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Na segunda-feira (5), o Boeing 737-800, prefixo LN-ENS, da Norwegian Air Shuttle, realizando o voo DY-1078 de Trondheim (Noruega) para Riga (Letônia), estava na subida inicial para fora da pista 09 de Trondheim, quando um pássaro colidiu com a aeronave logo acima do para-brisa esquerdo, levando a tripulação a parar a subida a 1500 pés e retornar a Trondheim para um pouso seguro na pista 09 cerca de 8 minutos após a partida.
Um grande amassado acima do para-brisa esquerdo foi observado. O voo e o voo de retorno DY-1079 foram cancelados.
Irmã de Megan aparece no topo da foto com o braço no seu ombro (Imagem: Reprodução/Instagram)
Um trágico acidente aéreo vitimou a irmã, o cunhado e o sobrinho da atriz Megan Hilty, conhecida por seus papéis em musicais da Broadway e pelo papel de Ivy Lynn na série "Smash".
A aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N725TH, da Friday Harbor Seaplane Tours, que levava o piloto e nove passageiros.
Segundo informações apuradas pelo TMZ, Lauren Hilty, Ross Mickel e o filho deles Remy, estavam entre os nove passageiros a bordo do hidroavião, que caiu no domingo (4) em Puget Sound, próximo de Whidbey Island em Washington, nos Estados Unidos. Ainda segundo o veículo, Lauren estava grávida.
A família de Ross Mickel divulgou a seguinte nota sobre o ocorrido ao portal King 5: "Estamos profundamente tristes e muito devastados com a perda de nosso amado Ross Mickel, Lauren Hilty, Remy e bebê, que estavam esperando, Luca. Nossa dor é inimaginável. Eles eram uma luz brilhante na vida de todos que os conheciam. Embora o tempo deles conosco tenha sido muito curto, levaremos seu legado adiante. Queremos agradecer a todos os socorristas, agências de serviços de emergência de Whidbey Island, Condado de Island, Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG), Estação Aérea Naval de Whidbey Island (NASWI) e os cidadãos que participaram dos esforços de busca e resgate após o acidente. A enorme efusão e apoio que recebemos de nossos amigos, familiares e público tem sido esmagadora. Nossos corações vão para as famílias e amigos daqueles que também perderam entes queridos a bordo. Neste momento difícil, estamos pedindo que nossa privacidade seja respeitada enquanto lamentamos a perda de nossos familiares".
Até o momento não se sabe a causa do acidente. Ainda há buscas pelos passageiros do acidente e pelo piloto, que continuam desaparecidos. Apenas um corpo foi resgatado até agora.
Autoridades aeronáuticas da Islândia investigam ocorrência, considerada grave. Incidente se deu enquanto uma aeronave se aproximava para pousar e, a outra, ocupava pista para decolagem.
Aproximação do voo da Iceland enquanto outra aeronave da companhia ocupava a pista
O Boeing 737-9 MAX da Icelandair, registro TF-ICB, que realizava o voo FI-533 de Munique, na Alemanha, para Keflavik, na Islândia, estava na aproximação final a 166 nós (cerca de 307 km/h) para pousar na pista 19 quando precisou arremeter para evitar uma possível colisão.
Na cabeceira da pista estava um Boeing 757-200 da mesma companhia, Icelandair, de matrícula TF-FIA. O avião cumpriria o voo FI-592 de Keflavik para o Aeroporto Malpensa, em Milão, na Itália, e havia alinhado com a mesma pista. Sem parecer tomar conhecimento da situação, o jato acelerou para decolar rumo a Milão.
Depois de arremeter e se posicionar livre de um possível conflito com o avião que estava decolando, o voo FI-533 posicionou-se para outra aproximação — desta vez na pista 28 — e pousou sem mais incidentes cerca de 14 minutos após a arremetida.
O FI-592 manteve uma subida normal, continuou até Milão e pousou lá sem mais incidentes cerca de 3 horas e 45 minutos depois.
Segundo informa o Aviation Herald, os relatórios islandeses do Flugblogg Isavia, o provedor nacional de aeroportos e serviços de navegação, confirmaram a ocorrência e afirmaram que a RNSA está investigando o incidente. Não foi possível obter uma declaração da RNSA.
Nesta terça-feira (6), quase uma semana após o incidente considerado grave, foi confirmado que a RNSA islandesa abriu uma investigação sobre a ocorrência.
Autores do achado dizem que se trata de um jato da Força Aérea Brasileira (FAB), que havia desaparecido durante treinamento em 1982.
O piloto e velejador Cristian Yanzer no momento em que encontrou diversas peças que indicam se tratar do jato da FAB
Um mistério de quatro décadas, que tem como cenário o Rio Grande do Sul, parece ter chegado ao fim. Pescadores e um velejador encontraram na Lagoa dos Patos, próximo a Viamão, os destroços de uma aeronave, a uma profundidade de 7,5 metros. O exame detalhado das peças indica que se trata de um jato Tiger F-5, pertencente ao Esquadrão Pampa, da Base Aérea de Canoas, que desapareceu em 28 de julho de 1982.
O jato F-5 FAB 4831, que desapareceu durante voo sobre a Lagoa dos Patos em 1982
A Força Aérea Brasileira (FAB) ainda não se pronunciou oficialmente, mas pilotos ligados à instituição confirmam que só existe esse caso de avião sumido naquela região e, portanto, consideram esclarecido o episódio.
Fazia muito frio naquela ocasião, mas o tempo estava aberto. O jato de matrícula FAB 4831, pilotado pelo tenente-aviador Edson Chiapetta Macedo, voava em ala com outra aeronave idêntica. Ambos decolaram de Canoas em um treino de dogfight — combate aéreo de curto alcance, entre duas aeronaves —, algo rotineiro.
As aeronaves se deslocaram para uma das áreas de treinamento sobre a Lagoa dos Patos e começaram o combate simulado. Em determinado momento, o líder da missão — um capitão — perdeu contato visual com o jato de Chiapetta. Ele tampouco respondeu a chamados por rádio. De imediato foi realizada uma intensa busca, mas o avião desapareceu.
Um dos autores da descoberta dos destroços é o piloto de linha aérea e velejador Cristian Yanzer, 44 anos. Ele diz que se interessa por esse desaparecimento desde quando era criança. Depois, ele conta que soube detalhes do acidente ao frequentar a Base Aérea de Canoas, como piloto. Como também é navegador, ocasionalmente passeia de veleiro pela Lagoa dos Patos e sempre tentou observar se encontrava algum destroço do avião sumido.
No início de agosto ele recebeu telefonema de um amigo, o pescador Josoé Ortiz, da cidade litorânea de Palmares do Sul.
— Estava pescando tainha e, quando puxei a rede, vieram umas peças metálicas. Logo imaginei que eram do avião desaparecido e mandei as imagens para o Cristian, além da localização aproximada do achado — conta Josoé a GZH.
O velejador Cristian (de boné laranja), o pescador Josoé (à direita, de cinza) e o grupo que encontrou peças do avião acidentado
Os destroços estavam no Pontal Zé Martins das Desertas, situado a cerca de quatro horas de barco de Palmares do Sul e a 20 quilômetros da praia de Itapuã, em Viamão, onde o Guaíba encontra a Lagoa dos Patos.
Cristian, que além de piloto de avião a jato é estudioso de mistérios da aviação, logo deduziu que se tratavam de partes do painel e da fuselagem do caça F-5 desaparecido, pedacinhos que cabiam numa mão. Como não existem nos registros mundiais nenhum outro acidente aeronáutico naquela região da Lagoa dos Patos, o velejador decidiu fazer uma procura, assim que o clima permitisse.
Partes encontradas pelos pescadores na Lagoa dos Patos e a parte em que ela se encaixa no jato F-5 (Fotos: Cristian Yanzer / Arquivo Pessoal)
Em 11 de agosto ele fez uma busca com seu veleiro Vikyng, equipado com um sonar de varredura lateral. Reflexos metálicos visíveis na tela do equipamento indicavam muitas peças, algumas grandes, espalhadas a cerca de 100 metros do local onde as redes de Josoé tinham sido colocadas.
Com ajuda de redes, Cristian resgatou alguns objetos metálicos e avisou a FAB. Dias depois, em 1º de setembro, ele e sua esposa Andrea reiniciaram o que batizaram de Missão Tigre na Lagoa (em homenagem ao avião, um Tiger). Retornaram ao local dos destroços e encontraram o maior pedaço do F-5 desaparecido: uma parte do pós-combustor de um dos motores General-Electric J85-GE-21, usados nesse modelo de jato.
Ponto da turbina do F-5 onde se localiza uma das peças encontradas submersas na lagoa
— Ao parar no local para preparar o almoço, senti que a âncora havia prendido em algo. Quando começamos a puxar, para nossa surpresa, surgiu esta peça de cerca de 90 centímetros de comprimento e mais de 100 quilos de peso. Ela deu muito trabalho para amarrar ao barco, que é pequeno para esse tipo de esforço — descreve Cristian.
Era um pedaço de turbina. Agora, a Marinha e a FAB se uniram às buscas por mais destroços, para tentar fechar o quebra-cabeças do acidente. Um dos desafios é recuperar os restos mortais do aviador.
Causa do acidente
Desde a época do desaparecimento, a suposição dos investigadores era de que o piloto do jato FAB 4831, tenente Chiapetta, tenha sofrido uma desorientação espacial, porque voava invertido (de cabeça para baixo) e pode ter confundido o céu com a água. O dia estava aberto e a superfície da Lagoa dos Patos espelhava o céu, de tal forma que ambos estavam azuis.
Muitos acidentes são causados por esse tipo de fenômeno, chamado no jargão aeronáutico de Controlled Flight Into Terrain (CFIT, ou Voo Controlado contra o Terreno). Usualmente, ocorre quando o piloto desconhece o terreno ou perde a noção de espaço, num voo visual.
O Tiger F-5 que desapareceu na ocasião era um modelo dos anos 1960, de uma época anterior ao GPS, ainda com instrumentos analógicos, menos precisos que os atuais. Mas estudiosos do tema consideram que a causa do acidente não está relacionada à obsolescência do equipamento e, sim, confusão do piloto numa manobra brusca.
— Nesses 40 anos muitas histórias correram sobre a FAB ter encontrado o avião e mantido sigilo. Tudo indica que, ao ultrapassar o outro jato no combate simulado, o piloto foi ofuscado pelo sol e perdeu o horizonte. Estava em altíssima velocidade e possivelmente confundiu céu e água, mergulhando como uma cunha na lagoa — ilustra Nelson Düring, editor do site defesanet.com.br, especializado em assuntos militares.
A reportagem de GZH busca posicionamento oficial da FAB, mas ainda não obteve retorno. Informalmente, militares dão como esclarecido o mistério do jato FAB 4831. O velejador Cristian avisou a família do piloto Chiapetta sobre a descoberta dos destroços.
Na época, ZH noticiou o desaparecimento da aeronave. Veja as matérias antigas clicando aqui:
Via GHZ - Fotos: Cristian Yanzer / Arquivo Pessoal
Jumbo passeia com visitantes do zoológico de Londres; peso provocou lesões nos quadris e joelhos do elefante (Foto: Wiki Commons)
Ele se tornou uma celebridade assim que chegou a Londres, onde multidões se aglomeravam para ver o "maior elefante do mundo".
Jumbo, como era conhecido, desembarcou na capital britânica em 1865, vindo da África, onde foi capturado quando era filhote. O elefante era tão popular na época que até os filhos da rainha Victoria eram seus fãs.
Ele inspirou um dos filmes mais famosos da Disney: Dumbo, que conta as aventuras de um elefante voador. E foi também a origem do apelido dado ao Boeing 747, devido ao tamanho da aeronave.
A Varig operou os modelos 747 'Jumbo' entre 1981 a 1999 (Foto: Mika B.Virolainen)
Um documentário da BBC, apresentado pelo renomado naturalista britânico David Attenborough, reuniu especialistas de diferentes áreas para examinar o esqueleto de Jumbo, que está no Museu de História Natural de Nova York.
O naturalista David Attenborough e um grupo de cientistas examinaram o esqueleto de Jumbo para um documentário da BBC (Foto: Humble Bee Films)
A ideia era desvendar alguns mistérios que rondam o célebre elefante. Como ele morreu exatamente? Por que sofria ataques de fúria? Será que ele foi realmente o "maior elefante do mundo"?
Os resultados da investigação causaram tanto surpresa quanto tristeza nos especialistas. O fato é que a vida real de Jumbo foi muito diferente da fantasia criada pelos estúdios Disney.
Uísque como calmante
Fotografias e gravuras da época mostram Jumbo no zoológico de Londres, carregando diversos visitantes - de crianças a adultos - nas "costas".
Ter a oportunidade de "andar de Jumbo" era certamente uma das aventuras mais emocionantes para as crianças londrinas.
Mas o elefante que era manso durante o dia sofria "ataques de fúria" à noite - os acessos de raiva chegaram a danificar, em diversas ocasiões, as cercas de madeira que ficavam ao seu redor.
Alguns relatos sugerem que Matthew Scott, o fiel cuidador de Jumbo, costumava dar uísque ao animal para acalmá-lo.
O zoológico concluiu então que Jumbo poderia se tornar uma ameaça para o público e decidiu vendê-lo, em 1882, para o circo norte-americano PT Barnum.
O animal se recusou, no entanto, a entrar em um curral de madeira para ser levado para o navio, quebrando várias vezes as correntes que tentavam contê-lo.
E só "concordou" em embarcar quando os donos do circo aceitaram que Scott viajasse com ele - o cuidador conseguiu acalmá-lo.
Centenas de pessoas foram até o porto se despedir de Jumbo, que duas semanas depois desembarcaria na costa leste dos Estados Unidos.
Em terras norte-americanas, o elefante continuou super popular - percorreu todo o país com o circo, chegando até o Canadá. Mas morreu ainda jovem, com apenas 24 anos, quando foi atropelado por um trem, em um incidente rodeado de mistério.
Dores fortes
Attenborough e um grupo de cientistas começaram então a examinar o esqueleto de Jumbo.
Pôster do século 19: Jumbo, 'o maior elefante do mundo', foi uma grande atração nos dois lados do Atlântico (Imagem: Wiki Commons)
Richard Thomas, arqueólogo da Universidade de Leicester, no Reino Unido, observou que Jumbo tinha uma sobreposição incomum de camadas de ossos novos e velhos nos quadris.
"São sinais de lesões que seu organismo estava tentando reparar", disse Thomas no documentário da BBC.
"Essas lesões devem ter sido incrivelmente dolorosas e foram resultado do peso que Jumbo teve que transportar, carregando grupos de visitantes".
De acordo com Thomas, o excesso de peso também causou lesões no joelho do animal.
"Quando olhamos seus joelhos, vemos todos os tipos de modificações que você não esperaria encontrar em um elefante daquela idade. Não esqueçam que Jumbo tinha apenas 24 anos e ainda estava crescendo."
"Os ossos dele parecem mais com os (ossos) de um elefante de 40 ou 50 anos", completa.
Fúria noturna
Os ataques da fúria noturnos eram tão violentos que o animal desesperado chegou a quebrar, em algumas ocasiões, suas presas.
Jumbo era muito popular entre as crianças, incluindo os filhos da rainha Victoria (Foto: Wiki Commons)
E quando a presas começavam a crescer, o elefante as desgastava, esfregando-as contra as cercas.
Uma das autoridades do zoológico, Abraham Bartlett, atribui o comportamento noturno de Jumbo a um fenômeno conhecido como must - período em que elefantes do sexo masculino apresentam comportamento agressivo, acompanhado de um forte aumento nos níveis hormonais.
Mas Vicki Fishlock, pesquisadora de elefantes baseada no Quênia, discorda. Segundo ela, se os hormônios tivessem sido a causa da ira de Jumbo, o elefante teria sido violento até mesmo com seus cuidadores, o que não aconteceu.
Dentes deformados
Os cientistas encontraram no crânio do animal uma pista que também pode explicar o comportamento violento - malformações muito pronunciadas nos dentes.
O cuidador de Jumbo, Matthew Scott, foi a única pessoa que conseguiu acalmar o elefante para embarcar no navio rumo aos Estados Unidos (Foto: Wiki Commons)
"Os elefantes têm seis dentes, mas apenas um de cada lado se desgasta em determinado momento. Quando o dente cai, outro dente nasce para substituí-lo, mas se o dente velho não se desgasta o suficiente, não cai, fazendo com que o novo dente fique deformado", explica Thomas.
A dieta de Jumbo no zoológico e no circo era bem diferente da de um elefante em seu habitat natural, onde os animais comem uma variedade de vegetação que permite a eles desgastar os dentes.
A conclusão de Thomas é que Jumbo "sofria com uma dor de dente terrível", que ficava mais latente durante a noite, quando não havia distrações. E provocava os ataques.
Tamanho
Mas Jumbo era realmente o maior elefante do mundo? Talvez sim, dizem os pesquisadores do documentário da BBC.
Jumbo ganhou estátua em St. Thomas, em Ontário, no Canadá, onde o célebre elefante morreu (Foto: Wiki Commons)
Uma fenda na cabeça do fêmur de Jumbo indica que o elefante ainda estava crescendo quando morreu.
Ao analisar os ossos, os cientistas determinaram que ele tinha uma altura de 3,45 metros - do ombro até o chão. Um elefante africano selvagem da mesma idade tem, em média, 2,84 metros.
E Jumbo ainda estava em fase de crescimento, então poderia ter se tornado o maior elefante africano do mundo, de acordo com Thomas.
Pelos da cauda
Após a morte, o corpo de Jumbo foi embalsamado e preservado pela Universidade Tufts, em Massachusetts, nos Estados Unidos.
Um incêndio destruiu os restos mortais do animal, com exceção do rabo, que a pesquisadora Holly Miller, da Universidade de Nottingham, na Inglaterra, analisou para descobrir sua dieta.
A cauda embalsamada de Jumbo foi salva de um incêndio e se encontra nos arquivos da Universidade Tufts, em Massachussetts (Foto: Wiki Commons)
Miller encontrou grandes níveis de nitrogênio nos pelos da cauda de Jumbo, o que indica que ele não era saudável.
Segundo ela, o corpo do animal não recebia os nutrientes necessários - e seu organismo extraía níveis anormais de nitrogênio dos alimentos na tentativa de cicatrizar as frequentes lesões.
Morte misteriosa
A vida de Jumbo chegou ao fim quando ele e outro elefante menor embarcaram em um trem na cidade de St. Thomas, em Ontário, no Canadá.
Jumbo ganhou uma estátua na cidade - e o museu local é quase um memorial do elefante.
Matthew Scott, o cuidador de Jumbo, aparece junto às orelhas do elefante em foto tirada após a morte do animal (Foto: Wiki Commons)
Entre as muitas fotografias e gravuras do acervo, uma chamou a atenção de Attenborough. A imagem mostra Jumbo morto após a colisão com o trem - e é possível observar marcas profundas em seu quadril.
O dono do circo disse inicialmente que ele teria se jogado na frente do trem para proteger heroicamente o elefante menor. Mas as marcas indicam que, na realidade, o trem atropelou Jumbo por trás, quando o elefante estava sendo embarcado em um vagão.
O esqueleto que está no Museu de História Natural de Nova York não apresenta fraturas, o que fez os cientistas concluírem que Jumbo morreu de hemorragia interna.
A história de Jumbo tem contornos muito atuais. Attenborough visitou um santuário no Tennessee, nos Estados Unidos, para elefantes de circo "aposentados" - e muitos animais que estão ali apresentam sintomas semelhantes aos de Jumbo.
Os elefantes do santuário têm as presas desgastadas, esfregando-as constantemente em sinal de agitação e estresse. Segundo Vicki Fishlock, zoológicos e circos não podem ser o lar de elefantes como Jumbo. Eles devem viver em seu habitat natural - são animais sociais, que precisam de contato com seus pares, de acordo com a pesquisadora.
Na foto tirada após a morte de Jumbo, Matthew Scott, seu fiel cuidador, aparece ao lado do corpo. Segundo contam, ele chorou inconsolavelmente diante da partida do amigo inseparável.
A empatia de Scott foi certamente o grande incentivo de Jumbo ao longo de sua breve existência - tão célebre quanto trágica.
No dia 6 de setembro de 1985, um voo de passageiros de rotina sofreu uma falha de motor incontida na decolagem de Milwaukee, no Wisconsin (EUA). Enquanto os pilotos tentavam diagnosticar o problema e estabilizar a subida, eles pareciam perder o controle do avião. O DC-9 parou, rolou e mergulhou no chão, matando todas as 31 pessoas a bordo.
O fato de tal acidente resultar de uma simples falha de motor foi uma surpresa - afinal, muitos motores falham em todo o mundo todos os anos sem causar acidentes. Indo mais fundo na sequência de eventos, os investigadores descobriram que a falha do motor era, na verdade, apenas metade da história.
Na verdade, os pilotos estragaram completamente um procedimento que deveria ter sido aplicado a eles desde os primeiros dias de treinamento, resultando em um estol em baixa altitude do qual a recuperação era impossível. Subjacente a esse colapso total na comunicação da cabine estava uma perigosa regra não escrita na Midwest Express e um inspetor da FAA que não tinha como supervisionar uma companhia aérea de passageiros.
O McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N100ME, envolvido no acidente
A Midwest Express Airlines começou como um serviço interno de jatos corporativos para executivos da Kimberly-Clark, a empresa por trás de várias marcas de higiene pessoal conhecidas, como Kleenex e Cottonelle. No início dos anos 1980, a Kimberly-Clark decidiu transformar sua frota privada em uma companhia aérea de passageiros pública e, em 1984, nasceu a Midwest Express.
A companhia aérea, que ainda era de propriedade total da Kimberly-Clark, adquiriu três Douglas DC-9 da década de 1960 e começou a oferecer serviços regulares de e para sua base de operações em Milwaukee, no Wisconsin.
No dia 6 de setembro de 1985, um desses DC-9s, o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N100ME (foto acima), chegou a Madison, Wisconsin, para um voo para Milwaukee e depois para Atlanta, Geórgia.
No comando do voo estavam dois capitães: Danny Martin, 31, e Roger “Bill” Weiss, 37. Os dois capitães foram colocados em pares para uma viagem de 2 dias; no primeiro dia, Weiss cumpriu as funções de capitão, e então eles trocaram de lugar no segundo dia. No voo 105 para Atlanta, o capitão menos graduado Martin estaria no comando, enquanto o capitão Weiss mais graduado atuaria como primeiro oficial.
Nenhum dos pilotos era excepcionalmente experiente. Ambos foram rapidamente promovidos a Capitão depois de acumular apenas 500 ou 600 horas no DC-9, uma ordem de magnitude menor do que em grandes porta-aviões dos Estados Unidos, mas desde então acumularam alguns milhares a mais.
Weiss também era um aviador checador, um piloto de linha especialmente certificado para avaliar o desempenho de outros pilotos, e Martin já havia voado com ele nesta capacidade. Com Martin no assento do capitão, o voo 105 chegou ao General Mitchell Field de Milwaukee e trocou passageiros para a próxima etapa para Atlanta.
Ao todo, 27 passageiros e quatro tripulantes embarcaram na aeronave, colocando-a com menos da metade da capacidade. Seis dos passageiros eram funcionários da Kimberly-Clark, um dos quais viajava no assento traseiro da cabine atrás dos pilotos.
Às 15h20, o voo 105 taxiou para a pista e começou sua rolagem de decolagem. Tudo estava normal quando o DC-9 acelerou além de sua velocidade de decisão e decolou para o céu sem nuvens, subindo continuamente por 200, 300 e depois 400 pés. Então, sem aviso, o motor direito falhou catastroficamente.
A origem da falha está em um componente chamado espaçador de manga do compressor de alta pressão 9-10. Dentro de um motor turbojato, uma série de discos girando rapidamente comprime e acelera o ar que entra para gerar empuxo; esses “discos compressores” são todos montados sequencialmente ao longo de um eixo de acionamento central.
Espaçadores são colocados entre os discos para mantê-los devidamente alinhados. Como os espaçadores estão sujeitos a temperaturas extremas e forças rotacionais, eles se rompem com o tempo, causando a formação de rachaduras no metal.
Em algum momento da década de 1970, essa rachadura se enraizou na borda externa do espaçador entre os discos 9 e 10 do compressor, progredindo um pouco mais para dentro a cada vez que o motor dava a partida e parava - um caso clássico de fadiga do metal.
Em 1981, o motor passou por uma revisão na oficina de motores AeroThrust, com sede em Miami. Durante a revisão, os espaçadores foram inspecionados quanto a rachaduras usando um método visual envolvendo corante fluorescente. Naquela época, o crack deveria ser facilmente detectável, mas por algum motivo o AeroThrust não conseguiu identificá-lo.
Uma razão plausível para isso pode ter sido a visão prejudicada por parte do inspetor - na verdade, não havia registros que indicassem que ele havia feito qualquer um de seus exames oftalmológicos anuais obrigatórios. De uma forma ou de outra, o espaçador quebrado foi colocado de volta no motor, fora da vista e da mente, onde não poderia ser inspecionado novamente até a próxima revisão do motor.
Nos quatro anos seguintes, a rachadura continuou a crescer a cada ciclo até que o espaçador se mostrou incapaz de se manter firme. Quando o voo 105 da Midwest Express subiu 150 metros após a decolagem de Milwaukee, ele repentinamente se dividiu, separou-se do eixo da turbina que girava rapidamente e se lançou para fora em uma velocidade enorme.
Pedaços do espaçador rasgaram várias camadas de metal e dispararam pela parte superior do motor, seu impulso absoluto os impulsionando por tudo em seu caminho. Na cabine, os pilotos ouviram um forte “clunk”, seguido de uma leve guinada para a direita devido à perda de potência do motor direito.
O capitão Martin reagiu instintivamente com um comando do leme esquerdo, mantendo o avião em linha reta e em curso. "Que raio foi aquilo?" Martin perguntou. Não houve resposta do primeiro oficial Weiss.
Dois segundos depois, ele perguntou novamente, "O que temos aqui, Bill?" Mais uma vez, ele foi recebido com silêncio. Inexplicavelmente, Martin largou o pedal do leme esquerdo e começou a aplicar o comando do leme direito.
Devido ao empuxo assimétrico causado pela falha do motor, o avião já tinha um leve desejo de puxar para a direita, o que sua entrada exacerbou severamente. O DC-9 começou a guinar pesadamente, voando desajustado como um carro derrapante fazendo uma curva.
Martin começou a dizer “Aqui ...”, mas foi interrompido quando o primeiro oficial Weiss transmitiu uma mensagem ao controle de tráfego aéreo. “Midex 105, entendido, uh, temos uma emergência aqui”, disse ele, sem entrar em detalhes sobre que tipo de emergência. Surpreendentemente, parecia que Weiss estava totalmente ciente da situação anormal e havia ignorado completamente as perguntas de seu capitão!
Em segundos, o comando incorreto do leme direito de Martin colocou o avião em uma guinada tão extrema que a asa direita, que estava efetivamente se arrastando atrás da aeronave, começou a perder sustentação.
O avião inclinou-se para a direita quando a asa mergulhou, entrando em uma descida, mas em vez de contra-atacar com uma curva à esquerda, Martin recuou em sua coluna de controle para subir. Agora, em uma curva muito acentuada à direita com a velocidade no ar diminuindo, o avião entrou no que é conhecido como um estol acelerado.
Quando um avião está em uma curva acentuada, o componente de sustentação que atua nas asas é significativamente deslocado da vertical, diluindo sua capacidade de conter a tração para baixo do peso da aeronave. Isso faz com que a aeronave estole em uma velocidade no ar para frente muito mais alta do que ocorreria se estivesse em voo nivelado.
O voo 105 da Midwest Express atingiu essa alta velocidade de estol tão rapidamente que o aviso de estol foi ativado por apenas um ou dois segundos antes de a asa direita estolar e cair como uma rocha. Como a asa direita estolou antes da asa esquerda, o avião rolou violentamente para a direita, virando de cabeça para baixo em uma manobra que as testemunhas compararam a um rolo de barril. Não houve tempo para os pilotos reagirem.
Um esboço da sequência do acidente
Martin soltou um palavrão quando o DC-9 rolou invertido. Na cabine, um comissário pode ser ouvido gritando: “Cabeça baixa! Abaixe a cabeça!” na tentativa de fazer os passageiros assumirem a posição de suporte.
Em meros cinco segundos, o avião escorregou em um mergulho em saca-rolhas e mergulhou direto para o solo, um pouco além da borda do aeroporto. O DC-9 explodiu com o impacto, achatando um grupo de árvores em uma reserva natural e enviando uma bola de fogo ao longo do extremo sul de Mitchell Field.
Testemunhas e bombeiros correram para o local, mas encontraram os destroços envolvidos em um inferno violento que excluía qualquer possibilidade de sobrevivência. Os trabalhadores de emergência só puderam recuperar os corpos gravemente queimados dos 31 passageiros e tripulantes, junto com os restos mortais de um cervo que estava no lugar errado na hora errada.
Os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local em poucas horas, ponto em que a mídia já havia começado a relatar os rumores de que um motor havia caído do avião durante o voo.
A presença de ambos os motores no local do acidente provou que isso não aconteceu, mas eles logo descobriram que parte do motor direito estava de fato localizado em outro lugar. Pedaços do espaçador de manga do compressor de alta pressão 9-10, junto com alguns pedaços da estrutura do motor circundante, se espalharam pela pista a alguma distância após o ponto em que o voo 105 decolou.
Evidências de rachaduras por fadiga no espaçador mostraram que isso causou a falha incontida do motor. Havia apenas um problema: uma falha de motor na decolagem nunca deveria causar um acidente por si só. Um avião bimotor pode continuar a subir normalmente com apenas um motor, e os pilotos são treinados para lidar com essa falha dezenas de vezes ao longo de seu treinamento. Então, o que deu errado?
Uma análise abrangente das características da falha do motor e dos destroços da seção da cauda mostrou que não havia possibilidade de destroços que danificaram os controles de voo. Nem foi o impulso assimétrico, provocado pela falha do motor, suficiente para causar a guinada de extrema direita.
A única explicação era que 4 segundos após a falha, por algum motivo, o capitão dirigiu deliberadamente para o motor defeituoso - apesar de inicialmente contra-atacar corretamente. Isso ia totalmente contra o treinamento mais básico recebido por cada piloto de aviões multimotores.
Para lidar com uma falha de motor na decolagem, o piloto deve sempre usar o leme para conter a guinada resultante, estabilizar a trajetória de voo e subir a uma altitude segura antes de retornar para um pouso de emergência. É um procedimento simples que Martin e Weiss realizaram inúmeras vezes durante o treinamento inicial e recorrente.
Conspicuamente ausente na gravação de voz da cabine, havia qualquer menção a uma falha no motor. Na verdade, Martin perguntou várias vezes a Weiss o que estava acontecendo, indicando que ele poderia não ter percebido que um motor havia falhado.
Os investigadores examinaram o treinamento do simulador que ele recebeu e descobriram que quase todos os cenários simulados de falha do motor na decolagem ocorreram após a velocidade de decisão, mas antes da decolagem, onde a linha central da pista e outras pistas visuais podem ser usadas para demonstrar o efeito guinada trazido ligado pela perda de um motor.
Mas a falha do motor no voo 105 ocorreu após a decolagem, enquanto o avião estava apontado 12 graus de nariz para cima, direto em direção a um céu azul vazio. Na ausência de pistas visuais, ele pode ter sido vítima do efeito fisiológico conhecido como desorientação espacial.
Nosso senso interno de equilíbrio, posição e movimento está intrinsecamente ligado a pistas visuais. Embora nossos corpos possam sentir uma mudança na velocidade ou direção, se não houver pistas visuais para apoiá-lo, o cérebro se esforça para interpretar os sinais físicos que está recebendo.
Com nada além do céu no parabrisa dianteiro, o capitão Martin pode ter sentido a guinada para a direita e instintivamente rebatido com um comando do leme esquerdo, apenas para ficar desorientado porque seu campo de visão não mudou para refletir o movimento que ele estava sentindo. Isso o deixaria incerto de que a ação do leme esquerdo era realmente a ação correta a ser tomada.
Por volta desse momento, também houve uma ligeira redução no empuxo do motor esquerdo, potencialmente chamando sua atenção para o movimento da agulha no medidor de potência do motor esquerdo. Em contraste, o motor direito já havia parado de gerar qualquer potência, fazendo com que o ponteiro do medidor parasse em zero, onde ele não se moveu e, portanto, era menos provável de chamar sua atenção.
É possível que ele tenha iniciado a ação do leme direito na tentativa de neutralizar o que percebeu ser uma perda de empuxo no motor esquerdo, quando na verdade o problema era o motor direito. Depois de fazer isso, a mesma falta de pontos de referência visual teria prejudicado sua capacidade de perceber a atitude perigosa de sua aeronave.
Mas isso foi apenas parte da história. A gravação de voz da cabine também mostrou que o primeiro oficial Weiss nunca disse uma palavra ao capitão Martin após o início da emergência, embora Martin tenha pedido diretamente a ele uma opinião.
Ele claramente não tinha ficado incapacitado porque falou com o controle de tráfego aéreo, estava ciente da emergência porque disse isso no rádio e deve ter ouvido as perguntas de seu capitão porque elas vieram em alto e bom som na gravação.
Mesmo assim, ele não fez nada para ajudar Martin a entender com o que estava lidando, embora o manual de operações de voo da Midwest Express declarasse explicitamente que o primeiro oficial deveria examinar os instrumentos e apontar quaisquer problemas ou avarias ao capitão. Então, por que ele ignorou seu colega piloto bem no momento de maior necessidade?
O NTSB ficou chocado ao descobrir, por meio de entrevistas com os pilotos da Midwest Express, que a companhia aérea tinha uma regra não oficial e não escrita chamada de "filosofia de cabine silenciosa". A ideia por trás do “cockpit silencioso” era que a primeira prioridade de um piloto ao lidar com uma emergência após a velocidade de decisão e abaixo de uma altitude de 800 pés era simplesmente pilotar o avião.
Qualquer discussão sobre a situação desviaria a atenção da tarefa mais crítica; a conversa poderia esperar até que o avião fosse estabilizado a 800 pés. A política desencorajou especificamente até mesmo chamadas básicas que identificassem a natureza da emergência.
Apesar do fato de que a filosofia da cabine silenciosa contradizia diretamente o manual de operações de voo, ela foi ensinada aos pilotos da Midwest Express durante o treinamento, e o piloto-chefe da companhia aérea o defendeu em uma audiência do NTSB.
O Conselho de Segurança, por outro lado, considerou a política totalmente perigosa e provavelmente uma violação dos regulamentos federais. Na verdade, o próprio manual de voo já explicava por que isso era problemático: "Os tripulantes nunca devem presumir", afirmou, "que outros membros da tripulação também estão cientes de [um problema] sem verificação."
Não estava totalmente claro que o primeiro oficial Weiss ignorou o capitão Martin por causa da filosofia silenciosa da cabine. Afinal, sua transmissão ao controle de tráfego aéreo o teria violado. Mas certamente pode ter influenciado sua compreensão do que deveria ser feito ao enfrentar uma emergência na decolagem e poderia explicar sua desconcertante falta de respostas às perguntas diretas de seu capitão.
O Conselho de Segurança acrescentou que a confusão sobre o que estava acontecendo também poderia tê-lo impedido de dar uma resposta. Nesse caso, ele havia falhado em seu papel de primeiro oficial, no qual sua função principal era monitorar os instrumentos e aconselhar o capitão. Por que ele não viu as indicações de uma falha de motor em seu painel de instrumentos não está claro, embora talvez ele estivesse distraído olhando pela janela para ver o tráfego nas proximidades. Independentemente do motivo,
O silêncio de Weiss provavelmente aumentou a desorientação do capitão Martin enquanto ele continuava a guiar na direção errada. Se Weiss tivesse aparecido e dito “Falha no motor número dois”, o treinamento de Martin teria começado e ele saberia exatamente o que fazer. Em vez disso, os pilotos mergulharam em sua própria confusão indefesa até perderem o controle do avião. Depois disso, o desastre veio rapidamente: ao todo, apenas 15 segundos se passaram entre a falha do motor e o momento do impacto.
Essa trágica falha de comunicação ressaltou a importância do gerenciamento adequado dos recursos da tripulação. A filosofia de gerenciamento de recursos da tripulação, ou CRM, sustenta que a cabine deve ser um espaço aberto onde os pilotos dizem suas intenções em voz alta, discutem ativamente os problemas, corrigem os erros uns dos outros e criam uma perspectiva compartilhada sobre o estado do voo.
Demonstrou-se que o treinamento de pilotos em estratégias de CRM reduzia significativamente os erros dos pilotos, mas, em 1985, a maioria das companhias aéreas dos Estados Unidos ainda não o havia incorporado em seus programas de treinamento formal e, de fato, não era obrigado a fazê-lo.
A Midwest Express não foi exceção e, de fato, sua filosofia informal de “cabine silenciosa” minou ativamente o CRM eficaz. Embora a companhia aérea estava tecnicamente correta ao dizer que a maior prioridade ao enfrentar uma emergência de baixa altitude é pilotar o avião, a queda do voo 105 provou que isso não é possível se os pilotos não trabalharem juntos para entender o que estão enfrentando.
Para entender como os pilotos adquiriram suas habilidades de pilotagem, o NTSB analisou o treinamento que receberam e a supervisão desse treinamento pela FAA. O que eles descobriram foi surpreendente: o inspetor da FAA designado para a Midwest Express aparentemente não tinha qualificações básicas para o trabalho.
O inspetor nunca havia voado para uma linha aérea comercial, não tinha experiência em operações de aeronaves a jato e sabia pouco sobre o Douglas DC-9. Ela tinha formação em aviação geral e estava familiarizada apenas com aeronaves pequenas e particulares. Como resultado, ela passou a maior parte do tempo supervisionando a aviação geral na área de Milwaukee, em vez da Midwest Express, a única companhia aérea comercial sob sua supervisão.
Quando se trata de assuntos associados à companhia aérea, ela geralmente delegava tarefas de certificação a inspetores em outras áreas que estavam mais familiarizados com o DC-9 e os regulamentos aplicáveis a ele. Ela aceitou a palavra desses inspetores e aprovou tudo o que eles aprovaram, deixando-a completamente desconhecida das políticas e procedimentos usados pela companhia aérea que ela havia sido designada para supervisionar.
Ela até testemunhou que não tinha ideia do que era a falha do motor da Midwest Express no procedimento de decolagem, ou que os pilotos estavam sendo treinados na filosofia de “cabine silenciosa”. Num momento de franca clareza, afirmou durante a audiência que se sentia incomodada com a sua nomeação para este cargo, pela razão óbvia de não ser qualificada.
Os investigadores acreditavam que um inspetor da FAA capaz de se envolver mais nas operações diárias da Midwest Express teria reconhecido o perigo da filosofia silenciosa da cabine de comando e a detido. E isso não foi a única coisa que escapou à atenção do inspetor: embora ela tivesse aprovado a certificação do capitão Weiss como um aviador de cheques, o NTSB não conseguiu encontrar nenhuma evidência de que ele havia concluído todo o treinamento exigido que acompanhava essa certificação.
O NTSB também teve um pouco a dizer sobre a falha do motor que precipitou toda a lamentável sequência de eventos. Os investigadores foram capazes de identificar 45 falhas anteriores do espaçador de manga em motores Pratt & Whitney JT8D, sete das quais resultaram em falhas de motor não contidas. Nenhum deles causou mortes ou ferimentos, mas a tendência ainda era perturbadora.
O fabricante e a FAA já haviam recomendado a substituição dos espaçadores originais por uma versão menos vulnerável a rachaduras, mas a maioria das companhias aéreas não havia feito a mudança. Como resultado da colisão, o NTSB recomendou que os espaçadores sejam substituídos na próxima oportunidade e que, até que a alteração seja feita, eles sejam inspecionados periodicamente quanto a rachaduras.
Com relação ao treinamento de pilotos, as evidências mostraram que os pilotos às vezes cometem erros inexplicáveis - e que a comunicação adequada é a melhor maneira de evitar isso. Os instrutores de voo do DC-9 testemunharam que cerca de 1 em 50 pilotos certificados de linha empurrou os pedais do leme da maneira errada em resposta a uma falha de motor simulada durante o treinamento recorrente.
Em tais situações, é fundamental que o outro piloto deixe claro qual motor está falhando e o que deve ser feito a respeito. É por isso que o princípio do CRM é tão crítico e porque a cabine silenciosa era tão perigosa. Em seu relatório final, o NTSB recomendou que as companhias aéreas fornecessem treinamento formal de coordenação da tripulação, incluindo requisitos explícitos de que qualquer piloto que detectasse uma situação potencialmente perigosa verbalizasse isso para seus companheiros de tripulação.
A queda do voo 105 da Midwest Express ocorreu em um momento em que a indústria da aviação já enfrentava um momento de acerto de contas. As 31 mortes em Milwaukee foram suficientes para empurrar o total de mortes de companhias aéreas no ano acima do recorde estabelecido em 1972, tornando 1985 oficialmente o ano mais mortal da história da aviação comercial, mesmo com quase quatro meses ainda pela frente.
Apenas entre 23 de junho e 6 de setembro, seis grandes acidentes aéreos comerciais causaram 1.268 vidas. Quando surgiu a notícia do acidente do Expresso do Meio-Oeste, foi enquadrado como "mais um acidente de avião" em uma longa série de acidentes de avião que aparentemente se recusou a terminar.
Mas 1985 também foi um ponto de inflexão na segurança da aviação. A escala das tragédias e as flagrantes lacunas de segurança que as causaram galvanizaram as autoridades a agirem. Na verdade, apesar da popularidade cada vez maior das viagens aéreas, 1985 ainda é o ano mais letal da história da aviação comercial, com o número de fatalidades diminuindo a cada década subsequente. Na década de 1990, as companhias aéreas de passageiros dos EUA haviam adotado o treinamento em CRM em massa, o que provou ser o passo mais importante para tornar possível essa melhoria.
A Midwest Express, que desempenhou um papel pequeno, embora notável, nessa história abrangente, foi capaz de se recuperar do acidente e continuou voando com passageiros até 2010. Aprendeu a lição da maneira mais difícil, para que outras companhias aéreas não precisassem fazê-lo.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Milwaukee Journal Sentinel, Wikipedia, Google, NTSB, MachineDesign.com, Paul Piaskoski, Mark Reinstein, On Milwaukee e Find a Grave.
O voo 112 da Paninternational foi um BAC One-Eleven operado pela companhia aérea alemã Paninternational que caiu em Hamburgo em 6 de setembro de 1971 enquanto tentava pousar em uma autobahn após a falha de ambos os motores. O acidente matou 22 passageiros e tripulantes de 121 a bordo.
O voo 112, operado pelo BAC One-Eleven 515FB, prefixo D-ALAR, da Paninternational (foto acima), decolou do Aeroporto de Hamburgo, em Hamburgo, na Alemanha, em um voo para o Aeroporto de Málaga, em Málaga, na Espanha, com 115 passageiros e seis tripulantes a bordo.
Logo após a decolagem, ambos os motores falharam e os pilotos decidiram fazer um pouso de emergência em uma rodovia, a Bundesautobahn 7 (rodovia Hamburgo - Kiel, também parte da rota europeia E45), a cerca de 4,5 km (3 milhas) de Aeroporto de Hamburgo.
Durante a tentativa de pouso, a aeronave desviou para a esquerda e colidiu com um viaduto e vários pilares de concreto, causando o cisalhamento da asa direita, da cabine e da cauda em T. O resto da fuselagem se quebrou e derrapou até parar; subsequentemente pegando fogo. O acidente matou vinte e um passageiros e um tripulante. A aeronave ficou destruída.
A investigação subsequente mostrou que o tanque do sistema de aumento de empuxo do motor com injeção de água (usado durante a decolagem) havia sido inadvertidamente abastecido com combustível de aviação em vez de água.
Pulverizar este combustível de jato adicional nos motores durante a decolagem aumentou significativamente a rotação do motor e rapidamente fez com que ambos os motores superaquecessem e falhassem, resultando na colisão.
