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Em 3 de setembro de 1989, ocorreu o pior acidente de avião da história da aviação cubana. Naquela tarde de domingo, o voo 9046 da Cubana de Aviación sairia do Aeroporto José Martí em Havana, em Cuba, com destino a Milão, na Itália, com escala técnica em Colônia, na Alemanha.
O equipamento era o Ilyushin IL-62M, prefixo CU-T1281, da Cubana de Aviación (foto acima). Esta aeronave era a mais nova de seu tipo em Cuba. Sua fabricação foi concluída em 5 de janeiro de 1989 na URSS. Foi transferido de Moscou para Havana em 6 de fevereiro de 1989. Teve apenas 7 meses de operação, com um total de 1.326 horas de voo e 254 pousos.
A tripulação dovoo 9046 da Cubana de Aviación era composta por 5 tripulantes técnicos e 6 tripulantes de cabine de passageiros: Capitão Armando Oliveros Arguelles, Copiloto Miguel A Ruiz Ravelo, Engenheiro de voo Luis Leonardo Herrera Altunao, Engenheiro de voo Fernando Rouco Díaz de los Arcos, Navegador Tomas Estrada García, Comissários-chefes Angel Pérez Martínez e Ariel Delgado Ollar e as aeromoças Lucrecia Alfonso Valdez, Sara Pompa Bejerano, Madeline Salazar Valdez e Nitza Giraudy Colomé.
No terminal nº 1 do aeroporto estavam esperando para embarcar um grupo de turistas italianos, 113 no total, além de dois passageiros cubanos.
Aproximadamente às 18h00 locais, uma hora antes do acidente, iniciou-se uma degradação gradual do tempo nas proximidades do aeroporto. O IL-62M estava estacionado em uma das posições remotas em frente à torre de controle do terminal 1. Foi atendido em solo por dois mecânicos, que se encarregaram de deixá-lo.
Assim que tudo estiver pronto na cabine, a tripulação se comunica com a torre de controle para solicitar a partida. Já havia começado a garoa. Depois de serem autorizados, recebem a autorização ATC: "O ATC Havana autoriza o CUB9046 para o aeroporto de Colônia, via Saída Julieta 1, transição Tania"
Às 18h43, a aeronave começa a taxiar para a pista 05. Nesse momento a torre faz uma ligação para Cubana 9046 informando que o aeroporto está abaixo do mínimo para todos os tipos de operações e que lhes comunicam suas intenções. A tripulação do CUB9046 responde que as intenções eram decolar. A torre de controle os autoriza a taxiar até o ponto de espera do Bravo.
A aeronave seguiu para o cruzamento da pista de taxiamento do Bravo com a pista 23/05. Aí deixou de aguardar instruções da Torre de Controle, devido ao facto de ter estado a aterrissar de Gerona um AN-24 com o número de voo CUB705. O vento naquela época era de 50° com 20 nós. Assim que o pátio cruzou no cruzamento Bravo, o IL-62M continuou a taxiar em direção à pista designada.
Durante o táxi, o comandante instrutor Oliveros deu instruções para a decolagem turbulenta ao copiloto Miguel Ruiz Ravelo, 40, que estava terminando o treinamento como comandante daquela aeronave. De acordo com suas instruções, uma subida inicial seria feita em um ângulo baixo para ganhar velocidade rapidamente.
A observação meteorológica às 18h50 horas (6 minutos e 32 segundos antes do início da decolagem) indicou vento de 050 graus a 14 nós e rajadas de 24 nós. Visibilidade de 500 metros, tempestade sobre a estação.
Enquanto a aeronave estava taxiando pela pista em direção à posição 05 para decolagem; Em duas ocasiões, o capitão expressou a conveniência de atrasar as filmagens, a fim de dar tempo para o cluster desabafar, e estava trabalhando exaustivamente com o radar em diferentes faixas de alcance, varredura lateral e inclinação, principalmente na localização do “semente” do cluster., localizada pelo capitão que o descreveu como: “só tem uma cabecinha aí, coloque no 7 ali, coloque a antena no 7 para cima, remova o contorno agora”.
Aqui estão as últimas comunicações entre Torre Martí e Cubana 9046.
Martí TWR: Cubano 9046, informações Martí.
CUB9046: Avançar.
Martí TWR: Relatórios Abordagem de que uma forte formação de Cumulonimbos será encontrada desde Havana e até 38 DME entre a rádio 038 e a estação 070. Para sua informação, El Cubana 9043 teve que se desviar para Varadero porque não poderia ir a Havana .
CUB9046: OK, vamos ver como podemos nos locomover a 4000 pés.
CUB9046: Torre, 9046.
Martí TWR: Vá em frente.
CUB9046: Como você vê o chefe dos 23?
Martí TWR: Aqui temos apenas cerca de 500 metros de visibilidade.
CUB9046: 9046 pronto para decolar
Martí TWR: Copiado.
Martí TWR: Vento dos anos 90, 20 a 28 nós * parte ininteligível * Por que você não espera um pouco que isso diminua?
CUB9046: Não porque vai chover mais do que preto.
Martí TWR: Vento de 90 graus, 20 a 26 nós.
CUB9046: Certo, o vento está cantando para mim, estou correndo, certo?
18h56'16'' - A aeronave é alinhada na pista e os motores começam a aumentar.
18h56'21''- Os motores atingem a potência máxima.
18h56'26'' - Eles soltam os freios e a corrida de decolagem começa.
CUB9046 (1): 150 no meu.
CUB9046 (2): Velocímetro bom.
CUB9046 (3): Meu também.
Martí TWR: 28 nós.
18h56'46'' - A aeronave atinge 200 quilômetros por hora
CUB9046: Aletas 15 (345 - 350 km / he 40 metros de altura).
CUB9046: 50 metros.
CUB9046: Abaixe o nariz, abaixe o nariz, abaixe o nariz, aí, aí, é isso, é isso, segure aí.
A aeronave atingiu uma altura máxima de 56 metros com uma velocidade de instrumento de 312 - 318 km/h. A partir daí, começou a perder altitude, observando o esforço da tripulação através das variações de passo e da batuta tentando obter um passo que lhes permitisse aumentar a velocidade.
Som de alarme audível de ângulo crítico.
CUB9046: Cuidado, ele desce!
CUB9046: Zero barbatanas.
Este último pedido não foi atendido, pois um segundo depois a aeronave entrou em contato com o solo, sofrendo uma sobrecarga de 1,95 g.
Martí TWR: Levanta levanta levanta!!!
18h57'34'' - Som de impacto de aeronave.
A 1 minuto e 7 segundos após o início da decolagem, a aeronave fez contato com o solo com as rodas do suporte de cauda e com a asa direita destruiu as antenas ILS localizadas a 220 metros da cabeceira da pista 23, deixando um sulco em o solo. que foi ampliado com o contato da fuselagem e os motores, saltando ao colidir com o declive e a base de concreto da cerca perimetral no final da pista, para finalmente cair 200 metros fora dela, em um povoado próximo, às 18h57m42s'.
A aeronave se fragmentou em várias partes e pegou fogo. Os restos espalhados alcançaram até 700 metros da cabeceira da pista 23, do Aeroporto de Havana, matando todas as 126 pessoas a bordo.
Quatro foram resgatados vivos, mas gravemente feridos. Três deles morreram em poucas horas, e um, o italiano Luigi Capalbo, de 22 anos, que foi levado em estado crítico ao hospital Hermanos Ameijeiras, morreu dias depois.
A aeronave caiu em uma área densamente povoada e causou a destruição de um total de 33 residências, diversos carros, linhas de transmissão elétrica e telefônica e a morte de 24 pessoas que se encontravam no local.
O voo CUB9046 experimentou durante a decolagem uma variação de vento contrário a vento de cauda com a variação da componente horizontal de 25 m/s, que é considerada um vento cortante muito severo. O comandante da aeronave desconhecia a existência deste fenômeno atmosférico em baixa altitude, por isso achava que isso não impossibilitava a decolagem segura da aeronave. Nem a aeronave nem o aeroporto possuíam um sistema para detectar esse fenômeno.
A comissão de Estado da República de Cuba designada para a investigação desta catástrofe estabeleceu como causa deste acidente a existência de um fenômeno atmosférico adverso, característico do cisalhamento do vento (ou cisalhamento do vento) a baixa altitude, cuja existência o capitão desconhecia. Também a infeliz decisão do comandante em não adiar a decolagem dadas as condições meteorológicas nas proximidades do aeródromo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Aviation Cuba)
O voo 825 da Air Rhodesia era um voo regular de passageiros abatido pelo Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA) em 3 de setembro de 1978, durante a Guerra de Bush na Rodésia. A aeronave envolvida, um Vickers Viscount chamado Hunyani, estava voando a última etapa do serviço regular regular da Air Rhodesia de Victoria Falls à capital Salisbury, através da cidade turística de Kariba.
Dos 52 passageiros e quatro tripulantes, 38 morreram no acidente; os insurgentes então se aproximaram dos destroços, reuniram os 10 sobreviventes que puderam ver e os massacraram com tiros automáticos. Três passageiros sobreviveram escondidos no mato ao redor, enquanto outros cinco sobreviveram porque foram procurar água antes da chegada dos guerrilheiros.
Plano de fundo
Uma disputa sobre os termos da concessão de total soberania à colônia autônoma da Rodésia levou o governo colonial, chefiado pelo primeiro-ministro Ian Smith, a declarar unilateralmente a independência do Reino Unido em 11 de novembro de 1965. A ideia de "nenhuma independência antes do governo da maioria" havia recentemente ganhado terreno na Grã-Bretanha e em outros lugares em meio à descolonização, e o governo da Rodésia era dominado pela minoria branca do país, de modo que a declaração unilateral não foi reconhecida internacionalmente. A Grã-Bretanha e as Nações Unidas impuseram sanções econômicas à Rodésia.
Localização da então Rodésia, atual Zimbábue, no mapa do continente africano
Dois grupos rivais nacionalistas negros apoiados pelos comunistas iniciaram campanhas militares para derrubar o governo e introduzir o governo da maioria: a União Nacional Africana do Zimbábue (ZANU), alinhada à China, composta principalmente de Shonas, criou o Exército Africano de Libertação Nacional do Zimbábue (ZANLA) e adotou aspectos de A doutrina maoísta , enquanto a União do Povo Africano do Zimbábue (ZAPU) dominada por Ndebele, alinhada com o marxismo-leninismo de estilo soviético e o Pacto de Varsóvia, mobilizou o Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA).
Esses exércitos guerrilheiros travaram o que chamaram de "Segundo Chimurenga" contra o governo e as forças de segurança da Rodésia. O conflito resultante, a Guerra Rodesiana de Bush, começou para valer em dezembro de 1972, quando o ZANLA atacou Altena e as Fazendas Whistlefield no nordeste da Rodésia.
Depois que as forças de segurança montaram uma campanha de contra-insurgência bem-sucedida durante 1973 e 1974, os acontecimentos no exterior fizeram com que o ímpeto do conflito mudasse a favor dos insurgentes.
A Revolução dos Cravos de esquerda de abril de 1974 fez com que Portugal retirasse o seu principal apoio econômico à administração de Smith e levou à independência de Moçambique no ano seguinte como um estado comunista abertamente aliado da ZANU.
Na mesma época, o outro principal apoiador da Rodésia, a África do Sul, adotou uma iniciativa de détente que forçou um cessar-fogo, dando aos guerrilheiros tempo para se reagrupar.
Combatentes da ZANU
Após a abortada Conferência de Victoria Falls de agosto de 1975, Smith e o líder da ZAPU Joshua Nkomo manteve negociações infrutíferas entre dezembro de 1975 e março de 1976. ZANU e ZAPU anunciaram em outubro de 1976, durante a preparação para a malsucedida Conferência de Genebra em dezembro, que doravante compareceriam a conferências como um "Patriótico conjunto" Frente".
Em março de 1978, Smith e grupos nacionalistas não militantes liderados pelo bispo Abel Muzorewa, o reverendo Ndabaningi Sithole e o chefe Jeremiah Chirau concordaram com o que se tornou o "Acordo Interno". Isso criou um governo de transição preto-branco conjunto, com o país a ser reconstituído como Rodésia do Zimbábue em 1979, de acordo com as eleições multirraciais.
ZANU e ZAPU foram convidados a participar, mas recusaram; Nkomo sarcasticamente apelidou os colegas negros de Smith de "os ferreiros". ZANU proclamou 1978 como "O Ano do Povo" enquanto a guerra continuava. 'Funcionários de Muzorewa', enviados às províncias para explicar o Acordo Interno aos negros rurais, foram mortos por guerrilheiros marxista-leninistas. Os insurgentes também começaram a ter como alvo os missionários cristãos , culminando com a morte de nove missionários britânicos e quatro crianças na Missão Elim perto da fronteira com Moçambique em 23 de junho.
O governo de transição foi mal recebido no exterior, em parte porque o Acordo Interno manteve o controle da aplicação da lei, os militares, o judiciário e o serviço civil sob controle branco. Nenhum país reconheceu a administração interina da Rodésia. Smith novamente trabalhou para trazer Nkomo para o governo, esperando que isso lhe desse algum crédito domesticamente, promovesse o reconhecimento diplomático no exterior e ajudasse as forças de segurança a derrotar o ZANLA.
A partir de 14 de agosto de 1978, ele participou de reuniões secretas com Nkomo em Lusaka, Zâmbia (onde a ZAPU estava sediada), fazendo-o com a ajuda da empresa de mineração Lonrho. Foram feitas tentativas para envolver também o líder da ZANU, Robert Mugabe, mas Mugabe não participaria das negociações. De acordo com o historiador militar sul-africano Jakkie Cilliers, as negociações entre Smith e Nkomo progrediram bem e "pareciam à beira do sucesso" no início de setembro de 1978. Em 2 de setembro, Smith e Nkomo revelaram publicamente que as reuniões secretas haviam ocorrido.
Incidente com o voo 825
Ameaças anteriores ao tráfego aéreo na Rodésia
O tráfego aéreo da Rodésia não foi seriamente ameaçado até cerca de 1977, nos últimos estágios da guerra; antes dessa época, nenhuma das forças revolucionárias tinha armas para lançar um ataque viável contra um alvo aéreo.
Um lançador de míssil superfície-ar Strela-2 e um de seus mísseis
A arma que tornou esses ataques viáveis para a ZIPRA foi o lançador de mísseis superfície-ar Strela-2 lançado pelo ombro, fornecido pela União Soviética em meados da década de 1970 como parte do suporte material do Pacto de Varsóvia.
Em setembro de 1978, houve 20 tentativas relatadas de abater aeronaves militares da Rodésia usando essas armas, nenhuma das quais teve sucesso. Algumas Dakotas da Força Aérea da Rodésia foram atingidos, mas todos sobreviveram e pousaram em segurança. Nenhuma aeronave civil foi alvejada ainda durante a Guerra de Bush.
Voo
A Air Rhodesia era a companhia aérea nacional do país, criada pelo governo em 1 de setembro de 1967 para suceder a Central African Airways, que foi dissolvida no final daquele ano. Com base no Aeroporto de Salisbury, a rede de voos da Air Rhodesia durante o final dos anos 1970 compreendia um programa doméstico de voos de passageiros e carga, bem como serviços internacionais para as cidades sul-africanas de Joanesburgo e Durban.
A aeronave do voo 825 era o Vickers 782D Viscount, prefixo VP-WAS, da Air Rhodesia (foto acima), uma aeronave turboélice de fabricação britânica com dois motores em cada asa. Recebeu o nome de 'Hunyani' em homenagem ao rio de mesmo nome, que corria entre o Lago Kariba e a capital da Rodésia, Salisbury.
O Hunyani estava na segunda e última etapa de sua viagem regular programada entre Victoria Falls e Salisbury, parando na cidade turística de Kariba. Apesar dos ocasionais de foguetes e morteiros ataques lançados em Kariba por guerrilheiros ZIPRA no lado norte do Zambeze (na Zâmbia), o resort tinha sofrido como um dos destinos turísticos escolha da Rodésia.
O voo em 3 de setembro de 1978, domingo à tarde, de Kariba para Salisbury transportou quatro membros da tripulação e 52 passageiros, a maioria dos quais eram turistas de Salisbury, voltando para casa após um fim de semana no lago. O voo decolou do aeroporto de Karibana programação logo após as 17h00, horário da África Central.
O voo 825 foi pilotado pelo capitão John Hood, 36 anos, natural de Bulawayo, que ganhou sua licença de piloto comercial em 1966. Ele voou Visconts para a Air Rodésia desde 1968, e também serviu na Força Aérea da Rodésia como voluntário base. Seu primeiro oficial, Garth Beaumont, tinha 31 anos e viveu na Rodésia a maior parte de sua vida, tendo emigrado quando criança da África do Sul. As duas aeromoças eram Dulcie Esterhuizen, de 21 anos e de Bulawayo, e Louise Pearson, de 23 anos, de Salisbury.
Abate
Um grupo de guerrilheiros da ZIPRA, armados com um lançador Strela-2, esperou no mato sob a trajetória do voo 825 e atirou no Hunyani cerca de cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave ainda estava em fase de subida.
O míssil buscador de calor atingiu a asa de estibordo do avião e explodiu, fazendo com que o motor interno também explodisse. Um tanque de combustível e tubulações hidráulicas se romperam, criando um incêndio que não pôde ser apagado.
O segundo motor de estibordo falhou quase imediatamente, deixando Hood com apenas seus dois motores de bombordo. Levantando-se descontroladamente, o Hunyani começou a descer rapidamente.
Às 17h10, o capitão Hood enviou um pedido de socorro ao controle de tráfego aéreo, informando que havia perdido os dois motores de estibordo e que iria bater. "Estamos entrando", disse ele pelo rádio aos seus passageiros os prepararando para um pouso de emergência.
Ele apontou para um campo aberto de algodão no Whamira Hills, no mato, a oeste de Karoi, pretendendo realizar um pouso de barriga da aeronave. A aterrissagem foi relativamente estável até que o Hunyani atingiu uma vala, deu uma cambalhota e explodiu. Os tanques de combustível restantes se romperam e pegaram fogo, incendiando a cabine destruída.
Massacre no chão
Das 56 pessoas a bordo, 38, incluindo Hood e Beaumont, morreram no acidente. Dezoito sobreviveram, embora com ferimentos, e escalaram para fora dos destroços. Depois de resolver brevemente os outros, um dos passageiros, Cecil MacLaren, levou quatro outros - os jovens recém-casados Robert e Shannon Hargreaves, Sharon Coles e sua filha de quatro anos, Tracey - em direção a uma aldeia próxima em busca de água. Os outros 13 permaneceram perto dos destroços.
Enquanto isso, nove guerrilheiros se dirigiram ao local do acidente e o alcançaram por volta das 17h45. Três dos 13 sobreviventes que permaneceram no local do acidente se esconderam ao ver figuras se aproximando: o reservista do Exército da Rodésia Anthony Hill, 39, se protegeu no mato ao redor, enquanto o empresário Hans Hansen e sua esposa Diana fizeram o mesmo. Isso deixou 10 passageiros à vista de todos perto dos destroços, incluindo quatro mulheres e duas meninas (com 11 e 4 anos).
Os guerrilheiros, armados com fuzis AK-47, apresentaram-se aos 10 passageiros como amigos, dizendo que chamariam socorro e trariam água. Eles falaram em inglês, tanto com os sobreviventes quanto entre eles. Eles disseram aos passageiros que se reunissem em torno de um ponto a poucos metros dos destroços; quando os sobreviventes disseram que alguns deles estavam gravemente feridos para andar, os insurgentes disseram aos homens saudáveis que carregassem os outros.
Os passageiros foram reunidos em uma área de cerca de 10 metros quadrados. Parados a cerca de 15 metros de distância, os quadros agora ergueram suas armas. "Vocês tomaram nossa terra", disse um deles. "Por favor, não atire em nós!", um dos passageiros gritou, pouco antes de serem mortos por uma rajada contínua de tiros automáticos. Aqueles que sobreviveram aos tiros iniciais, foram golpeados com baioneta (incluindo uma mãe e seu bebê de 3 semanas).
Tendo coletado água na vila próxima, MacLaren e seus companheiros estavam quase de volta ao local do acidente quando ouviram os tiros. Pensando que era munição pessoal na bagagem explodindo com o calor, eles seguiram seu caminho e chamaram os outros passageiros, que pensaram que ainda estavam vivos.
Isso alertou os insurgentes sobre a presença de mais sobreviventes; um dos guerrilheiros disse ao grupo de MacLaren para "vir aqui". Os insurgentes então abriram fogo em sua localização geral, fazendo com que MacLaren e os outros fugissem.
Hill e os Hansens também correram; eles revelaram suas posições aos guerrilheiros em sua pressa, mas se esconderam com sucesso atrás de uma crista. Depois que Hill e os outros ficaram escondidos lá por cerca de duas horas, eles viram os invasores retornarem ao local do acidente por volta das 19h45. Os guerrilheiros saquearam a cabine destruída e algumas das malas espalhadas pelo local, encheram seus braços com os pertences dos passageiros e partiram novamente.
Os sobreviventes foram encontrados nos dias seguintes pelo Exército e pela polícia da Rodésia; Hill e os Hansens foram levados para o Hospital Kariba, enquanto MacLaren e seu grupo foram transportados de avião para o Hospital Andrew Fleming em Salisbury.
Nkomo reivindica a responsabilidade, mas nega sobreviventes da matança
Nkomo assumiu a responsabilidade pelo ataque em uma entrevista ao programa de rádio BBC's Today no dia seguinte, rindo enquanto o fazia, para o horror da maioria dos observadores rodesianos, tanto negros quanto brancos.
Ele disse que havia recebido informações de que o Hunyani estava sendo usado para fins militares. Nkomo disse lamentar as mortes, pois não era política de seu partido matar civis e negou que seus homens tivessem matado sobreviventes no local; em contraste, ele disse que seus homens os ajudaram e os deixaram vivos. Ele também acusou a Air Rhodesia de transportar sub-repticiamente tropas e material de guerrapara o governo, uma alegação que o capitão Pat Travers, gerente geral da Rodésia Aérea, chamou de "mentira pura e deliberada".
De acordo com Eliakim Sibanda, professor e orador de direitos humanos que escreveu uma história da ZAPU, Nkomo estava insinuando que a responsabilidade pelo massacre era dos pseudo-guerrilheiros da força de segurança, mais especificamente da unidade Selous Scouts, que costumava ser acusada de brutalizar civis rurais com o objetivo de mudar a opinião pública.
Sibanda afirma que o massacre "não pode ser superado " pelos escoteiros e também apoia a afirmação de Nkomo de que os Hunyani foram usados militarmente, sugerindo que a ZIPRA pode ter acreditado que havia soldados rodesianos a bordo. "A televisão rodesiana, antes dos ataques à ZANLA em Moçambique, mostrava viscondes transportando pára-quedistas para o trabalho", escreve ele.
Reações
As tensões raciais
Um relatório publicado na revista americana Time quinze dias depois descreveu o incidente como "uma verdadeira história de terror, calculada para fazer as mais alarmantes profecias do Juízo Final da Rodésia parecerem verdadeiras".
A comunidade branca na Rodésia ouviu a notícia com fúria, e muitos voltaram suas mentes para exigir a retribuição pelo que eles e muitos outros viram como um ato de terrorismo. A proeminente família indiana-rodesiana Gulab foi particularmente afetada pelo incidente, tendo perdido oito membros no ataque.
Embora as autoridades rodesianas não tenham reconhecido imediatamente a causa do acidente, fazendo-o apenas após quatro dias de investigação, a verdade era de conhecimento comum em Salisbury em poucas horas. Smith escreveu em suas memórias que o "grau de raiva [era] difícil de controlar".
Os sul-africanos brancos ficaram enfurecidos da mesma forma, especialmente depois que apareceram relatos na imprensa sul-africana de que os assassinos estupraram as passageiras antes de massacrá-las. Uma Sociedade Amigos da Rodésia na África do Sul ofereceu uma recompensa de R 100.000 a qualquer pessoa que matasse Nkomo ou o trouxesse a Salisbury para ser julgado.
Geoffrey Nyarota, que na época era um dos poucos repórteres negros do jornal Rhodesia Herald , escreveu mais tarde em suas memórias que muitos brancos ficaram ressentidos e cautelosos com os negros em geral, acreditando que todos eram "simpatizantes do terrorismo".
Descrevendo a redação do Herald na noite do incidente, ele relata um "temperamento coletivo vil" entre os subeditores brancos: "Eles praguejaram até que suas vozes ficaram roucas, ameaçando terríveis consequências para todos os" terrs "e" munts "ou "kaffirs" percebi que algumas das observações mais depreciativas feitas em vozes desnecessariamente altas naquela noite foram dirigidas especificamente aos meus ouvidos."
Vários incidentes de motivação racial ocorreram nos dias seguintes. De acordo com o artigo da Time, um grupo de brancos entrou em um bar não segregado de Salisbury "tocando o gatilho de rifles" e forçou os negros que bebiam lá a sair. A Time também relatou um boato de que dois jovens brancos, ao saber do massacre, atiraram no primeiro homem negro que viram.
Smith diz que vários supostos grupos de vigilantes buscaram sua permissão para se aventurar no mato ao redor do local do acidente para "fazer a população local pagar pelo crime de abrigar e ajudar os terroristas". Ele os instruiu a não, de acordo com suas memórias, dizendo-lhes que muitos negros rurais apenas ajudavam os guerrilheiros sob extrema pressão e que não adiantaria atacá-los. Muitos rodesianos também se ressentiram da aparente falta de simpatia proveniente de governos estrangeiros, especialmente considerando o caráter do ataque e seu alvo civil.
Serviço Memorial, 08 de setembro de 1978
Em um serviço memorial realizado em 8 de setembro de 1978 para os passageiros e tripulantes do voo 825 na Catedral Anglicana de Salisbury, cerca de 2.000 pessoas lotaram o interior, com outras 500 do lado de fora nos degraus e calçada, muitos ouvindo o serviço em aparelhos de rádio portáteis.
Proeminentes entre os presentes na catedral estavam o pessoal uniformizado da Air Rhodesia e da South African Airways , bem como soldados do Serviço Aéreo Especial da Rodésia e oficiais superiores de outras unidades militares. Smith e vários ministros do governo também compareceram, incluindo P K van der Byl, o co-ministro das Relações Exteriores.
A Catedral Anglicana de Santa Maria e Todos os Santos em Salisbury foi o local do serviço memorial em 8 de setembro de 1978
O reitor John de Costa fez um sermão criticando o que ele descreveu como um "silêncio ensurdecedor" do exterior. “Ninguém que considera sagrada a dignidade da vida humana pode ser outra coisa senão enojado com os eventos que assistiram ao visconde”, disse ele.
“Mas somos ensurdecidos com a voz de protesto das nações que se dizem civilizadas? Não somos! Como os homens na história do Bom Samaritano , eles passam do outro lado. A pavor deste mal. A fuga predestinada de Kariba ficará gravada em nossas memórias por muitos anos. Para outros, longe de nossas fronteiras, é uma questão intelectual, não uma que os afeta profundamente. Aqui está a tragédia!"
Fala Smith-Nkomo interrompida
As conversas entre Smith e o líder da ZAPU, que vinham progredindo de maneira tão promissora, foram imediatamente interrompidas por Salisbury. O próprio Smith chamou Nkomo de "monstro". Cilliers comenta que o fim das conversações Smith-Nkomo neste momento foi "potencialmente o resultado mais sério do massacre do Visconde", já que as negociações estavam progredindo bem antes do incidente. Ele supõe que um acordo entre os dois "neste estágio crítico" pode ter ajudado o governo de transição da Rodésia a garantir o reconhecimento internacional.
Em 10 de setembro, o primeiro-ministro anunciou à nação que certas áreas do país seriam submetidas a uma variação da lei marcial, que ele disse que seria aplicada em determinadas regiões conforme e quando necessário. Ele declarou a intenção da Rodésia de "liquidar o funcionamento interno das organizações associadas ao terrorismo" e alertou os países vizinhos para se prepararem para "quaisquer ataques defensivos que possamos empreender" contra as bases guerrilheiras em seus respectivos territórios. Ele afirmou que a guerra havia piorado porque a Grã-Bretanha e os Estados Unidos apoiavam a Frente Patriótica. William Irvine, o co-ministro dos Transportes, advertiu os guerrilheiros que a Rodésia "não deixaria esses inocentes ficarem sem vingança".
Resposta militar da Rodésia
Operação Snoopy
Como a ZAPU e a ZIPRA estavam baseadas na Zâmbia, muitos rodesianos clamaram por um ataque retaliatório massivo contra alvos terroristas naquele país, mas o primeiro alvo externo atingido pelas forças de segurança após o tiroteio do visconde foi o grupo proeminente de bases da ZANLA em torno de Chimoio em Moçambique.
Os militares da Rodésia atacaram extensivamente essas bases em novembro de 1977 durante a Operação Dingo, destruindo grande parte da presença do ZANLA ali, mas os insurgentes haviam construído um complexo denominado "Novo Chimoio", ligeiramente a leste; os novos campos foram distribuídos em uma área muito maior do que os originais.
Em um ataque aeroterrestre combinado denominado Operação Snoopy, a Força Aérea da Rodésia, a Infantaria Leve da Rodésia e o Serviço Aéreo Especial varreram grande parte de New Chimoio em 20 de setembro de 1978.
Moçambique enviou blindados para ajudar a ZANLA na forma de nove tanques T-54 de fabricação soviética e quatro veículos blindados russos BTR-152, mas os primeiros foram derrotados e um dos últimos destruído pelas forças de segurança da Rodésia.
De acordo com os números da Rodésia, "várias centenas" de guerrilheiros foram mortos, enquanto as forças de segurança perderam apenas dois soldados, um dos quais foi morto acidentalmente por um ataque aéreo amigo. A Rodésia então atacou as bases da ZIPRA na Zâmbia, no que o capitão do grupo Peter Petter-Bowyer mais tarde descreveu como "tempo de retorno" para o voo 825.
Operação Gatling
A Operação Gatling foi lançada em 19 de outubro de 1978. Foi outra operação de força combinada entre a Força Aérea e o Exército, que contribuiu com paraquedistas do Serviço Aéreo Especial da Rodésia e da Infantaria Leve da Rodésia. O alvo principal da Operação Gatling, a apenas 16 quilômetros (10 milhas) a nordeste do centro de Lusaka, era a Westlands Farm, anteriormente propriedade de brancos, que foi transformada na sede principal e base de treinamento da ZIPRA sob o nome de "Campo da Liberdade".
A ZIPRA presumiu que a Rodésia nunca ousaria atacar um local tão perto de Lusaka. Cerca de 4.000 guerrilheiros foram treinados no Freedom Camp , com uma equipe sênior da ZIPRA também no local. Os outros alvos da operação da Rodésia foram Chikumbi, 19 quilômetros (12 milhas) ao norte de Lusaka, e o acampamento Mkushi; todos os três deveriam ser atacados mais ou menos simultaneamente em uma varredura coordenada pela Zâmbia. Atacar alvos bem no interior da Zâmbia foi a primeira vez para as forças da Rodésia; anteriormente, apenas guerrilheiros perto da fronteira haviam sido atacados.
Liderado pelo líder do esquadrão Chris Dixon, que se identificou na torre do aeroporto de Lusaka como "Líder Verde", um grupo da Força Aérea da Rodésia voou para a Zâmbia em altitudes muito baixas (evitando assim o radar da Zâmbia) e assumiu o controle do espaço aéreo do país por cerca de um quarto de uma hora durante o ataque inicial à Fazenda Westlands, informando a torre de Lusaka que o ataque foi contra "dissidentes da Rodésia, e não contra a Zâmbia", e que os Hawker Hunters da Rodésia estavam circulando os aeródromos da Zâmbia sob ordens de abater qualquer lutador que tentasse decolar.
Os zambianos obedeceram a todas as instruções do Líder Verde, não fizeram nenhuma tentativa de resistir e interromperam temporariamente o tráfego aéreo civil. Usando apista de pouso de Rufunsa no leste da Zâmbia como base avançada, os militares rodesianos sofreram apenas pequenas baixas durante a operação de três dias, e depois alegaram ter matado mais de 1.500 membros da ZIPRA, bem como alguns instrutores cubanos.
Os historiadores Paul Moorcraft e Peter McLaughlin escrevem que isso exagerou consideravelmente o número de guerrilheiros mortos, já que a maior parte do exército de Nkomo, então com cerca de 10.000 combatentes, não havia sido tocado. Por outro lado, refugiados desarmados frequentemente acampavam em ou em torno de posições insurgentes, e centenas deles foram mortos no ataque rodesiano.
Moorcraft e McLaughlin comentam que para os aviadores rodesianos, teria sido "impossível distinguir refugiados inocentes de jovens recrutas da ZIPRA". Sibanda descreve o Freedom Camp como "um campo de refugiados para meninos", e diz que "351 meninos e meninas" foram mortos.A Agência da ONU para Refugiados "confirmou a afirmação da ZAPU de que as forças de Smith atacaram estagiários civis indefesos".
Consequências
Os ataques rodesianos às bases ZANLA e ZIPRA fizeram muito para restaurar o moral do povo rodesiano após o incidente do visconde, embora não tenham causado muito impacto nas respectivas campanhas de guerrilha. Nkomo e o presidente zambiano, Kenneth Kaunda, solicitaram mais ajuda militar e melhores armas aos soviéticos e britânicos, respectivamente. A lei marcial foi rapidamente estendida às áreas rurais da Rodésia e cobriu três quartos do país no final de 1978. A Air Rodésia, entretanto, começou a desenvolver blindagem anti-Strela para seus viscondes. Antes que esse trabalho fosse concluído, a ZIPRA abateu um segundo visconde, o voo 827 da Air Rhodesia , em 12 de fevereiro de 1979. Desta vez, não houve sobreviventes.
Após o segundo tiroteio, a Air Rhodesia criou um sistema pelo qual a parte inferior dos viscondes seria revestida com tinta de baixa radiação, com os tubos de escape simultaneamente envoltos. De acordo com testes conduzidos pela Força Aérea, um visconde assim tratado não pôde ser detectado pelo sistema de mira do Strela uma vez que estava a mais de 2.000 pés (610 m). Não houve mais tiroteios de visconde na Rodésia.
Nas eleições realizadas no ano seguinte, nos termos liquidação interna, boicotada pela ZANU e ZAPU, Muzorewa ganhou uma maioria, e se tornou o primeiro primeiro-ministro da reconstituído, governou de maioria estado de Zimbabwe Rodésia em 1 de Junho de 1979. Este a nova ordem não obteve aceitação internacional, entretanto, e em dezembro de 1979 o Acordo de Lancaster House foi firmado em Londres pela Rodésia do Zimbábue, o governo do Reino Unido e a Frente Patriótica, devolvendo o país ao seu antigo status colonial.
O governo do Reino Unido suspendeu a constituição e assumiu o controle direto por um período interino. Novas eleiçõesforam conquistados por Mugabe, que assumiu o poder em abril de 1980, concomitantemente com a independência reconhecida do país como Zimbábue.
Legado e memorial
No Zimbábue moderno, não são os tiroteios de visconde, mas sim os ataques retributivos da Rodésia contra os campos de guerrilha nacionalistas que perduram predominantemente na memória cultural. A mídia estatal no Zimbábue, principalmente o jornal Herald, freqüentemente afirmam que as forças da Rodésia massacraram indiscriminadamente e deliberadamente milhares de refugiados indefesos durante tais operações.
O abate de aviões civis pela ZIPRA é, entretanto, retratado como um ato legítimo de guerra, com base no fato de que os guerrilheiros poderiam ter acreditado que eles tinham militares ou equipamentos a bordo.
O massacre dos passageiros sobreviventes do voo 825 no local do acidente é freqüentemente omitido ou atribuído a outras forças além da ZIPRA; em suas memórias de 1984, Nkomo repetiu sua afirmação de que os lutadores da ZIPRA ajudaram os sobreviventes e escreveu simplesmente que "Eu realmente não tenho ideia de como os dez morreram".
Um monumento aos mortos no ataque da Rodésia a Chikumbi foi construído na Zâmbia em 1998 e dedicado em conjunto pelos governos da Zâmbia e do Zimbábue. Um memorial às vítimas dos dois incidentes do Visconde da Rodésia, apelidado de Memorial do Visconde, foi erguido no terreno do Monumento Voortrekker em Pretória, África do Sul, em 2012, e inaugurado em 1º de setembro daquele ano. Os nomes dos passageiros mortos e da tripulação estão gravados em duas lajes de granito que ficam de pé, lado a lado, o par encimado por um emblema que simboliza uma aeronave. Um mastro ao lado do monumento exibe a bandeira da Rodésia.
Uma moção parlamentar britânica apresentada pela deputada trabalhista Kate Hoey em fevereiro de 2013 para condenar retrospectivamente os ataques do visconde e homenagear as vítimas no aniversário do segundo tiroteio provocou protestos na imprensa do Zimbábue, com o Herald rotulando-a de racista.
Hoje, na aviação, o protótipo British Aerospace BAe 146 voou pelos céus pela primeira vez de Hatfield, Hertfordshire em 1981 (foto acima).
Lançado pela primeira vez em agosto de 1973 como Hawker Siddeley (HS) 146, foi projetado para preencher a lacuna entre turboélices como o HS 748 e Fokker F27 e pequenos jatos como o BAC One-Eleven e Boeing 737.
No entanto, o projeto foi rapidamente arquivado após a crise do petróleo de 1973 e a subsequente desaceleração econômica. HS foi absorvido pela BAe nacionalizada em 1977 e o projeto foi ressuscitado.
Entrando em serviço
O 146 foi comercializado como um avião a jato alimentador de baixa manutenção e baixo custo operacional, projetado para mercados regionais e de curta distância. Líneas Aéreas Privadas Argentinas (MJ) fez o primeiro pedido do tipo em junho de 1981.
Entrou em serviço com a Dan Air em 27 de maio de 1983, com um voo entre Londres Gatwick (LGW) e Berna (BRN). Destacando as capacidades de decolagem e pouso curtas (STOL) do tipo, o voo foi o primeiro serviço de jato comercial no pequeno aeroporto que atende a capital suíça.
Variantes
Três variantes do 146 foram construídas: -100, -200 e -300. Em 1992, a BAe anunciou uma atualização para a aeronave, agora conhecida como Avro Regional Jet (RJ). Os modelos incluem RJ70, RJ85 e RJ100. As mudanças incluíram novos motores turbofan e uma cabine de comando e aviônicos atualizados.
Uma nova atualização, apelidada de Avro RJX, foi anunciada em 2000. Mas o projeto nunca saiu do papel e foi cancelado em novembro de 2001. A produção do RJ antes referido como “O jato mais silencioso do mundo” terminou no final de 2003. No total 387 BAe 146 / Avro RJs foram construídos.
Quando a Alemanha implantou minas magnéticas no início da guerra, a Grã-Bretanha reagiu com aeronaves que poderiam explodi-las imitando a assinatura magnética de um navio.
Um Vickers Wellington especialmente modificado usa seu anel eletricamente carregado de 48 pés de diâmetro para detonar uma mina magnética alemã durante a Segunda Guerra Mundial (Ilustração de Michael Turner)
Em 3 de setembro de 1939, dois dias após a Alemanha invadir a Polônia, os submarinos alemães U-13, U-14 e U-17 começaram a colocar três campos de minas de influência magnética no fundo do mar próximo à costa leste da Grã-Bretanha. Em poucos dias, quatro navios totalizando 14.575 toneladas registradas brutas foram afundados e outros 10.391 GRT de transporte foram danificados.
Embora houvesse suspeitas de minas, os caça-minas enviados para a área não as encontraram, levando a maioria dos oficiais da Marinha Real a acreditar que as perdas foram devido a ataques de torpedos de U-boat, embora os sobreviventes não relataram ter visto esteiras de torpedo. O mistério permaneceu sem solução até que uma mina foi recuperada com sucesso em 21 de novembro de 1939. HMS Vernon, o centro de pesquisa de tecnologia do estabelecimento da Marinha Real em Portsmouth, iniciou um esforço para aprender o mecanismo de acionamento da mina e recomendar contramedidas eficazes.
Navios de guerra de aço geram uma assinatura magnética à medida que navegam pelas rotas marítimas, cortando o campo magnético da Terra. As minas de influência magnética alemãs foram projetadas para capitalizar sobre isso, detonando quando detectaram essa assinatura, mesmo de profundidades consideráveis.
Um Wellington DWI Mark II se prepara para desminagem no Egito (IWM CM5312)
A Grã-Bretanha trabalhou para desenvolver rapidamente equipamentos de desmagnetização e operações deperming de bordo de navios para neutralizar e remover as assinaturas magnéticas dos navios, respectivamente. A Marinha Real também introduziu equipamentos e táticas de varredura magnética de minas embarcadas em um navio em tempo recorde, mas a implementação em escala total estava a meses de distância. Além disso, construir e equipar o grande número de caça-minas necessários para cobrir todos os portos e vias navegáveis costeiras britânicos levaria meses que a Grã-Bretanha não possuía.
No final do ano, a Alemanha implantou 470 minas magnéticas que reivindicaram 79 navios de 162.697 TAB. Com tantas costas e águas para proteger, era imperativo que a Grã-Bretanha desenvolvesse um sistema de contramedidas magnéticas de movimento rápido. A solução foi construir uma aeronave que reproduzisse a assinatura magnética de um navio, de modo que pudesse detonar minas a uma distância segura enquanto voava sobre elas.
Com isso em mente, o Comando Costeiro da Força Aérea Real pediu à empresa Vickers que modificasse seu bombardeiro Wellington para a função de varredura aérea de minas. Foi uma ideia revolucionária. Na época, poucos líderes navais sabiam da existência de minas de influência magnética de fundo. A varredura de minas, portanto, consistia em equipamentos de reboque que cortavam os cabos de amarração das minas de contato tradicionais para que flutuassem até a superfície e pudessem ser destruídos.
Os líderes da seção de guerra de minas da Marinha Real no HMS Vernon esperava a Alemanha para implantar minas magnéticas. Na verdade, a Grã-Bretanha desenvolveu e implantou minas magnéticas na costa alemã em 1918 e na costa da Estônia em 1919 durante seu envolvimento periférico na Guerra Civil Russa. Os funcionários do HMS Vernon acreditavam corretamente que as autoridades soviéticas haviam recuperado algumas dessas minas e as entregado aos alemães na década de 1920. O desafio era determinar os parâmetros específicos do sistema de detonação alemão - o limiar e o tempo de detonação. A eficácia de nenhuma contramedida poderia ser assegurada sem esse conhecimento. Os britânicos o tinham em dezembro de 1939 e rapidamente identificaram os requisitos de contramedidas.
Este Wellington DWI foi um dos seis que foram atribuídos ao Grupo No. 202 no Egito para limpar as minas do Canal de Suez e da costa do Mediterrâneo (IWM CM5313)
O Wellington foi uma escolha natural para a plataforma aérea. Já em produção em massa, tinha bom alcance e com muitas tripulações experientes em operações marítimas, oferecia uma plataforma rápida e econômica, desde que os potenciais desafios aerodinâmicos pudessem ser resolvidos. Com isso visto como o problema mais crítico, Vickers primeiro instalou um anel de madeira balsa de 48 pés de diâmetro fora da fuselagem, prendendo-o sob a fuselagem e as asas.
O anel continha bobinas de fita de alumínio que emitiam impulsos magnéticos quando carregados por uma corrente elétrica. O alumínio foi usado para economizar peso e custos, uma vez que o fio de cobre era mais pesado e escasso. Os primeiros testes de vôo revelaram que o anel teve um impacto surpreendentemente pequeno nas características de vôo e no manuseio do avião.
Os engenheiros da Vickers então removeram os porta-bombas, a mira de bombas, as armas e todo o equipamento desnecessário para reduzir o peso e liberar espaço para um motor de automóvel Ford V8 acionando um gerador elétrico Mawdsley de 35 quilowatts. As posições das armas anteriores foram modificadas para agilizar a fuselagem. Além disso, como a bobina magnética tornava as bússolas normais inúteis, o Wellington foi equipado com uma bússola giratória.
Testes em dezembro de 1939 contra uma mina magnética alemã desarmada validaram o conceito. O sucesso do protótipo levou a mais três Wellingtons sendo modificados na linha de produção, elevando o estoque para quatro em janeiro de 1940. Vickers construiu outros 11 a partir de linhas de produção em outras fábricas. As 15 aeronaves foram designadas como Mark Ia DWIs (Directional Wireless Installation) e atribuídas à General Reconnaissance Unit 1 (GRU 1) para ocultar sua verdadeira missão. Operando fora da RAF Manston, GRU 1 foi responsável por manter o Estuário do Tamisa livre de minas magnéticas.
Com os Wellingtons modificados agora operacionais, o próximo desafio era estabelecer a altitude necessária e a velocidade de trânsito para a “varredura de influência” simulando a assinatura magnética de um navio. Os aviões tiveram que voar baixo o suficiente para garantir que pudessem detonar as minas no fundo do mar. A velocidade também foi um problema.
Voar rápido demais não permitiria que os sensores das minas atingissem o limite de detonação. Voar muito devagar ou muito baixo colocou a aeronave em perigo com a detonação da mina. Os testes revelaram que 35 e 60 pés foram as altitudes mínima e máxima, respectivamente. A velocidade da aeronave não deveria exceder 130 mph durante a varredura. Esses parâmetros de voo estreitos tornavam a varredura de minas aéreas uma operação tensa e perigosa.
GRU 1 alcançou seu primeiro sucesso em 9 de janeiro de 1940, detonando com segurança uma mina. O segundo sucesso veio cinco dias depois, mas a tripulação recebeu uma lição dolorosa quando a mina detonou sob a aeronave, quase derrubando-a. Eles estavam voando abaixo de 35 pés, explodindo a mina cerca de três décimos de segundo mais cedo. O Wellington foi impulsionado para cima cerca de 12 metros pela explosão, suas escotilhas explodiram e o acelerômetro registrou 10 Gs de força na fuselagem. Em uma prova da robustez do bombardeiro, nenhum dano estrutural foi infligido além da perda das escotilhas.
Uma equipe de limpeza recupera uma mina magnética alemã na costa britânica
Além de varrer as águas britânicas, três GRU 1 Wellingtons varreram as águas à frente do HMS Hereward quando este evacuou a família real holandesa para a Grã-Bretanha em maio de 1940. As escoltas de caças protegeram os caça-minas desarmados em missões em águas perigosas, mas nem os registros da RAF nem da Luftwaffe indicam qualquer um foi atacado.
Os projetistas da Vickers introduziram várias melhorias no início de 1940. Os DWIs Mark II resultantes usaram um motor de Havilland Gipsy Six mais leve e potente alimentando um gerador de 96 quilowatts, para uma economia de peso de mais de 1.000 libras. A maior potência de geração também permitiu reduzir o diâmetro do anel da bobina. Os motores Gipsy produziram mais calor, levando os projetistas a instalar um duto de ar para melhorar o resfriamento do motor e um menor para guiar o ar na bobina para evitar o superaquecimento.
A bússola giratória não era confiável e precisava ser substituída. Os engenheiros da Vickers descobriram que montar a bússola normal na cauda a isolava da influência magnética da bobina. Ao colocar um indicador de bússola no painel de instrumentos, eles eliminaram a necessidade do giroscópio, economizando mais peso e melhorando a navegação. Em agosto de 1941, todos os Wellington DWIs foram trazidos para o padrão Mark II.
A Royal Air Force formou uma segunda unidade aérea de varredura de minas sob GRU 1 em abril de 1940, equipando-a com dois Mark Ia DWIs e o primeiro Mark II DWI. As operações ao longo da costa britânica foram amplamente bem-sucedidas, pois os Wellingtons foram usados principalmente como uma força de contra-medidas de resposta rápida contra campos minados suspeitos ou para liberar portos essenciais para as operações em andamento.
Preocupada com a potencial mineração italiana de portos egípcios e do Canal de Suez, a Grã-Bretanha implantou um Mark Ia no Mediterrâneo em 20 de maio junto com técnicos e equipamentos para converter os cinco GRU 1 Wellingtons que seguiram os padrões Mark II. Atribuídos ao Grupo nº 202 do Comando do Oriente Médio, os seis aviões procuraram minas no Canal de Suez, na costa egípcia e do norte da África e nas proximidades de Malta.
Ironicamente, à medida que os Aliados avançavam pelo Norte da África em 1943, o foco principal dos caça-minas aéreos mudou para combater as minas Aliadas originalmente colocadas para fechar os portos do Eixo do Norte da África para que os portos pudessem ser reabertos.
Embora não seja tão conhecido como o esforço alemão de mineração magnética, a mineração britânica de águas alemãs também envolveu minas magnéticas. O Kriegsmarine recuperou uma dessas minas na Jutlândia no final de setembro de 1939. Embora as perdas alemãs com as minas não fossem tão graves quanto as sofridas pela Grã-Bretanha, a ameaça potencial que representavam para as áreas de treinamento naval da Alemanha nos mares Báltico e do Norte precisava de uma solução rápida. Como a RAF, a Luftwaffe escolheu uma plataforma aérea existente como base de teste, o transporte Junkers Ju-52/3m.
O protótipo usava um motor a diesel de 51 HP acionando um gerador de 35 quilowatts emprestado de um holofote para alimentar a bobina, mas fora isso o programa era semelhante ao da Grã-Bretanha. Um anel de madeira balsa de 14 metros contendo uma bobina de alumínio foi preso às asas do Ju-52 por meio de suportes de madeira compensada. O primeiro vôo ocorreu em meados de outubro de 1939, seguido duas semanas depois por um teste bem-sucedido no porto de Vlissingen, durante o qual o Ju-52 detonou várias minas enquanto voava a uma altitude de 10 a 20 metros (33 a 66 pés).
Um caça-minas alemão Junkers Ju-52/3m MS é fotografado em chamas após ser alvo de um avião Hawker da RAF, em Lorient, França (IWM C4095)
A produção foi lenta devido à maior prioridade dada às unidades de equipamento atribuídas à campanha ocidental de 1940. A primeira aeronave de produção Ju-52/3m MS Minensuche (busca de minas) foi entregue em junho de 1940 e o primeiro dos seis Minensuchstaffeln (esquadrões de busca de minas), Sonderkommando Mausi (unidade especial de “caça-atos”), foi formado em setembro.
As aeronaves Ju-52/3m MS foram modificadas na linha de produção com a instalação de um gerador de 150 quilowatts movido a diesel ou gasolina no compartimento de carga e conectado à bobina de alumínio. Como os britânicos estavam implantando minas acústicas e magnéticas, aproximadamente metade das aeronaves alemãs Ju-52/3m MS foram equipadas com o KK-Gerät (Knallkörpergerät, ou dispositivo de destruição de minas) para destruir minas acústicas. O KK-Gerät consistia em um contêiner contendo 30 cargas explosivas de 10 kg destinadas a neutralizar as minas acústicas, destruindo seus hidrofones. As primeiras aeronaves MS carregavam uma única metralhadora de 15 mm e duas armas de feixe de 7,92 mm para autoproteção.
Três varredores de minas Ju-52/3m MS patrulham um trecho do mar (Foto: Ohmyer)
As táticas alemãs de varredura aérea de minas diferiam ligeiramente da prática britânica. A velocidade de vôo era quase idêntica a 125-135 mph, mas a altitude era determinada pela profundidade da água. A aeronave alemã de varredura magnética voou 40 metros (130 pés) acima do fundo do mar, exigindo uma altitude de 10-20 metros para a maioria dos voos. Além disso, os alemães empregaram duas aeronaves MS equipadas com bobina magnética em linha lado a lado com separação de 30 a 40 metros, seguidas por uma única aeronave KK-Gerät arrastando-se cerca de 40 metros atrás deles.
Normalmente, as minas detonavam cerca de 5-10 metros atrás das varreduras magnéticas, criando alguns momentos emocionantes para o KK-Gerät pilotos. Além disso, os caça-minas aéreos da Alemanha enfrentaram oposição na maioria de suas áreas de operação e a Luftwaffe não forneceu escolta de caça. Com o aumento das perdas, o armamento defensivo foi aumentado. Em outubro de 1943, a aeronave MS carregava um canhão de 20 mm na posição dorsal e metralhadoras de 13 mm nas posições do feixe, mas as perdas continuaram.
O Sonderkommando Mausi foi rebatizado Minensuch Gruppe 1 (Grupo de Busca de Minas 1) em outubro de 1942 e se tornou a unidade de controle administrativo para os esquadrões MS. Como a Grã-Bretanha, a Alemanha usou seus varredores de minas aéreos como uma força de resposta rápida e para limpeza de rotas marítimas. Como tal, seus esquadrões MS implantaram destacamentos em quase todos os teatros marítimos, desde o Báltico e o Mar do Norte até o Mediterrâneo.
A costa norte da França era a área de operações mais crítica e perigosa dos esquadrões, com a RAF e mais tarde caças americanos atacando voos que tentavam manter as águas costeiras francesas vitais livres de minas aliadas. Eles permaneceram ativos apesar das perdas e do declínio dos recursos de combustível até o final da guerra, e ajudaram as forças Aliadas na remoção de minas do Báltico e do Mar do Norte em 1946.
Um Blohm und Voss Bv-138MS é içado a bordo de um tender de hidroavião. Os Bv-138s modificados e os Ju-52/3ms equipados de forma semelhante foram os dois principais caça-minas alemães. (Arquivos Historynet)
Com a mineração aliada em ascensão após 1942, a Kriegsmarine modificou vários de seus hidroaviões alocados para a varredura aérea de minas. Quatro barcos voadores de três motores Blohm und Voss Bv-138C tiveram todo o seu armamento removido e um motor a diesel alimentando um gerador de 53 quilowatts instalado no nariz. Eles usaram o mesmo anel magnético do Ju-52 / 3m, só que foi montado acima do nariz e preso por suportes de alumínio. Eles foram designados Bv-138MS, mas suas tripulações os chamavam de Mausi-Flugzeuge(aeronave que pega o mouse).
Blohm und Voss também modificou dois aviões flutuantes Ha-139 de quatro motores para varredura de minas, anexando o laço magnético ao nariz e pontas das asas. A falta de peças sobressalentes limitava a utilidade dos aviões e eles estavam fora de serviço no início de 1943. Desarmados e voando individualmente, os varredores de hidroavião foram usados para limpar minas em canais, rios e estuários de junho de 1942 a agosto de 1944.
A guerra de minas navais desempenhou um papel fundamental nos teatros atlântico e europeu, afundando mais de um milhão de toneladas de navios aliados e danificando quase o dobro desse número. Cinco por cento das perdas de navios de guerra britânicos e alemães foram devido a minas. Todos os combatentes empregaram minas extensivamente e sua sofisticação aumentou à medida que a guerra avançava, aumentando a importância e a complexidade das operações de contramedida das minas.
A introdução e implantação generalizada de minas de influência de fundo adicionou uma nova dimensão de ameaça que teve que ser tratada rapidamente. A varredura aérea de minas foi a única solução que ofereceu uma resposta imediata. Os aviões eram eficazes, comparativamente baratos e podiam ser rapidamente implantados em locais distantes e varrer grandes áreas de água. Embora suas operações não sejam bem conhecidas, os caça-minas aéreos da Segunda Guerra Mundial desempenharam um papel fundamental em manter as vias navegáveis e portos abertos e devem ser vistos como os precursores das atuais unidades de contramedidas para minas de helicóptero.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Historynet - Leitura adicional: "The Wellington Bomber Story", de Martin W. Bowman; "The Hidden Menace", de Maurice Griffiths; e "Junkers Ju 52: Aeronaves e Lendas", de Heinz Nowarra)
A Administração Federal de Aviação (FAA) abriu uma investigação sobre o incidente no ar em que um jato de passageiros Boeing 757 da Delta Air Lines passou perto de uma aeronave Cessna 172 de propriedade privada no Aeroporto Internacional de Orlando, segundo a mídia dos EUA.
Conforme relatado pela ABC News , o fechamento ocorreu em 17 de agosto de 2022, quando os aviões monomotor Cessna 172 e Delta Boeing 757 decolaram do movimentado Aeroporto Internacional de Orlando (MCO). O artigo afirmou que a Administração Federal de Aviação (FAA) disse à mídia que as duas aeronaves chegaram a cerca de três décimos de milha horizontalmente e 500 pés verticalmente.
A ABC conversou com o piloto do Cessna 172, que disse que estava indo para o leste, conforme instruções do controle de tráfego aéreo. Mas quando o piloto percebeu o Boeing 757 decolando, ele agiu.
"Eu sabia que isso não parecia certo, [...] Então, virei à direita e subi o mais fundo que pude porque o Boeing 757 da Delta tem uma taxa de subida muito maior do que a aeronave que eu estava pilotando." disse o piloto durante a entrevista à ABC News.O piloto disse que o jato Delta passou por baixo de sua aeronave.
De acordo com a declaração da FAA no artigo, os pilotos de cada aeronave relataram ter a outra à vista. A AeroTime pediu comentários à FAA.
A ABC citou a Delta dizendo que estava ciente dos relatos do incidente e que “nada é mais importante do que a segurança”.
O incidente do MCO ocorre logo depois que vários foram mortos quando duas aeronaves leves colidiram no ar em um aeroporto não controlado na Califórnia.
A aeronave abortou a decolagem e todos os passageiros e tripulantes foram evacuados com segurança.
Os pilotos agiram rapidamente para rejeitar a decolagem depois de atingir cerca de 90 nós (Foto: Vincenzo Pace)
Um voo da United Airlines no Aeroporto Schiphol de Amsterdã abortou a decolagem e evacuou seus passageiros devido à fumaça na cabine. A aeronave, um Boeing 777-200, acelerou para cerca de 90 nós antes de rejeitar a decolagem. A investigação sobre a causa da fumaça está em andamento.
Na manhã de sexta-feira, o voo UA 71 da United Airlines do Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS) para o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) foi forçado a rejeitar a decolagem em alta velocidade depois que a fumaça foi vista na cabine.
O voo, operado por um Boeing 777-200, foi liberado para decolagem por volta das 09h50, hora local, mais de 30 minutos depois da partida programada, e acelerou para 90 nós antes de abortar a decolagem. Relatos afirmam que uma leve fumaça se formou na cabine, obrigando os pilotos a realizarem a parada de emergência.
Os bombeiros e os serviços de emergência foram chamados e chegaram à pista menos de 10 minutos depois. A tripulação então decidiu realizar uma evacuação, com 253 passageiros e 13 tripulantes saindo com segurança do avião.
Os passageiros foram então levados de ônibus de volta ao terminal e a aeronave afetada retornou ao pátio. Duas pessoas no voo foram tratadas por inalação de fumaça.
De acordo com um relatório do NL Times, um porta-voz da Kennemerland Security Region disse que "pode ter sido causado por um pequeno curto-circuito elétrico". Dada a ameaça representada pela fumaça na cabine, o que poderia indicar uma série de problemas críticos, se a aeronave decolasse, ela teria voltado e realizado um pouso de emergência.
A United Airlines disse ao NL Times: "Nossa equipe de manutenção está atualmente inspecionando a aeronave. Estamos tomando providências para levar nossos clientes ao seu destino final o mais rápido possível."
Apenas alguns dias atrás, o site Simple Flying relatou um incidente semelhante envolvendo fumaça na cabine, desta vez afetando um Boeing 777 da American Airlines que desviou para Bermudas.
A aeronave envolvida neste incidente é um Boeing 777-200 da United Airlines (registro: N787UA) com mais de 25 anos. O avião passou toda a sua vida útil na United depois de chegar em junho de 1997.
O N787UA passou recentemente mais de seis meses em armazenamento no Aeroporto de Victorville (VCV) entre novembro de 2021 e maio de 2022, antes de voltar ao serviço em junho. Os dados da ch-aviation mostram que a aeronave registrou mais de 100.000 horas de voo.
A aeronave permanece no solo no Aeroporto Schiphol de Amsterdã (Foto: TJDarmstadt)
De acordo com a AeroInside, o Boeing 777 esteve envolvido em alguns incidentes na última década. Em setembro de 2015, o avião sofreu um desligamento do motor no meio do voo logo após a decolagem de São Paulo, enquanto um incidente semelhante ocorreu um ano antes perto de São Francisco.
Em 2 de setembro de 1998, um McDonnell Douglas MD-11 da Swissair decolou do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova Iorque, para realizar o voo 111 em em direção a Genebra, na Suiça, mas acabou caindo no Oceano Atlântico, próximo da costa da Nova Escócia, Canadá. Todos os 229 passageiros e tripulantes a bordo morreram instantaneamente e a fuselagem se estilhaçou em vários milhões de pedaços.
Não vou falar sobre o acidente, que você pode ler AQUI, mas sim sobre as lendas e especulações sobre possíveis riquezas a bordo do referido voo.
O primeiro deles (e o único que tem 100% de certeza de que estava a bordo) é um quadro de Pablo Picasso. Ao contrário do que pensam as pessoas que sabem sobre o acidente, a pintura não foi pendurada na primeira classe para ornamentar o avião (como algumas pessoas acreditavam). Na verdade, seu proprietário estava transferindo a obra de arte de Nova York para a Suíça. A obra chamava-se "Le Peintre" (O Pintor) e data de 1963.
"Le peintre et son modele", um dos quadros que Picasso pintou em 1963
com o nome de "Le peintre" (Imagem: Reprodução)
O curioso é que ainda não se sabe qual das pintura "Le Peintre" de Picasso se perdeu, já que acredita-se que o autor fez seis pinturas chamadas "Le Peintre" e não se sabe ao certo qual desses "Peintre" é o que se perdeu no acidente. A Swissair nunca revelou o nome do proprietário da pintura para que a informação fosse checada.
Um navio equipado com um aspirador gigante foi trazido para aspirar detritos do fundo do mar. O relatório de investigação do Transportation Safety Board disse que mais de 18.000 kg de carga foram recuperados, mas não entrou em maiores detalhes. Uma zona de exclusão de dois quilômetros quadrados ao redor do local foi mantida por pouco mais de um ano após o acidente.
John Wesley Chisholm, produtor de documentários para TV baseado em Halifax que trabalhou em programas como "The Sea Hunters", levantou a possibilidade de que caçadores de tesouro internacionais pudessem ter feito buscas discretas na área nos anos após o acidente, usando licenças de busca para locais próximos onde ocorreram cerca de 10.000 naufrágios ao longo da costa acidentada da Nova Escócia.
A polícia canadense recupera os destroços do acidente (Foto: AP)
Chisholm disse que as leis da Nova Escócia na época a tornavam a região "o velho oeste da caça ao tesouro no oceano", mas que as regras estavam fora de sincronia com os padrões globais. Hoje, a caça ao tesouro é ilegal na Nova Escócia.
Mas isso não significa que ainda não esteja acontecendo. A noção de que poderia haver US$ 300 milhões em diamantes bem ali, fora da vista, longe de onde todos estão, é simplesmente uma atração absolutamente irresistível para os caçadores de tesouros.
Voltando à pintura, ela poderia ter tido um final melhor se fosse transportada de maneira mais adequada. Talvez não se salvasse, mas pelo menos terminaria mais reconhecível, já que apenas 20 centímetros quadrados da obra foram recuperados.
A razão: o dono da pintura nunca indicou à empresa que se tratava de uma mercadoria frágil e de enorme valor artístico e monetário, por isso a pintura viajou com o resto da mercadoria no compartimento de carga e não em um recipiente adequado e nem teve seu valor declarado (o manifesto de carga do jato listava-o simplesmente como uma simples pintura).
O que havia nesses contêineres de mercadorias valiosas?
É aqui que entra a maior parte das especulações. Como é de se imaginar, voos indo ou vindos da Suíça costumam levar dinheiro, ouro, joias, diamantes.
O manifesto de carga do voo 111 da Swissair mostra 62 quilos de carga valiosa: 45 quilos de papel-moeda americano, 4,5 quilos de joias, 2 quilos de relógios de luxo e um quilo de diamantes . Não se sabe qual o valor de cada um desses itens que aparecem no manifesto, pois nenhum item foi segurado pela companhia aérea de acordo com seu valor, mas sim de acordo com seu peso, portanto, por mais que a mídia diga que no total eram mais de 500 milhões dólares em mercadorias a bordo, é tudo pura especulação.
Mesmo assim, alguns dados foram decifrados ao longo do tempo. Apenas três dias antes, uma exposição de diamantes em Nova York chamada "The Nature of Diamonds" havia sido concluída. Como se pode imaginar, eles eram diamantes excepcionais por sua cor, sua forma, sua perfeição e, portanto, por seu valor. Bem, foi confirmado que pelo menos um dos diamantes exibidos na amostra estava a bordo do voo 111 da Swissair .
Esta carga (ao contrário do Picasso) foi despachada em um contêiner protegido, separado do resto da carga. Isso levou à recuperação de muitos relógios, grande parte do papel-moeda e, também, algumas joias.
Jornalistas inspecionam caixas de destroços do voo 111 da Swissair no CFB Shearwater em Dartmouth, NS, em dezembro de 1998 (Foto: Andrew Vaughan/Canadian Press)
Mas o que aconteceu com o resto? O que aconteceu com o quilo de diamantes que estava a bordo? Como é possível imaginar, eles nunca foram recuperados e foi a seguradora Lloyd's que teve que pagar o valor do seguro por todos os ativos de valor declarado. No total, mais de 300 milhões de dólares.
Muitas vozes questionaram a existência desses diamantes no porão do voo 111. Mas a seguradora Lloyds teria alguma indicação dos ditos diamantes, porque em 2000 desejava recuperar o dinheiro da indenização. Para isso, ela pediu permissão ao governo da Nova Escócia para explorar o fundo do oceano onde o MD-11 afundou, prometendo entregar 10% das mercadorias encontradas.
Quando o voo 111 da Swissair atingiu a água ao largo de Peggys Cove em 2 de setembro de 1998, todos os 229 passageiros e tripulantes a bordo morreram instantaneamente (Foto: Reuters)
Os familiares das vítimas do acidente se opuseram imediatamente a qualquer busca por diamantes ou joias em uma parte do oceano que consideravam como cemitério natural de seus parentes.
Diante do alvoroço, a Lloyd's divulgou um comunicado no qual anuncia que estava cancelando todas as buscas por joias e pediu desculpas aos parentes pelo transtorno causado por suas intenções. A Lloyds obteve uma licença de "tesouro" para o caso de que alguém eventualmente mergulhasse nas proximidades do acidente e conseguisse algo de valor dos destroços, garantindo que ele pertenceria à seguradora.
Mas será que esses diamantes realmente estavam no voo 111 da Swissair? Ou foi uma fraude contra a seguradora? E se eles existem: o que aconteceu com eles? Está aí um mistério aéreo que pode nunca ser revelado.
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