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Em 3 de dezembro de 1972, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BZR, da empresa aérea espanhola Spantax (foto acima), iria realizar o voo 275 de Tenerife, nas Ilhas Canárias, a Munique, na Alemanha, levando a bordo 148 passageiros e 7 tripulantes.
Muitos dos passageiros eram turistas da Alemanha Ocidental voltando para casa. O avião era pilotado pelo capitão Daniel Nunez, que tinha seis anos de serviço na Spantax.
A companhia aérea informou inicialmente que todos os passageiros eram alemães, mas após uma nova verificação da lista de passageiros, um porta-voz disse que três eram austríacos e dois italianos. Um dos sete membros da tripulação era uma aeromoça alemã. Os outros seis eram espanhóis.
O voo 275 decolou às 06h45 Aeroporto Tenerife-Norte Los Rodeos, em Tenerife, com visibilidade quase zero. A uma altitude de 91 m (300 pés), o piloto iniciou uma curva acentuada, perdeu o controle e causou a queda da aeronave pouco depois, 325 metros (1.066 pés) além da pista, como resultado da manobra incomum. Todas as 155 pessoas a bordo morreram.
O avião caiu ao solo entre os aeroportos civil e militar de Tenerife, uma das sete ilhas do grupo das Canárias no Oceano Atlântico, na costa do Norte da África.
Os esquadrões de resgate chegaram rapidamente ao avião queimado, mas encontraram apenas uma pessoa viva, uma mulher. Ela morreu pouco depois de ser levada para um hospital. Os médicos disseram que ela tinha ferimentos graves e repetia com a voz fraca: "Salve-me, salve-me."
Os passageiros do voo Spantax seriam membros de um grupo afiliado a uma federação de operadores de ônibus da Bavária. Eles haviam fretado o avião por meio de uma agência de viagens alemã, Gastager Reisen. Eles haviam chegado a Santa Cruz ontem de Casablanca, Marrocos, após um cruzeiro a bordo de um navio grego.
Vinte funcionários da agência de aviação da Alemanha Ocidental e do Ministério dos Transportes voaram para Santa Cruz esta noite e se encontraram no aeroporto com funcionários espanhóis que investigam o acidente.
Os corpos de todas as vítimas alemãs foram colocados em caixões para serem transportados de volta a Munique. Um jato fretado alemão levou para casa 102 membros do grupo de férias que não haviam participado do acidente.
A perda da orientação situacional da tripulação nas condições de baixa visibilidade também foi um fator contribuinte para o acidente. O avião do acidente estava em serviço desde 1962.
Na época, o acidente foi a queda de aeronave mais mortal na ilha de Tenerife, a ser superada pelo desastre do aeroporto de Tenerife cinco anos depois. Foi a oitava perda e o acidente mais mortal envolvendo um Convair 990 Coronado.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / NY Times / baaa-acro.com)
Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G.
O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.
Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean
Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean
O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean
O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)
O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945
Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.
O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.
O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.
O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.
Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.
Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)
Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.
Escalada do preço do querosene de aviação impacta no valor das passagens e pressiona orçamento das companhias aéreas.
Combustível representa um terço dos custos de uma empresa aérea no Brasil (Foto: Divulgação)
Preço do querosene de aviação acumula alta de 71,1% nos primeiros dez meses do ano, sendo o combustível com maior valorização em 2021. Na sequência aparece a gasolina, com alta de 44,8% e o diesel com 57,1%, pressionando ainda mais a escalada da inflação.
Apenas no mês de outubro o preço do querosene de aviação subiu quase 20%, uma das maiores altas registrada em todo o mundo.
Segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), a alta no preço do querosene impacta de forma direta nas operações aéreas e no preço da passagem, visto que o combustível representa um terço das despesas no setor.
“A alta do QAV em 2021 ilustra a pressão que os custos operacionais estão exercendo sobre as companhias aéreas. Em um momento de recuperação da pior crise da história da aviação, este índice expressivo se apresenta como um grande desafio para uma retomada sustentável”, afirma Eduardo Sanovicz, presidente da ABEAR.
O setor aéreo brasileiro ainda sofre com os recordes da valorização do dólar frente ao real. A moeda brasileira foi a que mais perdeu valor em todo o mundo, ampliando a pressão em contratos internacionais. Aproximadamente 51% dos custos das companhias aéreas são indexados pela moeda norte-americana, incluindo itens como arredamento de aeronaves, seguros e manutenção. Além disso, os combustíveis estão indexados no dólar, tornando um efeito cascata em todo o país.
De forma simplificada, quando o dólar sobre puxa para cima o valor de itens básicos, como combustíveis. De forma isolada isso já aumentaria o preço do querosene de aviação na distribuidora, mas existe um acréscimo no valor final pago pelas empresas aéreas, visto que o custo do transporte também aumentou pela alta no diesel.
A aviação brasileira tem registrado crescimento nos últimos meses, mas a falta de um controle no preço do combustível e da escalada do dólar pode comprometer no curto prazo o trabalho realizado pelas companhias aéreas brasileiras. Ao longo dos últimos vinte meses o setor trabalhou de forma coesa para cortar gastos e manter a operação enxuta, permitindo atravessar a maior crise da história da aviação comercial com relativo sucesso. Porém, as empresas aéreas agora contam com poucas opções para driblar a subida dos custos que se aproximam dos 100%.
Aeronave suspeita foi acompanhada pelo Águia, da PM, e pousou em um canavial localizado entre Assis e Paraguaçu Paulista (SP); piloto tentou fugir pela mata, mas cães farejadores o localizaram e ele foi preso.
Polícia Federal apreende helicóptero lotado de cocaína após pouso forçado entre Assis e Paraguaçu Paulista (Fotos: Polícia Federal/Divulgação)
A Polícia Federal (PF) apreendeu na tarde desta quinta-feira (2) o helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-DPP, transportando cerca de 200 quilos de cocaína após um pouco forçado na área rural entre Assis e Paraguaçu Paulista (SP).
A ação, realizada pelas delegacias da PF de Marília e Presidente Prudente, com apoio da Polícia Militar, teve início há alguns dias após informações de que uma aeronave estaria fazendo diversos pousos e decolagens suspeitos em área de plantação de cana, na região de Assis.
(Foto: Polícia Federal/Divulgação)
Com apoio do helicóptero Águia, da PM, policiais conseguiram interceptar a aeronave, da marca Robinson, que pousou em uma área rural próxima à Rodovia José Bassil Dower (SP-421). A aeronave foi localizada ainda funcionando e com as portas abertas.
Dentro da aeronave, policiais encontraram a droga, que ainda será pesada. O piloto fugiu no momento da abordagem deixando para trás uma pistola calibre 9mm, municiada e carregada. O helicóptero estava com situação de voo regularizada, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
(Foto: Polícia Federal/Divulgação)
A PM fez buscas pela mata e, com ajuda de cães farejadores, o suspeito foi localizado. O homem inclusive precisou passar por atendimento médico porque foi mordido pelos cães.
A ocorrência, o piloto e os cerca de 250 tabletes de cocaína eforam levados para a Delegacia de Polícia Federal em Marília. O helicóptero permanece na área rural e ainda nesta sexta deve ser guinchado do local. A ocorrência está em andamento.
Aeronave de pequeno porte que desapareceu em 2018 durante viagem entre aldeia e município no sul do Amapá nunca foi encontrada.
Flávia Moura em foto ao lado pai Jeziel Barbosa (Foto: Arquivo Pessoal)
"Todos sabiam que ele era um excelente piloto, e logo ia dar notícias". O trecho de uma conversa com um irmão logo após o desaparecimento expressa a angústia que até hoje, três anos depois, toma de Flávia Moura, uma das cinco filhas de Jeziel Barbosa de Moura, à época com 61 anos. Ele era o piloto de uma viagem que partiu, mas nunca chegou ao destino final: o desaparecimento de um monomotor com ele e mais 7 indígenas que partiram da aldeia Mataware no Parque do Tumucumaque, no Amapá, com destino a Laranjal do Jari, município no extremo sul do estado.
O desaparecimento completou exatos três anos na quinta-feira (2) e até hoje as famílias nunca tiveram vestígios do avião e nem dos passageiros do voo, que deixou de ser rastreado 28 minutos após a decolagem.
A ausência de informações sobre a viagem, em plena floresta amazônica, fez com que as buscas surtissem pouco efeito por terem acontecido numa área muito extensa, de cerca de 300 quilômetros entre o ponto de partida e o de chegada.
Sem qualquer vestígio na mata, após 123 horas de voo e 12 mil campos de futebol percorridos, a Força Aérea Brasileira (FAB) suspendeu a procura. Apesar dos pontos de partida e chegada serem no Amapá, a maior parte do percurso é feita sobre o território do Pará, em função da geografia.
Local de sumiço de avião na Floresta Amazônica (Arte/G1)
A esperança de encontrar os passageiros durou duas semanas para os órgãos oficiais, mas seguiu durante muito tempo para Flávia. Ela diz hoje ser mais "racional", apesar de carregar a dor da perda do pai e de ter feito o máximo para a retomada da procura na época.
"Sobre ter esperanças, hoje não tenho mais. Tive esperança no primeiro ano, no segundo ano, agora no terceiro ano precisamos ser mais racionais, saber que nesses anos todos nada foi encontrado, nenhum vestígio sequer foi encontrado. A esperança acabou, aprendemos a conviver com falta dele, a conviver com saudade que ele deixou", contou a filha que ainda vive em Laranjal do Jari, onde moravam.
Com mais de 30 anos de experiência, Jeziel fazia viagens rotineiras transportando indígenas de aldeias isoladas no estado para a área urbana, onde geralmente resolviam problemas bancários, previdenciários e compravam alimentos e acessórios.
No voo desaparecido ele transportava uma família de índios da etnia Tiriyó: professor, esposa e três filhos, uma aposentada e o genro dela.
Apesar da vivência nos ares da região isolada, Flávia conta que o pai alertou, uma semana antes de desaparecer, ela e uma irmã sobre a área de floresta completamente desabitada e os perigos que estava suscetível.
"Era como se estivesse se despedindo, ou sentindo algo. Nos falou que na região que estava voando era muito perigoso, a mata era muito extensa, mata virgem, difícil acesso, falou que se um dia ele caísse lá nunca mais iríamos encontrar, devido ao lugar ser de difícil acesso. Porém, disse que ia feliz fazendo o que ele mais amava na vida, que era voar, pois voar era a paixão, prazer, tudo pra ele. Ele amava a profissional dele", lembrou a filha.
Piloto Jeziel Moura ao lado do monomotor que desapareceu na Amazônia (Foto: Flávia Moura/Arquivo Pessoal)
A viagem, que partiu num domingo, fez a última comunicação às 12h06. O piloto avisava a um outro piloto da empresa de aviação que precisaria fazer um pouso de emergência.
No dia 4 de dezembro, a Fundação Nacional do Índio (Funai) caracterizou o voo como “clandestino”. A falta de pistas autorizadas na região e a não comunicação da viagem, segundo a Funai, apontam a irregularidade. Flávia assegurou que o pai estava com as documentações regulares.
Após o fim das buscas em 17 de dezembro, uma mobilização de entidades indígenas, familiares e políticos cobrou a retomada da procura, mas, segundo as Forças Armadas, não havia suporte de aeronaves para cobrir uma área tão extensa.
Dias depois, por conta própria, diversos grupos de indígenas partiram mata a dentro por conta própria em busca de vestígios, mas nada foi encontrado até hoje. A esperança de um pouso de emergência no meio da mata com os passageiros vivos foi se apagando ao longo dos meses.
"E lembrar que fiz o que podia fazer até onde dava, pedi várias vezes para o retorno das buscas. Os órgãos competentes apenas me falavam que fizeram o que podiam, que os protocolos foram feitos de acordo, que o tempo de buscas estava de acordo e que só poderiam voltar se caso tivesse algum vestígio. Porém, até hoje esperamos por esses vestígios que nunca apareceram", lamenta.
O impacto na família da perda de Jeziel interrompeu um novo rumo que a família buscava, que era retornar à terra natal dele, na Paraíba. Algo que planejavam para o mês seguinte: janeiro de 2019.
O motivo para volta às origens era o estado de saúde da mãe de Jeziel, avó de Flávia, que estava doente na época. "Esse ano minha vó faleceu. Com imensa tristeza, desde que ela soube do ocorrido não foi mais a mesma, se entregou para a doença, caiu em depressão, pois eram muito apegados. Meu pai era o caçula dela", diz Flávia.
Além dos quatro filhos, Jeziel deixou 5 netos e uma saudade que o tempo dificilmente vai apagar. Flávia relembrou a última conversa que teve com o pai antes do acidente.
"E na noite anterior trocamos mensagem de boa noite, no qual ele perguntou o que teria para o almoço. Me falou que ia sair pra voar cedo no dia 2, mas que retornaria na hora do almoço. Só sei que um dia iremos nos reencontrar", finalizou Flávia, que abalada preferiu não gravar entrevista com a Rede Amazônica e respondeu por texto as perguntas feitas pela reportagem.
O g1 não localizou familiares dos indígenas desaparecidos no voo para falar sobre os três anos do desaparecimento, mas dias após o sumiço da aeronave, Sataraki Akuriyó, filho da passageira mais velha da viagem, esperava pelo reencontro com a mãe.
"Minha mãe não vou ver mais, por isso queria encontrar ao menos o avião ou o corpo falecido. Desde que eles caíram estou sofrendo muito", limitou-se a dizer.
Sataraki Akuriyó, filho da passageira mais velha do voo (Foto: Rede Amazônica/Reprodução)
Investigação
O relatório final do caso, investigado pelo Serviços Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes (Seripa I), vinculado à FAB, apontou informações inconclusivas em função do avião não ter sido localizado.
Foi identificado que Jeziel estava com certificado médico e habilitação para pilotar válidas e que a aeronave prefixo PT-RDZ estava com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) ativo.
"A aeronave não chegou ao seu destino, os destroços não foram encontrados e ela foi considerada desaparecida após o encerramento das buscas no dia 17 de dezembro de 2018. (...) Devido à falta de informações disponíveis, esta investigação foi interrompida", detalha o relatório.
Apesar da documentação válida, o voo foi considerado irregular pela Funai em função da falta de pistas autorizadas para pouso e decolagens na Amazônia. Apesar de usadas para o transporte de serviços médicos e de saúde, muitas não são homologadas na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
A necessidade de regularização motivou na época uma ação do Ministério Público Federal (MPF) que exigiu da Anac a não cobrança para homologação desses espaços.
De acordo com o MPF, em todo o Brasil existem 249 pistas de pouso não regularizadas em terras indígenas. No Amapá são 17 pistas irregulares.
Por John Pacheco e Rita Torrinha, g1 AP e Rede Amazônica
O ex-zagueiro Neto, um dos sobreviventes do acidente com a equipe da Chapecoense, visitou na quarta-feira a montanha na região noroeste da Colômbia onde o avião com a equipe caiu há cinco anos.
O ex-jogador plantou árvores na localidade colombiana de La Unión em homenagem às 71 pessoas que morreram na noite de 29 de novembro de 2016.
"Estando aqui agora entendi o que significa a vida", disse.
Neto, 36 anos, parecia tranquilo durante o ato simbólico em Cerro Gordo, agora chamado Cerro Chapecoense, onde caiu a aeronave registrada na Bolívia.
O avião que transportava a equipe brasileira para a disputa da final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional ficou sem combustível pouco antes do pouso em Medellín.
Entre as vítimas estavam jogadores, integrantes da comissão técnica e da direção do clube, jornalistas e parte da tripulação.
Neto caminhou ao lado de um pedaço da fuselagem do avião que ainda permanece no local e posou para fotos com o dono da fazenda onde estão os pedaços da aeronave e com outros moradores do setor.
"O mais difícil para mim foi a morte dos que se foram (...) foi difícil assimilar tudo", disse o agora dirigente da Chape.
Poucas coisas causam mais medo nos corações e mentes dos pilotos do que o temido giro plano. Mas o que exatamente é uma rotação plana, o que a causa e como você se recupera dela?
Um giro plano é uma condição de voo perigosa da qual pode ser impossível se recuperar. Felizmente, não é provável que aconteça em nenhum voo de rotina. Ocorre quando o avião não tem velocidade no ar para frente enquanto gira em direção ao solo em torno de seu eixo vertical.
O que é um Spin?
Um giro ocorre quando a aeronave está estagnada, mas uma asa está mais gravemente estagnada do que a outra. Para entender precisamente o que isso significa, você precisará entender alguns termos básicos e um pouco de aerodinâmica.
Um estol ocorre quando o ângulo de ataque fica muito alto. O ângulo de ataque é o ângulo em que as asas de um avião encontram o vento relativo. Como o vento vem em um ângulo de ataque cada vez mais acentuado, o ar não consegue mais fluir suavemente sobre a superfície da asa. Quando isso acontece, a asa de repente produz muito menos sustentação do que antes de estolar.
Com a queda abrupta na quantidade de sustentação que a asa faz, é provável que ela não faça mais sustentação suficiente para manter a aeronave no ar. É importante perceber que um estol não significa que uma asa não está mais fazendo sustentação. Significa simplesmente que a asa não está mais funcionando com eficiência e a quantidade de sustentação que ela faz foi severamente reduzida.
À medida que o ângulo de ataque continua a ficar mais alto, além do ângulo crítico de ataque onde ocorre um estol, a quantidade de sustentação criada continua a diminuir. Portanto, há vários graus em que a asa de um avião pode estolar.
Conforme uma aeronave se aproxima de um estol, um movimento de guinada ou rolamento pode causar força de rotação suficiente para estolar uma asa antes da outra. Se a aeronave continuar a voar mais fundo no estol, a condição de ter sustentação diferencial através das asas agravará o estol em um giro.
Durante um giro, a aeronave geralmente se inclina para baixo e começa a girar em uma espiral em forma de saca-rolhas em direção ao solo. A velocidade no ar para a frente é muito lenta, pois a aeronave está estolada. Mas a taxa de afundamento em direção ao solo pode ser muito rápida e a taxa de rotação pode ser violenta e desorientadora para o piloto.
Tipos de giros
Os estols podem ser divididos aproximadamente em três categorias - vertical, invertida e plana.
Rotação automática
Giros verticais
Os giros na vertical são como os descritos acima. O avião afunda em direção ao solo em alta velocidade e gira em torno da asa mais estolada em alta velocidade. Mas, no geral, a aeronave está em uma atitude normal de voo.
Giros Invertidos
Os giros invertidos são exatamente como parecem - de cabeça para baixo.
Rotações planas
Os giros planos são o pior e mais perigoso tipo de giro. Em um giro plano, a aeronave não tem velocidade no ar para frente. Ele gira em torno de seu eixo vertical enquanto afunda direto no chão.
Sem nenhuma velocidade no ar para a frente, os controles de voo não são eficazes. O piloto efetivamente não tem como corrigir o giro e é possível (e talvez provável) que não possa ser corrigido.
O que causa uma rotação plana?
O tipo de rotação em que um avião entra depende do que aconteceu quando a condição começou e como a aeronave foi carregada. O peso e o equilíbrio desempenham um papel fundamental em paradas e giros.
Uma aeronave devidamente carregada terá o nariz pesado sem nenhuma entrada dos controles de voo. A única coisa que impede o nariz de afundar durante o voo de rotina é a força de cauda para baixo normalmente criada pelo estabilizador horizontal. Se não houver ar fluindo sobre o estabilizador, a força da cauda para baixo será inexistente e o nariz deverá afundar.
O afundamento do nariz deve fazer com que a velocidade no ar aumente, tornando impossível um giro plano. O avião é projetado para evitar essa condição perigosa e tudo o que o piloto precisa fazer é sair do caminho e permitir que o avião se recupere.
Mas e se o piloto ignorou o carregamento adequado do avião? Ao adicionar peso ao avião, os pilotos devem verificar se todas as forças permanecem dentro do envelope de voo seguro. Durante o planejamento de pré-voo, o piloto determinará a localização do centro de gravidade (CG).
Se o CG estiver localizado muito à frente, o nariz da aeronave cairá naturalmente. Neste caso, a força da cauda para baixo feita pelo estabilizador e profundor pode não ser suficiente para corrigir a pesada força do nariz para baixo feita por um CG avançado. O avião pode não conseguir girar na decolagem. Ou, uma vez no ar, o avião pode entrar em mergulho de nariz se a velocidade no ar ficar muito baixa.
Alternativamente, se o CG estiver localizado muito atrás, o nariz pode querer inclinar-se para cima. Se não for verificado, a força do nariz para cima pode causar um estol. Se o avião estolar e não houver fluxo de ar suficiente sobre os controles do estabilizador e do elevador, o piloto pode não tirar o avião do estol.
Se você combinar esta situação muito ruim com uma força de giro, você tem a configuração para um giro plano incontrolável e irrecuperável.
As forças de giro podem vir dos controles do piloto, como o leme ou ailerons, ou do motor. A hélice nos aviões causa várias forças de torção e de giro que podem exacerbar um estol ou giro sem cautela.
Como se recuperar de uma rotação plana
A FAA ensina a sigla “PARE” para ajudar os pilotos a se lembrarem de como se recuperar de uma técnica de recuperação de spin e spin.
P - Potência para marcha lenta
A - Ailerons neutros (manche de controle centrado)
R - Leme oposto à curva
E - Elevador para frente
Fases de um giro
Potência
Como mencionado anteriormente, a potência de uma hélice pode exacerbar um giro. Puxá-lo para marcha lenta pode reduzir as forças de giro e dar ao piloto mais tempo para se recuperar.
Ailerons
Os ailerons funcionam alterando o ângulo de ataque nas pontas das asas do avião. No meio de um giro, qualquer uso dos ailerons tornará o giro ainda pior. Lembre-se de que um giro ocorre quando uma asa está mais gravemente estagnada do que a outra. Os ailerons o deixarão ainda mais estagnado.
Leme
Com os ailerons removidos da equação, o leme torna-se a melhor ferramenta que o piloto possui para controlar a direção do voo. Além disso, o prop wash manterá o leme funcional em velocidades no ar muito baixas. Ao aplicar o leme total na direção oposta, o piloto pode interromper a rotação do giro.
Elevador
Um giro é fundamentalmente um estol agravado. A única maneira de se recuperar de um estol é reduzir o ângulo de ataque, e isso é feito movendo a coluna de controle para frente. Em um giro, isso pode parecer uma coisa muito anormal, já que o nariz da aeronave costuma estar apontado para baixo. Mas é a única maneira de sair dessa situação.
Se o giro for invertido, você terá que subir em vez de para baixo.
Chances de recuperação de rotação plana
Um avião pode se recuperar de um giro plano? A resposta é - nem sempre. E é exatamente por isso que as rotações planas são tão perigosas.
As etapas a serem experimentadas são as mesmas acima. Mas se não houver velocidade no ar para frente, provavelmente não haverá fluxo de ar sobre o elevador para forçar o nariz do avião para baixo.
Se a tentativa padrão de sair de um giro não funcionar, é hora de reescrever o livro . Para um giro plano onde nada mais está funcionando, tente adicionar potência para tornar o elevador e o leme mais eficazes.
Se isso não funcionar, o tempo está se esgotando. Você usou um paraquedas ? O avião tem paraquedas CAPS? Espero que sim - porque o tempo acabou.
Sério, peso e equilíbrio são super importantes. Pilotos - não saiam do solo sem verificar novamente. Para começar, não há razão para uma aeronave carregada corretamente entrar em um giro plano. E se chegar perto de estar em um, a recuperação deve ser fácil. É apenas ao voar “fora do envelope” que existe uma possibilidade.
Giros acrobáticos intencionais
Pilotos de acrobacias realizam acrobacias rotineiramente, incluindo giros planos simulados, para impressionar as multidões. Mas esses spins são fundamentalmente diferentes dos spins descritos acima. Esses giros são realizados com a aeronave carregada com muito cuidado dentro de seus limites.
Para obter a aparência e sensação de um giro plano, a potência é usada para nivelar a atitude de voo da aeronave durante um giro vertical normal. Mesmo assim, as forças que são aplicadas à fuselagem, ao motor e ao piloto são extremas durante tal manobra. Às vezes, a taxa de giro pode ser superior a 400 graus por segundo.
Treinamento de estol e giro
Os pilotos começam a praticar as técnicas de entrada e recuperação de estol no início das aulas de voo. Somente experimentando um estol um piloto pode entender os passos que precisa seguir para sair de um. E só experimentando isso o piloto pode começar a identificar os primeiros sinais de alerta de um avião estolando. Idealmente, esse treinamento os mantém longe de problemas no futuro.
A visão de dentro do avião é dramaticamente diferente durante um estol e durante um giro. Infelizmente, o treinamento de spin não é necessário para a maioria dos pilotos nos Estados Unidos. Os pilotos acrobáticos obtêm muita prática, mas muitos pilotos nunca giraram um avião. Um pouco de treinamento de spin é necessário para a licença de instrutor de voo, no entanto.
Existem muitas razões para esta falta de experiência, sendo que a menos importante delas são os riscos envolvidos. Os giros são exigentes nas aeronaves, e apenas aviões da categoria utilitários são aprovados para manobras de giro intencionais. Os aviões de categoria normal geralmente são marcados como "Não aprovado para giros".
É exatamente essa falta de prática física que torna o trabalho do livro importante. Sair dos giros não é difícil - em uma aeronave adequadamente balanceada, remover todas as entradas de controle do piloto e colocar a potência em marcha lenta deve fazer com que o avião comece sua recuperação por conta própria.
Mas, independentemente desses fatores, um piloto com uma base sólida de boas habilidades de manche e leme não deve ter problemas com giros de qualquer maneira. Ao manter velocidades e perfis de voo adequados, o avião nunca deve estar perto de estolar.
E ao reconhecer um estol e instituir a recuperação adequada bem antes do estol real, o piloto deve estar ainda mais longe de um giro. E por ter a aeronave carregada corretamente antes de um voo, um piloto não deve ter virtualmente nenhuma chance de entrar em um giro plano irrecuperável.
Este é o exemplo perfeito de como os pilotos reduzem o risco em voo devido a uma série de fatores. Nunca é uma coisa que um piloto faz que causa ou não um acidente. É uma cadeia de escolhas que deve ser feita para garantir a operação segura de uma aeronave.
Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo.
Amelia Earhart em 1935 (Crédito: Wikimedia Commons)
Amelia Earhart foi uma pioneira na aviação dos Estados Unidos. Ela foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceâno Atlântico, fato que lhe rendeu uma condecoração. Suas experiências de voo, descritas por ela em diversos livros, foi essencial para promover o direito das mulheres à pilotagem, e a formação de organizações de aviação que passaram a incluir pilotas femininas.
Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo, em 1937, tendo a mulher desaparecido pelo Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland. Depois de muitas transmissões de rádio, investigações e buscas sem sucesso, a sua morte foi declarada no dia 5 de janeiro de 1939.
No entanto, o mistério por trás de seu sumiço ainda intriga a todos, e em 2018, mais de 80 anos após a sua morte, uma nova pesquisa sobre o caso foi aberta, na tentativa de recuperar os fatos que decorreram em seus últimos dias.
Uma semana depois de seu desaparecimento, mais de 120 denúncias começaram a ser relatadas por pessoas do mundo todo que diziam terem ouvido através de seus sinais nos rádios diversos pedidos de socorro, que acreditavam ser de Earhart, depois de o avião dela ter sumido dos radares. Entre as 120 declarações, 57 foram consideradas válidas.
Richard Gillespie, o diretor executivo do Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, foi o principal autor do estudo recente que analisou essas supostas transmissões. Seu objetivo foi traçar uma linha do tempo, de hora a hora, da semana em que antecede a sua morte, refletindo sobre os acontecimentos ocorridos após a queda do avião.
A aeronave Lockheed Electra de Amelia Earhart (Crédito: Wikimedia Commons)
Os pedidos de socorro
Diferente do que foi apontado durante os últimos anos, Gillespie acredita que a moça teria sobrevivido à queda do avião, que ele diz que não desapareceu no mar imediatamente após o acidente. “Avião caído numa ilha que não está nos mapas. Pequena e desabitada. Parte do avião em terra”. Essa teria sido umas das mensagem que Earhart transmitiu após o seu Lockheed Electra ter caído.
Em outra transmissão, ocorrida no mesmo dia da queda e dessa vez interceptada por uma mulher do Texas, a pioneira avisa que o seu navegador, Fred Noona, estava em estado crítico, e tenta pedir ajuda médica. No mesmo dia, Nina Paxton, uma mulher de Ashland, também afirma que ouviu Earhart, numa mensagem em que dizia que o seu avião estava “no oceano, perto de uma ilha pequena“.
Segundo o seu relato na Daily Mail, a voz de Amelia ecoava no rádio da mulher com as falas: “Daqui é KHAQQ [o código de identificação do seu avião]. O nosso avião está quase sem gasolina. Há água a cercar tudo que está à sua volta. Está muito escuro”. Sem respostas, ela continua, “temos que sair daqui. Não podemos ficar muito mais tempo”, expondo que uma grande tempestade estava por vir.
Esta é a gravação mais atribuída à aviadora norte-americana, e a mais leal com a história. No entanto, Paxton demorou sete dias para avisar as autoridades e o jornal local que teria interceptado o pedido de ajuda.
Na pesquisa de Gillespie, ele propõe que os sinais de socorro teriam acontecido a noite, quando a água ainda não havia atingido a hélice do avião, o que corresponderia ao período em que a água no recife da Ilha Gardner ainda se encontrava baixa, o que permitiu sua comunicação.
“Os rádios dependiam das baterias do avião, mas as baterias eram necessárias para dar a partida no motor de estibordo que é equipado com um gerador que recarrega as baterias”, explica o estudioso. “Se os pilotos perdidos descarregassem as baterias ao enviar chamadas de socorro, não seriam capazes de ligar o motor”, acrescenta. “A única coisa sensata a fazer era enviar chamadas de rádio quando o motor estava a funcionar e a carregar as baterias. Mas no recife, a maré sobe e a maré baixa”, e portanto o sinal só seria enviado quando a maré estivesse a cerca de 30 centímetros.
De acordo com o pesquisador, o período em que Amelia transmitia os pedidos de socorro duravam cerca de uma hora, dando uma pausa entre uma transmissão e outra que durava mais ou menos uma hora e meia em silêncio, voltando a repetir esse processo até amanhecer o dia.
Em 4 de julho, Dana Randolph, que na época tinha somente 16 anos, relatou ter tido comunicação com alguém que se dizia ser Amelia Earhart. "O avião está um pouco a sul do equador”, dizia a voz do rádio, enquanto tentava descrever a sua localização. Infelizmente, a garota disse que o sinal se perdeu antes que conseguisse ouvir o resto da mensagem.
Amelia Earhart, Los Angeles, 1928 (Crédito: Wikimedia Commons)
Nos dias seguintes, as transmissões continuaram, mas cada vez estavam mais decadentes de sinal. “Ainda vivos. Têm que vir rápido. Digam ao meu marido que estou bem”, segue o relato de Howard Coons, em São Francisco. No dia 7, Thelma Lovelace, em New Brunswick, Canadá, ouviu o que seria a última comunicação perceptível de Amelia: “Alguém me consegue ouvir? Alguém me consegue ouvir aí? Daqui Amelia Earhart. Por favor respondam”.
Ao USA Today, o especialista afirmou: “Apesar de nenhuma destas pessoas se conhecer, todas contam uma história bastante consistente sobre uma situação que se estava a deteriorar. A linguagem que Earhart usa vai mudando ao longo dos dias, à medida que as coisas pioram”.
“Em algum momento, entre a 01h30 da manhã de quarta-feira, quando foi enviada a última transmissão credível, e a manhã de sexta-feira, dia 9, o Electra foi arrastado do recife para o oceano, onde se partiu e acabou por afundar“, concluiu Gillespie em seu artigo. “Quando os três aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram a ilha na manhã de sexta-feira, já nenhum avião foi encontrado”.
Em 1940, três anos depois do incidente, uma ossada foi descoberto na Ilha Gardner, e levada para análise. Richard Jantz, um especialista em biologia óssea da Universidade do Tennessee, confirmou que o esqueleto tem 99% de probabilidade de ser de Amelia Earhart.
A Pan American World Airways, mais conhecida como Pan Am, teve um relacionamento longo, feliz e gratificante com a 'Rainha dos Céus'. Ao longo de sua vida, a companhia aérea possuiria nada menos do que 65 unidades desse tipo, mas onde todos eles foram parar?
O Pan Am 747 é uma das companhias aéreas mais conhecidas do século passado e voou uma série de Boeing 747s. Mas o que aconteceu com aqueles aviões? (Foto: Getty Images)
Pan Am e o Boeing 747
A Pan Am foi a primeira companhia aérea a fazer um pedido do Boeing 747, encomendando mais de US$ 500 milhões em aeronaves em 1966. De acordo com a Northwestern University, a companhia aérea, comandada pelo inovador e conhecido Juan Trippe, encomendou 25 747s, chegando para cerca de US$ 20 milhões cada. Tornou-se o primeiro cliente e operadora do tipo, operando seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970 na prestigiosa rota de Nova York a Londres-Heathrow.
Na verdade, a Pan Am trabalhou de perto no desenvolvimento do 747 com a Boeing. Em uma entrevista à revista Air and Space, o designer principal Joe Sutter disse, se não fosse pela visão e opinião de seu CEO, Juan Trippe, “… O 747 não teria acontecido. Então você se pergunta: como seria a indústria hoje sem ele?”
A então primeira-dama Pat Nixon batizou o primeiro 747 ao lado de Najeeb Halaby da Pan Am em uma cerimônia no Aeroporto Internacional de Dulles em janeiro de 1970 (Foto: Getty Images)
Na época, a Pan Am tinha uma presença massiva em todo o mundo e era conhecida como um rosto americano no exterior. O Boeing 747 foi projetado para transportar um grande número de passageiros em longas distâncias, o que era perfeito para a Pan Am.
Entre 1969 e 1991, a Pan Am receberia 65 Boeing 747s, de acordo com o Planespotters.net. Destes, 44 eram 747-100s, 10 eram 747-200s e 11 eram 747SPs.
O primeiro voo comercial operado por um Boeing 747 foi pilotado pela Pan Am e é retratado aqui após a chegada em Londres (Foto: Getty Images)
Após cerca de 20 anos de operação, em 1991, a Pan Am já estava em recuperação judicial e fechou as portas definitivamente em dezembro daquele ano. A icônica companhia aérea enfrentou uma série de problemas depois que o setor aéreo foi desregulamentado e enfrentou uma série de concorrentes.
Sem uma rede doméstica forte, era difícil para a Pan Am sobreviver. Encher um 747 não é uma tarefa fácil, muito menos com muita concorrência e uma rede doméstica limitada de conexões.
A Pan Am usou o Boeing 747 para voar por toda a parte, incluindo Paris-Orly, como visto aqui
(Foto: Getty Images)
Tempos de terrorismo
Os Boeing 747 da Pan Am também operaram em tempos difíceis. Tensões no Oriente Médio, a Guerra do Vietnã em andamento e outras questões globais significavam que o mundo estava sob o risco de terrorismo e as aeronaves se tornaram o alvo principal. Os 747s da Pan Am tiveram mais do que seu quinhão desses problemas, incluindo alguns dos incidentes mais notórios da história.
Um 747 registrado N752PA e chamado Clipper Fortune operando o voo 93 da Pan Am estava a caminho de Amsterdã para Nova York em setembro de 1970, quando foi sequestrado. O vôo foi desviado para Beirute, onde mais membros da gangue embarcaram na aeronave, e então o avião foi levado para o Campo Dawson de Jordan, onde o avião foi destruído com explosivos. Esta foi a primeira perda do casco de um Boeing 747.
Em 1972, outro Pan Am 747 foi sequestrado, desta vez a caminho de São Francisco para Ho Chi Minh City (Saigon na época) sob o voo 841. No entanto, o sequestrador foi dominado e morto no pouso, e o avião e os passageiros estavam seguros.
Outro 747 N754PA registrado também foi alvo de um ataque terrorista. Em 1982, enquanto operava um serviço entre Tóquio e Honolulu como o voo 830, uma bomba explodiu, matando uma pessoa, ferindo 16 e danificando o teto e as prateleiras aéreas. O avião foi consertado e passou a trabalhar para a Air Afrique, Air France e outros antes de ser descartado, de acordo com dados do Planespotters.net.
Clipper Victor, N736PA, não foi exatamente o assunto de um ataque terrorista, mas foi destruído em relação a tais eventos. Devido a um susto de bomba no aeroporto de Las Palmas em março de 1977, a aeronave e muitos outros foram desviados para Tenerife. Quando o aeroporto foi reaberto, os aviões começaram a decolar para seu destino, momento em que uma espessa neblina se espalhou. Enquanto a Pan Am 1736 estava taxiando para a pista, um KLM 747-200 decolou sem autorização, colidindo com o voo da Pan Am e matando um total de 583 pessoas. Este é o acidente mais mortal da história da aviação.
O acidente de Tenerife é o acidente de aviação mais mortal da história (Foto: Getty Images)
O Clipper Empress of the Seas da Pan Am, com registro N656PA, foi sequestrado em 1986 enquanto a aeronave estava em solo em Karachi e operava o voo 73. Infelizmente, 20 pessoas morreram, mas a aeronave não foi danificada. O avião começou a trabalhar para a Evergreen International Airlines em 1991, mas agora foi descartado.
Uma comissária de bordo, Neerja Bhanot, ganhou fama após o incidente, quando foi creditado por salvar a vida de muitos dos passageiros. Ela se tornou a mais jovem a receber o Ashoka Chakra, o maior prêmio da Índia por bravura ou ações corajosas fora do combate militar.
Voo 73 da Pan Am no solo em Karachi (Foto: Getty Images)
O último incidente terrorista é talvez o mais conhecido; O voo 103 da Pan Am viu um Boeing 747 registrado N739PA voando de Heathrow para JFK. O Clipper Maid of the Seas estava sobre a Escócia quando meio quilo de explosivo no porão de carga foi detonado, desencadeando uma série de eventos que levaram à queda da aeronave na vila de Lockerbie em Dumfries and Galloway.
Infelizmente, 270 pessoas morreram naquele dia, incluindo 11 que estavam no terreno em Lockerbie. Esse incidente também se tornou o ataque terrorista mais mortal no Reino Unido e levou a uma série de investigações que envolveram muitos, incluindo o infame Muammar Gaddafi da Líbia.
A tragédia de Lockerbie aconteceu apenas alguns anos antes de a Pan Am fechar para sempre
(Foto: Getty Images)
O 747SP
O 747SP foi praticamente projetado para a Pan Am. Querendo conectar-se sem escalas entre os Estados Unidos e o Oriente Médio e pontos na costa leste dos Estados Unidos e da Ásia, a Pan Am pressionou a Boeing por um widebody capaz de fazer essa rota. Juntou-se ao pedido a Iran Air, que queria voar de Teerã a Nova York sem escalas.
A Boeing desenvolveu o 747SP de fuselagem curta (SP significa desempenho especial), mas não foi um grande vendedor. Apenas 45 foram construídos, 11 dos quais foram para a Pan Am. Embora seja apenas uma pequena frota, o 747SP estabeleceu dois recordes mundiais para a companhia aérea durante o curso de sua propriedade.
A Pan Am voou um total de 11 Boeing 747SPs (Foto: Getty Images)
Em meados da década de 1970, o 747SP registrou o N533PA e batizou o Clipper Liberty Bell do recorde mundial, fazendo isso em 46 horas e 50 segundos, com duas paradas para reabastecimento durante o trajeto.
Para comemorar 50 da companhia aérea º aniversário em 1977, Pan Am decidiu quebrar mais alguns registros. Desta vez, o vôo do 747SP foi transpolar, parando na Cidade do Cabo e em Auckland e completando a rota em 54 horas, sete minutos e 12 segundos, alcançando nada menos que sete recordes mundiais. O avião que fez a rota foi batizado de Clipper New Horizons, mas posteriormente renomeado como Liberty Bell.
Cada um dos 747SPs das companhias aéreas foi vendido para a United Airlines entre 9 e 13 de fevereiro de 1986, no que parece ser um grande negócio depois que a United também assumiu as rotas transpacíficas da Pan Am.
The Las Vegas Sands 747 (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia)
O N540PA voou com o Sultão de Brunei por alguns anos, e depois com o Voo Real do Bahrain. Agora trabalha para a Las Vegas Sands Corporation, operando como um jato de luxo transportando executivos e convidados VIP da corporação. Esta aeronave foi danificada além do reparo depois que um furacão atingiu a área onde a aeronave estava em manutenção . Um passou a se tornar o Royal Flight for Oman em 1992, e esse mesmo avião acabou na NASA, embora não voe mais.
O Oman Royal Flight 747 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Outro, o N536PA, também acabou na NASA e ainda está em serviço como seu Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA). Você pode ver isso em ação aqui:
O 747SP Liberty Bell/New Horizons, que bateu o recorde mundial, foi recentemente mostrado como sendo armazenado no Pinal Airpark no Arizona, sob a propriedade de uma empresa de leasing, e improvável que voe novamente.
Todo o resto foi descartado depois de trabalhar um pouco com a United Airlines.
Onde eles estão agora?
Com muitas dessas fuselagens com mais de 40 anos, não é grande surpresa saber que a maioria foi descartada. No entanto, alguns vivem em serviço e alguns estão sendo preservados para as gerações futuras desfrutarem. A maioria dos que ainda vivem em serviço foram convertidos em aviões de carga e são alguns dos Boeing 747 que a Pan Am recebeu posteriormente.
Um 747 preservado no topo do Evergreen Air and Space Museum (Foto: MO Stevens via Wikimedia)
O Evergreen International Airlines tem seu próprio museu de aviação, o Evergreen Aviation & Space Museum, em Oregon. Eles têm três dos antigos 747 Pan Am prontos para exibição, incluindo um pintado como o Força Aérea Um para uma exibição relacionada ao transporte presidencial.
No entanto, nosso favorito absoluto é o N727PA, um 747-200, que acabou na Suécia, de todos os lugares. Aqui, ele está sendo mantido como um albergue funcional para viajantes ao país, localizado na periferia do Aeroporto de Estocolmo (ARN).
Durma em um 747 no Jumbo Stay (Foto: Albin Olsson via Wikimedia)
Você pode dormir na cabine; você pode tomar o café da manhã no convés superior. Caramba, você pode até dormir nos motores! Poderia ser este o uso mais engenhoso de um antigo 747? Possivelmente.
A Pan Am nunca sobreviveu para encomendar ou voar versões posteriores do Boeing 747, como o 747-400 e o 747-8I. No entanto, é sinônimo de Rainha dos Céus e será lembrada como a companhia aérea que lançou o ícone enquanto o 747 se prepara para encerrar a produção.
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