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Em 2 de janeiro de 1971, o voo MS844 era um voo internacional programado de Argel, na Argélia, ao Cairo, no Egito, com uma escala intermediária em Trípoli, no Líbia. O voo era operado pela aeronave de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALC, da United Arab Airlines - UAA (foto acima), que levava a bordo oito passageiros e oito tripulantes.
A saída do voo de ida Cairo - Trípoli - Argel teve um atraso de 29 horas devido às condições climáticas adversas ao longo da rota. Em Argel, após o teste dos sistemas, a luz avisadora de incêndio da Zona I no motor nº 3 permaneceu "LIGADA".
O pessoal local, que não estava familiarizado com a aeronave Comet, tentou retificar a discrepância e isso causou um atraso adicional de quase 2 horas e meia. A luz acabou apagando-se e o piloto em comando, que pensava em cancelar o voo e voltar ao Cairo sem passageiros, decidiu prosseguir com o serviço.
Não havia evidências de que a tripulação havia pedido ou recebido uma previsão do tempo antes de partir de Argel para Trípoli; Contudo, é possível que uma previsão verbal tenha sido obtida. O QNH em Argel foi de 1011 mb.
Quando a aeronave entrou na Área de Controle de Tripoli, a tripulação recebeu um relatório meteorológico que incluía uma visibilidade horizontal de 1000 metros devido à névoa de areia. Isso estava abaixo do mínimo autorizado pela companhia aérea; no entanto, a visibilidade vertical era ilimitada.
O piloto em comando verificou as condições meteorológicas em Benim e decidiu tentar aterrissar em Trípoli, com Malta como alternativa. Ele afirmou ter 3 horas e 50 minutos de endurance.
Tanto o Tripoli Control como a Tripoli Tower deram-lhe um QNH de 1008 mb, adicionalmente o Tripoli Control deu uma opinião que a visibilidade era melhor do que 1 000 m, e a Tripoli Tower deu uma opinião que ele podia ver "3 quilômetros".
O VOR do aeroporto não estava disponível porque exigia calibração; a única ajuda terrestre disponível era a instalação ADF. Vindo de Argel, a abordagem sobre o farol localizado 0,6 NM ao norte da Pista 18, a pista em uso, envolveu a junção do padrão de espera na direção oposta ao circuito de modo que uma curva em forma de gota foi necessária para reaproximar o farol no perna de saída em uma curva de procedimento ADF.
Pouco depois de passar o farol pela primeira vez, o piloto em comando reportou a 3.000 pés. A última mensagem recebida foi quando a aeronave estava passando o farol de saída para uma curva de procedimento de aproximação ADF.
A altitude não foi declarada após a entrada no padrão de espera. A trajetória de voo para a pista 18 cruzou uma extensão de dunas de areia 160 pés AMSL subindo abruptamente para 425 pés AMSL e então caindo até a elevação do limiar da pista de 240 pés.
A aeronave atingiu dunas de areia a uma altitude de 395 pés, aproximadamente 7 km antes do limiar da pista. O acidente ocorreu às 01h25 GMT. A aeronave foi destruída e todos os 16 ocupantes morreram.
A causa provável do acidente foi a decisão do piloto em comando de pousar enquanto a visibilidade predominante estava abaixo do mínimo da Companhia Aérea para aquele aeroporto à noite, e por motivos indeterminados, a aeronave estava abaixo da altitude que deveria estar para uma aproximação ADF à pista em uso. O clima foi um fator contribuinte.
Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
Os checos tiveram de desistir do jogo contra a Finlândia após casos positivos de COVID-19
O Campeonato Mundial Júnior de Hóquei no Gelo de 2022 recentemente teve que ser cancelado após alguns dias devido a casos de COVID-19 entre as equipes envolvidas. Isso significa que os 10 times tiveram que voltar para casa mais cedo. No entanto, os russos e tchecos sub-20 atrasaram sua viagem de volta, depois de serem removidos do voo por violarem a política de máscara da Air Canada.
O Campeonato Mundial Sub-20 da IIHF de 2022 começou no Canadá em 26 de dezembro de 2021. Com sede dupla nas cidades de Edmonton e Red Deer, em Alberta, 10 equipes se qualificaram para o confronto de inverno. Enquanto os primeiros dois dias passavam sem incidentes, as seleções nacionais começaram a relatar casos positivos de COVID-19 em 28 e 29 de dezembro, suspendendo o torneio.
As discussões sobre a retomada do campeonato parecem marcadas para ocorrer este mês. No entanto, no curto prazo, não havia nada para as equipes fazerem a não ser voltar para casa.
Para a equipe russa, o The Hockey News informa que isso deveria ter acontecido durante a noite de sexta-feira, 31 de dezembro. A primeira etapa foi um serviço da Air Canada de Calgary para Frankfurt, Também a bordo estavam jogadores da seleção tcheca, de acordo com o The Calgary Herald.
Two hours late so far on Calgary to Frankfurt flight. The Russian Juniors team was in back, trying to smoke cigarettes, not wearing masks, not listening to attendants. Cops swarmed the plane. We all had to get off while they and their luggage were removed.
O voo em questão parece ter sido AC848, um serviço regular operado pelos Boeing 787-9 Dreamliners da Air Canada. De acordo com dados da RadarBox.com, este voo tem saída programada para as 17:45. Com duração prevista de nove horas e 20 minutos, a sua chegada a Frankfurt está prevista para as 11h05 locais (na manhã seguinte).
No entanto, em 31 de dezembro, este serviço estava sujeito a grandes atrasos. Relatórios nas publicações mencionadas e nas redes sociais contam uma história de perturbações causadas pelos jogadores de hóquei que voltavam para casa. Os atletas se recusavam a cumprir a política de máscaras da Air Canada, apesar de seu esporte exigir o uso de arnês muito mais substancial.
Também houve relatos de jogadores que tentaram fumar a bordo e não seguiram as instruções da tripulação de cabine. Isso acabou levando ao desembarque de todo o vôo depois que a polícia teve que comparecer ao local. Depois disso, os jogadores infratores não puderam voltar a bordo.
Depois de finalmente decolar, o vôo ficou no ar por pouco menos de nove horas (RadarBox.com)
O Calgary Herald observa que o técnico checo Otakar Černý protestou inocência por parte de seus jogadores. Ele afirma que a equipe só foi impedida de embarcar devido ao uso de moletons semelhantes aos do lado russo.
Falando ao iDnes.cz, ele afirmou que: “Eles nos jogaram na mesma mala que os russos e nos disseram que o grupo todo não poderia mais embarcar no avião. A Air Canada pediu desculpas a nós e, às suas custas, conseguiu um hotel e um vôo para Frankfurt no mesmo horário, um dia depois. Eles também nos garantiram que não voaríamos no mesmo voo que os jogadores russos”.
Independentemente de quem fosse o culpado, o incidente atrasou significativamente o vôo e seus passageiros restantes. Dados do RadarBox mostram que o serviço acabou saindo com três horas e meia de atraso, às 21h19, horário local. Aterrou com três horas e dez minutos de atraso em Frankfurt na tarde seguinte, às 14h10 locais.
O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXM, da Gol Transportes Aéreos, realizando o voo G3-1875 de Juazeiro do Norte (CE) para Guarulhos (SP), com 182 pessoas a bordo, estava escalando pelo FL230 saindo de Juazeiro do Norte quando o a tripulação relatou que o motor direito (CFM56) havia falhado e começou a desligá-lo.
Posteriormente, a aeronave foi desviada para Petrolina, PE (Brasil), para um pouso seguro cerca de 35 minutos após a decolagem.
O áudio com a conversa de um dos pilotos com o controle de tráfego aéreo (ouça mais acima). Nele, é possível escutar um alarme na cabine de comando; alguns segundos depois, o piloto declara: “pan-pan, pan-pan, pan-pan”.
Essa palavra, repetida três vezes, significa que a tripulação está comunicando ao controlador de tráfego aéreo uma situação de "urgência". No áudio, o piloto informa que o motor direito apagou e que está voando em monomotor - aviões usados em voos comerciais são preparados para voar em segurança com um único motor em caso de emergência.
O piloto, então, pede para desviar o voo e pousar em Petrolina. E, por medida de precaução, solicita apoio no solo do Corpo de Bombeiros e assistência médica.
Imagem mostra motor que parou de funcionar em avião que fez pouso de emergência em Petrolina (PE)
Os danos no motor da aeronave foram visíveis, restando detritos causados pela quebra das lâminas que giram dentro do motor.
A Gol, informou por meio de nota que devido a uma manutenção não programada, o voo 1875, entre Juazeiro do Norte (JDO) e Guarulhos (GRU), realizado no dia 31 de dezembro, alternou sua rota para Petrolina (PNZ). A Gol disse que foi detectada a necessidade de troca de aeronave para prosseguimento da viagem. Destacou que todos os clientes foram reembarcados e o voo pousou em GRU com 6h23min de atraso. A empresa aérea disse ainda que, durante as tratativas em Petrolina, todos clientes ficaram na sala de embarque e receberam alimentação para aguardar a chegada da nova aeronave. A Gol finalizou a nota lamentando os transtornos causados e reforçou que todos os procedimentos adotados visaram a segurança.
O governo federal editou uma medida provisória (MP) que reduz as alíquotas do Imposto de Renda Retido na Fonte (IRRF) nas operações de arrendamento (leasing) de aeronaves e motores. A MP, publicada na noite de ontem (31) em edição extra do Diário Oficial da União, é voltada para as empresas do setor de transporte aéreo regular de passageiros ou de cargas. A medida, que começa a valer a partir de hoje (1º), diz que a redução terá a duração máxima de cinco anos.
Atualmente, a alíquota de IRRF praticada sobre leasing de aeronaves é de 15%. Segundo o texto, a alíquota será reduzida de 15% a zero nos próximos dois anos. A partir de 2024 as alíquotas terão um acréscimo gradual de 1% ao ano. Ou seja, será de 1% em 2024, 2% em 2025 e 3% em 2026.
De acordo com a Secretaria-Geral da Presidência da República, a medida representa uma renúncia fiscal total de R$ 374 milhões para 2022; R$ 382 milhões para 2023; R$ 378 milhões para 2024; R$ 371 milhões para 2025 e R$ 158 milhões para 2026.
“A alíquota atualmente praticada, de 15% desde 2021, tem efeitos negativos sobre as operações de turismo, gerando aumento de custos e dificultando a recuperação do setor no cenário da pandemia. Uma vez que provoca o encarecimento de viagens, diminui a demanda e retrai o consumo”, disse a secretaria.
O governo afirma ainda que a isenção será compensada pelo aumento de arrecadação de receitas tributárias decorrente da medida de revogação da tributação especial da Contribuição para o PIS/Pasep, da Cofins, da Contribuição para o PIS/Pasep-Importação e da Cofins-Importação relativa à nafta e a outros produtos destinados a centrais petroquímicas no chamado Regime Especial da Indústria Química (Reiq).
Pela legislação, o prazo de vigência da MP é de 60 dias, podendo ser prorrogado uma vez por igual período. O texto precisa ser votado na Câmara dos Deputados e no Senado antes do prazo final ou perderá a validade.
A aeronave teria saído de Santarém, no oeste paraense, e tinha como destino a cidade de Fortaleza.
Alguns passageiros chegaram a passar mal quando receberam a notícia, precisando ser socorridos por equipes médicas e do Corpo de Bombeiros (Foto: Reprodução / O Impacto)
Um avião da Azul, que teria saído de Santarém, no oeste paraense, e tinha como destino a cidade de Fortaleza, precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Belém, na tarde deste sábado, 1º, depois que uma falha no sistema de freios da aeronave foi detectada.
O problema deixou vários passageiros em pânico. Alguns chegaram a passar mal quando receberam a notícia, precisando ser socorridos por equipes médicas e do Corpo de Bombeiros. Com informações do site O Impacto.
Passageiros relataram que receberam algumas recomendações sobre como deveriam proceder diante da situação. “Todos foram orientados a deixar seus pertences na aeronave, não descer, quem tivesse com sapato alto que tirasse e se houvesse a necessidade, iriam jogar rampas infláveis para que saíssem por ela”, disse a filha de uma das passageiras, que preferiu não se identificar.
Não houve necessidade de se fazer uso das medidas repassadas pela companhia aérea. Após o pouso em segurança, todos os passageiros foram realocados para outra aeronave. “Deu tudo certo no final, mas foi um pânico total, a minha mãe foi atendida, pois teve um derrame nos olhos devido à pressão alta”, finalizou.
Quando, no início dos anos 1940, as viagens de avião se confirmaram como um meio de transporte viável e popular, passando a transportar milhares de pessoas pelos céus do planeta, rapidamente uma questão se impôs: em uma era muito anterior ao advento dos computadores, como realizar e controlar as reservas dos passageiros em tantos voos?
Até meados dos anos 1950, o sistema era tão arcaico quanto confuso, envolvendo um imenso painel controlado manualmente, preso nas paredes dos escritórios das companhias aéreas, em processo que poderia levar horas e mais horas – entre a procura pelo voo correto, encontrar um assento livre, confirmar o pedido, e enfim emitir uma única passagem.
Exemplo de um dos antigos painéis de reserva, no escritório de uma companhia aérea nos EUA
As reservas funcionavam basicamente através desse grande painel, formando por diversas colunas cruzadas, representando cada voo das companhias, bem como seus assentos livres.
Cartões com os dados de cada aeronave informavam os lugares disponíveis para cada trajeto, e quando um agente de viagens telefonava ao escritório, comumente localizado nos próprios aeroportos, o longo e tortuoso processo então tinha início.
O pedido era cruzado com as marcações no painel e as informações nos cartões – constantemente sendo atualizadas por outros pedidos de outros agentes – e, passo a passo, uma por uma, as reservas iam sendo realizadas.
Painel semelhante, em escritório da PanAir, nos EUA, nos anos 1950
Dessa forma, não era possível realizar reservas com grande antecedência, nem mesmo emitir mais de uma passagem ao mesmo tempo: em períodos de maior demanda, durante as férias ou em finais de ano, por exemplo, os processos de confirmação e emissão poderiam levar mais de 5 horas, entre pedidos, correções e confirmações.
Na década de 1950, a American Airlines foi a primeira empresa a automatizar e tornar eletrônico o processo, através de um sistema de memória por cartões perfurados – como uma primeira e arcaica espécie de computador.
Drum Memory e o sistema Reservisor, com o imenso equipamento que realizava as reservas
A maquinaria era imensa e o processo não era simples, mas a redução no tempo foi radical: com o equipamento intitulado Drum Memory e o sistema Reservisor, as informações de um voo passavam a poder ser pesquisadas em apenas 1 segundo.
O equipamento que operava o sistema Reservisor
O primeiro processo totalmente automático também surgiu na American Airlines, era capaz de armazenar até 1000 voos simultâneos, e foi instalado no aeroporto La Guardia, em Nova York.
Um sistema ainda mais veloz e potente foi iniciado em 1956, e o sucesso foi tamanho que, em pouco tempo, as principais companhias aéreas do mundo passaram a funcionar com sistemas equivalentes.
No final dos anos 50, em parceria com a IBM, a American passou a realizar suas reservas através dos primeiros computadores digitais: ao longo das décadas seguintes, os computadores tomariam conta da tarefa, e as reservas se tornariam questão de instantes.
Antes do computador, porém, tudo era feito à mão, com papel, atenção e muito paciência, eventualmente levando mais tempo que muitas viagens.
O sistema IBM 7094, usado pela American a partir de meados da década de 70
Quando uma aeronave precisa fazer um pouso de emergência, ela precisa despejar combustível urgentemente. O que é este processo, e o que acontece com o combustível?
Um Airbus A340 que despeja combustível (Foto: Wikimedia)
Quais aeronaves podem despejar combustível?
O que você pode achar surpreendente é que nem todas as aeronaves podem despejar combustível. Ou seja, não há necessidade de aviões menores como o Boeing 737 despejar combustível, quando ele pode simplesmente queimá-lo através de algumas voltas no aeroporto. Se o avião precisar pousar com urgência, então o combustível a bordo não impedirá significativamente as operações de pouso.
Aviões maiores, como o Boeing 747, por outro lado, possuem sistemas de combustível jettison. Se a aeronave tentar pousar sem despejar o combustível primeiro, é considerada uma tentativa de aterrissagem com excesso de peso e pode colocar imensa tensão sobre a estrutura do avião. Também pode aumentar o risco de incêndio e de vazamento de combustível na pista.
Entretanto, os fabricantes de estruturas de aviões construíram estas aeronaves com estas condições em mente e, portanto, o avião normalmente tem essa tolerância de sobrepeso incorporada.
O que acontece quando uma aeronave descarrega combustível?
Quando uma aeronave decide despejar combustível em altitude, os pilotos acionam um interruptor no cockpit e as bombas empurram o combustível para fora dos bocais nas asas. O combustível se dispersa por uma área suficientemente ampla para que as partículas se evaporem em uma fina névoa. Essencialmente evaporando para uma forma gasosa e depois desvanecendo-se para os gases de fundo da atmosfera.
Entretanto, se uma aeronave estiver suficientemente baixa, digamos, depois da decolagem, e dispersar seu combustível, ela pode permanecer na forma líquida até atingir o solo.
Onde os tanques de combustível estão em uma aeronave típica (Imagem: Wikimedia)
Neste caso, a aeronave tentará fazê-lo sobre terra (não sobre água) ou longe de áreas povoadas, pois é o equivalente a despejar milhares de litros de gasolina em uma área urbana. A FAA menciona explicitamente que qualquer despejo não pode ocorrer abaixo de 2.000 pés.
Na pior das hipóteses, quando a aeronave não está suficientemente alta e precisa ejetar combustível sobre uma área povoada; os resultados não é o melhor que se pode esperar. Como quando a Delta despejou combustível em uma escola de ensino fundamental, por exemplo.
De volta a janeiro, um Boeing 777 da Delta em rota para Xangai, vindo de Los Angeles, sofreu uma emergência após a decolagem e teve que desligar um dos motores. O avião teve então que despejar 15.000 galões de combustível à uma altura de 2000 pés sobre um subúrbio da cidade costeira. Infelizmente, abaixo havia três escolas, incluindo uma para crianças pequenas. Você pode vê-lo muito claramente no vídeo abaixo:
O despejo de combustível afetou mais de 50 pessoas, que afirmaram ver o avião passar sobre o local e depois notaram um poderoso cheiro de combustível. Foi somente após este ponto que notaram o ardor nos olhos, a comichão na pele e alguns problemas respiratórios – felizmente, sem nenhum outro ferimento significativo.
A FAA se pronunciou sobre esse caso: “A FAA está investigando minuciosamente as circunstâncias por trás deste incidente. Existem procedimentos especiais de bombeamento de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos EUA”, disse a agência. Desde então, foram iniciados dois processos, e a FAA ainda está conduzindo sua investigação.
O voo 574 da Adam Air foi um voo de passageiros doméstico programado operado pela Adam Air entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado que caiu no Estreito de Makassar perto de Polewali em Sulawesi em 1 de janeiro de 2007.
Todos 102 pessoas morreram a bordo, tornando-o o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400. Uma investigação nacional foi lançada sobre o desastre. O relatório final, divulgado em 25 de março de 2008, concluiu que os pilotos perderam o controle da aeronave após se preocuparem em solucionar o sistema de navegação inercial e, inadvertidamente, desconectar o piloto automático.
Apesar de uma série de incidentes de segurança, que contribuíram para o desligamento da Adam Air em junho de 2008, este foi o único incidente que resultou em fatalidades durante os 5 anos de existência da companhia aérea.
O acidente é um dos vários acidentes de transporte, incluindo o subsequente acidente não fatal do voo 172, que resultou na redução da classificação de segurança da aviação indonésia pelos Estados Unidos e levou a reformas de segurança de transporte em grande escala na Indonésia. Todas as companhias aéreas da Indonésia foram proibidas de voar para a União Europeia por vários meses após o acidente. Adam Air foi proibido de voar pelo governo indonésio em junho de 2008 e declarou falência.
A aeronave
A aeronave envolvida, o Boeing 737-4Q8, prefixo PK-KKW, da Adam Air (foto acima), número de série 24070, foi fabricada em 1989. Antes do serviço com a Adam Air, de propriedade da ILFC, a aeronave havia sido alugada para sete companhias aéreas: Dan-Air, British Airways, GB Airways, Transaero, WFBN, Air One e Jat Airways.
O avião estava equipado com 2 motores CFM56-3C1, tinha cerca de 50.000 horas de voo e foi avaliado pela última vez e declarado aeronavegável pelo ministério dos transportes da Indonésia em 25 de dezembro de 2005. Era para ser verificado novamente no final de janeiro de 2007. O gerente de serviço do aeroporto de Surabaya disse que não havia problemas técnicos com a aeronave antes da partida.
Os pilotos
O piloto no comando era o capitão Refri Agustian Widodo, de 47 anos, de Sidoarjo, Indonésia, que se juntou à Adam Air em 2006. O primeiro oficial era Yoga Susanto, de Magelang, 36 anos, um funcionário da Adam Air que também ingressou a empresa em 2006.
O capitão Widodo era um veterano experiente, tendo registrado mais de 13.300 horas de voo. Como piloto no comando de aeronaves Boeing 737, ele tinha mais de 3.800 horas de experiência. O primeiro oficial Susanto tinha 4.200 horas de voo no total e quase 1.000 horas registradas como primeiro oficial do Boeing 737.
Cronologia do voo
A rota do voo 574
Em 1 de janeiro de 2007, às 12:59 hora local (05:59 UTC), o avião partiu do aeroporto de Juanda, Surabaya, com 96 passageiros (85 adultos, 7 crianças e 4 bebês), o que representou 56 por cento fator de carga, e 6 tripulantes a bordo. A lista de passageiros era composta principalmente por cidadãos indonésios; os únicos estrangeiros eram uma família americana de três pessoas.
Rota do voo 574
O voo de duas horas, programado para chegar ao aeroporto Sam Ratulangi, Manado, às 17:00 hora local, era o esperado até o avião desaparecer deTelas de radar de controle de tráfego aéreo em Makassar, Sulawesi do Sul, com contato final às 14h58, horário local. A última posição conhecida do farol foi detectada por um satélite de Cingapura. A altitude do avião foi mostrada como 35.000 pés (10.670 m) na tela do radar.
O clima na região estava tempestuoso; o Bureau of Meteorology and Geophysics da Indonésia notou que a espessura da nuvem era de até 30.000 pés (9.140 m) de altura e a velocidade do vento a uma média de 30 nós (56 km/h) na área.
Mapa mostrando a localização da Ilha Sulawesi (verde claro) entre as ilhas da Indonésia
Embora o operador do Aeroporto de Juanda, PT Angkasa Pura I, tivesse alertado o piloto sobre as condições meteorológicas, o Boeing 737 decolou conforme o programado. O avião enfrentou ventos laterais de mais de 70 nós (130 km/h; 81 mph) sobre o estreito de Makassar, a oeste de Sulawesi, onde mudou o curso para o leste em direção à terra antes de perder contato. Nenhum sinal de socorro foi enviado pela aeronave.
Vítimas
Havia 99 indonésios e três cidadãos americanos a bordo. Dois dos passageiros eram Portugal - nacionalidade indonésia (dupla nacionalidade).
Busca e salvamento esforços
3.600 militares e policiais foram mobilizados na busca pela aeronave desaparecida. Um Boeing 737-200 Surveiller (um avião de vigilância militar), duas aeronaves Fokker-50 equipadas com infravermelho da Força Aérea da República de Cingapura, um avião Nomad da Marinha e seis helicópteros foram despachados para ajudar na busca para o avião desaparecido do ar.
O navio indonésio equipado com sonar Pulau Rengat, capaz de detectar objetos metálicos subaquáticos, mais tarde se juntou à equipe. Equipado com um mini submarino de controle remoto, procurou o mar durante cinco dias entre 3 e 8 de janeiro, sem sucesso.
Navios navais vasculharam o estreito de Makassar enquanto militares percorriam as selvas e montanhas de Sulawesi. Em face da chuva forte e ventos fortes na área, os esforços de busca, coordenados da cidade de Makassar, foram focados na área entre a cidade costeira de Majene e a região montanhosa de Toraja.
A busca nas duas áreas foi devido a sinais gêmeos, cada um transportando diferentes frequências de transmissores localizadores de emergência, recebidos pelo satélite de Singapura e uma base aérea militar indonésia .
Os dois locais separados produzidos em telas de radar foram um ponto no mar em Majene e na terra em Rantepao, Tana Toraja. As pesquisas foram então expandidas por toda a Ilha de Sulawesi; alguns foram acionados por sinais de socorro desconhecidos recebidos por um voo comercial da Lion Air e um aeroporto.
Um policial no centro operacional da polícia do distrito de Barru disse que todos os distritos com trechos de costa ao longo do Estreito de Makasser tinham equipes procurando o avião.
O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate disse à Associated Press que acreditava que a aeronave provavelmente estava perdida no mar. A partir de 5 de janeiro de 2007, o foco principal da busca foi realocado para áreas ao sul de Manado, depois que o Aeroporto Sam Ratulangi de Manado relatou ter detectado um sinal do avião um dia antes.
No entanto, o terreno acidentado juntamente com nuvens espessas e baixas continuaram a dificultar os esforços de busca, e três parentes de passageiros desaparecidos que sobrevoaram parte da área em um avião de reconhecimento militar admitiram que as chances de encontrar o avião eram pequenas. Funcionários disseram que era improvável que os corpos tivessem sobrevivido inteiros.
O USNS Mary Sears usado nas buscas
Em 14 de janeiro, a pedido da Indonésia, Cingapura emprestou quatro detectores localizadores submarinos rebocados, às vezes chamados de localizadores Towed Pinger, e seis consultores em seu uso para auxiliar na busca. Uma semana depois, um desses localizadores Towed Pinger, operado do USNS Mary Sears, localizou com sucesso as caixas pretas.
Em 24 de janeiro, o navio britânico MN Endeavour juntou-se à busca por destroços. O navio era operado pela mineradora local PT Gema Tera Mustikawati e geralmente era usado por empresas de perfuração de petróleo e gás para mapear o fundo do mar. Até então, o governo indonésio havia gasto uma média de Rp 1 bilhão (cerca de US $ 110.000) por dia na busca.
Em 10 de fevereiro, as operações de busca foram oficialmente interrompidas pela Agência de Busca e Resgate, de acordo com o ministro dos Transportes, Hatta Rajasa, finalizando o status legal do avião e de seus passageiros e tripulantes. Este anúncio permitiu que as famílias das vítimas iniciassem o processo de sinistro.
Descoberta de destroços
Objetos submersos não identificados
Na segunda-feira, 8 de janeiro, três grandes objetos de metal, suspeitos de serem destroços, foram detectados pelo sonar do navio indonésio KRI Fatahillah. O primeiro almirante Gatot Subyanto da Marinha da Indonésia indicou três locais, entre 3-6 km (1,9-3,7 mi; 1,6-3,2 milhas náuticas) de distância, na cidade de Mamuju, na costa oeste de Sulawesi.
Devido às limitações do equipamento de sonar da Marinha, não estava claro o que era o metal, e a Indonésia não tinha outro equipamento próprio. Um navio de pesquisa oceanográfica da Marinha dos Estados Unidos, Mary Sears, chegou à área no dia 9 de janeiro com melhor equipamento para ajudar a identificar os objetos, e na mesma data um jato canadense com cinco tripulações aéreas distintas, trabalhando em turnos, foi enviado para auxiliar no mapeamento aéreo do local suspeito.
O Departamento de Marinha e Pescaria da Indonésia sugeriu que os objetos de metal poderiam ter sido instrumentos utilizados para estudar a corrente marítima subaquática. Um total de doze navios da Marinha da Indonésia foram implantados na área, incluindo o KRI Ajak , KRI Leuser e KRI Nala.
Equipamentos subaquáticos extras, incluindo um detector de metais e uma câmera submarina, foram enviados dos Estados Unidos e chegaram a bordo do USNS Mary Sears em 17 de janeiro.
Os gravadores de voo foram posteriormente localizados em outro lugar, nas águas em uma área conhecida como Majene, e uma busca ampla e abrangente na área revelou grandes quantidades de destroços espalhados lá também. Esses destroços foram analisados para confirmar que pertenciam ao 737.
Detritos flutuantes
O estabilizador horizontal direito da aeronave foi encontrado por um pescador, ao sul de Pare Pare, a cerca de 300 m (980 pés) da praia em 11 de janeiro, embora não tenha sido entregue originalmente, pois seu descobridor pensou que fosse uma peça de madeira compensada, só mais tarde percebendo que era um pedaço da cauda.
Isso foi confirmado pelo número da peça no estabilizador, 65C25746-76, que correspondia aos componentes do 737 desaparecido. O pescador recebeu uma recompensa de 50 milhões de rupias (equivalente a cerca de US$ 5.500) por sua descoberta.
Posteriormente, outras partes da aeronave, como assentos de passageiros, coletes salva-vidas, bandeja de comida, parte de um pneu de aeronave, oito peças de alumínio e fibra, uma carteira de identidade, um sinalizador e um encosto de cabeça também foram recuperados da área.
Em 13 de janeiro, um pedaço de uma asa também foi recuperado. Não está claro se a seção de 1,5 metros (4 pés 11 pol.) De comprimento era uma seção da asa direita ou da asa esquerda, embora tenha sido examinada na tentativa de descobrir isso.
A contagem total de objetos recuperados associados a aeronaves, em 29 de janeiro, era de 206, dos quais 194 eram definitivamente dos 737.
Peças de roupa que se pensava pertencerem a passageiros também foram recuperadas, e em 15 de janeiro, pedaços de cabelo humano e o que se pensava ser couro cabeludo humano foram recuperados de um encosto de cabeça que havia sido puxado do mar. Eles foram testados de DNA para tentar identificá-los; os resultados deste teste são, no entanto, desconhecidos.
Gravador Cockpit voz e gravador de dados de voo
Em 21 de janeiro de 2007, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), popularmente conhecidos como caixas pretas, estavam localizados a 42 milhas náuticas da costa de West Sulawesi pelo navio americano Mary Sears.
O gravador de dados de voo estava localizado em 03° 41′02″ S 118° 08′53″ e a uma profundidade de 2.000 m (6.600 pés), enquanto o gravador de voz da cabine estava localizado em 03° 40′22″ S 118° 09′16″ e a uma profundidade de 1.900 m (6.200 pés), a aproximadamente 1,4 km (0,87 mi; 0,76 nm) de distância. O navio indonésio Fatahillah viajou até o local.
O Mary Sears usou sua unidade de sonar de varredura lateral (SSS) para mapear uma área de aproximadamente 10,3 km² (3 sq nmi ) ao redor dos gravadores em alta resolução, uma operação que exigiu 18 passagens pela área a aproximadamente 3 nós (6 km/h; 3 mph), levando seis horas por passagem, incluindo o alinhamento para a próxima passagem.
Ele descobriu uma grande quantidade de destroços na área, que foi considerada tudo o que restou da aeronave. Um alto oficial da marinha indonésia disse em 24 de janeiro que não acreditava que o equipamento necessário para recuperar as caixas daquela profundidade estivesse disponível em qualquer país asiático. As caixas pretas tinham uma vida útil da bateria de apenas 30 dias e, posteriormente, seriam incapazes de emitir sinais de localização.
Em 3 de fevereiro, o navio da Marinha indonésia KRI Tanjung Dalpele levou as famílias afetadas ao local do acidente, onde foi realizada uma cerimônia fúnebre, que incluiu o lançamento de flores no mar.
Resgate
A marinha americana Mary Sears atracou em Cingapura após mapear o local do acidente em Sulawesi
Em 26 de janeiro de 2007, surgiu uma disputa entre Adam Air e o governo indonésio em relação à recuperação das caixas pretas. Devido à profundidade envolvida, a recuperação exigia um veículo subaquático operado remotamente, mas a Indonésia não tinha esse equipamento.
O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, chegou ao ponto de questionar a necessidade de recuperar as caixas pretas, embora especialistas tenham dito em resposta que o acidente foi de importância internacional, pois pode indicar uma falha na aeronave.
A Adam Air afirmou que, em sua opinião, as caixas pretas deveriam ser recuperadas, descrevendo o acidente como sendo relevante tanto a nível nacional como internacional, mas recusou-se a pagar, alegando que era da responsabilidade do governo.
A Indonésia solicitou assistência técnica dos Estados Unidos, Japão e França. Jim Hall , um ex-presidente do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos EUA, disse que era essencial que as caixas fossem recuperadas rapidamente, já que naquele ponto sua bateria de 30 dias estava prestes a expirar, o que posteriormente aconteceu. Ele citou problemas como pouca visibilidade e fortes correntes que dificultam a recuperação dos dispositivos sem o sinal.
Em 31 de janeiro, foi relatado que os Estados Unidos tiveram que retirar o navio Mary Sears das buscas, os militares americanos dizendo que o navio tinha outras funções. Mais financiamento e ajuda dos EUA teriam de ser aprovados pelo Congresso dos Estados Unidos.
Ao mesmo tempo, empresas externas foram sugeridas como possíveis recuperadoras das caixas pretas. A Indonésia continuou a buscar ajuda de outros países, como França e Japão. Setio Rahardjo, chefe do Comitê de Segurança de Transporte Nacional da Indonésia, afirmou que Adam Air deveria ser responsabilizado pelos custos de recuperação.
Foi originalmente confirmado que a Indonésia não pagaria pela operação de salvamento e nem poderia forçar Adam Air a fazê-lo. No entanto, Adam Air assinou um contrato com a Phoenix International para a operação de recuperação.
Em 23 de agosto, o Eas chegou ao porto de Makassar de Sulawesi para iniciar as operações de salvamento, que começaram com pesquisa de vários dias. O navio carregava um mini-submarino que podia mergulhar até 6.000 m (20.000 pés) e estava equipado com sonar e câmeras de alto mar.
Um robô subaquático da Phoenix International vasculhando o mar ao largo de Majene em Sulawesi finalmente recuperou o gravador de dados de voo em 27 de agosto e o gravador de voz da cabine em 28 de agosto.
Os dois dispositivos foram encontrados a uma profundidade de cerca de 2.000 m (6.600 pés) e estavam separados por 1.400 m (4.600 pés). Eles foram movidos de 10 a 15 m (33 a 49 pés) de seus locais originais por poderosas correntes subaquáticas. As caixas pretas foram enviadas para Washington, DC para análise.
O custo final da operação de salvamento para recuperar as caixas pretas foi de US $ 3 milhões, dos quais dois milhões foram contribuídos pelo governo indonésio, com Adam Air pagando o resto. Os esforços continuaram com a esperança de recuperar vários grandes pedaços de destroços do fundo do mar.
Investigação
O presidente Susilo Bambang Yudhoyono ordenou uma investigação completa para descobrir a causa do desaparecimento da aeronave, incluindo a causa de qualquer acidente que possa ter ocorrido, antes mesmo que o campo de destroços principal fosse encontrado.
A investigação também analisou a aeronavegabilidade do avião e o procedimento padrão em operações de aeronaves. Uma equipe dos Estados Unidos com representantes do National Transportation Safety Board, da Federal Aviation Administration, Boeing e General Electric foram enviados à Indonésia para auxiliar o Comitê Nacional Indonésio para Transporte na investigação.
Uma investigação mais ampla sobre o sistema de transporte da Indonésia como um todo foi planejada. Testemunhas oculares relataram ter visto uma aeronave instável voando baixo na área de onde os destroços foram recuperados, mas perderam-na de vista após ouvir um grande estrondo.
O chefe da Associação de Técnicos de Aeronaves da Indonésia, Wahyu Supriantono, disse que era improvável que o avião tivesse sofrido uma ruptura ou explosão durante o voo, já que o campo de destroços teria sido maior e, como resultado, destroços teriam sido descobertos antes.
Os gravadores de voo foram recuperados em agosto de 2007, sem os quais não teria sido possível descobrir a causa do acidente. O Comitê Nacional de Segurança de Transporte (NTSC, ou KNKT de acordo com seu nome indonésio) descreveu a espera de quase oito meses pela recuperação dos gravadores de voo como "inaceitável".
Em 25 de março de 2008, o inquérito determinou que o erro do piloto e um dispositivo de navegação defeituoso eram os culpados. Durante o cruzeiro a 35.000 pés (11.000 m), os pilotos ficaram preocupados em solucionar os dois sistemas de referência inercial (IRS) da aeronave, parte do sistema de navegação.
Enquanto corrigiam o problema, eles acidentalmente desligaram o piloto automático e não corrigiram um giro lento para a direita, mesmo depois que um alarme de "ângulo de inclinação" soou. Quando os pilotos perceberam a situação, o ângulo de inclinação atingiu 100° com atitude nariz para baixo de quase 60°.
Ao contrário do procedimento correto de recuperação, os pilotos não nivelaram as asas antes de tentar recuperar o controle de inclinação. A aeronave atingiu 490 nós (910 km/h) ao final da gravação, excedendo a velocidade máxima de operação da aeronave (400 nós (740 km/h; 460 mph)).
A taxa de descida variou durante o mergulho fatal, com um valor máximo registrado de 53.760 pés por minuto, aproximadamente (531 nós (983 km/h; 611 mph)). O tailplane sofreu uma falha estrutural vinte segundos antes do final da gravação, momento em que os investigadores concluíram que a aeronave estava em um "estado criticamente irrecuperável". Os dois gravadores de voo pararam de funcionar quando o 737 quebrou no ar a 9.000 pés acima do nível do mar.
O NTSC determinou que:
A coordenação da tripulação de voo foi menos do que eficaz, pois o piloto em comando (PIC) não gerenciava o compartilhamento de tarefas e as práticas de gerenciamento de recursos da tripulação não eram seguidas.
A tripulação concentrou sua atenção na solução de problemas da falha do Sistema de Referência Inercial (IRS) e nenhum dos pilotos estava pilotando a aeronave.
Depois que o piloto automático foi desativado e a aeronave ultrapassou 30 graus da margem direita, os pilotos pareceram ter ficado desorientados espacialmente.
O programa de treinamento de pilotos da Adam Air não cobriu falha total ou parcial do IRS.
Os pilotos não receberam treinamento em recuperação de problemas de aeronaves, incluindo desorientação espacial.
Questões de manutenção
Os investigadores rapidamente ficaram preocupados com a aparente má manutenção e acreditaram que isso poderia ter sido um fator importante no acidente.
Adam Air como um todo
O histórico de segurança de Adam Air, como o de várias outras companhias aéreas indonésias, foi fortemente criticado. Adam Air supostamente intimidou os pilotos para voar em aviões que eles sabiam que não eram seguros.
Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, e aeronaves voando em estados não aeronavegáveis (incluindo uma aeronave voando com uma maçaneta danificada e outra com uma janela danificada) por meses.
Outros incidentes incluem os pilotos recebendo ordens para voar em aeronaves mesmo após exceder o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, usando peças sobressalentes de outros aviões para manter os aviões no ar e ignorando pedidos de não decolar devido a aeronaves inseguras.
De acordo com a Associated Press, um ex-piloto da Adam Air afirmou que "cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar."
Os pilotos também alegaram que, se confrontassem os mais velhos, eles teriam seu pagamento suspenso ou reduzido. O fundador Adam Adhitya Suherman negou pessoalmente as acusações, afirmando que a manutenção representava "40 por cento de nossos custos operacionais totais".
Aeronave específica
Os investigadores descobriram que a aeronave estava sujeita a um grande número de discrepâncias de manutenção apresentadas pelos pilotos (chamadas de "write-ups" na indústria da aviação).
O maior número de reclamações refere-se ao indicador de velocidade vertical do lado do comandante , que informa à tripulação a velocidade (em pés por minuto) em que a aeronave está subindo ou descendo.
Ao todo, foram feitas 48 reclamações em relação ao instrumento nos três meses anteriores ao acidente. O sistema de navegação inercial da aeronave , que informa aos pilotos em que direção a aeronave está virando, foi reclamado um total de trinta vezes.
O International Herald Tribune informou que isso pode ser de particular significado. O terceiro instrumento mais reclamado foi uma luz de diferencial de combustível, que recebeu quinze write-ups. Inúmeras reclamações também foram recebidas sobre as luzes dos instrumentos da cabine de comando inoperantes, bem como vários outros problemas de funcionamento.
Várias reclamações foram feitas de que os flaps , que modificam o arrasto e a sustentação durante a decolagem e a aterrissagem, estavam travando a 25 graus após o pouso, e houve duas reclamações de que o radar meteorológico estava com defeito.
Ação legal
Adam Air foi processado por grupos de consumidores e trabalhadores indonésios devido ao acidente, no valor de um trilhão de rúpias (US $ 100 milhões), a serem pagos às famílias das vítimas.
De acordo com um advogado das famílias, falando em uma coletiva de imprensa junto com o secretário da Associação de Famílias de Passageiros do voo Adam Air KI-574 (formada após o desastre), 30 das famílias das vítimas pretendem processar Boeing em vez de Adam Air por causa do acidente.
No entanto, isso não significa necessariamente que todos os outros irão processar a Adam Air, pois eles podem não necessariamente exercer o seu direito de processar.
Representantes das famílias explicaram que acreditam que o avião foi derrubado por uma válvula de controle do leme com defeito, semelhante aos acidentes envolvendo o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir , que ocorreu no início da década de 1990, embora não haja evidências que o comprovem.
Eles explicaram que, como resultado, estão processando a Boeing e a Parker Hannifin, o fabricante da válvula, embora as companhias aéreas que usam os 737-300, -400 e -500 tenham sido avisadas sobre problemas com as válvulas de controle do leme.
Reação
Governo
O vice-presidente Jusuf Kalla descreveu o desaparecimento como uma "questão internacional". Poucos dias após o desaparecimento, o presidente Susilo Bambang Yudhoyono criou a Equipe Nacional de Proteção e Segurança no Transporte , parcialmente como resposta ao alto número de acidentes de transporte recentes na Indonésia e parcialmente como uma resposta direta ao evento.
A equipe foi encarregada de avaliar exaustivamente os procedimentos de segurança de transporte e revisar os regulamentos existentes sobre transporte. Não era, entretanto, para investigar acidentes; a entidade responsabilizada por isso foi a Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), ou em inglês a National Transportation Safety Commission (NTSC), que faz parte do Departemen Perhubungan (Ministério dos Transportes).
Adam Air
A Adam Air foi acusada por várias organizações de má manutenção e de ordenar aos pilotos que voassem em todas as condições meteorológicas e independentemente das condições da aeronave.
Adam Adhitya Suherman, fundador da companhia aérea familiar, negou pessoalmente essas acusações e disse que a manutenção consome "até 40 por cento de nossos custos operacionais totais".
A Adam Air compensou as famílias de passageiros falecidos Rp 500 milhões (equivalente a cerca de US$ 55.000 ou €42.000) por passageiro. Também compensou famílias da tripulação de voo.
Tem havido ligações de parentes dos mortos para que Adam Air construa um memorial às vítimas em Makassar, South Sulawesi. Adam Air disse que se um acordo pudesse ser alcançado, eles atenderiam ao pedido.
Resultado
Pouco depois do acidente, Adam Air mudou o número do vôo regular Surabaya – Manado do voo 574 para o voo 582. Este acidente também enfraqueceu a imagem de Adam Air, que na época já era negativa entre o público por causa de suas frequentes avarias e atrasos. O acidente também exacerbou as dificuldades financeiras da companhia aérea, que encerrou as operações alguns anos depois.
O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos para qualquer finalidade comercial. Anteriormente, o limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. Embora isso tenha sido em resposta a um grande número de acidentes de aeronaves, foi principalmente em resposta a este acidente e ao incidente do voo 172.
A Indonésia também anunciou que o Ministério dos Transportes seria remodelado em resposta a este acidente, ao voo 172 e à perda das balsas MV Senopati Nusantara e Levina 1. Entre os substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes.
A Indonésia também introduziu um novo sistema de classificação das companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um, significando que a companhia aérea não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três que pode forçar a companhia aérea para fechar.
Em março de 2007, o governo indonésio anunciou que a Adam Air era uma das quinze companhias aéreas que teriam suas licenças revogadas em três meses, a menos que pudessem melhorar seus padrões de segurança.
As outras companhias aéreas incluíam Batavia Air , Jatayu Airlines, Kartika Airlines, Manunggal Air Services, Transwisata Prima Aviation e Tri-MG Intra Asia Airlines. Essas companhias aéreas foram todas visadas como resultado direto do acidente, já que estavam no terceiro nível do sistema de classificação introduzido como resultado.
Todas as companhias aéreas indonésias, incluindo a estatal Garuda Indonesia, foram informadas de que precisariam fazer algumas melhorias, nenhuma delas recebendo classificação de nível um.
Foi relatado em 28 de junho de 2007, que Adam Air escaparia do fechamento e havia sido promovido uma reclassificação na classificação de segurança, para a camada intermediária.
As companhias aéreas que perderam suas licenças foram Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara e Prodexim. Além disso, Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation e Sabang Merauke Raya Air Charter foram suspensas enquanto aguardam melhorias e enfrentam potencial revogação da licença.
Em 16 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos respondeu aos resultados da nova pesquisa de companhias aéreas rebaixando a categoria de supervisão de segurança aérea da Indonésia de 1 para 2 devido a "sérias preocupações" com a segurança. Isso significa que ela considera a autoridade de aviação civil da Indonésia que não supervisiona as transportadoras aéreas de acordo com os padrões internacionais mínimos.
Como resultado direto, a Embaixada dos Estados Unidos em Jacarta emitiu um aviso a todos os cidadãos americanos voando para dentro ou fora da Indonésia para evitar o uso de companhias aéreas indonésias e, em vez disso, usar companhias aéreas internacionais com melhor reputação de segurança.
Seguiu-se, em 28 de junho de 2007, o acréscimo de todas as companhias aéreas da Indonésia, nenhuma das quais voava para a Europa na época, à lista de transportadoras aéreas proibidas na UE; a proibição foi levantada para a transportadora nacional Garuda Indonesia e três companhias aéreas menores em 2009, e em 2018 todas as companhias aéreas indonésias foram novamente autorizadas a voar para a UE.
Budhi Mulyawan Suyitno, diretor-geral da aviação civil no ministério dos transportes da Indonésia, respondeu dizendo que achava que a Indonésia havia feito as melhorias exigidas pela UE. Uma proibição geral de todas as companhias aéreas indonésias que voam para os Estados Unidos foi imposta em 2007 e suspensa em 2018.
Em 18 de março de 2008, um dia após um acidente em Batam, o Certificado de Operador Aéreo da companhia aérea foi suspenso pelo governo indonésio. Três meses depois, o certificado foi revogado e a companhia aérea pediu falência.
Voo 172
Em 21 de fevereiro de 2007, apenas 51 dias após a perda do voo 574, o voo 172, realizado pela aeronave Boeing 737-300, matrícula PK-KKV, da Adam Air, voando de Jacarta para Surabaya teve um pouso forçado no Aeroporto Internacional de Juanda.
O incidente fez a fuselagem do avião rachar e dobrar no meio, com a cauda do avião caindo em direção ao solo. Não houve relatos de feridos graves no incidente. Como resultado, seis Adam Air 737s ficaram no solo aguardando verificações de segurança. A Adam Air descreveu isso como "punição severa" para um acidente que atribuiu às más condições climáticas, mas o vice-presidente Kalla disse que todos os Boeing 737-300s deveriam ser verificados.
Vazamento de alegada gravação de voz da cabine
No início de agosto de 2008, uma gravação digital de cinco minutos e 38 segundos supostamente recuperada do gravador de voz da cabine do avião foi amplamente divulgada na Internet e transcrita pela mídia.
A gravação, que foi distribuída publicamente por meio de e-mails em cadeia, começa com o que alguns acreditam ser uma conversa entre o piloto Refi Agustian Widodo e o copiloto Yoga Susanto antes do acidente.
Aproximadamente dois minutos antes do final da gravação, o alarme de desconexão do piloto automático soou, seguida aproximadamente um minuto depois por avisos de "ângulo de inclinação" do GPWS e do alerta de altitude.
Imediatamente depois disso, quando a aeronave começou seu mergulho final, os sons de alerta de surtos do compressor do motor e o "clacker" de excesso de velocidade puderam ser ouvidos junto com duas vozes de fundo gritando de terror e gritando o 'Takbir' ("Deus é o maior", em árabe).
Perto do final da gravação, há um aumento dramático no ruído do para-brisa e dois estrondos altos (o segundo maior que o primeiro), consistente com a falha estrutural da aeronave, seguido 20 segundos depois por um silêncio abrupto.
É provável que, quando os pilotos recuperaram o contato visual com o solo, eles subiram rapidamente, sobrecarregando o estabilizador horizontal para baixo e uma longarina principal para cima. O aúdio foi rejeitado por funcionários que disseram que não era autêntico e não era a gravação original.
O Estreito de Makassar continuará a revelar pequenos pedaços de destroços - pequenas pistas em um mistério duradouro - mas parece provável que, a 6.000 pés abaixo das ondas, o vôo 574 e seus 102 passageiros e tripulação permanecerão perdidos para sempre.
O voo 855 da Air India era uma rota regular de passageiros entre Bombaim e Dubai que caiu na tarde do dia de ano novo de 1978 a uns 3 km da costa de Bandra, em Bombaim. Nesse dia a rota era operada por um Boeing 747. Os 213 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram. Acredita-se que o acidente foi causado porque o capitão desorientou-se espacialmente por trás da falha de um dos instrumentos de voo na cabine. Foi o pior acidente aéreo da Índia até o choque de Charkhi Dadri em 1996.
Avião e tripulação
O avião do acidente era o Boeing 747-237B, prefixo VT-EBD, da Air India, batizado "Emperor Ashoka" (foto acima). Foi o primeiro 747 entregado a Air India, no mês de abril de 1971.
A Air India comprou o 'Emperor Ashoka em 22 de março de 1971 (Foto: Debasish Chakraverty)
O capitão do voo foi Mandan Lal Kukar, de 51 anos de idade. Começou a trabalhar na empresa em 1956 e tinha 18 mil horas de voo. O primeiro oficial foi Indu Virmani, de 42 anos e antigo comandante da força aérea que se uníu a Air India em 1976 e acumulava 4 mil horas de voo. O engenheiro de voo foi Alfredo Faria, de 53 anos e na companhia desde 1955. Tinha uma experiência de 11 mil horas, sendo um dos engenheiros de voo mais veteranos da Air Índia no momento do acidente.
Acidente
Aproximadamente um minuto depois de decolar pela pista 27 do aeroporto Santa Cruz (atualmente chamado aeroporto Chhatrapati Shivaji), o capitão Kukar realizou um giro programado à direita ao cruzar a costa de Bombaim sobre o Mar Arábico para Dubai, depois do qual o avião voltou brevemente a posição nivelada. Segundos mais tarde o aparelho começou a inclinar-se lentamente para esquerda.
Segundo a investigação, as fitas do gravador de voz de cabine revelaram que houve uma grande confusão entre os três membros da tripulação de voo, que começou justo depois do giro à direita do avião.
O gravador de voz do voo 855 da Air India
O capitão Kukar foi o primeiro em dar-se conta quando disse "O que está acontecendo aqui, meu instrumento..." explicando que o seu horizonte artificial "quebrou", indicando que ainda mostrava ao avião inclinando-se para direita.
O primeiro oficial Virmani, cujo horizonte artificial presumivelmente funcional indicava agora uma inclinação à esquerda (e sem dar da preocupação do capitão), disse: "Meu também cai, parece estar bem".
Isto indicou que o seu horizonte também caíra, mas achasse que o capitão interpretou de modo equivocado que os dois horizontes principais indicavam uma inclinação para direita, pelo que lhe disse a Virmani: "Verifique seu instrumento".
Era depois do anoitecer e o avião voava no escuro Mar de Omã deixando à tripulação incapaz de verificar visualmente as suas leituras instrumentais com o horizonte real através das janelas.
A percepção errônea do capitão da inclinação do aparelho fez com que acrescentasse mais esquerdo aos controles. Esta ação só piorou o problema, fazendo com que o Boeing 747 virasse perigosamente à esquerda numa inclinação de 108 graus e entrasse em perda, perdendo altura rapidamente.
O Boeing 747 tinha um terceiro horizonte artificial de respaldo no painel de instrumentos central entre os dois pilotos, e a transcrição das conversas da cabine mostram que o engenheiro de voo Faria disse ao capitão: "Não vá por esse, não vá por esse..." ou: "Não, mas vai por este capitão!"
Faria esteve tentando dirigir a atenção do capitão Kukar cara o terceiro horizonte artificial, ou talvez cara outro instrumento chamado indicador de giro e inclinação. Isto foi cinco segundos antes do impacto.
O capitão berrou ao primeiro oficial: "Só revê o instrumento!". O primeiro oficial respondeu: Comprovo o que?"
O aparelho se espatifou contra o mar com o morro inclinado uns 35 graus para baixo. O gravador de voz da cabine registrou brevemente o som do impacto até que parou abruptamente. Não houve sobreviventes entre os 190 passageiros e os 23 tripulantes. Todo o voo durou só 1 minuto e 41 segundos.
Alguns dos comissários de bordo que perderam a vida no acidente do 'Emperor Ashoka'
Causa provável
Os restos recuperados não revelavam nenhuma evidência de explosão, incêndio ou falha elétrica ou mecânica. Assim, a teoria inicial de sabotagem foi descartada.
A investigação concluiu que a causa provável foi devido a entradas de controle irracionais por parte do piloto além de um completo desconhecimento da altitude já que o indicador não funcionava bem. A tripulação não conseguiu controlar o avião em função dos outros instrumentos de voo.
Destroços encontrados no mar
O juiz do Distrito Federal dos Estados Unidos James M. Fitzgerald, numa decisão de 139 páginas publicada o 1 de novembro de 1985, rejeitou as acusações de negligencia contra a Boeing Company, Lear Siegler Inc, e a Collins Division de Rockwell International Corporation num certo relacionado com o acidente.
Em 1º de janeiro de 1970, o ex-marido da presidente Dilma Roussef e outros militantes da VPR viraram notícia mundial ao sequestrarem o Caravelle, prefixo PP-PDZ, da Cruzeiro do Sul.
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