20 mitos comuns sobre aviões que você precisa parar de acreditar

Acabar com esses mitos supercomuns sobre aviões sem dúvida fará com que você se sinta mais seguro sempre que voar.

Não se deixe enganar por todas aquelas cenas assustadoras de aviões nos filmes

De todas as coisas que seu comissário de bordo não lhe dirá , talvez a mais curiosa seja que viajar de avião agora está mais seguro do que nunca. Na verdade, em 2017 não houve fatalidades resultantes de acidentes de companhias aéreas comerciais , e uma rápida olhada nas estatísticas compiladas pela Rede de Segurança da Aviação revela que, mesmo que as viagens de avião tenham se tornado cada vez mais comuns, o número de acidentes fatais está em uma tendência decrescente. Consequentemente, muitas das histórias assustadoras e avisos preocupantes que você ouviu não são mais verdadeiros (ou nunca foram, em primeiro lugar).

Agora, vá em frente e tente abrir a porta da cabine

Você pode ter ouvido histórias de passageiros que ameaçam sair no meio do voo pela porta de uma cabine e temem que algo terrível possa acontecer a todos a bordo. O fato é que a porta de uma aeronave comercial não pode ser aberta durante um voo, de acordo com Dan Boland, piloto de linha aérea e fundador do site de viagens Holidayers. Fazer isso exigiria "força sobre-humana". Para os fãs de mistério que se perguntam como conciliar isso com a história do sequestrador, DB Cooper (que em 1971 pode ou não ter saltado de paraquedas no meio do voo da liberdade entre Portland e Reno), podemos dizer apenas que em 2018, ninguém está saindo de um avião comercial no meio do voo. Dê uma olhada nas reais razões por trás dessas estranhas regras de segurança para aviões .

Não se preocupe com esses pequenos buracos na janela

Boland nos garante que ninguém jamais foi sugado para fora de um avião por causa de um buraco na janela - ou em qualquer outro lugar. Primeiro, os aviões são projetados com pequenos orifícios nas janelas; eles regulam a pressão da cabine. Em segundo lugar, mesmo um buraco não planejado (como um buraco de bala) não representaria perigo, diz Boland. “Você teria uma lufada de ar para dentro da cabine, seguido por máscaras de oxigênio caindo. Então você notaria que fica mais frio e mais alto. Mas é isso. Sem perigo de ser sugado.” Descubra onde fica o assento mais seguro em um avião - e outras informações sobre aviões que você sempre quis saber .

Falando em máscaras de oxigênio...

Teóricos da conspiração dirão que as máscaras de oxigênio não têm nenhum suprimento de oxigênio. Eles estão errados, de acordo com Boland. “No caso raro de um avião perder pressão, você perderia a consciência em 45 segundos e morreria em minutos”, e sabemos que não é o que acontece. Dito isso, sua máscara fornece apenas cerca de 12 minutos de oxigênio, de acordo com Bobby Laurie, comissário de bordo que virou especialista em viagens e apresentador do The Jet Set . No entanto, é tempo mais do que suficiente para o piloto descer a uma altitude respirável. Não perca os 7 recursos de avião ocultos que você nunca soube que existiam .

Outra teoria da conspiração sobre o oxigênio é desmascarada

Algumas pessoas acreditam que as cabines dos aviões estão deliberadamente com pouco oxigênio para acalmar os passageiros e deixá-los sonolentos, mas nada poderia estar mais longe da verdade, diz Boland. “Os pilotos compartilham o mesmo ar que os passageiros, então se isso fosse verdade, estaríamos adormecendo também.” As verdadeiras razões para a fadiga durante o voo têm mais a ver com tédio, movimento e o fato de que a pressurização da cabine torna um pouco mais difícil para os pulmões humanos usarem oxigênio. O cheiro também não ajuda; para se manter limpo, nunca faça essas coisas no banheiro de um avião.

Desligue seu dispositivo portátil, mas não pelo motivo que você pensa

Manter o celular ligado durante a decolagem e o pouso não interfere na navegação do avião, diz Boland. O verdadeiro motivo de você ter que desligar seus dispositivos é que você deve prestar atenção durante a decolagem e a aterrissagem - para o discurso de segurança e no caso de algo dar errado que exija sua ação ”, diz Matt Guidice, operador de voos de Matt , um serviço de assinatura de e-mail para viagens baratas. Aqui estão mais coisas que as companhias aéreas escondem de você .

Não, você não vai ver chovendo xixi e cocô

É hora de acabar com o boato desagradável de que os pilotos esvaziam os resíduos do banheiro durante o voo, disse Boland à Reader's Digest.“ O único lixo que podemos despejar fisicamente no avião é a água, e apenas através da cozinha do comissário de bordo.” Fazer o contrário correria o risco de algo grudar na aeronave e causar problemas de navegação”. Além disso, é totalmente desagradável e não acontece.

Nota do Autor do Blog: Bem, aconteceu recentemente: Um homem no sul da Inglaterra foi atingido por excrementos humanos que caíram de um avião. Mas isso é mesmo muito raro.

Mais um mito do banheiro, e é uma merda

Sim, os vasos sanitários são uma droga quando você dá descarga, Boland admite. Mas é verdade que se você enrubescer enquanto está sentado, suas entranhas serão sugadas para fora de você? Heck, não. A única maneira isso pode nunca acontecer é se você fosse de alguma forma “milagrosamente” formar a vedação perfeita da pele do lugar enquanto o rubor eram contínuos. Nenhum destes é possível. Na verdade, os assentos sanitários são projetados para evitar a formação de uma vedação perfeita.

O ar da cabine não é seu inimigo

Uma pesquisa recente conduzida pela Honeywell descobriu que quase metade dos entrevistados tinha a impressão de que o ar da cabine causa doenças nas pessoas, provavelmente porque recicla os germes das pessoas. Embora Boland admita "o ar seco da cabine suporta a propagação de germes", o fato é que o ar é trocado uma vez a cada três minutos, com "60 por cento reciclado por meio de filtros de grau hospitalar que removem 95 por cento das bactérias e 40 por cento dedicados ao resfriamento dos computadores e porões de carga. Estas são as 11 coisas que viajar de avião causa ao seu corpo .

Pilotos não têm paraquedas

Embora os germes possam ser transportados pelo ar antes de serem filtrados da cabine, você pode ter certeza de que seu piloto não estará no ar em nenhuma circunstância. “Por que as pessoas acreditam que os pilotos têm paraquedas?” Boland se pergunta. “Mesmo se o fizéssemos, não poderíamos escapar de uma aeronave no meio do voo” (como discutido anteriormente), “e, além disso, nosso trabalho é proteger e levar nossos passageiros com segurança para o seu destino.”

Não há apenas um piloto

“Este é o seu capitão falando”, você ouve pelo alto-falante e talvez pense: “Uau, esse é o único cara que pode pilotar este avião”. Errado, diz Boland. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial (também conhecido como piloto e copiloto) são pilotos totalmente licenciados, totalmente capazes de pilotar o avião. “A única grande diferença entre os dois pilotos é que o capitão geralmente tem mais experiência/antiguidade na companhia aérea e, em última análise, é o responsável pela tripulação e pela segurança dos passageiros.” Estes são os 5 botões que você espera que seu piloto nunca precise tocar.

O piloto automático não pilota o avião

Um dos mistérios mais antigos das viagens aéreas envolve o funcionamento do piloto automático. “Muitas pessoas têm a impressão de que os aviões são realmente pilotados por piloto automático”, observa Guidice, mas isso simplesmente não é o caso. O piloto automático é essencialmente uma forma muito avançada de GPS, fornecendo informações e suporte em relação à direção e posição, mas sempre há um ser humano no controle do avião.

Os pilotos não evitam realmente o Triângulo das Bermudas

Por falar em navegação, as pessoas ainda têm a impressão de que o Triângulo das Bermudas está fora dos limites para aeronaves, disse Boland ao Reader's Digest. “Apesar de este local ter uma má reputação de aeronaves desaparecendo ou caindo, não faria sentido bloquear as companhias aéreas de transportar passageiros de e para os países da área e em voos que exigem essa rota para evitar grandes desvios.” A teoria de Boland sobre por que os aviões desapareceram dentro do chamado Triângulo das Bermudas é o clima tropical combinado com vastas extensões de oceano. Confira os pedidos mais loucos que os passageiros fizeram nos aviões .

Tempestades com raios não derrubarão seu avião

Embora as condições climáticas tropicais em vastas extensões do oceano possam não ser as melhores para voar, não há realmente nada a temer sobre os raios, diz Boland, que voou em aeronaves que foram atingidas por um raio em algum ponto ou outro. “Nossa mais nova aeronave foi atingida por um raio em uma semana” e não sofreu danos permanentes. A maioria dos membros da tripulação está realmente alheia aos raios, graças aos pavios de raios que são construídos nas asas e na cauda para dissipar a eletricidade. Certifique-se de não ser pego fazendo uma dessas 18 coisas que você nunca deve fazer em aviões .

Espaços de rastreamento secretos são fictícios

Você sabe como os aviões nos filmes parecem vir equipados com espaços de rastreamento e passagens secretas que convenientemente escondem terroristas, traficantes de drogas e passageiros clandestinos? É, não. Isso não é uma coisa, diz Boland. “Antes de cada voo, a cabine e a equipe de solo verificam se há itens suspeitos em toda a aeronave, portanto, quaisquer espaços secretos tornariam esta tarefa ainda mais cansativa.” Os únicos locais que são bons para “se esconder” no avião são os membros da tripulação para descansar durante voos longos (e eles não são realmente “secretos”).

Na verdade não é mais fácil ficar bêbado em voo

Embora você possa querer parar de beber enquanto estiver voando, não é porque você pode ficar bêbado com mais facilidade, diz Boland. “A razão pela qual alguns acreditam que isso seja verdade é devido à náusea/tontura causada pela desidratação, que é mais pronunciada durante a altitude de cruzeiro.” Desidratação não é igual a um zumbido melhor, então provavelmente é "melhor não beber muito a bordo se você quiser evitar sentir-se cansado e desidratado ao chegar ao seu destino". Além da bebida, certifique-se de nunca comer esses 13 alimentos em um avião .

Aviões pequenos não são mais perigosos

Você provavelmente já ouviu que pequenos aviões particulares são mais perigosos do que grandes aviões comerciais. Na verdade, tem muito mais a ver com o piloto do que com o avião, segundo William Herp, CEO da Linear Air Taxi, especializada em conectar viajantes com operadores comerciais de aviões a hélice de três a oito passageiros. “Aviões a hélice voados em operações comerciais têm um recorde de segurança igual a quatro vezes melhor do que os mesmos aviões pilotados por pilotos particulares”, disse Herp ao Reader's Digest, citando a Federal Aviation Administration e o National Transportation Safety Board .

Você não precisa ser rico para voar pequeno

Acha que não pode voar em um avião pequeno? Pense novamente, diz Doug Gollan, fundador e editor-chefe da privatejetcardcomparisons.com , um guia do comprador para programas de cartão de jatos particulares pré-pagos. Usando um desses programas (incluindo JetSuiteX, Surf Air e Tradewind Aviation), você pode voar por aproximadamente o mesmo preço que pagaria a uma linha aérea comercial convencional. “Você tem acesso gratuito à internet sem fio, bebidas e lanches, mas não precisa chegar uma hora antes.” Pode não ser fácil encontrar uma dessas ofertas sozinho, mas elas estão por aí.

Sua tripulação de cabine não vai limpar depois de você

Seja honesto agora: você é uma daquelas pessoas que enfia o lixo no bolso do assento à sua frente, supondo que sua tripulação de cabine limpará o avião entre os voos? Bem, temos novidades, graças à ex-comissária de bordo que virou especialista em viagens, Laurie. “Os aviões não são limpos após cada voo”, garante a Reader's Digest. “Eles são limpos profundamente uma vez por dia.” Então, quando seu comissário de bordo vier pedir seu lixo, faça um favor a todos no próximo voo e jogue fora esse lixo. Certifique-se de conhecer essas regras de etiqueta do avião que você sempre deve seguir.

As regras de bagagem de mão não são tão malucas quanto você pode pensar

Sim, nos últimos 17 anos houve um aumento na segurança dos aeroportos, mas há muitas coisas que você pode levar na bagagem de mão que provavelmente acha que não pode, diz a escritora de viagens Nina Thomas, cuja postagem no blog O tópico lista lâminas de barbear descartáveis, facas e garfos de plástico, pentes de metal, isqueiros descartáveis, pinças, abridores de garrafas de vinho, latas de aerossol e cortadores de unhas como algumas das coisas inesperadas que você pode levar na bagagem de mão.

Quais são os caças de quinta geração?

(Foto: Divulgação/United Aircraft Corporation)

Tecnologia de ponta, radares precisos, armamentos de última geração, capacidade de manobras de altíssimo grau de dificuldade, fusão de dados em redes de sensores, velocidade e resistência extremas. Esses são os principais atributos dos chamados caças de quinta geração, aviões que reúnem o que há de mais moderno em termos de combate aéreo.

A característica que pode ser considerada a mais importante entre os caças de quinta geração, no entanto, é a furtividade. Esses aviões foram projetados para desviar e absorver ondas eletromagnéticas. E o que isso significa, a grosso modo? Que estes aviões são muito difíceis de serem detectados por radares inimigos. Esta tecnologia recebeu o nome de Stealth.

Os sistemas de aviônica também evoluíram muito em relação aos caças de quarta geração e até mesmo no comparativo com os poucos modelos que se encaixam na “subgeração” 4.5, que já mostramos por aqui. Os caças de quinta geração, portanto, se modernizaram a ponto de deixar os pilotos 100% concentrados em suas tarefas.

F-22 Raptor: o 1º caça de quinta geração

F-22 Raptor foi o primeiro caça de quinta geração (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Os caças de quinta geração começaram a entrar em serviço de forma oficial a partir de 2005, mas oito anos antes, em 1997, um avião F-22 Raptor, da Lockheed Martin, fez seu voo-teste inaugural. Depois do sucesso da estreia, mais 194 aeronaves da mesma família foram fabricadas, ao custo médio de US$ 150 milhões por unidade. Cinco destes aviões sofreram acidentes e não puderam ser recuperados.

O F-22 Raptor faz parte do chamado ATF da Força Aérea dos Estados Unidos (Advanced Tactical Fighter, ou Tática Avançada de Luta, na tradução para o português). Ele atinge 2.410 km/h e, segundo dados da Força Aérea dos Estados Unidos, mantém 1.963 km/h em velocidade de cruzeiro. Apenas para dar uma ideia do que estes números representam, a velocidade do som (Mach 1) é de “somente” 1.234,8 km/h.

O caça de quinta geração deu mais uma prova de eficiência recentemente. O 94º Esquadrão e o 94º Esquadrão de Caça dos EUA carregaram e dispararam com êxito um total de 28 mísseis em uma mesma atividade. Desta forma, o avião quebrou dois recordes de uma só vez durante testes na base aérea de Tyndall, na Flórida.

Esquadrão responsável por quebrar recordees com o F-22 (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Outros caças de quinta geração

Agora que já contamos um pouquinho a história do F-22 Raptor e de seus recordes, vamos elencar outros bons exemplos de caças de quinta geração. O F-35, também da Força Aérea dos Estados Unidos, é um deles.

O F-35 custou cerca de US$ 1 trilhão desde que começou a ser projetado e teve quatro variações: A, B, C e Lightning II, este um modelo multifunção. O caça tem o que há de mais moderno em termos de software e hardware em seus equipamentos, com capacidade de fusão e compartilhamento de dados muito superior a qualquer outro em atividade.

Entre os principais destaques estão as câmeras instaladas na fuselagem. Elas compilam os dados e projetam imagens diretamente no capacete do piloto, dando ao combatente visão 360º e noção completa do que ocorre ao redor do jato. Ele também é o único caça do mundo que conta com canhão montado internamente: um GAU-22/A de 25 mm, com capacidade para 180 disparos em sequência.

F-35 Lightning II é um caça de quinta geração multi-tarefas
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Rússia tem “xeque-mate”

Se os Estados Unidos contam com dois caças de quinta geração da linhagem “F”, a Força Aérea Russa trabalha para dar um “xeque-mate” nos inimigos nas batalhas aéreas. Literalmente. O Sukhoi Su-75 Checkmate teve sua quinta geração apresentada na última edição do Dubai Airshow, em novembro de 2021. E monopolizou as atenções.

Ele herdou alguns componentes do Su-57, como o motor e a aviônica, mas, até a data oficial de “estreia”, prevista para 2023, deverá incorporar o que há de mais moderno na aviação do país. Assim, poderá se tornar um dos caças de quinta geração com maior capacidade para missões furtivas do mundo.

O Sukhoi Su-75 Checkmate apresentará capacidade para voar com velocidade duas vezes maior do que a do som. Terá ainda diversas inovações em relação aos modelos anteriores da fabricante, como novas entradas de ar e tecnologias de camuflagem inéditas, além do “nariz” levemente apontado para baixo.

Componentes do Su-57 fizeram parte da estrutura do Sukhoi Su-75 Checkmate
(Imagem: Anna Zvereva/Wikimedia/CC)

Fora do eixo Rússia e Estados Unidos há outros caças de quinta geração que deverão em breve entrar em ação. Eles estão em estágio de desenvolvimento, mas praticamente prontos para reforçar a aviação militar de seus países. São eles:

• Chengdu J-20 e Shenyang J-31 (China);
• Mitsubishi X-2 Shinshin (Japão);
• TAI T-FX (Turquia);
• HAL AMCA (Índia).

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Caneltch)

Sessão de Sábado: Filme "Fuga do Vulcão - Sobrevoando o Inferno" (Dublado)

Dieter Dengler (Christian Bale) é um piloto alemão que integra a marinha americana durante a Guerra do Vietnã. Em uma de suas missões seu avião cai no Laos, o que o torna um prisioneiro de guerra. Brutalmente torturado, Dengler tenta planejar com outros prisioneiros, americanos e vietnamitas, um plano de fuga.

(Rescue Dawn, EUA, 2007, 2h06min, Guerra, Drama, Histórico, Ação)

Aconteceu em 5 de novembro de 2021: Cantora Marília Mendonça morre em acidente de avião em Minas Gerais

Em 5 de novembro de 2021, o avião Beechcraft C90A King Air, prefixo PT-ONJ, da empresa PEC Táxi Aéreo Ltda. (foto abaixo), levando a bordo a cantora Marília Mendonça, dois assessores, mais dois pilotos, partiu por volta do meio dia, do Aeroporto Internacional de Goiânia (Santa Genoveva) com destino ao Aeroporto Regional de Caratinga, em Minas Gerais, onde realizaria um show, naquela noite.

Durante a aproximação final para o pouso, o avião caiu em uma cachoeira na cidade de Piedade de Caratinga, a 2 quilômetros de distância do destino final, provavelmente após colidir contra fios de alta tensão.

Todos os cinco passageiros a bordo da aeronave faleceram como resultado do acidente. São eles:

• Marília Mendonça, cantora e compositora, de 26 anos;
• Henrique "Bahia" Ribeiro, produtor de Marília, de 32 anos;
• Abicieli Silveira Dias Filho, tio e assessor da cantora, de 43 anos;
• Geraldo Martins de Medeiros Júnior, piloto do avião, de 56 anos;
• Tarciso Pessoa Viana, co-piloto do avião, de 37 anos.

Inicialmente, a assessoria da cantora anunciou que ela e os demais passageiros tinham sido todos resgatados vivos e em bom estado de saúde do local do acidente, mas exatamente às 17h44 foi confirmada, pelo corpo de bombeiros local, a sua morte.

As investigações deverão ser realizadas pela Polícia Civil do Estado de Minas Gerais, pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) vinculado ao Comando da Aeronáutica. Sobre dados preliminares: o avião com matrícula PT-ONJ estava em dia e com registro ativo.

Retirada dos corpos horas após a queda do avião

O avião e o piloto estavam autorizados para realizar o serviço de táxi aéreo e ambos, piloto e copiloto, eram considerados experientes e as condições de voo na hora do acidente eram favoráveis, no local era possível sentir um forte odor de combustível, revelando que provavelmente o avião estava abastecido na hora da queda.

Em 5 de novembro, a Companhia Energética de Minas Gerais emitiu uma nota afirmando que a aeronave havia atingido um cabo de uma torre de distribuição, em Piedade de Caratinga, no Vale do Rio Doce, antes de atingir o solo. Informações preliminares de pilotos que sobrevoavam a área no mesmo momento da queda corroboram o ocorrido, tendo testemunhado o momento em que o bimotor atingiu os fios de alta tensão.

Até aquele momento, de acordo com a FAB, ainda não havia informações sobre a dinâmica do acidente e suas causas.

Depois de seis meses de paralisação devido a divergências sobre a responsabilidade da condução das investigações, se pela Polícia Federal ou pela Polícia Civil Estadual de MG, a partir de maio de 2022, segundo determinação do STJ, elas deverão ser conduzidas pela Polícia Civil de MG.

Ainda não foi concluído o Relatório Final sobre o acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações dos principais portais de notícias e da ANAC

Aconteceu em 5 de novembro de 1967: Voo 033 Cathay Pacific - Perda de controle na decolagem

O VR-HFX envolvido no acidente (1965) - Foto: Benjamín Vázquez

Em 5 de novembro de 1967, o Convair CV-880-22M-3, prefixo VR-HFX, da Cathay Pacific Airways, partiu para realizar o voo CX033, programado de Hong Kong a Bangkok, na Tailândia, com uma parada adicional em Saigon, no Vietnã para transportar mais passageiros. 

Em Saigon, um outro capitão se juntou ao voo. O copiloto estava pilotando a aeronave do assento esquerdo, enquanto o novo piloto em comando ocupava o assento direito para avaliar seu desempenho. O capitão que fazia a checagem de desempenho ocupou o assento de trás do copiloto de onde ele poderia monitorar o desempenho de ambos os pilotos.

Às 10:31 a aeronave começou a taxiar para decolagem na pista 13. Uma verificação de vento de 010/10 kt foi passada pela torre e confirmada pela aeronave quando a autorização de decolagem foi concedida. A bordo estavam 116 passageiros e 11 tripulantes.

Às 10:34 uma decolagem contínua foi iniciada. O copiloto, que pilotava a aeronave, aumentou a potência para 1,5 EPR, após o engenheiro colocar os motores na potência máxima. A aeronave acelerou normalmente, mas a uma velocidade ligeiramente inferior a 120 kt (conforme relatado pelo copiloto) e  uma forte vibração foi sentida. 

A vibração aumentou em gravidade e o copiloto decidiu interromper a decolagem. Ele comunicou "abortar", fechou as alavancas de potência, aplicou a frenagem simétrica máxima e selecionou os spoilers. A ação de abortar foi declarada como tendo sido executada prontamente, exceto que houve um atraso de 4-5 segundos na aplicação do empuxo reverso, que foi então usado com força total durante o restante da viagem da aeronave.

Nenhuma diminuição significativa na taxa de aceleração ocorreu até depois de uma velocidade indicada de 133 kt ter sido atingida, então houve um lento aumento da velocidade para 137 kt nos próximos 2 segundos após o qual a desaceleração começou. Os dois pilotos estavam travando totalmente, mas nenhum deles sentiu o ciclo anti-derrapante.

A aeronave continuou a correr em linha reta alguma distância depois que a frenagem inicial foi aplicada, mas então começou uma guinada para a direita. O leme oposto foi usado, mas falhou em verificar isso, forçando o uso da frenagem diferencial a ponto de, eventualmente, o freio direito ter sido aliviado completamente, enquanto a frenagem máxima à esquerda, leme esquerdo completo, controle lateral total à esquerda e direção da roda do nariz estavam sendo aplicadas, essas ações foram apenas parcialmente eficazes e a aeronave acabou saindo da pista e entrando na faixa de grama. A curva à direita continuou até que finalmente a aeronave cruzou o paredão.

Todos os quatro motores se separaram com o impacto, o nariz da aeronave foi esmagado e a fuselagem acima do nível do solo entre a cabine de comando e a borda da asa foi fraturada em dois lugares. A aeronave girou para a direita e parou a cerca de 400 pés do paredão. Apesar da gravidade da ocorrência, apenas um passageiro morreu no acidente. 

Como causa provável do acidente foram apontados: "I) Perda de controle direcional decorrente da separação da banda de rodagem direita; II) Incapacidade de parar dentro da distância normalmente adequada da pista disponível devido ao uso de frenagem diferencial, desempenho prejudicado e um aumento no componente do vento de cauda e peso da aeronave sobre aqueles usados ​​no cálculo do desempenho de aceleração / parada da aeronave."

Por Jorge Tadeu com ASN

Hoje na História: 6 de novembro de 1957 - O Fairey Rotodyne XE521 faz seu primeiro voo

O Fairey Rotodyne em 1959 (Wikimedia)

O Fairey Rotodyne foi um helicóptero composto ou 'Girodino' designado e desenvolvido pela Fairey Aviation e intencionado para a aviação comercial e militar. Um desenvolvimento do anterior Fairey Jet Gyrodyne que estabeleceu o recorde mundial de velocidade para um helicóptero, o Rotodyne possuía jato-rotores nas pontas de seu rotor principal, que queimavam uma mistura de combustível com ar comprimido para a realização da rotação, possuía também em pequenas asas dois motores turboélices Napier Eland para a propulsão à frente.

O rotor fazia como os voos de helicópteros comuns com decolagem e pouso vertical, além de voo pairado, bem como voo transicional de baixa velocidade, e auto rotacionado durante o voo de cruzeiro com toda a força dos motores aplicadas nos propulsores das asas.

Somente um protótipo foi construído, contudo mostrou-se muito promissor em seu conceito e em seus teste de voo, mas o programa foi eventualmente cancelado. Sua terminação foi devida a uma rejeição de encomendas por parte de empresas de aviação comercial, uma das causas prováveis foi pelo fato de o rotor produzir muito ruído causado pelos propulsores das asas. Causas políticas, o projeto foi fundeado pelo governo - que teve também um papel na falta de encomendas, o que acabou condenando o projeto.

Design

O Rotodyne possuía um rotor largo com quatro pás e mais dois motores turboélices propulsores Napier Eland N.E.L 3 montados um em cada ponta das pequenas asas. Para a decolagem e aterrissagem o rotor era provido de quatro jato-rotores nas pontas de suas pás. Estes eram alimentados através de uma canalização dos bordos de ataque das asas que iam até o topo rotor. Cada motor fornecia ar para o par de rotores opostos; o ar comprimido era misturado com combustível e queimado.

Como um sistema de torque mínimo de rotor, não necessitou de um sistema antitorque, sendo o seu giro controlado por pedais que direcionavam dois lemes na cauda em conjunto com o torque dos propulsores em velocidades baixas. Os propulsores fornecem empuxo para o voo translacional enquanto o rotor auto rotaciona. O cockpit incluí um cíclico e um elevador coletivo como em um helicóptero.

O projeto da aeronave (flightglobal.com)

A transição para autogiro ocorre quando a aeronave atinge 96,6 km/h (60,0 mph) (outras fontes dizem 110 kn (204 km/h)) por extinguir os jato-rotores, e até a metade da elevação era fornecida pelas asas, permitindo maior velocidade.

A lâminas do rotor são simétricos aerofólios em torno de um mastro de carga. O aerofólio foi feito de aço e liga leve devido às preocupações com o centro de gravidade. 

(Imagem: redbackaviation)

Da mesma forma, a longarina foi formada a partir de um bloco de aço usinado grosso para a frente e uma seção mais fina formada a partir de aço dobrado e rebitado para a retaguarda. O ar comprimido era canalizado através de três tubos de aço na lâmina. As câmaras de combustão dos jato-rotores eram feitas de Nimonic 80 com forros feitos de Nimonic 75.

História

Desenvolvimento

A Fairey desenvolveu o Fairey FB-1 Gyrodyne, uma única aeronave a ter o direito de receber a terceira denominação de uma aeronave de asa rotativa, incluindo o autogiro e o helicóptero. Tinha pequenas semelhanças com o posterior Rotodyne, eles foram caracterizados pelo inventor o Dr. J.A.J Bennett, antigamente Oficial Chefe Técnico da pré-Segunda Guerra Mundial Cierva Autogiro Company uma aeronave intermediária designada para combinar segurança e simplicidade o autogiro com performance de planamento. 

A Fairey colocou para a frente os seus vários designs para o proposto BEA Bus, foi revisado por anos, e recebeu fundos do governo. No entanto, obter acesso aos motores provou ser difícil, com primeiro a Rolls-Royce e a Armstrong Siddeley que alegavam falta de recursos. Em 1953, o Ministry of Supply contratou para a produção do protótipo (número de série XE521).

Este aeródino era provido em todas as fases de voo por um coletivo de elevação tendo função automática de torque de eixo, possuía propulsores laterais para impulsão à frente durante o voo e correção de torque do rotor. O FB-1 marcou um recorde mundial de velocidade em 1948, mas um acidente fatal devido a uma má maquinagem da lâmina do rotor fez com que o projeto fosse terminado. 

Modelo do Rotodyne testado no túnel de vento (Wikimedia)

O segundo FB-1 foi modificado para investigar a possibilidade de utilizar jato rotores nas pontas das pás no rotor principal com a propulsão sendo provida dos motores montados nas pequenas asas laterais na fuselagem. Este segundo foi então renomeado para Fairey Jet Gyrodyne, que apesar de seu nome foi um autogiro composto.

Com vista a uma aeronave que iria cumprir a aprovação regulamentar no menor tempo possível, a Fairey trabalhou com os designers para encontrar os requisitos da Aeronavegabilidade Civil para tanto um helicóptero e um avião com dois motores convencional. Um modelo com um sexto da escala sem rotor foi testado em túnel de vento para aferir as performances de aerodinâmica das asa do modelo. Um modelo com escala 1/15 foi testado com rotor adicionado para investigar as propriedades.

O XE521 em construção (© Hulton-Deutsch Collection / CORBIS / Corbis via Getty Images)

Enquanto o protótipo estava sendo construído, o financiamento para o programa atingiu uma crise. Cortes na defesa expedidos pelo Ministry of Defence para retirar o apoio, empurrando o fardo dos custos para qualquer cliente civil possível. O Governo concordou em continuar a financiar apenas se, entre outras qualificações, a Fairey e a Napier contribuíssem com os custos do Rotodyne e do Eland respectivamente.

Teste e evolução

Apesas de J.A.J. Bennett ter deixado a Fairey para juntar-se com a Hiller Helicopters da Califórnia, o protótipo, e seu desenvolvimento foi assumido pelo Dr. George S. Hislop, realizando o seu primeiro voo em 6 de novembro de 1957 pilotado pelo piloto de teste e Chefe de Helicópteros Líder de Esquadrão W. Ron Gellatly com assistência do segundo piloto de testes Chefe de Helicópteros Tenente Comandante John G.P. Morton.

O Fairey Rotodyve XE 521 fotografado durante seu primeiro voo, em 6 de novembro de 1957

A primeira transição bem sucedida do voo vertical para o horizontal e do horizontal para o vertical foi realizada em 10 de abril de 1958. O Rotodyne realizou de acordo com expectativas, e definiu um recorde mundial de velocidade para a categoria de um convertiplano, marcando 307,2 km/h (191 mph) em 5 de janeiro de 1959 em um circuito fechado de 100 quilômetros.

O líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly, se inclina para fora da cabine após o
primeiro voo do Fairey Rotodyne XE521, em 6 de novembro de 1957

Além de ser rápido, a aeronave tinha um recurso de segurança: ele podia pairar com um motor desligado, o protótipo demonstrou vários pousos como um autogiro. Foi demonstrado várias vezes em shows aéreos de Farnborough e Paris, maravilhando sempre os espectadores. Ele até levantou um vão de ponte de 30,5 m (100 ft).

O Rotodyne mostrou-se com melhor tipo de via e rotor descarregado que um helicóptero puro e outras formas de convertiplanos. a aeronave poderia voar à 324 km/h (175 kn) e puxado em uma curva de subida íngreme sem demonstrar quaisquer características adversas de manuseio.

Vista frontal do Fairey Rotodyne com o líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly OBE

Em todo mundo houve interesse no prospecto do projeto pelo uso do transporte entre cidades do modelo. O mercado para o Rotodyne foi o de transporte de carga média ou "ônibus voador". 

Ele podia decolar verticalmente de um heliponto na cidade, com toda a elevação fornecida pelos jato rotores das pontas do rotor principal, então aumentando a velocidade aerodinâmica, ventualmente com toda a energia dos motores que estão sendo transferidos para os propulsores com o rotor girando automaticamente. O Rotodyne alcançava velocidade de cruzeiro de 280 km/h (151 kn).

O Rotodyne levantando o vão de uma ponte (jefflewis.net)

A British European Airways cogitou interesse na compra de seis aeronaves, com possibilidade para a aquisição de 20. A Força Aérea Real encomendou 12 versões de transporte militar. 

A New York Airways intencionou adquiri 5 unidade à US$2 milhões cada, com a opção de mais 15 embora com qualificações, depois de calcular que um Rotodyne podia operar com um costo de meia milha por assento de helicópteros; contudo, o custo de uma unidade era muito alto para pequenos transportes de carga de 10 a 50 milhas, e a Civil Aeronautics Authority foi oposta a uma aeronave de asa rotativa competindo com aeronaves convencionais em rotas longas. A Japan Airlines disseram que iriam experimentar o Rotodyne entre o Aeroporto Internacional de Tóquio e a sua cidade.

O Exército dos Estados Unidos ficou interessado e cogitou a compra de 200 modelos Rotodyne Y, para serem fabricados sob licença noa Estados Unidos pela Kaman Helicopters em Bloomfield, Connecticut. O financiamento do governo foi garantido novamente sob a condição de que as encomendas firmes fossem obtidas da BEA. As encomendas civis dependiam de que os problemas de ruído fossem reparados satisfatoriamente, e essa importância fez a Fairey desenvolver 40 diferentes supressores de ruído em 1955.

Cancelamento

Uma das partes preservadas do protótipo desmontado (Wikimedia)

Em 1959, o Governo britânico, buscava cortar custos, decretou que o número de empresas de aeronaves deveria ser reduzido e estabeleceu expectativas para as fusões de empresas de fuselagens e motores. Retardando ou impedindo o acesso a contratos de defesa, as firmas britânicas foram forçadas a fazer fusões. 

A Saunders-Roe e a divisão de helicópteros da Bristol Aeroplane Company foram incorporadas pela Westland Aircraft, e em Maio de 1960 a Fairey Aviation Company foi também incorporada pela Westland. 

Nesta época o Rotodyne havia realizado voos com mais de 1000 pessoas e 120 horas em 350 voos e feito 230 transições entre helicóptero e autogiro – sem nenhum acidente.

O design longo do Rotodyne Z que estava em desenvolvimento para 57 à 75 passageiros, que iria ter turboélices Rolls-Royce Tyne com potência de 5 250 hp (3 910 kW) cada e velocidade de cruzeiro de 370 km/h (200 kn). Seria capaz de transportar 8 t (17 600 lb) de carga e veículos do Exército Britânico que caberiam em sua fuselagem.

O Governo prometeu mais £5 milhões de fundos. Mas os pedidos de encomenda da RAF não vieram – eles não tiveram interesse no design, com a questão da dissuasão nuclear à frente na época. O motor Tyne aparentava não ter a potência necessária para prover a aeronave e a Rolls-Royce informou que teriam que financiar o próprio desenvolvimento do motor.

No entanto, o fim veio quando o interesse mostrado pela BEA recusou a encomendar o Rotodyne por causa do ruído excessivo dos jatos rotores e a requisição militar também foi cancelada. Os fundos para o projeto do Rotodyne foram interrompidos no início de 1962.

Imagem em computação gráfica do Rotodyne em voo (Wikimedia)

A gestão empresarial da Westland decidiu que o desenvolvimento necessário para o Rotodyne não chegaria a produção devido a redução dos fundos e investimentos requeridos.

Depois que o programa foi terminado, o Rotodyne, que era, afinal, propriedade do governo, foi desmantelado e em grande parte destruído da mesma forma que o Bristol Brabazon. Uma simples baia de fuselagem, na imagem, mais os rotores e o mastro dos mesmos estão em exposição no The Helicopter Museum em Weston-super-Mare, Inglaterra.

Por Jorge Tadeu

Vídeo: Tempestade destrói avião

 Lito Sousa comentando sobre o incidente ocorrido com um A3230 da Latam que pousou em emergência em Assunção depois de passar por uma tempestade severa. 

Via Canal Aviões e Músicas

Caça Mirage 2000-5 da Força Aérea Francesa caiu

Local da queda do caça

O caça Dassault Mirage 2000-5F, número de cauda 43/2-EJ, da Força Aérea Francesa caiu nesta quinta-feira, 3 de novembro, na região de Luxeuil-les-Bains, no início da tarde.

O piloto, pertencente ao esquadrão de Cigogne da base aérea 116 de Luxeuil-Saint Sauveur, saiu ileso. Ele conseguiu ejetar. O acidente ocorreu a apenas 5 km da base aérea #116.

Notre camarade, car c'est lui sur cette photographie, remercie tout le monde pour les messages de sympathie. Il va bien.
Il s'est éjecté après avoir dirigé son avion vers un massif forestier, sans dégâts majeurs à déplorer au sol, une chance.
Qu'il vole, c'est le mieux. pic.twitter.com/Sx2uwAaNbe

— Escadrons de Chasse français (@EscadronsChasse) November 3, 2022

“A aeronave, que caiu em uma área arborizada, estava voltando de uma missão, estava desarmada e não causou nenhum dano ao solo. Atualmente, a área está sendo protegida.

As investigações da segurança e do judiciário estão abertas para esclarecer as razões deste acidente”, disse o Exército em seu comunicado.

Avião com destino a Lisboa colide com caminhão em Angola

A companhia aérea angolana TAAG pediu a abertura de uma investigação após um incidente, quarta-feira (2 de Novembro), envolvendo o avião Airbus A340-313, prefixo 9H-FOX, da  TAAG Angola Airlines, oerado pela HiFly Malta, que fazia a ligação Luanda-Lisboa-Luanda, que colidiu com um caminhão.

De acordo com um comunicado da TAAG, o avião operado pela Hifly estava programado para sair às 23h20, mas saiu tarde devido à necessidade de substituição de equipamento após uma colisão entre o caminhão da Sonangol e o Airbus A340, durante o reabastecimento.

A transportadora refere que os passageiros continuaram a viagem num Boeing 777, cujo voo estava agendado para 3 de novembro, “sem impacto adicional na programação global de voos”.

A TAAG sublinha que não está envolvida no sucedido e foi afetada por esta situação, tendo solicitado a abertura de um inquérito para apurar o incidente que apenas causou danos materiais ao avião.

A definição do fator de carga na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

Foto de rastros de avião em tons de cinza

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque .

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião esperavam apenas que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Assim, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves da mesma forma que certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões . Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Helicóptero militar voa sem piloto e transporta carga nos EUA

Teste com carga ocorreu no Arizona e envolveu um helicóptero UH-60 Black Hawk do Exército do EUA que voou sem pilotos.

Voo autônomo proporciona uma missão de combate sem a perda de vítimas (Foto: Sikorsky)

Um helicóptero UH-60 Black Hawk realizo um uma série de voos completamente autônomos, voando sem pilotos e realizando o transporte de cargas durante os teste de avaliação. Os voos ocorreram no dias 12, 14 e 18 de outubro, em Yuma, no Arizona.

O voo foi coodernado pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (Darpa, sigla em inglês), que estruturou o projeto, assim como pelo fabricante do helicóptero, a Sikorsky.

Este teste compõe o Projeto Convergência 2022 do Exército dos EUA, que busca viabilizar operações complexas envolvendo apenas um piloto ou voos completamente autônomos, utilizando a tecnologia Matrix, desenvolvida pela Sikorsky.

A primeira parte do teste envolveu decolar e pousar a aeronave com pilotos, mas um voo de cruzeiro autônomo, onde o Matrix realizou toda a coordenação necessária para permitir chegar ao destino.

Um dos voos que percorreu 133 quilômetros incluiu o transporte de 400 unidades de bolsas de sangue, simulando um transporte de um seguimento aeromédico.

Outra parte da missão consistiu em um voo completamente autônomo, com o transporte de uma carga de 1.170 quilos, que foi suspensa sob a aeronave, em um dos mais arriscados tipos de movimentação realizada por helicópteros. O voo durou 30 minutos e foi concluído com sucesso. O sistema de gerenciamento do Matrix realizou a decolagem com o içamento da carga, voo de cruzeiro, entrega do volume externo e posterior pouso. Também foi verificado que em uma situação de ameaça ou emergência um operar em terra pode comandar a liberação da carga.

"Sem piloto ou com tripulação reduzida pode ser realizado com segurança missões críticas e de salva-vidas, dia ou noite, em terrenos complexos e em espaços de batalha contestados", relatou Igor Cherepinsky, diretor da Sikorsky Innovations.

A expectativa é que grande parte dos voos com aeronaves de grande capacidade, incluido helicópteros médios como o Black Kawk, possa ser realizado sem pilotos já nos próximos anos.

Via André Magalhães (Aero Magazine)

Pista do aeroporto de Noronha: Governo de Pernambuco agora pede terreno da Aeronáutica para acelerar obras

Vista de Fernando de Noronha (Foto: Antônio Melcop / SETUR-PE)

Sem alarde, o governo Paulo Câmara (PSB) continua tentando viabilizar obras emergenciais na pista do aeroporto de Fernando de Noronha, para tentar retomar a ligação da ilha por aviões turbojato.

O acesso a ilha por este tipo de avião, mais potentes, foi interditado a partir de 12 de outubro, por decisão da ANAC, alegando risco aos passageiros, por falta de qualidade da pista. Em novo ofício, o Governo de Pernambuco pede a cessão de terreno da Aeronáutica na ilha, próximo ao aeroporto, para viabilizar e acelerar as obras.

"Diante da necessidade da construção do canteiro de obras para armazenamento de materiais e equipamentos de grande porte, se faz imprescindível a utilização de área que atenda à necessidade da obra, tanto em espaço necessário como na proximidade com o sítio aeroportuário. A instalação tem por objetivo facilitar a logística de entrada e saída dos equipamentos, sem trazer prejuízos ao andamento dos serviços e sem atrapalhar o tráfego na Ilha", explica o Governo de Pernambuco.

O terreno é próximo ao Terminal de Passageiros do atual aeroporto e mede 14.651 metros quadrados. "Vem solicitar os bons préstimos ao Comando do DTCEA-FN a cessão, de forma temporária, enquanto se der a execução da obra, da área próxima ao Terminal de Passageiros, conforme destacado no anexo A para a construção de canteiro de obras e armazenamento de insumos, materiais e equipamentos necessários, unidades industriais e escritórios, perfazendo um total de 14.651,00m²", pede o Governo de Pernambuco.

O ofício, assinado pela secretária estadual de Infraestrutura Fernandha Batista, foi enviado, sem alarde, em 1° de novembro. O turismo na ilha tem sido pesadamente impactado pela restrição na pista do aeroporto, que é de gestão estadual.

Via Blog do Jamildo

IATA: Pesquisa faz diagnóstico do perfil do passageiro de avião nos dias atuais

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou os resultados de sua Pesquisa Global de Passageiros (GPS) de 2022. Segundo a organização, “simplificação e conforto”, são as principais preocupações dos utilizadores das companhias aéreas no atual contexto de recuperação do setor aéreo.

“As viagens durante o COVID-19 eram complexas, complicadas e demoradas devido aos requisitos de viagem impostos pelo governo”, disse Nick Careen, vice-presidente sênior de operações, segurança e proteção da IATA. “Depois da pandemia, os passageiros querem maior conforto durante a viagem”, comentou o responsável. “A digitalização e o uso da biometria são a chave para agilizar as viagens”, assegurou.

Segundo o Aviacionline, a Pesquisa Global de Passageiros constatou que a proximidade de casa é o principal fator que influencia a escolha de um aeroporto de partida: 75% dos entrevistados escolheram essa opção como a primeira a considerar ao reservar uma passagem aérea. Por outro lado, a maioria dos clientes valoriza poder ter todas as opções de reserva e aquisição de serviços adicionais em um único canal.

– 39% escolheram o preço a pagar como sua principal prioridade. A disponibilidade de uma alternativa fornecida por uma companhia aérea preferida ficou em terceiro lugar.

– 82% ficaram muito satisfeitos em poder escolher o método de pagamento preferido ao reservar um voo. A simplicidade no acesso posterior às informações relacionadas com a viagem também foi valorizada positivamente.

De acordo com a pesquisa, 18% dos passageiros compensam suas emissões de carbono. A principal razão apontada por quem não o faz é o desconhecimento: 36% dos inquiridos afirmaram não ter conhecimento desta possibilidade. Por outro lado, 24% afirmaram não ter intenção de compensar sua pegada de carbono.

Dois em cada cinco entrevistados disseram que foram impedidos de viajar para um determinado destino devido a requisitos de imigração. No entanto, o principal fator de dissuasão é a complexidade do processo, segundo 65% dos inquiridos. 12% citaram os custos e 8% o tempo envolvido.

Nos casos em que é necessário visto, 66% preferem obter a autorização de entrada online e antes de viajar. Cerca de 20% preferem comparecer pessoalmente ao consulado ou embaixada do país que concede o visto e 14% preferem receber a autorização no aeroporto de partida.

Um total de 83% disseram que compartilhariam suas informações de imigração para agilizar o processo de chegada ao aeroporto. Embora o número seja alto, representa uma queda em relação aos 88% relatados em 2021.

“Países com procedimentos de visto complexos estão perdendo os benefícios econômicos que os viajantes trazem”, disse Careen. “Onde os países eliminaram a exigência de visto, as economias de turismo e viagens prosperaram“, argumentou a esse respeito. “E para países que exigem vistos para determinadas categorias de viajantes, aproveitar a disposição de usar processos online e compartilhar informações com antecedência seria uma solução vantajosa para todos”, acrescentou.

Por outro lado, a maioria dos passageiros está disposta a usar tecnologia e processos automatizados para melhorar sua experiência de viagem. 44% dos viajantes identificaram o check-in como a principal atividade a ser processada fora do aeroporto. As formalidades de imigração foram a segunda opção mais popular com 33%, seguidas pelo desembaraço de bagagem, com 32%.

De acordo com a pesquisa, os clientes destacam o valor da identificação biométrica. 75% dos passageiros preferem usar dados biométricos em vez de passaportes físicos e cartões de embarque. 93% valorizam um programa especial de verificação de antecedentes que agilize as verificações de segurança.

67% estariam interessados ​​na recolha e entrega de bagagem ao domicílio e 73% valorizariam a possibilidade de check-in remoto. Além disso, 80% dos entrevistados disseram que estariam mais propensos a considerar despachar uma mala se pudessem controlá-la durante a viagem.

“Os passageiros veem claramente a tecnologia como chave para melhorar a conveniência dos processos aeroportuários”, disse Careen. “Eles querem chegar ao aeroporto prontos para voar, passar pelo aeroporto mais rápido usando a biometria e saber onde está a bagagem o tempo todo”.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)