Aconteceu em 10 de fevereiro de 2011: Voo Manx2 7100 - Fechado para Pouso

No dia 10 de fevereiro de 2011, um avião irlandês operando um voo regular entre Belfast e Cork repentinamente capotou e caiu enquanto tentava dar uma volta em mau tempo. O avião derrapou da pista de cabeça para baixo, matando 6 das 12 pessoas a bordo - um grande desastre aéreo para a Irlanda, que tem um histórico de segurança estelar. 

Mas à medida que os investigadores tentavam reunir as circunstâncias que levaram ao acidente, eles começaram a descobrir uma rede complicada de empresas incompletas por trás da "companhia aérea" e suas operações. 

Na verdade, não parecia haver nenhuma companhia aérea; em vez disso, havia algum tipo de monstro de Frankenstein composto de entidades separadas, cada uma concordando em gerenciar algum aspecto da operação. 

Tornou-se claro que, com essa difusão de responsabilidade, a segurança havia sido deixada de lado. As violações regulamentares foram galopantes em áreas que vão desde limites de tempo de serviço de voo à organização da empresa para treinamento de pilotos. A escala da bagunça era impressionante. 

Como pode uma companhia aérea tão perigosa passar despercebida pelas autoridades? E esse modelo de negócio de “buraco negro” estava de alguma forma conectado ao acidente?

O voo 7100 da Manx2 foi um voo internacional regular de Belfast, Irlanda do Norte, para Cork, na Irlanda. A Manx2.com oferecia vários voos curtos para destinos no Reino Unido, Irlanda e sua base operacional na Ilha de Man usando uma frota mista de pequenos aviões comerciais com menos de 20 assentos. 

O Swearingen SA227-BC Metro III EC-ITP da manx2.com envolvido no acidente

Entre eles estava um Fairchild SA-227 Metro III, prefixo EC-ITP (foto acima), um avião turboélice comum comumente conhecido como Metroliner. Foi este avião que chegou a Belfast na manhã do dia 10 de fevereiro de 2011 para operar o voo 7100 para Cork. 

Programados para fazer a rota naquele dia estavam o capitão Jordi Sola Lopez, da Espanha, e o primeiro oficial Andrew Cantle, da Inglaterra. Lopez tinha apenas 1.800 horas de voo no total, baixo para um capitão, e estava voando como capitão sem supervisão por apenas quatro dias. 

Cantle era ainda menos experiente, com apenas 539 horas totais; ele havia sido contratado há pouco mais de uma semana e acabara de sair do treinamento. Na verdade, ele ainda não havia completado todas as verificações de linha exigidas por lei e deveria estar voando com um capitão de treinamento, mas a companhia aérea havia começado a programá-lo em voos regulares com tripulações regulares.

Em Belfast, dez passageiros esperaram no portão para embarcar no voo 7100 para Cork. No entanto, houve um atraso inesperado: como o avião era utilizado para realizar voos de carga para o Royal Mail durante a noite, os pilotos tiveram que reinstalar os assentos de passageiros antes do primeiro voo do dia, e isso demorou mais do que o esperado. 

Como a companhia aérea não tinha encarregado de bagagem em Belfast, o primeiro oficial Cantle também foi encarregado de carregar as malas dos passageiros no avião, embora não tivesse a certificação adequada para fazer isso. Assim que o avião ficou pronto, os passageiros embarcaram e Cantle deu as instruções de segurança pré-voo porque o avião era muito pequeno para transportar um comissário.

A rota do voo 7100

Às 8h10, o voo finalmente decolou de Belfast, e seus pilotos planejavam chegar a Cork após uma hora. Contudo, as condições meteorológicas em Cork naquele momento estavam abaixo do mínimo permitido para pouso e esperava-se que continuassem assim por algum tempo. 

Os pilotos estavam usando uma previsão do tempo desatualizada de manhã cedo e nunca solicitaram um boletim meteorológico atualizado enquanto estavam no solo em Belfast, deixando-os inconscientes de como as condições estavam ruins. Como as condições no destino estavam abaixo do mínimo no momento da partida, eles deveriam apresentar um plano de voo listando dois aeroportos alternativos, mas não o fizeram.

Localização dos aeroportos alternativos para pouso

No momento em que o voo 7100 fez contato com Cork, a névoa envolveu o aeroporto, reduzindo a visibilidade abaixo dos 550 metros necessários para um Metroliner pousar. Esperando que esta fosse uma situação temporária e que as condições melhorassem, Lopez e Cantle decidiram tentar se aproximar da pista 17 de qualquer maneira. 

Com a visibilidade abaixo do mínimo, os regulamentos os proibiam de continuar além do marcador externo (o último sinalizador de rádio no curso de aproximação) se as condições não melhorassem. No entanto, os pilotos não estavam cientes da regra ou optaram por desconsiderá-la e continuaram a descida além do marcador externo na tentativa de avistar a pista. 

Às 9h03, o voo 7100 atingiu sua altura de decisão de 200 pés - ponto em que os pilotos foram obrigados a dar uma volta e abandonar a aproximação caso não conseguissem ver a pista. Contudo, Lopez e Cantle continuaram descendo direto por esta altitude. 

Ainda sem conseguir ver a pista, Cantle - que era o piloto voando - deu uma volta a uma altura de apenas 101 pés, enquanto Lopez informou ao controle de tráfego aéreo que o voo 7100 estava fazendo uma aproximação falhada. 

Depois de subir e dar voltas para longe do aeroporto, Lopez pediu ao controle de tráfego aéreo permissão para se aproximar da pista 35 - a mesma, mas na direção oposta - esperando que, com o sol nas costas, a visibilidade fosse melhor.

Acima: um trecho da transcrição ATC cobrindo o período antes e depois da primeira volta.
Observe que o voo 7100 está usando o indicativo “Flightavia 400C”.

Isso não mudou o fato de que a visibilidade ainda estava bem abaixo do mínimo, mas, mais uma vez, Lopez e Cantle continuaram além do marcador externo e desceram pela altura de decisão. Depois de descer a apenas 91 pés sem avistar a pista, Cantle novamente deu uma volta, e o voo 7100 abandonou sua segunda tentativa de pouso. 

A essa altura, estava ficando claro que pousar em Cork pode ser impossível. Lopez decidiu que eles deveriam entrar em um padrão de espera e esperar para ver se as condições melhoravam antes de decidir desviar. 

Enquanto seguravam acima de Cork, os pilotos discutiram possíveis aeroportos alternativos. Eles solicitaram as condições meteorológicas em Waterford, sua única alternativa designada, mas o controlador informou que a visibilidade também estava abaixo do mínimo. O mesmo acontecia em Shannon e Dublin era marginal. Somente em Kerry as condições eram claras. 

Após alguns minutos no porão, o primeiro oficial Cantle sugeriu que eles desviassem para Kerry, mas antes que Lopez pudesse responder, outro piloto solicitou informações sobre o tempo para Cork, e o controlador forneceu um número de visibilidade ligeiramente melhor. 

Depois de ouvir essa conversa, os pilotos do voo 7100 acreditaram que as condições poderiam estar melhorando e resolveram fazer uma última tentativa de pousar. Depois que a visibilidade aumentou ainda mais para 500 metros, apenas tímido do mínimo, Lopez e Cantle começaram a terceira abordagem às 9h40. 

Uma terceira abordagem é bastante incomum - devido a uma alta taxa de acidentes na terceira abordagem, muitas companhias aéreas têm voos limitados a duas abordagens antes de exigir um desvio, mas não há limite regulamentar no número de abordagens que podem ser realizadas. 

Pressionados para cumprir a programação e levar os passageiros ao destino, os pilotos do voo 7100 decidiram arriscar. Conforme o Metroliner descia em direção ao aeroporto, a visibilidade melhorou acima do mínimo, e parecia que havia alguma esperança de pousar. Mas a névoa logo se espessou novamente, e a visibilidade na pista 17 caiu abaixo de 550 metros. No entanto, Lopez e Cantle continuaram a abordagem.

Durante todo o voo, eles lidaram com um problema mecânico irritante com o motor direito do avião. Devido a um sensor fabricado incorretamente, o regulador de fluxo de combustível do motor correto estava recebendo informações de temperatura que estava 57˚C muito fria. 

Acima: os sensores de pressão / temperatura dos dois motores.
Você consegue identificar as diferenças?

Uma das várias manifestações desse problema foi que o motor direito produzia cerca de 5% a mais de torque do que o motor esquerdo; e, conseqüentemente, sua hélice girava cerca de 5% mais devagar em qualquer configuração de potência. Isso, por sua vez, afetou a saída de empuxo da hélice, que é uma função da velocidade de rotação e passo da pá. 

Para equilibrar a quantidade de empuxo produzida pelos dois motores, as alavancas do acelerador tiveram que ser deixadas em uma posição ligeiramente alternada o tempo todo. Enquanto Lopez e Cantle lutavam para encontrar a pista em sua tentativa de pouso final, esse era mais um problema que eles deviam ter em mente.

Durante a abordagem, Lopez decidiu que iria aliviar a carga de trabalho de Cantle assumindo o controle das alavancas do acelerador. Essa foi uma manobra fora do padrão, e por um bom motivo: o piloto que pilota o avião deve estar sempre controlando os aceleradores para melhorar suas reações ao movimento da aeronave. 

Cantle foi, portanto, deixado de fora quando Lopez cometeu um erro crítico de pilotagem: ao tentar reduzir o empuxo para modificar sua taxa de descida, ele puxou os aceleradores de volta para abaixo da posição de marcha lenta. 

“Voo ocioso” é a configuração de potência mais baixa usada durante o voo, em que os motores oferecem pouco ou nenhum empuxo para frente. Abaixo disso está uma zona chamada de “intervalo beta”, que fica entre o impulso para frente e o impulso reverso. 

Ao contrário dos aviões a jato, o empuxo reverso em um avião a hélice não é um sistema separado; em vez disso, o empuxo reverso existe no mesmo espectro de entrada do empuxo para frente, porque a direção e a magnitude do empuxo são controladas pelo passo da pá. Portanto, o empuxo reverso - usado apenas para frear ou reverter no solo - é ativado movendo as alavancas do acelerador para trás, passando da marcha lenta, através da faixa beta e na posição reversa total. 

Quando Lopez moveu os aceleradores para trás, o acelerador direito descansou na detenção de marcha lenta de voo como ele pretendia, mas o acelerador esquerdo escalonado (que tinha sido deixado em uma configuração de potência mais baixa do que o acelerador direito devido à incompatibilidade de empuxo) passou deste ponto e na faixa beta, fazendo com que produza uma pequena quantidade de impulso negativo.

Acima: Dados dos últimos 20 segundos do voo. No ponto 2, observe como a saída de torque da esquerda [no. 1] o motor fica negativo e a aeronave rola para a esquerda até o ponto 4.

Durante um período de vários segundos, o motor esquerdo invertido fez com que o avião tombasse quarenta graus para a esquerda.

Conforme a margem esquerda aumentava, Lopez soltou uma exclamação de surpresa e gritou: "Dê a volta!" Enquanto Cantle subia para subir, Lopez empurrou as alavancas do acelerador para a frente para dar a volta, esquecendo-se de mantê-las na posição cambaleante. 

Quando as alavancas do acelerador foram deixadas na mesma configuração de potência, o motor esquerdo gerou mais empuxo do que o motor direito defeituoso, então a asa esquerda começou a subir, girando o nível do avião. Mas depois disso, ele continuou, levantando ainda mais a asa esquerda e fazendo com que o avião tombasse de volta para a direita! 

Em segundos, o Metroliner rolou noventa graus para a direita, pegando os pilotos completamente de surpresa. Antes que eles pudessem reagir ao distúrbio, o avião perdeu altitude e atingiu a asa direita da pista, estilhaçando a ponta da asa enquanto a aeronave rolava invertida. 

O voo 7100 caiu no chão de cabeça para baixo e escorregou da pista para a grama, rasgando a metade dianteira do avião e enviando uma parede de lama para trás através da cabine. Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no teto, a fuselagem dianteira amassada como um acordeão no chão.

Na torre de controle, um alarme soou repentinamente quando um equipamento especializado detectou um sinal do farol localizador de emergência do avião. Os controladores tentaram entrar em contato com o voo 7100, mas não houve resposta, confirmando que o avião deve ter caído. 

O alarme de colisão foi ativado e caminhões de bombeiros correram para o local, descobrindo o avião deitado de cabeça para baixo na lateral da pista 17 com seus motores em chamas. 

Depois de apagar rapidamente as chamas, os bombeiros começaram a difícil tarefa de resgatar os passageiros que ainda estavam presos lá dentro. 

Todas as portas foram amassadas com o impacto e não puderam ser abertas, então a equipe de resgate teve que abrir caminho pelo compartimento de bagagem. 

As saídas de emergência bloqueadas

Ao entrar na cabine, eles descobriram que vários passageiros sentados na parte de trás do avião haviam sobrevivido ao acidente e foram colocados em segurança.

Para alcançar alguns dos sobreviventes mais à frente, onde a cabine tinha sido esmagada até o topo das costas dos assentos, os bombeiros tiveram que cortar cada fileira de assentos para avançar e libertar as pessoas dos destroços emaranhados. 

Mas depois que seis passageiros foram retirados com vida do avião, uma grande camada de lama e grama bloqueou o avanço e ficou claro que ninguém mais poderia ter sobrevivido.

Ao todo, seis das doze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo os dois pilotos. Todas as vítimas estavam sentadas na frente do avião e morreram instantaneamente quando a fuselagem dianteira se dobrou. 

Embora o acidente possa parecer pequeno em comparação com os desastres que periodicamente ocupam as primeiras páginas dos jornais, a Irlanda não sofria um acidente fatal com uma linha aérea comercial desde 1968, tornando-o o pior acidente em solo irlandês em mais de 40 anos. 

Consequentemente, a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIU) da Irlanda lançou uma das maiores investigações de sua história moderna para descobrir a causa.

Depois de analisar os dados de voo e as conversas na cabine, ficou claro que a causa imediata do acidente foi uma perda de controle devido ao empuxo assimétrico, que em um momento de carga de trabalho extremamente alta os pilotos não conseguiram conter. 

Quando acidentalmente desacelerou o motor esquerdo para a faixa beta, Lopez se pegou de surpresa; a volta seguinte foi, portanto, executada com a aeronave em uma atitude incomum, enquanto muito perto do solo, e na pressão do momento, ele se esqueceu de manter os manetes alternados. Como ele não estava recebendo feedback dos aceleradores, Cantle não percebeu o que estava acontecendo até tarde demais, e o avião impactou a pista.

No entanto, os acontecimentos nos últimos segundos do voo constituíram apenas uma parte da história. Uma análise de todas as três tentativas de abordagem do voo 7100 revelou alguns problemas preocupantes. Em primeiro lugar, nenhuma das abordagens era legal, porque quando a visibilidade está abaixo do mínimo, a abordagem não pode ser continuada além do marcador externo. 

Os pilotos também desceram abaixo da altura de decisão em cada abordagem. E entrevistas com passageiros sobreviventes revelaram que os pilotos tiveram que reinstalar os assentos na aeronave e carregar a bagagem por conta própria. Ambas as tarefas exigiam licenças que nenhum dos pilotos possuía, e o procedimento de carregamento deveria ser aprovado por autoridade competente, o que não ocorreu. 

Nesse curto voo, tantas regras foram quebradas que os investigadores tiveram que perguntar: o que havia de errado com esta companhia aérea?

Não demorou muito para os investigadores descobrirem que a Manx2 não era realmente uma companhia aérea. Ela simplesmente vendeu assentos em voos usando aviões pertencentes a várias outras empresas, que permitiram que a Manx2 usasse sua marca e pintura em suas aeronaves. 

O avião era propriedade de um banco espanhol, que o havia alugado para uma empresa espanhola chamada Linéas Aéreas de Andalucia (ou Air Lada, para abreviar). A Air Lada, por sua vez, subarrendou a aeronave para outra companhia aérea espanhola, chamada Flightline SL, que detinha o Certificado de Operador Aéreo (AOC) sob o qual os voos foram realizados. 

A Air Lada, considerada a proprietária do avião, tinha contrato com a Manx2 para a utilização da aeronave, embora fosse operada pela Flightline; não havia de fato nenhuma comunicação entre Flightline e Manx2. 

Os pilotos eram contratados pela Air Lada, mas eram treinados pela Flightline e seu ponto de contato funcionava para a Manx2. A manutenção era prestada por outra empresa espanhola que tinha contrato com a Flightline, mas na prática as contas de manutenção eram enviadas diretamente para a Air Lada.

Durante a noite, o avião transportou carga para o Royal Mail, para o qual a Air Lada tinha um contrato separado com uma empresa do Reino Unido chamada Air Charter Services. A Air Charter Services realizou o AOC para esses voos, que foram realizados sem o envolvimento da Flightline ou da Manx2. 

A Air Lada, como se viu, também não era uma companhia aérea porque não tinha um Certificado de Operador Aéreo; em vez disso, era uma empresa regular que possuía aeronaves, as quais alugava para companhias aéreas reais que realizavam as operações descritas nos contratos assinados entre a Air Lada e vários terceiros. 

Na verdade, não havia nenhuma companhia aérea no sentido tradicional; em vez disso, houve um amálgama bizarro de várias empresas, cada uma desempenhando parte das funções de uma companhia aérea real, como uma espécie de monstro de Frankenstein feito de restos do fundo do barril corporativo.

Olhando para a história desse acordo, os investigadores descobriram que a função do Operador havia sido anteriormente desempenhada por uma outra companhia aérea espanhola chamada Eurocontinental Air, mas após uma série de incidentes no Reino Unido, a Agência Estatal de Segurança da Aviação da Espanha (AESA) revogou o AOC da empresa. 

Para cumprir o contrato com a Manx2, a Air Lada substituiu a Eurocontinental Air pela Flightline SL, mas continuou a usar os mesmos aviões e algumas das mesmas tripulações. Para os passageiros que pensaram que estavam voando com uma companhia aérea chamada Manx2, nada parecia ter mudado. 

Na verdade, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido já havia se preocupado com o fato de que a Manx2 estava se autointegrando como uma companhia aérea e ordenou que incluísse uma isenção de responsabilidade em seu site listando as companhias aéreas reais para as quais atuava como vendedora de bilhetes. 

Vender passagens por meio de uma empresa com sede na Ilha de Man, um paraíso fiscal notório, provavelmente economizou uma boa quantia de dinheiro para a Air Lada. No entanto, os registros revelaram que ela estava em crise financeira muito antes do acidente. 

Acima: material promocional para o lançamento em 2010 de um novo serviço Manx2.com entre Galway e Belfast apresentou Melissa Magee vestida como um “gato Manx” enquanto anunciava a rota

A Air Lada estava lutando para pagar pelos reparos em outro Metroliner que havia sido danificado em um pouso forçado e não conseguia dar aos pilotos seus cheques de pagamento no prazo. Este foi um sinal claro de que a empresa estava com problemas e, com certeza, quanto mais os investigadores olhavam, mais violações eles encontravam.

Além das infrações já listadas, inúmeras outras violações foram descobertas. A Flightline foi solicitada a fornecer um “layout de quadro de dados” que ajudaria os investigadores a decodificar as informações no gravador de dados de voo; no entanto, não foi capaz de produzir um. Os adesivos de identificação nas pás da hélice continham números de série que não correspondiam aos impressos nas próprias pás. 

Os defeitos de manutenção não estavam sendo relatados no livro de registro técnico da aeronave, possivelmente porque a Air Lada e a Flightline não tinham estações de manutenção nas Ilhas Britânicas capazes de lidar com eles. Essa estação externa, equipada com pessoal e equipamento, também era necessária para converter o avião entre as configurações de passageiros e carga, mas os próprios pilotos estavam fazendo isso. 

Os regulamentos exigiam que as companhias aéreas evitassem emparelhar novos comandantes com primeiros oficiais inexperientes, mas a Flightline não parecia ter considerado isso de forma alguma (e de fato emparelhar Lopez com Cantle era altamente questionável). 

A Flightline achava que um copiloto diferente estava envolvido no acidente e não sabia de uma mudança na escala de serviço no meio da semana, embora, como titular do AOC, fosse responsável pela escala da tripulação. 

O próprio manual de treinamento da Flightline especificava um mínimo de 10 horas de treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação para comandantes, mas Lopez havia recebido apenas 2,5 horas. 

A verificação final de Lopez antes de ser promovido a capitão deveria durar duas horas e incluir quatro pousos, mas na verdade durou apenas 40 minutos com dois pousos, tempo insuficiente para determinar se ele estava apto para o comando. O primeiro oficial Cantle não havia concluído todas as suas verificações de linha e não deveria voar sem um capitão instrutor. 

E os limites de tempo de serviço de voo estavam sendo violados constantemente - apenas quatro dias antes do acidente, Lopez foi convidado duas vezes a começar a trabalhar antes que seu período de descanso legalmente obrigatório terminasse, e durante esse mesmo período Cantle excedeu uma vez o tempo máximo de serviço em mais de duas horas, incluindo todo um voo realizado ilegalmente.

Jordi Sola Lopez, 31, era um copiloto experiente, mas só assumiu o comando de uma aeronave algumas vezes, disse sua família. Aqui ele é retratado falando com os passageiros.

Em tal ambiente, era óbvio que um acidente ou incidente sério era inevitável. Sobrecarregados, cansados ​​e perdendo o treinamento obrigatório, os pilotos não estavam preparados para os aspectos básicos do trabalho. 

Eles não estavam sendo pagos a tempo e estavam voando em condições climáticas muito piores do que as encontradas durante o treinamento na Espanha. Eles não dormiam o suficiente e provavelmente estavam sofrendo de fadiga, prejudicando a tomada de decisões e reduzindo a consciência situacional. E eles estavam sob pressão de seus superiores para manter os voos dentro do horário; na verdade, o contrato entre a Air Lada e a Manx2 incluía penalidades se os voos atrasassem ou se uma aeronave tivesse que ser retirada de serviço. 

Todos esses fatores vieram à tona em uma terceira abordagem arriscada com mau tempo, uma situação que já era tão perigosa que muitas companhias aéreas a evitaram completamente. No mínimo, foi surpreendente que um acidente não tenha acontecido antes.

Os investigadores agora tinham que se perguntar: como uma violação tão generalizada dos regulamentos poderia passar despercebida pelas autoridades competentes? 

Como o avião pertencia e era operado por empresas espanholas, a responsabilidade pela supervisão cabia à AESA da Espanha. Mas investigadores irlandeses descobriram que a AESA desconhecia totalmente a existência da operação Air Lada-Flightline-Manx2 nas Ilhas Britânicas. 

A AESA sabia que a Flightline estava operando dois Fairchild Metroliners sublocados, mas não sabia para que os estava usando. Não sabia nada sobre o contrato entre a Air Lada e a Manx2 porque a Air Lada não era tecnicamente uma companhia aérea e, portanto, não estava sob sua supervisão. 

No entanto, na prática, os voos nas Ilhas Britânicas eram programados e supervisionados pela Air Lada, enquanto a Flightline exercia pouco ou nenhum controle sobre as operações do dia-a-dia, em particular os voos noturnos para o Royal Mail; portanto, como a Air Lada era a empresa que mantinha a aeronave à sua disposição, era legalmente a operadora. 

Entretanto, a Air Lada não detinha nenhum Certificado de Operador Aéreo, colocando toda a operação Reino Unido-Irlanda-Ilha de Man em violação dos regulamentos. A Air Lada estava efetivamente usando uma brecha de legalidade questionável para operar serviços de transportadora aérea sem licença e sem supervisão regulatória.

Independentemente das travessuras legais da Air Lada, a AESA supervisionou o Flightline SL e deveria ter percebido sua incapacidade de realizar a operação de maneira adequada nas Ilhas Britânicas. No entanto, quando a Flightline adicionou os dois Air Lada Metroliners à sua frota em 2010, a AESA aprovou a expansão sem verificar se a empresa era capaz de operar, manter e supervisionar adequadamente um aumento no tamanho da frota. 

As verificações regulares da manutenção e das operações de voo da Flightline não conseguiram descobrir o fato de que os Metroliners estavam operando a partir de uma base remota na Ilha de Man. As contrapartes irlandesas e britânicas da AESA não tinham o direito, de acordo com a legislação da União Europeia, de exercer autoridade de supervisão de uma companhia aérea registrada em um estado-membro diferente da UE, portanto, não havia nada que eles pudessem fazer para descobrir a extensão do problema.

No momento em que a investigação foi concluída, a AAIU havia reunido a imagem de uma operação complicada de uma transportadora aérea que frequentemente contornava e às vezes violava totalmente a lei. Isso fez com que dois tripulantes inexperientes e mal treinados fossem emparelhados em um voo com mau tempo com um avião que apresentava um defeito de manutenção significativo, resultando no acidente.

A Air Lada e a Manx2 haviam efetivamente descoberto como transportar passageiros sem as licenças exigidas, sem se sujeitarem às normas de segurança e sem serem pegos. Obviamente, algo precisava ser feito para evitar que isso acontecesse novamente. 

Como resultado de suas descobertas, os investigadores irlandeses recomendaram que a União Europeia estabelecesse penalidades claramente definidas para os operadores que violarem os prazos de serviço de voo, fornecer um plano de estudos padronizado para treinamento de comando para novos comandantes e restringir os vendedores de passagens de exercer controle operacional sobre as companhias aéreas credenciadas com as quais eles têm contratos. 

Também como resultado das descobertas, a AESA espanhola proibiu a Flightline de operar o Fairchild Metroliner e ordenou que ela e várias outras “companhias aéreas problemáticas” cumprissem uma lista de lavanderia de mudanças urgentes de segurança ou enfrentariam a revogação de seus certificados de operador aéreo. 

A Flightline finalmente demonstrou melhorias suficientes para satisfazer a AESA; no entanto, a operação sob a marca Manx2 foi encerrada. A Manx2 fechou as portas em 2012 e seus ativos foram comprados por outra empresa que a rebatizou como Citywing. (O que aconteceu com Air Lada, e se eles já enfrentaram a justiça, não está claro).

A história do voo 7100 da Manx2 é um conto de advertência para reguladores, companhias aéreas e passageiros. Independentemente da tentação de contornar as regras, elas existem por uma razão, e o não cumprimento pode e resultará em tragédias evitáveis. 

Os reguladores devem ficar de olho nas pequenas companhias aéreas com pouco dinheiro, que provavelmente usarão o tipo de esquema ilegal de redução de custos usado pela Air Lada, Flightline e Manx2. 

E os próprios passageiros podem exercer um certo nível de escrutínio: ao reservar voos em pequenos aviões com pequenas companhias aéreas, vale a pena pesquisar se a companhia aérea é realmente uma companhia aérea. 

Quando você voa, você efetivamente confia sua vida a uma empresa e, se essa empresa estiver usando o modelo de negócios do buraco negro, pode ser melhor ignorá-la.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com admiralcloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pela Alchetron, AAIU, Google, BBC, Aviation Safety Network, Galway Advertiser, Reuters, the Irish Examiner, Bureau of Aircraft Accidents Archives, TheJournal.ie, Aviation Accidents Database e The Irish Times.

Aconteceu em 10 de fevereiro de 2004: Queda do voo Kish Air 7170 - Erro mortal

O Voo Kish Air 7170 foi um voo internacional regular de passageiros, operado pela companhia aérea iraniana Kish Air, com sede em Ektaban, indo da Ilha de Quis, no Irã, a Xarja, nos Emirados Árabes Unidos. 

Em 10 de fevereiro de 2004, a aeronave que servia a rota, um Fokker 50, caiu enquanto se aproximava da aterrissagem no Aeroporto Internacional de Xarja, matando 43 dos 46 ocupantes. O relatório final, conduzido pela Autoridade de Aviação Civil Geral dos Emirados, concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 50, prefixo EP-LCA, da Kish Air (foto acima). Este avião voou pela primeira vez em 25 de janeiro de 1993 com a Lufthansa CityLine com o prefixo D-AFFJ, depois para a Air Nostrum pela Iberia como EC-GKU antes de ser entregue à Kish Air em 1 de março de 2002. 

A aeronave havia seguido uma verificação "A" em 24 de dezembro de 2003 e deveria ser submetida a outra verificação em 31 de abril de 2004. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada e duas hélices Dowty.

Voo e acidente

O voo 7170 partiu do Aeroporto Internacional de Quis, no Irã, com 40 passageiros e uma tripulação de seis a bordo, em um voo para o Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, com o capitão inicialmente como o piloto em comando. 

O tempo em Xarja estava em boas condições, assim como a visibilidade. Durante a aproximação final da pista 12 do aeroporto, o avião repentinamente caiu e capotou. O avião continuou a cair e rodar. 

Os pilotos perderam o controle da aeronave fazendo-a bater em um espaço aberto dentro de uma área residencial de cerca de 4,8 km do final da pista.

Dos 46 a bordo, três passageiros sobreviveram ao acidente. É considerado o acidente mais mortal envolvendo um Fokker 50.

Houve uma grande explosão com o impacto. O incêndio envolveu imediatamente os restos da seção da cabine. O fogo se espalhou para a área da cabine principal, destruindo-a totalmente. 

Foto tirada cerca de 10 minutos após o acidente mostrou a cabine totalmente em chamas

Os veículos de resgate e combate a incêndio não estiveram no local por quase 25 minutos após o acidente. O acesso ao local pelos serviços de resgate e polícia foi dificultado pelo número de veículos particulares e pessoas aglomeradas na área residencial restrita. 

O fogo foi extinto cerca de 30 minutos após o acidente, mas os destroços continuaram a queimar por mais uma hora.

Quatro sobreviventes foram encontrados inicialmente na seção da fuselagem, mas um morreu a caminho do hospital. 

Uma testemunha, que entrou rapidamente no local, afirmou que a fuselagem principal ainda estava intacta quando ele chegou e podia ouvir pessoas no interior a pedir ajuda. 

Foram feitas tentativas para obter acesso a esses passageiros pela porta da frente, mas ele não se moveu, pois parecia estar esmagado e o fogo impediu o acesso à cabine através de seções abertas da fuselagem. 

O fogo se intensificou muito rapidamente, forçando as equipes de resgate a se afastarem e rapidamente engoliu aquela seção da fuselagem. 

Pode ter havido mais sobreviventes se o acesso imediato à cabine tivesse sido possível. Os sobreviventes não conseguiam se lembrar de nenhum detalhe de sua posição sentada, embora fosse mais provável que estivessem sentados na seção central da cabine principal atrás da asa.

Passageiros

Investigação

A investigação foi conduzida pela Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados, bem como por várias equipes de investigação de fora, incluindo a Organização de Aviação Civil do Irã (CAO) (País do Operador/Prefixo), o Conselho de Segurança de Transportes Holandês (fabricante da aeronave), Conselho de Segurança nos Transportes (fabricante do motor), Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (fabricante das hélices) e o NTSB.

Com base no livro de registro da aeronave, não houve nenhum defeito registrado ou manutenção não programada desde a revisão. Os livros de registros técnicos da aeronave indicavam que não havia manutenção programada ou não programada realizada nos componentes da hélice da aeronave.

O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados da seção da cauda relativamente não danificada da aeronave em boas condições. Eles foram apresentados ao Bureau Enquetes Accidents (BEA) em Le Bourget, França, em 16 de fevereiro de 2004, para extração dos dados do DFDR e transcrição do CVR.

Análise do gravador de voz

Do gravador de voz, o capitão é ouvido entregando o controle da aeronave ao primeiro oficial durante a descida para 2500 pés e avisar ao primeiro oficial que este será o voo do primeiro oficial. O primeiro oficial não estava esperando isso e não aceita isso de bom grado, pois não está confiante de sua capacidade de conduzir a abordagem VOR/DME em Xarja. 

O primeiro oficial é ouvido dizer que ele não tem a mesma experiência do capitão para conduzir esta abordagem e o capitão insiste. O capitão, na tentativa de aumentar a confiança do primeiro oficial, é ouvido para encorajá-lo e continuou a auxiliá-lo durante a condução da abordagem. Isso gera alguma discussão e o primeiro oficial continua a voar com o capitão, aconselhando sobre a captura de pista de entrada e perfil de aproximação. 

Há uma inconsistência com essa troca, pois o primeiro oficial tinha mais de 4.000 horas de voo, das quais 600 horas eram na aeronave Fokker F27 e tinha outras 2.400 horas como piloto em comando no turbo-hélice Lockheed C-130 Hercules.

O gravador de voz indicou que o comandante assumiu o controle da aeronave e pretendia entregá-lo novamente ao primeiro oficial assim que a aeronave estivesse no perfil correto para o pouso. 

O primeiro oficial discute as altitudes limites e distâncias DME a serem observadas. Ao chegar ao 4 ponto nm do DME, o primeiro oficial é ouvido para desconectar o piloto automático e, pouco depois, chamar "Flap 10" e "trem de pouso abaixado". O capitão então afirma que ele tem o controle. Poucos segundos depois, ouve-se o ruído da rotação das hélices aumentando.

Análise do gravador de dados

O parâmetro do gravador de dados indicam que a hélice esquerda entrou na faixa de controle de solo cerca de 1 segundo antes da hélice direita, mas os parâmetros de RPM da hélice indicaram que ambas as hélices se moveram simultaneamente para a faixa de controle de solo. 

Os fabricantes de motores, aeronaves e hélices concordaram que o comportamento da hélice em uma faixa de controle de solo durante o voo era imprevisível. Porém, a partir da análise dos dados do gravador de dados, houve um consenso geral quanto ao comportamento da hélice.

Manete de empuxo de um Fokker 50

Na seleção das manetes de empuxo na faixa de controle de solo, as mudanças de passo da hélice resultaram em diminuição da sustentação sobre a asa e fluxo de ar turbulento de baixa velocidade sobre a cauda e o profundor. 

Juntamente com outros momentos aerodinâmicos associados à sustentação/arrasto e ao empuxo/acoplamento de peso, a aeronave inclinou-se para baixo e permaneceu em atitude de nariz baixo. 

A aeronave então começou a girar para a esquerda, provavelmente devido aos efeitos de arrasto assimétrico dos diferentes ângulos de inclinação da hélice. A hélice esquerda então foi em reverso totalmente enquanto a hélice direita permaneceu em potência positiva dentro da faixa de controle de solo.

Análise do clima

Os investigadores afirmaram que havia uma previsão geral de um enfraquecimento do gradiente de alta pressão cobrindo a área sem expectativa de instabilidade de baixo nível. O tempo real no momento do acidente estava bom, com luz do sol forte, ligeiramente nebuloso com ventos leves e variáveis. 

Os investigadores no local relataram céu claro e ventos leves variáveis com as condições declaradas nos relatórios meteorológicos. Fotografias tiradas de 2 quilômetros de distância e logo após o acidente ocorrido mostram a fumaça subindo quase verticalmente sem efeito do vento. Não houve relatos de turbulência antes do acidente e as tripulações do helicóptero operando no local do acidente relataram condições de voo suaves.

Relatos de testemunhas

Dois pilotos de outra aeronave esperando no ponto de espera para a pista 12 testemunharam o acidente. Os pilotos haviam sido instruídos a taxiar e esperar para o voo 7170 e por isso estavam observando o voo pousar. 

Eles disseram aos investigadores que a aeronave estava voando normalmente quando o nariz repentinamente caiu para um ângulo de 60 graus e virou para a esquerda. Os investigadores também aprenderam com as testemunhas que nada havia saído da aeronave de antemão, descartando falha estrutural.

Relatório final

O acidente foi investigado pela Autoridade Geral de Aviação Civil. A investigação do acidente revelou que os pilotos selecionaram acidentalmente as hélices em reverso o empuxo enquanto ainda estavam no ar. 

Isso causou a perda de controle e a subsequente queda. As hélices só podem se mover para a faixa de controle de solo se as alavancas de potência forem fisicamente movidas além da parada principal por um piloto. Isso também é considerando vários fatores contribuintes:

Os destroços do Voo Kish Air 7170, um ano após o acidente

Ao insistir repentinamente para que o primeiro oficial voasse na abordagem final, o piloto em comando criou um ambiente que levou à quebra dos processos de gerenciamento de recursos da tripulação, à não observância dos procedimentos operacionais padrão do operador e à resultante velocidade de abordagem excessiva.

Uma tentativa de retificar essa alta velocidade de aproximação excessiva provavelmente resultou no não cumprimento dos Procedimentos Operacionais Padrão e no movimento das alavancas de potência abaixo da marcha lenta do voo. A versão não modificada da unidade de controle skid falhou em fornecer proteção adequada no momento do acidente.

Clique aqui e veja mais fotos da aeronave acidentada

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 10 de fevereiro de 1944: A queda do voo 2 da American Airlines no Rio Mississipi

O voo 2 da American Airlines foi um Douglas DC-3 que caiu no rio Mississippi em 10 de fevereiro de 1944. Todos os vinte e quatro passageiros e tripulantes morreram. A causa final do acidente permanece um mistério até hoje.

Aeronave

A aeronave era o Douglas DC-3-277A, prefixo NC21767, da  American Airlines (imagem acima), fabricado pela Douglas Aircraft Company. A aeronave tinha cinco anos, tendo entrado em serviço pela primeira vez em 1939, e havia acumulado um total de 12.446 horas de voo no momento do acidente.

Voo e acidente

O voo 2 era um voo doméstico de passageiros regular entre o Aeroporto Nacional de Little Rock, em Little Rock, em Arkansas, e o Aeroporto Municipal de Memphis, em Memphis, no Tennessee.

O avião partiu do Aeroporto Nacional de Little Rock com três tripulantes e vinte e um passageiros a bordo. Às 23h36, a aproximadamente 29 quilômetros (18 milhas) a sudoeste do Aeroporto Municipal de Memphis, o DC-3 desceu em um ângulo de 20 graus, com a asa direita ligeiramente baixa, e atingiu o rio Mississippi.

Não houve contato de rádio anormal antes do acidente. Todas as vinte e quatro pessoas no DC-3 morreram na queda.

Investigação

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente, mas não foi capaz de determinar a causa provável do acidente. O relatório que foi emitido posteriormente afirmava que a investigação continuaria e um relatório suplementar seria emitido com as suas conclusões, mas nenhum relatório foi arquivado.

"O Conselho não é capaz de determinar a causa provável deste acidente com base nas evidências disponíveis que foram coletadas na presente investigação. A busca por mais informações continuará e, caso sejam obtidas evidências adicionais significativas, um relatório complementar será emitido." (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 523-44)

O voo 2 hoje

Desde abril de 2017, o voo 2 é usado na rota Los Angeles - Nova York (JFK), ao contrário da convenção de retirada de números de voos que se acidentaram.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 10 de fevereiro de 1930: Acidente com avião Farman Goliath da Air Union na Inglaterra

O acidente do Air Union Farman Goliath ocorreu em 10 de fevereiro de 1930, quando um Farman F.63 Goliath da Air Union caiu enquanto tentava um pouso de emergência no aeródromo Marden, em Kent, na Inglaterra, após a falha do painel traseiro de estibordo. Duas das seis pessoas a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Farman F.63 Goliath, prefixo F-FHMY, da empresa francesa Air Union (foto acima). A aeronave foi construída como um F.60 Goliath e registrada em abril de 1921 para a Compagnie des Grands Express Aériens, passando em fevereiro de 1924 para a Compagnie Air Union. Em 14 de novembro de 1925, ele caiu a 12,1 km de Boulogne e foi gravemente danificado. A aeronave passou por uma revisão completa, retornando ao serviço em 1929. A aeronave reconstruída foi classificada como F.63 Goliath.

Acidente

A aeronave partiu de Le Bourget, na França, às 10h40 com destino a Croydon, na Inglaterra. Transportava três tripulantes franceses e três passageiros ingleses. Quinze minutos após a decolagem, um problema no motor resultou no retorno a Le Bourget. Nenhum problema foi encontrado, mas as velas de ignição foram trocadas por precaução e a aeronave partiu para Croydon novamente.

Depois que a aeronave passou por Staplehurst, um ruído de estalo veio da cauda e a aeronave perdeu 2.000 pés (610 m) de altitude. O painel traseiro de estibordo falhou. Um dos mecânicos disse aos passageiros que um pouso de emergência seria tentado. Os passageiros foram solicitados a ir para a parte traseira da cabine. 

Pouco antes das 13h, quando a aeronave tentava pousar no aeródromo Marden, o piloto desligou os motores a uma altitude de 10 pés (3 m). A aeronave então subiu para uma altitude de cerca de 100 pés (30 m) e então estolou e caiu em Marden, uma freguesia no bairro de Maidstone, em Kent, na Inglaterra.

Poucos segundos depois, o fogo estourou nos destroços do avião. Um dos passageiros conseguiu escapar sozinho. O piloto foi retirado dos destroços por um dos dois mecânicos. 

Os aldeões correram para ajudar as vítimas, mas os sobreviventes já haviam escapado dos destroços quando o primeiro deles chegou. Dois dos passageiros, que voltavam da lua de mel em Paris, morreram. Os feridos foram levados para o Hospital West Kent, em Maidstone, na Inglaterra.

Investigação

Um inquérito foi aberto pelo Cranbrook Coroner em 12 de fevereiro na Fazenda Pagehurst, Staplehurst, sobre as mortes das vítimas. Testemunhas deram provas da falha do elevador de estibordo. 

O inquérito foi adiado inicialmente para 13 de março na expectativa de que a tripulação da aeronave estivesse em condições de atender. O inquérito foi retomado em 28 de março em Staplehurst. Provas foram produzidas para mostrar que a aeronave estava em condições de voar quando partiu de Paris, e que as ações da tripulação estavam corretas. 

A aeronave construída em 1921 foi completamente revisada e voltou ao serviço em 1929, após o aterro em 1925. A causa da morte em cada caso foi choque e inalação de fumaça. Um veredicto de "Morte Acidental" foi indicado em ambos os casos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Helicóptero Black Hawk sem tripulação completa primeiro voo sem ninguém a bordo

A Sikorsky e a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa dos EUA (DARPA) testaram a capacidade do icônico helicóptero UH-60 Black Hawk de voar de forma totalmente autônoma, com a integração de um novo sistema de comando.

O voo de teste de 30 minutos ocorreu em 5 de fevereiro de 2022, na instalação do Exército dos EUA em Fort Campbell, Kentucky. Depois de completar a lista de verificação pré-voo por conta própria, a aeronave, número de cauda N60-OPV, decolou da pista sem nenhum humano a bordo.

O helicóptero realizou então uma série de manobras para demonstrar sua capacidade de voo. “Para demonstrar sua capacidade de se adaptar a uma variedade de ambientes de missão, o desabitado Black Hawk navega em velocidade e altitude típicas por uma paisagem urbana simulada, evitando edifícios imaginados enquanto replaneja rotas em tempo real”, explicou Sikorsky. “O tempo todo, a simulação do sensor a bordo fornece dados de obstáculos em tempo real.”

Finalmente, o Black Hawk pousou e se desligou, permitindo que os pilotos voltassem os controles para o manual para taxiar.

O Aircrew Labor In-Cockpit Automation System (ALIAS), desenvolvido pela DARPA, visa auxiliar os pilotos durante suas missões, principalmente durante condições de voo degradadas ou falhas de sistema. As aeronaves equipadas com este sistema seriam chamadas de 'veículo pilotado opcionalmente' (OPV).

O primeiro voo semi-autônomo do Black Hawk ocorreu em março de 2021, com os pilotos a bordo definindo pontos de referência a partir de um tablet que o helicóptero alcançou sozinho.

Embraer chega a novo acordo com Força Aérea Brasileira para pedido reduzido de KC-390

A Embraer chegou a um acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB) para reduzir um pedido planejado de aeronaves de transporte KC-390.

Pelo acordo, a FAB passará a receber 22 aeronaves KC-390, abaixo das 28 unidades iniciais. As entregas estão programadas até 2034, disse a Embraer. O contrato anterior era para entregas até 2027.

A Força Aérea Brasileira havia dito em junho de 2021 que queria reduzir o pedido devido a restrições fiscais e orçamentárias devido à pandemia do COVID-19. Em novembro de 2021, a FAB anunciou que estava cortando o pedido para 15 aeronaves, embora a Embraer não tenha concordado com isso.

O novo acordo, anunciado em 9 de fevereiro de 2022, representa, portanto, um resultado melhor para a Embraer do que a decisão de novembro.

“As novas taxas de produção estão alinhadas com as condições orçamentárias da FAB, permitindo à Embraer um planejamento de longo prazo com seus fornecedores”, disse a Embraer em comunicado.

O KC-390 é uma aeronave multimissão, que pode fornecer apoio humanitário, evacuação médica, busca e salvamento, transporte de tropas e cargas, bem como reabastecimento aéreo.

Atualmente, a FAB possui cinco KC-390 em operação e os utiliza para auxiliar no transporte de equipamentos e insumos médicos pelo país no combate à COVID-19.

A Embraer também tem encomendas de cinco aeronaves de transporte para Portugal e duas para a Hungria.

Helicóptero faz manobras arriscadas e assusta moradores em Osasco, na Grande SP

Local estava repleto de adultos e crianças, que empinavam pipas no domingo. Pessoas que estavam na região registraram os rasantes feitos pela aeronave; na correria, algumas pessoas ficaram feridas.

Em Osasco, na Grande São Paulo, moradores do bairro Pestana que estavam em uma área descampada, no último domingo (6), foram surpreendidos por um helicóptero que fazia manobras a poucos metros do chão, e até mesmo ameaçou pousar no local. Na correria, algumas pessoas chegaram a se machucar com medo de serem atingidas.

As imagens gravadas por moradores da região mostram o helicóptero dando rasantes e passando em sobrevoo a alta velocidade na região, que fica localizada ao lado de uma creche e de um bairro residencial. Durante as manobras, é possível ver uma nuvem de poeira e pedras formada pela aeronave. No momento, havia gente no local soltando pipas.

O vigilante Valdemir Francisco da Silva disse que estava dentro da creche quando escutou o barulho do helicóptero. "Os meninos que estavam soltando pipa vieram correndo porque ele tentou descer no chão. Subiu aquela poeira, as pedras. Teve quem tentou correr, não sabia o que estava acontecendo e acabou se machucando", explica.

O técnico em refrigeração Oséias Conceição também estava no local no momento das manobras. "O piloto foi muito imprudente. Se ele perdesse o controle ali, infelizmente ia ser uma fatalidade para muitas pessoas", diz.

O helicóptero decolou de um heliponto no bairro do Jaguaré, na Zona Oeste de São Paulo, por volta de 12h30. Passou por Osasco, onde fez as manobras, e partiu para o Aeroporto Campo de Marte, em Santana, Zona Norte da capital paulista, onde pousou por volta de 13h20.

De acordo com quem estava no local , o prefixo da aeronave era PT-YNN. Nos registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), consta a Igreja Internacional Renovação Evangélica como proprietária. O g1 tentou contato com a instituição, mas, até a última atualização desta reportagem, não obteve resposta.

De acordo com a Anac, a ausência de informações sobre a aeronave impossibilita, a princípio, a instauração de processo administrativo para apurar os fatos, mas que a agência seguirá investigando o caso.

A Anac destacou que informações e materiais que indiquem a ocorrência dos fatos ou a identificação da aeronave devem ser encaminhadas aos canais de denúncia da Agência, para que possam compor processo de investigação.

Para o especialista em aviação Miguel Rodegueiro, este tipo de voo é proibido. "Ele pode ser classificado como um voo fora dos padrões, que despreza algumas regras legais e algumas regras de segurança. Um voo, que poderíamos dizer, com um certo grau de temeridade", diz o especialista.

"Em voos normais, o sobrevoo a baixa altura é proibido. Principalmente se existem pessoas nas proximidades", completa.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1

Passageiro alega calor, tira as calças e é expulso de avião

Ioan Remi Makula, de 25 anos, foi detido na Espanha por tirar a calça e outras agressividades durante voo

Um voo da companhia irlandesa Ryanair foi impedido de decolar em razão de um passageiro que repentinamente demonstrou um comportamento agressivo e tirou as calças dentro da aeronave. O incidente ocorreu na sexta-feira (4), em um voo do Aeroporto de Alicante, na Espanha, com destino a Dublin.

O irlandês Ioan Remi Makula, 25, foi detido pela polícia espanhola depois que a tripulação emitiu um alerta de que o passageiro estava perturbado e ameaçando as demais pessoas a bordo do avião.

Algumas testemunhas relataram que Makula ficou histérico quando a tripulação da Ryanair o impediu de seguir viagem carregando consigo garrafas de bebidas alcoolicas. Um dos passageiros declarou que as demais pessoas ficaram assustadas com o comportamento violento do irlandês, principalmente depois que ele tirou suas calças, alegando que estava com muito calor. 

Em entrevista ao jornal Irish Mirror, um passageiro que preferiu não se identificar estava sentado próximo de Ioan Makula descreveu o momento em que ele começou a agir de modo agressivo e se despiu. 

"Minha esposa disse que ele tinha mencionado para as pessoas mais próximas que estava muito quente no avião. Ele tinha garrafas no colo, talvez quatro ou cinco litros de destilados, e a aeromoça pediu para retirá-las porque queria guardá-las com segurança. Mas ele não quis entregar as bebidas, pois eram presentes. Então, ele ficou histérico", contou ele.

"A aeromoça chamou outro comissário de bordo e ele tentou acalmá-lo. Mas o passageiro ficou violento e disse a eles que não podia pegar suas coisas e que tinha direitos. Ninguém notou nada de estranho quando ele embarcou, ele não parecia tão ruim, mas quando ele se sentou, ele se levantou e tirou as calças", completou.

As portas da aeronave já haviam sido fechadas nesta fase, com a verificação cruzada concluída e o avião pronto para se afastar do suporte. 

Segundo informações do The Mirror, depois que Makula já colocado as calças novamente neste momento, porém, a chefia da tripulação tomou a decisão de removê-lo do avião, pois ele se recusou a cooperar e seguir as regras de embarque.

"A tripulação de cabine lidou com isso extremamente bem, não houve uma grande confusão, não houve violência. Foram três policiais que chegaram primeiro, depois vieram outros três para levá-lo para fora do avião", acrescentou a testemunha. 

Enquanto estava sendo escoltado de volta ao aeroporto, Makuka fez escândalo novamente, mas, dessa vez por causa de uma mala que ficou na aeronave, o que aumentou ainda mais o atraso do voo. No entanto, verificou-se que ele não havia de fato colocado nenhuma bagagem na aeronave. Após o fim do incidente, os passageiros seguiram viagem em direção à Dublin.

Segundo informações divulgadas pelo jornal Irish Examiner, Ioan Makula foi deportado de volta à Irlanda e está mantido sob custódia na prisão de Limerick, aguardando a próxima decisão do Tribunal de Ennis sobre o caso.

A Boeing poderia substituir o 777-8 por um 787-10ER?

Espera-se que o 777X Freighter supere o 777-8 no mercado. Um 787-10ER poderia preencher a lacuna?

Em novembro de 2021, foi revelado que o 777X Freighter poderia ser a segunda variante do 777X da Boeing a entrar em serviço após o tão esperado 777-9. Com o lançamento do A350F pela Airbus e o desejo da Boeing de manter o domínio no segmento de cargueiros, agora parece certo que o 777-8 de passageiros ficará no banco de trás de uma variante de cargueiro 777X . Então, a 'outra' aeronave de próxima geração da Boeing poderia ser modificada para preencher a lacuna do 777-8 no mercado?

777-8 contra o 787-10

Com um comprimento de 68,28 m (224 pés) , o 787-10 é a variante mais longa da família 787 Dreamliner. De fato, este jato fica a apenas cinco pés do 777-8, que tem um comprimento de 69,79 m (229 pés).

As capacidades dos passageiros são um pouco desafiadoras para comparar. Embora as fontes observem que a capacidade máxima do 787-10 é de 440 passageiros, o número equivalente para o 777-8 provou ser difícil de encontrar. Embora a Boeing publique capacidades de duas classes para essas duas aeronaves, essa métrica é um pouco mais subjetiva, considerando que as configurações de cabine variam muito dentro do setor. Se você estava se perguntando quais eram esses números, no entanto, o 787-10 tem uma capacidade declarada de duas classes de 336 passageiros, enquanto o 777-8 chega a 384.

A capacidade adicional do 787-10 vem ao custo de seu alcance, que é declarado pela Boeing em 6.330 NM (11.730 km) - um declínio bastante acentuado em relação ao alcance do 787-8 de 7.565 NM (14.010 km). Enquanto isso, o alcance publicado do 777-8, de acordo com a Boeing, é "até 8.730NM (16.170km)".

Portanto, se a Boeing fosse capaz de aumentar o alcance de seu Dreamliner mais longo com a adição de tanques de combustível auxiliares, esta é uma variante que poderia ser desenvolvida no lugar de uma variante de passageiros 777-8?

Espera-se que o 777X Freighter seja lançado antes do lançamento do 777-8 (Foto: Boeing)

Um 787-10ER (ou 787-10HGW)?

Com menos de dois metros de diferença no comprimento da fuselagem, parece que o 787-10 e o 777-8 podem ser razoavelmente próximos em capacidade de passageiros - embora a família 777X tenha uma cabine mais ampla, permitindo um assento adicional por fileira. No entanto, ainda há um pouco de sobreposição presente.

As companhias aéreas notaram que o alcance do 787-10 está faltando - um problema que está presente devido à sua capacidade adicional sobre o 787-9. Então, um 787-10 de maior alcance poderia ser desenvolvido para substituir uma variante de passageiros do 777-8? A criação de versões de longo alcance de aeronaves comerciais é algo com o qual a Boeing está bastante familiarizada, considerando os 767-300ER, 737-900ER, 777-200LR e 777-300ER como exemplos claros.

Bem, como alguns de vocês devem saber, um 787-10 de longo alcance é realmente algo que está sendo trabalhado. Em janeiro de 2022, o Leeham News informou que o desenvolvimento de uma versão de alto peso bruto (HGW) do 787-10 estava em andamento.

Revelada pelo CEO da divisão Comercial da Boeing, esta variante HGW traria consigo um maior alcance e maior carga útil, tornando-a mais competitiva com o Airbus A350-900. Esta variante, estima Leeham News, poderia adicionar 1.000NM ao intervalo padrão publicado 787-10 de 6.430NM.

A Boeing produziu várias versões ER de aeronaves esticadas para atender às demandas das companhias aéreas para maior alcance e maior capacidade (Foto: Andrew E. Cohen via Flickr)

Mas essa nova variante substituiria o 777-8?

Como a maioria das coisas na vida, a pergunta não tem uma resposta fácil de "sim ou não". Em vez disso, pareceria neste caso que um 787-10ER preencheria parcialmente o papel de um passageiro 777-8. Embora seu alcance aumentado possa se aproximar um pouco do 777-8, essa aeronave ainda transportaria menos passageiros.

As companhias aéreas que já investiram na família de jatos 787 (e não precisam necessariamente de capacidade adicional) podem preferir um 787-10ER ao invés do 777-8. Isso se integraria mais facilmente às frotas Dreamliner existentes. Ao mesmo tempo, as companhias aéreas que se tornaram grandes com o 777 ficariam felizes em receber o 777-8 pelas mesmas razões de interoperabilidade.

O tempo seria outra questão a considerar: qual aeronave estaria disponível primeiro? Enquanto a Boeing ainda está resolvendo seus problemas de produção do 787, um 787-10ER (ou HGW) poderia entrar em serviço antes de um passageiro 777-8? É difícil dizer.

Talvez outra pergunta que precisamos fazer é se vale ou não a pena desenvolver os dois tipos de aeronaves?

Vídeo: show de drones iluminando Melbourne, na Austrália

Uma tela de luz em movimento composta por mais de 350 drones subiu aos céus das Docklands de Melbourne, abrangendo obras de arte das Primeiras Nações, ícones australianos, poesia falada e uma paisagem sonora personalizada.

Foi a primeira vez que a Celestial, empresa de arte de drones com sede no Reino Unido, realizou uma exibição de drones na Austrália.

O show de drones, que estava originalmente planejado para acontecer na véspera de Ano Novo, foi finalmente liberado para acontecer de 25 a 30 de janeiro, depois de ter sido inicialmente cancelado pela CASA por questões regulatórias.

A CASA disse mais tarde que trabalhou em estreita colaboração com o piloto remoto chefe contratado pela Celestial para “garantir que os riscos de segurança fossem considerados e mitigados”, antes que o show fosse adiante.

O piloto-chefe remoto do Instituto de Tecnologia de Drones, Jake Andrew, disse que geralmente leva cerca de três meses para se preparar e praticar para o show de oito minutos.

“É preciso muito trabalho para garantir que a exibição pareça perfeita à noite e todas as contingências sejam cuidadosamente planejadas e mitigadas”, disse ele.

A Celestial diz que suas exibições de luzes de drones poderão em breve superar as melhores exibições de fogos de artifício do mundo para eventos especiais e celebrações de Ano Novo. A empresa com sede em Somerset destaca que os drones são mais baratos, manobráveis ​​e “podem ser usados ​​repetidamente”.