Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Falha no motor durante a decolagem provoca grave incêndio no voo 383 da American Airlines

Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines era um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. 

O Boeing 767-300ER (WL), prefixo N345AN, da American Airlines (foto abaixo), de treze anos, movido por dois motores General Electric CF6-80C2B6, que foi entregue à American em 2003, operava o voo, que levava a bordo 

O capitão era Anthony Paul Kochenash, de 61 anos. Ele voou com a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de janeiro de 1986 a abril de 2001. Kochenash também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1976 a dezembro de 1985 como um veterano da Guerra Irã-Iraque. Ele tinha 17.400 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 767.

O primeiro oficial foi David Travis Ditzel, de 57 anos. Como o capitão, ele também trabalhou para a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de dezembro de 1995 a abril de 2001. Ditzel também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1980 a dezembro de 1995 como um veterano da Guerra Irã-Iraque, Guerra do Golfo e Guerra da Bósnia. Ele tinha 22.000 horas de voo, com 1.600 delas no Boeing 767.

Às 14h30 horário central do dia (CDT), o voo 383 foi liberado para decolagem na pista 28R. A aeronave iniciou sua rolagem de decolagem um minuto depois com o capitão como piloto voando e o primeiro oficial como piloto monitorando. 

Às 14h31m32s, o primeiro oficial gritou "oitenta nós", no entanto, 11 segundos depois que essa chamada foi feita, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um ruído alto. A aeronave começou a virar à direita e o capitão rejeitou a decolagem.

O primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para a torre de controle: "American, três oitenta e três, parada pesada na pista". O controlador já havia notado a falha do motor e respondeu "Roger roger. Fogo", avisando a tripulação da situação. 

O primeiro oficial perguntou ao controlador da torre, "Você vê alguma fumaça ou fogo?". O controlador disse, "Sim, atire na direita." 

O primeiro oficial ordenou que os caminhões de bombeiros fossem enviados para a aeronave. O capitão pediu a lista de verificação de incêndio do motor, o motor correto foi desligado e o extintor de incêndio foi ativado. O comandante solicitou então o checklist de evacuação, durante o qual os comissários já haviam iniciado a evacuação, apesar do comando não ter sido dado (o que não é obrigatório). 

Depois de desligar o motor esquerdo, o capitão finalmente deu o comando de evacuação e soou o alarme de evacuação. A primeira saída de emergência (a janela de saída sobre a asa esquerda) foi aberta 8 a 12 segundos após a parada da aeronave. Após completar a lista de verificação de evacuação, os pilotos evacuaram.

O lado direito da fuselagem sofreu danos consideráveis ​​pelo fogo. A asa direita colapsou a meio caminho ao longo de seu comprimento. A American posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco. O acidente marcou a 17ª perda do casco de um Boeing 767.

Em julho de 2017, a GE Aviation emitiu um Boletim de Serviço recomendando que as companhias aéreas realizassem inspeções regulares dos discos de primeiro e segundo estágios de todos os motores CF6 construídos antes de 2000.

Em 30 de janeiro de 2018, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu seu relatório final sobre o incidente envolvendo a American 383. Ele rastreou a origem da falha no disco 2 até uma "mancha branca suja discreta" que, no julgamento do Conselho, seria indetectável, na fabricação ou na inspeção subsequente, com as técnicas de inspeção disponíveis. Como resultado, o NTSB fez várias recomendações de segurança, não apenas em relação ao motor e à aeronave, mas também às questões levantadas pela evacuação.

Embora o CF6 tenha sido objeto de várias diretivas de aeronavegabilidade da Federal Aviation Administration (FAA), eles não se concentraram nos discos Estágio 1 maiores e relativamente mais lentos na frente do motor, feitos com uma liga de níquel. Embora a FAA tenha sinalizado sua intenção de emitir um pedido para inspeções ultrassônicas de CF6-80s em setembro de 2017, o NTSB pediu que tais inspeções fossem estendidas a todos os grandes modelos de motores de aeronaves comerciais em serviço. 

Em 30 de agosto de 2018, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia que as companhias aéreas realizassem inspeções ultrassônicas contínuas para rachaduras nos discos de estágio 1 e estágio 2 em motores como aqueles envolvidos no voo 383. O NTSB também pediu maiores precauções de projeto, com base em múltiplas rupturas de disco não contidas, a serem continuamente integradas em todos os projetos de aeronaves comerciais, especialmente das asas e tanques de combustível; a FAA ainda não respondeu a essa recomendação.

O Conselho recomendou listas de verificação de incêndio do motor separadas para solo vs. operação em voo; a lista de verificação usada não diferenciava tanto e, portanto, não incluía uma etapa separada em que, se o avião estivesse no solo, o outro motor deveria ser desligado para permitir a evacuação. Como resultado, um passageiro que evacuava usando a saída sobre a asa esquerda foi a única pessoa gravemente ferida ao ser derrubada pelo escapamento do motor ainda em funcionamento. 

Além disso, a lista de verificação fornecida aos pilotos previa a descarga de apenas um dos dois extintores de incêndio do motor afetado, seguido de uma espera de 30 segundos para avaliação de sua eficácia; no entanto, outras listas de verificação específicas para operações em solo exigem o uso imediato de ambas as garrafas, a fim de criar um ambiente mais seguro para a evacuação da aeronave.

O Conselho também culpou os esforços de comunicação entre a tripulação, incluindo a incapacidade dos comissários de operar com sucesso o interfone (que diferia do modelo usado no treinamento) e a falha da tripulação de voo em manter os comissários informados de sua intenção de evacuar. O Conselho também solicitou a pesquisa de contramedidas contra a evacuação de passageiros com bagagem de mão, apesar de ter sido especificamente instruído a não fazê-lo pela tripulação.

No mesmo dia, o voo 910 da FedEx Express fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood; todos saíram ilesos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Voo 910 da FedEx Express - Derrapagem da pista após um colapso do trem de pouso

Em 28 de outubro de 2016, o voo FedEx Express 910, operado pelo McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N370FE, da FedEx Express (foto acima), construído em 1972 como uma aeronave de passageiros DC-10 e posteriormente convertida para a configuração de carga. Ele foi entregue à FedEx em agosto de 1997 e atualizado para um MD-10 em 2003. A aeronave era movida por três motores General Electric CF6-6D. 

O capitão, de 55 anos, foi contratado como engenheiro de voo pela FedEx em 2000, ele já serviu nos EUA. Força Aérea de 1982 a 2000 como um veterano da Guerra do Golfo, Guerra da Bósnia e Guerra do Kosovo. Na empresa, trabalhou no Boeing 727 como engenheiro de vôo, primeiro oficial e capitão, além de capitão do MD-11. Ele tinha um tempo total de voo de cerca de 10.000 horas (ele não tinha certeza sobre seu tempo como piloto no comando) e estimou cerca de 1.500 horas no MD-11. 

O primeiro oficial, de 47 anos, foi contratado como instrutor de voo pela FedEx em 2004. Em 2007, ele se tornou engenheiro de voo no Boeing 727 e tornou-se primeiro oficial do MD-11 em 2012. Ele estimou um tempo total de voo de 6.000 a 6.300 horas, com cerca de 4.000 horas como piloto no comando. Estimei um tempo total de cerca de 400 a 500 horas no MD-11.

O FedEx 910 pousou na pista 10L de Fort Lauderdale às 17h50 hora local (21h50 Z). A torre relatou que o motor CF6 do lado esquerdo apareceu em chamas. A aeronave parou a cerca de 2.000 metros (6.580 pés) abaixo da pista e além da borda esquerda com a engrenagem principal esquerda colapsada e a asa esquerda em chamas. 

O aeroporto fechou todas as pistas enquanto os serviços de emergência respondiam para apagar o incêndio. Os dois tripulantes não sofreram ferimentos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. O National Transportation Safety Board (NTSB) despachou cinco investigadores no local e abriu uma investigação.

Em 31 de outubro, o NTSB relatou que o trem de pouso esquerdo falhou após o pouso e durante o rollout. O motor esquerdo e a asa esquerda arranharam a pista e a aeronave desviou para a esquerda e parou parcialmente fora da pista. 

Ambos os membros da tripulação escaparam pela janela direita da cabine usando uma corda de escape. Nenhum ferimento foi relatado. Gravadores de voz e dados de vôo da cabine de comando foram levados para o laboratório NTSB em Washington para análise. Após um exame da pista, o NTSB devolveu o controle da pista ao Aeroporto de Fort Lauderdale.

Em 23 de agosto de 2018, o NTSB relatou que "a falha da engrenagem principal esquerda foi o resultado de uma rachadura de fadiga de metal que se iniciou dentro da engrenagem" e citou a falha da FedEx em revisar a engrenagem no intervalo de oito anos recomendado pelo fabricante como contribuiu para o acidente.

No mesmo dia, o voo 383 da American Airlines abortou a decolagem após sofrer um incêndio no motor do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago. Todos sobreviveram, com 21 passageiros feridos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de outubro de 2006: Voo 1883 da Continental Airlines - Boeing 757 pousa na pista de taxiamento em Newark

Na noite de 28 de outubro de 2006, o Boeing 757-224, prefixo N17105, da Continental Airlines (foto acima), um avião a jato de dois motores de fuselagem estreita, realizava o voo 1883, um voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Orlando em Orlando, na Flórida, e o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, em Nova Jérsei.

O voo 1883, levando a bordo 148 passageiros e seis tripulantes, se aproximou de Newark pelo norte, planejando inicialmente pousar na pista 22L usando uma abordagem por instrumentos ILS. Conforme o voo desceu a uma altitude de cerca de 8.000-9.000 pés (2.400-2.700 m), os controladores de tráfego aéreo instruíram o voo 1883 a circular para pousar na pista 29. Isso exigia a descida em direção à pista 22L, seguido por uma manobra de círculo de baixa altitude que exigia uma curva à direita a apenas 900 pés (270 m) para alinhar para a pista 29.

Quando a tripulação desceu e virou em direção ao aeroporto, eles observaram quatro luzes indicadoras de caminho branco, que acreditavam estar localizadas à esquerda da pista. Isso estava incorreto; os procedimentos do instrumento para Newark descreveram essas luzes indicadoras como estando à direita da pista.

Mantendo as luzes indicadoras à esquerda, os pilotos pousaram na taxiway Z de 75 pés (23 m) de largura às 18h31. O jato Boeing 757, com envergadura de 124 pés (38 m), pousou a 130 nós (240 km/h) perto da interseção das pistas de taxiamento Z e R, rolou e parou sem incidentes. 

A aeronave taxiou até o portão onde todos os passageiros foram desembarcados. De acordo com a FAA, todos os sistemas de iluminação associados à pista 29 e à pista de taxiamento Z estavam operando normalmente na época. A pista 29, a pista de pouso pretendida, tem 150 pés (46 m) de largura e 6.800 pés (2.100 m) de comprimento.

Seção do diagrama de taxiway KEWR com ponto vermelho representando aprox. localização
do toque - o rolamento de pouso foi para o oeste na Z, para a esquerda do ponto vermelho

O incidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB).

Como parte de sua investigação, o NTSB realizou um voo ao redor do aeroporto, para avaliar a iluminação e a visibilidade das pistas e pistas de taxiamento. Com a iluminação da pista 29 e a pista de taxiamento configurada para os mesmos níveis de brilho usados ​​durante o incidente, o NTSB notou que as luzes da pista de taxiamento Z pareciam ligeiramente mais brilhantes do que as luzes da pista 29. Durante o teste, no entanto, a diferença na cor da iluminação (as luzes verdes da linha central usadas em Z para indicar uma pista de taxiamento, as luzes brancas da linha central usadas em 29 para indicar uma pista) eram claramente visíveis para os aviões em aproximação.

Em seu relatório final, o NTSB descreveu a causa provável do incidente como: "A identificação incorreta da tripulação de voo da pista de taxiamento paralela como a pista ativa, resultando na tripulação de voo executando um pouso na pista de taxiamento. Contribuíram as condições de iluminação noturna".

Esse evento raro causou uma reavaliação da iluminação diferencial da pista e da pista de taxiamento, bem como os procedimentos de chegada ao aeroporto de Newark. O NTSB observou em seu relatório que, como resultado do incidente, a FAA instituiu dois tipos de mudanças em seus procedimentos, no ar e no solo, para reduzir a chance de uma recorrência. 

No ar, a FAA adicionou dois novos procedimentos de chegada, GIMEE 19-7-1 e GRITY 19-7-1A, que espera fornecerá orientação de navegação aprimorada para a pista em condições semelhantes. No solo, a FAA e os funcionários do aeroporto aumentaram a diferença entre as intensidades de iluminação das pistas de taxiamento e das pistas, para permitir que os pilotos as diferenciassem melhor em condições de pouca luz.

Ambos os pilotos foram detidos pela companhia aérea após o incidente, mas foram devolvidos ao serviço após o retreinamento.

O N17105 foi posteriormente transferido para a United Airlines em 2010, após sua fusão com a Continental. Ele ainda está em serviço na United em janeiro de 2021.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 28 de outubro de 1949: Voo 009 da Air France - Queda de avião nos Açores deixa 48 mortos

O voo 009 da Air France foi um voo internacional regular que colidiu com uma montanha ao tentar pousar no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores, em Portugal, em uma escala durante um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly para a cidade de Nova York. Todas as 48 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Lockheed L-749-79-46 Constellation, prefixo F-BAZN, da Air France, construído em 1947. 

A aeronave operava um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para a cidade de Nova York, com escala no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores. Havia 11 tripulantes e 37 passageiros a bordo. O voo partiu de Orly às 20h05 do dia 27 de outubro.

Às 02h51 do dia 28 de outubro, o piloto informou que estava a uma altura de 3.000 pés (910 m) e tinha o aeroporto à vista. 

Depois que nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave, uma busca foi iniciada, envolvendo oito aeronaves e vários navios. Foi descoberto que a aeronave caiu no Pico Redondo na Ilha de São Miguel, 60 milhas (97 km) (às vezes é incorretamente dito que caiu no Pico da Vara) ao norte do aeroporto. 

Todos os 48 a bordo morreram no acidente e no incêndio subsequente. Os destroços se espalharam por uma área de mais de 500 jardas quadradas (420 m2). 

Os corpos das vítimas foram recuperados e inicialmente levados para a igreja em Algarvia antes de serem repatriados.

Na época, o acidente foi o mais mortal que ocorreu em Portugal e também o mais mortal envolvendo a Constelação Lockheed. Um memorial às vítimas foi erguido no Pico da Vara a 37° 48′N 25° 12′W. 

Investigação 

O acidente foi investigado pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . A investigação descobriu que a causa do acidente foi o voo controlado no terreno devido à navegação inadequada do piloto durante a operação em condições VFR . Verificou-se que o piloto havia enviado relatórios de posição imprecisos e que não havia conseguido identificar o aeroporto.

Vítimas notáveis 

Pessoas notáveis ​​mortas no acidente incluíram o ex-campeão mundial de boxe francês dos médios Marcel Cerdan, a violinista francesa Ginette Neveu, o artista francês Bernard Boutet de Monvel e Kay Kamen, um executivo de merchandising instrumental da Walt Disney Company.

As horas citadas neste artigo são a hora local, de acordo com as fontes utilizadas. A hora de Paris é, portanto, a hora da Europa Central (CET). Os horários dos Açores são o meridiano de Greenwich , que está uma hora atrás da CET.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, WPJ, ASN e baaa-acro.com)

Parados na pandemia, pilotos de avião cometem erros no retorno aos céus

Desempregados, afastados ou simplesmente destreinados devido à redução de voos na pandemia, pilotos cometeram dezenas de erros no retorno à atividade.

De volta à cabine depois de um período para se recuperar da Covid-19, um piloto de uma companhia aérea se esqueceu de acionar o segundo motor do avião para a decolagem, um erro que poderia ter acabado em desastre se ele não tivesse abortado o voo.

Outro piloto, que retornava ao trabalho depois de sete meses desempregado por causa da pandemia, na descida para a aterrissagem no início da manhã, percebeu quase tarde demais que não tinha baixado as rodas e reverteu a aproximação a apenas 240 metros da pista.

Semanas antes, um avião de passageiros saindo de um aeroporto movimentado seguiu na direção errada, pilotado por um capitão que voava pela primeira vez em mais de seis meses.

Todos esses erros potencialmente desastrosos ocorreram nos Estados Unidos nos últimos meses, quando pilotos voltaram ao trabalho. Em todos os casos, a tripulação atribuiu as falhas à falta de voos durante a Covid-19, a pandemia mais mortal desde o surto de gripe de 1918 e certamente a única a causar tantos estragos no que antes era uma dinâmica indústria de aviação global.

Os incidentes estão entre dezenas de erros, relatados confidencialmente por pilotos afastados das atividades desde o início da pandemia, que são guardados em um banco de dados discreto criado para identificar ameaças emergentes à segurança. O programa de monitoramento, financiado pela Administração da Aviação Federal dos EUA, foi lançado há décadas, mas agora envia sinais de alerta quando aviões retornam aos céus no mundo todo.

Demissões em companhias aéreas deixaram cerca de 100 mil pilotos com horas mínimas de trabalho ou em licenças de longa duração, segundo a consultoria Oliver Wyman. Muitos não pilotam há mais de 18 meses. Mas, à medida que as crescentes taxas de vacinação permitem que as viagens sejam retomadas, aumenta a preocupação de que a falta de proficiência, confiança ou simplesmente um momento de esquecimento possam causar tragédias.

“É realmente uma situação crítica”, disse Uwe Harter, piloto do Airbus A380 para a Deutsche Lufthansa, atualmente afastado, que também é vice-presidente executivo de padrões técnicos e de segurança da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas. “A última coisa que o setor precisa agora é de um acidente grave.”

Embora algumas companhias aéreas ofereçam reciclagem adequada aos pilotos, outras fornecem “o mínimo”, se é que algo, disse Harter, que não pilota desde fevereiro de 2020. “Os regulamentos que temos não são suficientes.”

Não é que as autoridades ignorem o problema. A Organização da Aviação Civil Internacional , que define os padrões da indústria, e a Associação Internacional de Transportes Aéreos alertam sobre os riscos há meses. Ambos os órgãos, bem como o principal regulador do setor de aviação da Europa, publicaram guias de treinamento detalhados para ajudar companhias aéreas a fazerem a transição de pilotos destreinados de volta aos céus.

Mas entrevistas com pilotos da Ásia e Europa – e o banco de dados de relatos anônimos nos Estados Unidos – revelam vários graus de habilidade e confiança entre os que retornaram ao trabalho, incluindo pilotos que concluíram programas de reciclagem.

Em parte, isso se deve ao fato de que nenhuma sala de aula ou teoria virtual, ou prática em um simulador de voo, pode replicar as pressões da vida real de uma cabine de comando. Nem esses preparativos levam totalmente em consideração o impacto do estresse psicológico, emocional e financeiro da pandemia sobre a tripulação de companhias aéreas.

A aviação registrou enormes perdas financeiras por causa da pandemia: US$ 138 bilhões só no ano passado e outros US$ 52 bilhões esperados em 2021. À medida que a indústria tenta recuperar parte da receita perdida, administrar os riscos de segurança representados pelo retorno dos pilotos é um fardo extra que aéreas com balanços mais sólidos podem se dar ao luxo de lidar com mais eficiência do que outras.

Por Bloomberg via Exame

Entenda o que aconteceu no vídeo em que mulher aparece ‘segurando avião’ em vendaval

Um dos instrutores de voo presente no evento explicou que a moça tentava segurar a porta da aeronave para impedir que ela molhasse por dentro.

O temporal que deixou um rastro de destruição por todo o Paraná, no final de semana, causou desespero nos participantes de um festival de aviação realizado no Aeroporto 14 Bis, em Londrina, no norte do Estado, no sábado (23). Em um dos vídeos registrado durante o vendaval, uma mulher aparece quando tenta ‘segurar’ um avião.

“Nós estávamos com quatro ou cinco aeronaves aqui para fora do hangar. Na hora que começou a fechar o tempo, nós já começamos a recolher as aeronaves. Tem um vídeo de uma menina segurando a porta de um avião, uma menina de branco, ela estava segurando a porta porque a porta queria abrir, então para não molhar o avião dentro, ela estava segurando a porta ali”, explica o instrutor de voo, Matheus Afonso.

Veja o vídeo:

Outros participantes do festival também tentaram se agarrar a suas aeronaves tentando impedir que elas fossem levadas com a força do vento. Há seis anos no aeroporto, Matheus diz nunca ter visto algo parecido: “foi a vez que eu vi o vento mais forte”. Postes da região e placas com propagandas foram derrubados. Apesar do susto, ninguém ficou ferido e nenhum avião ficou danificado.

Via Ana Clara Marçal (ricmais)

Helicóptero cai em fazenda de MS; 2ª queda em uma semana no estado

Polícias Militar e Civil estão no local e o Corpo de Bombeiros foi acionado para ajudar na ocorrência.

Um helicóptero caiu em uma fazenda, em Batayporã (MS) - a 302 km de Campo Grande -, nesta quarta-feira (27). O local, de acordo com a Polícia Militar, é de difícil acesso e sem sinal de comunicação. Além da PM, a polícia Civil ajuda na operação de resgate. Esta é a segunda queda de aeronave em uma semana, em Mato Grosso do Sul.

Cidade fica a 302 km de Campo Grande (Foto: Prefeitura de Batayporã/Reprodução)

A queda do avião, segundo a PM, foi a aproximadamente 30 km da área urbana de Batayporã. Já a fazenda fica a 19 km do município e o helicóptero foi encontrado caído a 10 km da entrada da propriedade rural.

Não se sabe ainda se há vítimas e as circunstâncias do acidente. Conforme a PM, a ocorrência chegou aos oficiais por volta das 17h, quando iniciaram o deslocamento. O corpo de bombeiros também foi acionado.

O Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) foi acionado para o atendimento do sinistro aéreo e estão a caminho da região do acidente.

A aeronave pode ter caído por volta das 7h. De acordo com informações, o piloto também pode ter se desfeito de galões de combustíveis antes da queda, já que alguns deles foram localizados por policiais civis de Batayporã e Nova Andradina, publicou o site Jornal da Nova. 

O piloto teria então abandonado o helicóptero e ateado fogo nele. A Polícia Civil e PMR (Polícia Militar Rodoviária) estiveram no local. O helicóptero caiu a 25 quilômetros da MS-276, entre Batayporã e Anaurilândia. O Dracco (Departamento de Repressão às Ações Criminosas Organizadas) foi acionado para ocorrência e a polícia realiza uma varredura no local. 

Após a queda do helicóptero, o trabalhador disse ter visto outra aeronave sobrevoando o local por alguns minutos. “Não deu pra ver se ele pousou por ali, porque estávamos um pouco longe, mas depois de um tempo ele voou sentido à cidade de Rosana, em São Paulo”, disse.

Outra queda

Um helicóptero Robinson R66 caiu e duas pessoas morreram no dia 20 de outubro, deste ano, em Ponta Porã, cidade sul-mato-grossense que fica na região de fronteira Brasil/Paraguai. Vídeo acima mostra local da queda com destroços espalhados por área de lavoura.

O helicóptero que caiu em Ponta Porã estava "recheado" de cocaína. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) disse que a navegação aérea não tem informações sobre o helicóptero, o que significa que a aeronave estava em voo clandestino.

Segundo o Dracco, o helicóptero caiu na área de uma propriedade rural do município. Uma equipe de Campo Grande foi para o local.

Conforme a polícia, os rapazes estavam transportando 246 kg de cocaína pura. A investigação constatou que eles decolaram, por volta das 3h30, do Paraguai, e entraram no território brasileiro pela região rural de Ponta Porã, voando a baixa altura.

Na ocasião, pelo clima e horário, havia muito nevoeiro, o que dificultava a visualização do voo em relação ao terreno, de acordo com o Dracco. Desta forma, a polícia aponta que, em cerca de cinco minutos, eles colidiram violentamente com o solo em uma área de plantação de soja.

Via g1 MS / Midiamax / Perfil News

Voo limpo: Rolls-Royce testa Boeing 747 Jumbo com combustível 100% sustentável

Você certamente já deve ter ouvido falar em jogo limpo ou em luta limpa, que é quando os adversários buscam a vitória usando meios que não fujam das regras. A Rolls-Royce, marca de luxo que é mais conhecida por seus elegantes carros, resolveu iniciar a era do voo limpo. E o que seria isso? De uma forma direta, é estar dentro das regras que buscam por um mundo melhor ecologicamente, como deseja a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês).

Ciente de que o setor aéreo quer zerar as emissões de carbono na aviação até 2050, a Rolls-Royce resolveu dar o pontapé inicial e mandou ao ar um Boeing 747 abastecido com combustível 100% sustentável, também conhecido como SAF. Segundo a companhia, o biocombustível não misturado colocado dentro do motor turbofan Trent 1000 foi desenvolvido para reduzir as emissões de carbono em 80%.

O teste realizado na última sexta-feira (15) faz parte de um programa chamado Rolls-Royce Flying Testbed. “Ele é usado para realizar uma variedade de testes relacionados ao motor que melhoram a eficiência e durabilidade, além de apoiar nossa estratégia de descarbonização”, explicou a marca.

“Acreditamos nas viagens aéreas como uma força para o bem cultural, mas também reconhecemos a necessidade de agir para descarbonizar nossa indústria. Este voo é outro exemplo de colaboração em toda a cadeia de valor para garantir que todas as soluções de tecnologia de aeronaves estejam disponíveis para permitir uma introdução suave de 100% SAF em nossa indústria”, comemorou Simon Burr, Diretor de Desenvolvimento de Produto e Tecnologia Aeroespacial Civil da Rolls-Royce.

Como foi o voo teste?

A aeronave escolhida para o teste foi o clássico Boeing 747-200, que está registrado sob a matrícula N787RR e foi batizado de Spirit of Excellence. Antes de ser comprado pela Rolls-Royce para ser usado como plataforma de testes, em 2005, o Jumbo pertenceu às companhias aéreas Cathay Pacific, Air Atlanta Icelandic, Saudi Arabian Airlines, AirAsia e Air Atlanta Europe.

A empresa detalhou como foi o teste em um comunicado oficial: a aeronave voou do aeroporto de Tucson, no Arizona, passando pelo Novo México e Texas, com um motor Trent 1000 “funcionando exclusivamente com 100% SAF, enquanto os três motores RB211 restantes funcionaram com combustível de jato padrão”. O tempo do “bate-volta” foi de 3 horas e 54 minutos.

O voo teste foi realizado em colaboração com a Boeing, fabricante do avião. Foi ela quem forneceu suporte técnico e supervisão nas modificações da aeronave, além da garantia de que os sistemas operariam conforme o esperado com 100% SAF. O fornecimento do combustível ficou por conta da World Energy, a primeira e única empresa produtora de SAF em escala comercial da América.

“O sucesso do voo ilustra ainda mais que o SAF pode substituir totalmente o combustível de aviação convencional a longo prazo”, celebrou Sheila Remes, vice-presidente de sustentabilidade ambiental da Boeing. “Este trabalho é extremamente importante, e nós aplaudimos e apreciamos a Rolls-Royce por trabalhar conosco para realizá-lo”, emendou Gene Gebolys, CEO da World Energy.

Por Canaltech (com Aeroin e Rolls-Royce)

Vídeo: Avião KC-390 da FAB realiza decolagem em região de difícil acesso na Amazônia

A aeronave multimissão da Força Aérea Brasileira (FAB), KC-390 Millennium, realizou uma decolagem em Estirão do Equador, no Amazonas.

Um vídeo divulgado pela FAB mostra detalhadamente a decolagem da aeronave em uma região de difícil acesso na Amazônia Legal, fronteira com o Peru.

Recentemente, o local teve a pista de pouso ampliada pela Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA).

Que tal essa decolagem do KC-390 Millennium da #FAB em Estirão do Equador/AM?

A Comissão de Aeroportos da Região Amazônica - #COMARA - concluiu, recentemente, a ampliação dessa pista de pouso localizada em uma região de difícil acesso na Amazônia Legal, fronteira com o Peru. pic.twitter.com/G4wEJYlf3Y

— Força Aérea Brasileira 🇧🇷 (@fab_oficial) October 26, 2021

No início de outubro, o KC-390 realizou o transporte de veículos pesados de obras, como caminhões, escavadeiras, motoniveladoras e autoconcreteiras, que são utilizados nas obras realizadas pela COMARA.

A comissão é responsável pela projeção, construção e recuperação de aeroportos em regiões inóspitas e de difícil acesso na Amazônia Legal e em outras regiões do país.

O KC-390 Millennium é uma aeronave multimissão de fabricação e desenvolvimento nacional que foi concebida tendo como característica fundamental a sua interoperabilidade, podendo integrar não só as missões da Força Aérea Brasileira, mas também do Exército e da Marinha.

Via Sputnik Brasil

Um dos dois pilotos morreu após um acidente de pouso em condições de neblina na Indonésia

Um Cessna 208 Caravan caiu em condições de neblina no Aeroporto de Ilaga, Indonésia.

O Cessna 208 Caravan I, prefixo PK-SNN, da Smart Cakrawala Aviation, foi destruído em um acidente na segunda-feira (25) num pouso em condições de neblina no Aeroporto de Ilaga (WABL), Indonésia. Um dos dois pilotos a bordo do cargueiro não sobreviveu, o outro está em estado crítico.

O corpo do piloto da Smart Air, Rahayu Kuntardi, que morreu na queda do avião de carga no aeroporto de Aminggaru Ilaga, regência de Puncak, Papua, segunda-feira (25/10), foi evacuado para Jacarta.

Além disso, o copiloto ferido, identificado como Eggie, também foi evacuado de Ilaga. “A evacuação usou dois aviões, o Smart Air e o Rimbun Air. [Os dois aviões] pousaram primeiro antes do infeliz avião cair”, disse à Antara o chefe do Aeroporto Aminggaru Ilaga, Herman Sujito, na segunda-feira (25/10).

Herman disse que quando o malfadado avião, que transportava a logística da Timika, estava prestes a pousar, uma névoa parecia estar cobrindo a área ao redor do aeroporto. Ele disse que as operações no aeroporto continuaram assim que terminaram a limpeza da pista. “O aeroporto de Aminggaru Ilaga voltou ao normal”, acrescentou.

Boeing da EgyptAir tem pneu do nariz estourado ao tocar no solo na Arábia Saudita

De acordo com o site AvHerald, na segunda-feira (25), o Boeing 737-866, prefixo SU-GEE, da EgyptAir, de nove anos de idade, e realizando o voo MS-2677 do Cairo, Egito, para o Aeroporto Internacional Príncipe Mohammad bin Abdulaziz, em Medina, na Arábia Saudita, pousou na pista de Medina e pouco depois ambos os pneus do nariz estouraram; isso fez com que os detritos do pneu impactassem a fuselagem, os motores e as asas.

A aeronave parou na pista e foi desativada logo em seguida, a pista e o aeroporto tiveram que ser fechados por cerca de três horas.

As fotos abaixo mostram o que a inspeção pós-voo revelou, incluindo danos à parte inferior do motor esquerdo (CFM56) consistente com um possível impacto do pod. A bordo estavam 154 passageiros e seis tripulantes.

Further images support the narrative that an (engine) podstrike occurred during touchdown as well.@akhbarelyom https://t.co/mGI2GazeuZ pic.twitter.com/H7R2KZqNMr

— JACDEC (@JacdecNew) October 26, 2021

Colisão com pássaro amassa fuselagem de Airbus da Lufthansa na Grécia

Durante um voo que foi do Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha, com destino à Grécia, um avião acabou chocando-se com um pássaro. A colisão foi tão forte que deixou o metal da ponta do Airbus A321-200N, prefixo D-AIEF, da Lufthansa, amassado.

A batida, que se deu no último sábado, 23, ocorreu durante o pouso no aeroporto grego, conforme divulgado pelo Radar Box, uma plataforma que rastreia voos ao redor de todo o globo.

Após o incidente, o avião afetado foi imediatamente tirado de atividade para ser submetido a uma manutenção. Nenhum dos tripulantes ou passageiros se feriu, segundo repercutido pelo UOL.

Colisões de aeronaves com aves ocorrem por volta de 10 mil vezes por ano apenas com aviões de companhias norte-americanas, de acordo com dados da Administração Federal de Aviação dos EUA.

O fenômeno, que como demonstra a estatística, é bem comum, costuma não oferecer perigo.

Todavia, os riscos não são nulos. Inclusive, dos pousos de emergência mais famosos da História, que ocorreu em 2009, envolveu uma batida contra um grupo de pássaros que acabou dilacerando os motores do avião.

Felizmente, o piloto Chesley Sullenberger, também conhecido como capitão Sully, foi capaz de realizar um impressionante pouso forçado no Rio Hudson, assim fazendo com que o incidente fosse livre de fatalidades. O episódio chegou a inspirar um filme que conta com Tom Hanks no papel do profissional.

Avião da Iberia colide com pássaro segundos antes do pouso em Madri

Incidente conhecido como bird strike envolveu A350 procedente de Bogotá. Aeronave pousou em segurança.

As colisões entre pássaros e aviões — chamadas de bird strikes — continuam sendo uma das principais preocupações das autoridades aeronáuticas e companhias aéreas.

O Airbus A350-941, prefixo EC-NDR, da Iberia, foi o mais novo envolvido nesse tipo de incidente. A aeronave cumpria, nesta quarta-feira (27), o voo IB-6586 na rota de Bogotá (Colômbia) a Madri (Espanha) e se encontrava na aproximação final da pista 32L, a cerca de 1.000 pés (304 metros), quando o pássaro se chocou com o nariz do avião.

A aeronave seguiu em direção à pista, onde pousou em segurança cerca de 90 segundos após o impacto. O nariz do avião ficou bastante danificado, com a ave ainda presa na fuselagem, como pode ser visto na fotografia e no vídeo registrados por funcionários do aeroporto.

Um dos fatores que provocam as colisões com pássaros é o crescimento populacional e o avanço da área urbana sobre regiões de bosques e matas. Os bird strikes provocam perdas de milhões de dólares para companhias aéreas e aeroportos todo ano. Esse tipo de incidente causa problemas de funcionamento em aeronaves e, consequentemente, atrasos ou cancelamentos de voo. De acordo com relatórios, a maioria das colisões com pássaros ocorre abaixo de 100 pés (30 metros), nas proximidades do aeroporto.

Via Luiz Monteiro (R7)

Vídeo: Parapentistas colidem no ar durante festival na Turquia

Vídeo mostra a dupla atingindo o mar em alta velocidade e provocando espanto na multidão; ninguém ficou ferido.

Dois parapentistas colidiram no ar e caíram no mar durante o festival internacional de jogos aéreos em Oludeniz, na Turquia, no domingo (24). 

Um vídeo mostra a dupla atingindo o mar em alta velocidade e provocando espanto na multidão que observava a cena apreensiva.

Nas imagens, é possível ver ainda que os serviços de emergência agiram rapidamente para fazer o resgate. 

Os dois envolvidos no acidente foram retirados da água e levados de maca até a faixa de areia, onde foram prestados os primeiros socorros. Apesar do susto, ninguém ficou ferido gravemente.

No mesmo evento, mas em um incidente separado, os guardas costeiros resgataram do mar uma parapentista ucraniana depois que ela perdeu o controle e também caiu na água. A mulher foi imediatamente localizada por uma das unidades de resgate, levada a um lugar seguro e encaminhada às pressas a um hospital da região. Segundo autoridades, ela estava em condição estável.

Cerca de 2 mil parapentistas e atletas – todos eles de wingsuit, roupas especiais para a execução de manobras no ar – de 60 países participaram do festival em Oludeniz, um destino famoso para atividades desse tipo. O evento teve início na última quinta-feira (21) e terminou no domingo.

Via R7

Aconteceu em 27 de outubro de 2007: Pouso de emergência após problemas no trem de pouso do voo 2867 da Scandinavian Airlines System - SAS

Em 27 de outubro de 2007, o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDI, da Scandinavian Airlines System - SAS (foto acima), estava operando o voo SAS 2867 de Bergen, na Noruega para Copenhague, na Dinamarca com 40 passageiros e 4 membros da tripulação.

Durante o voo foram descobertos problemas com o trem de pouso principal. Depois de esperar cerca de duas horas no ar para queimar combustível e solucionar problemas, os pilotos tentaram um pouso de emergência preparado. 

Os pilotos foram obrigados a pousar a aeronave com o trem de pouso principal direito levantado. O motor direito foi desligado antes do pouso, porque nos pousos anteriores a hélice havia atingido o solo e estilhaços rasgaram a fuselagem. Isso não estava na lista de verificação de emergência, mas sim os pilotos tomando uma decisão baseada na segurança. 

A aeronave parou na pista às 16h53, horário local, com a asa direita tocando a superfície. Não pegou fogo e os passageiros e a tripulação foram evacuados rapidamente. Não houve feridos graves. 

A aeronave em questão era uma das seis que haviam sido liberadas para voar apenas um mês antes, após o encalhe de toda a frota Q400 da Scandinavian Airlines devido a problemas semelhantes no trem de pouso. Toda a frota foi novamente encalhada após o acidente.

A investigação preliminar dinamarquesa determinou que este incidente do Q400 não estava relacionado aos problemas anteriores de corrosão da companhia aérea; neste caso específico, sendo causado por um anel de vedação mal colocado, bloqueando o orifício em uma válvula restritora hidráulica. 

Consequentemente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação anunciou que "... as autoridades escandinavas de aeronavegabilidade irão reemitir os certificados de aeronavegabilidade relevantes para este tipo de aeronave nos próximos dias".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em em 27 de outubro de 1993: Acidente no voo 744 da Widerøe na Noruega

Em 27 de outubro de 1993, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNM, da Widerøe Flyveselskap (foto acima), realizava o voo 744 entre o aeroporto de Trondheim, em Værnes via Namsos, para o aeroporto de Rørvik, em Ryum, ambos na Noruega. 

A aeronave foi entregue a Widerøe em 1974 e havia voado 40.453 horas e atendia a todos os requisitos de serviço. O piloto em comando, Jan Bjørstad, tinha 43 anos, tinha uma licença de piloto desde 1974 e estava empregado em Widerøe desde 1985. Ele tinha um certificado C desde 4 de janeiro de 1993 e tinha sido piloto em comando desde 20 de janeiro. Ele voou 4.835 horas no total e pousou 13 vezes no aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial, Trond Hamre, tinha 34 anos, tinha treinamento dos Estados Unidos convertido para o certificado C em 1988. Tinha 6.354 horas de voo, das quais 1.356 em Twin Otter. Ele havia sido piloto em comando por 3.441 horas antes de trabalhar para Widerøe, onde estava empregado desde 1990. Ele pousou 27 vezes no Aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial estava usando um medicamento contra dores nas costas que não era permitido durante o voo. No entanto, foram prescritos por um médico com formação em medicina aeronáutica . Nenhum vestígio da substância foi encontrado no corpo do piloto após o acidente. 

A tripulação começou a trabalhar no aeroporto de Bodø às 13h30 (hora da Europa Central, UTC+1) e deveria fazer uma viagem de ida e volta para o aeroporto de Trondheim, com paradas intermediárias no aeroporto de Sandnessjøen, aeroporto de Mosjøen, aeroporto de Brønnøysunde e o aeroporto de Rørvik como o voo 711. Na descida, o voo cancelou sua escala em Mosjøen por causa do mau tempo. A aeronave pousou no Aeroporto de Trondheim às 17h52. 

O voo de retorno deveria operar como voo 744 de Trondheim via Namsos para Rørvik, onde o avião e a tripulação pernoitariam.

Em Trondheim, 17 passageiros embarcaram com 136 kg (300 lb) de carga. O tempo estimado de voo para Namsos foi de 35 minutos. A aeronave tinha um peso máximo de decolagem de 5.675 kg (12.511 lb), enquanto a aeronave decolou com 5.460 kg (12.040 lb). 

Antes da partida, o agente de assistência em solo SAS Ground Handling calculou a carga de passageiros e a corda aerodinâmica média dos passageiros. Ao corrigir após observar os lugares sentados dos passageiros, o piloto em comando cometeu um erro de cálculo em que julgou que os passageiros não precisavam se movimentar. Na realidade, eles teriam que ser reorganizados para atender aos limites da distribuição de peso. 

A aeronave deixou o Aeroporto de Trondheim às 18h37, após o qual subiu à altura de cruzeiro a 1.500 metros (5.000 pés). Às 18h53, o QNH foi confirmado por Namsos como sendo 1017 hPa. Isso deu uma leitura de altura de 1.510 metros (4.950 pés) e 1.500 metros (4.900 pés), respectivamente, para o piloto em comando e o primeiro oficial. Havia vento de 25 nós (46 km/h; 29 mph) de 250°, com rajadas de até 36 nós (67 km/h; 41 mph).

O piloto em comando decidiu então o plano de descida, envolvendo uma descida inicial de 1.200 metros (4.000 pés), depois descer para 900 metros (3.000 pés), antes de fazer um balanço em direção ao localizador 255. 

Em seguida, a aeronave deve descer para 640 metros (2.100 pés) e seguiu em direção a Namsos Beacon de entrada. Depois disso, a altura mínima foi definida para 640 metros (2.100 pés). 

Às 19h01, o serviço de informação de voo do aeródromo (AFIS) anunciou novos dados meteorológicos: o vento mudou para 260° a 25 nós (46 km/h; 29 mph), com rajadas de até 40 nós (74 km/h; 46 mph). Como a tripulação planejava usar a pista 26, isso daria vento diretamente contra a nave, então a tripulação decidiu adicionar um pouco de altura à descida. 

Às 19h05, o primeiro oficial afirmou que o checklist de descida foi concluído e o piloto em comando iniciou o checklist de aproximação. Neste momento, ambos os indicadores de altura mostravam 1.500 metros (5.000 pés). Às 19h07, a aeronave foi girada para 050°.

Às 19h10, a aeronave atingiu a linha central e a aeronave foi confirmada pelo Namsos AFIS a 255°. Às 19h14, a aeronave havia descido a 640 metros (2.100 pés) e às 19h15m13s, passou pelo Namsos Beacon. 

Às 19h15m30s, o primeiro oficial confirmou o contato visual com o campo. Às 19h16min35s, o piloto em comando afirmou uma altura de 150 metros (500 pés), confirmada pelo primeiro oficial. Quatro segundos depois, o piloto em comando afirmou: "não devemos descer mais". 

A aeronave atingiu primeiro algumas árvores, localizadas a 119 metros (390 pés) acima do nível médio do mar.

Às 19h16m48s, a aeronave atingiu uma colina a 6,15 quilômetros (3,82 milhas) do aeroporto, em Berg, em Overhalla. Um sinal ELT foi recebido por Namsos e uma busca e operação de salvamento foi iniciada imediatamente. Ambos os pilotos e quatro passageiros morreram, enquanto os treze passageiros restantes ficaram feridos.

Um homem na casa dos vinte anos quase saiu ileso do acidente e correu para a fazenda vizinha de Berg. Depois de dizer "A aeronave caiu. Você deve pedir ajuda!", ele correu de volta para a aeronave. 

Os três moradores da fazenda foram os primeiros a chegar ao local do acidente. O local estava sujeito a granizo, chuva e vento do sudoeste, fazendo com que as vítimas congelassem rapidamente. 

Vários dos feridos não conseguiram se mover por causa das fraturas. A casa da fazenda tornou-se a base de operações das equipes de emergência. Os feridos foram transportados para a fazenda, onde receberam tratamento inicial antes de serem transportados para o Hospital de Namsos - o último chegando às 22h30. Cerca de setenta pessoas participaram do trabalho de emergência.

Os feridos foram levados ao Hospital de Namsos

O clima na área tinha oscilado para 30 nós (56 km/h; 35 mph), com nuvens e chuvas fortes, e alguns relatos de turbulência . A aeronave não estava equipada com sistema de alerta de proximidade do solo , nem era necessário. Não havia nenhuma exigência para a aeronave ter um gravador de dados de voo e gravador de voz de cabine (CVR), mas a companhia aérea optou por instalar o último.

Entrevistas com os passageiros sobreviventes mostraram que nenhum deles percebeu que havia problemas com o voo até o impacto repentino. Um dos passageiros era um profissional de navegação e podia ver partes da cabine de seu assento; ele foi, portanto, capaz de confirmar algumas das leituras do visor de navegação. Entrevistas com moradores indicaram que a aeronave seguia um trajeto normal. 

O relatório do Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil caracterizou o acidente como um voo controlado sobre o terreno. O relatório apontou vários erros, tanto dos pilotos, mas também falhas sistemáticas da Widerøe e da Autoridade de Aviação Norueguesa. 

Mapa de assentos de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300 LN-BNM

Em particular, o relatório comentou sobre a falta de chamadas durante a descida. O procedimento de curva da base também foi criticado, pois a tripulação não conseguiu cronometrá-lo corretamente, terminando a 14 milhas náuticas (26 km; 16 milhas) do aeroporto. 

Quando o piloto voador cancelou o pouso por instrumentos e mudou para o pouso visual durante a escuridão, ele não tinha referências visuais suficientes para o terreno. Durante esta parte da abordagem, a posição da aeronave não foi controlada com nenhum auxílio à navegação disponível. Isso se deveu em parte ao fato de ambos os pilotos terem se concentrado em atividades extra-cockpit depois que o piloto não voador identificou a visão necessária para o aeroporto. 

A tripulação não estava ciente de sua distância do terreno; as pequenas margens de 150 metros (500 pés) a 119 metros (392 pés) foram em parte causadas pelo desconhecimento dos pilotos. A cooperação entre a tripulação não seguiu os regulamentos de gerenciamento de recursos da tripulação e parecia ter parado após a identificação visual do campo de aviação. A companhia aérea foi criticada por não ter padronizado um conceito operativo que a tripulação respeitasse e seguisse integralmente.

Quatro inspetores do HSL, dois investigadores da polícia do Serviço Nacional de Investigação Criminal e um técnico de Widerøe chegaram ao local às 13h30 do dia 28 de agosto. A essa altura, os voos foram reiniciados no aeroporto de Namsos. Eles garantiram uma área de 200 por 80 metros (660 por 260 pés) para a investigação, na qual todos os destroços da aeronave pousaram e as árvores foram derrubadas pela aeronave que caiu. O sistema de aterragem por instrumentos no aeroporto de Namsos foi testado pela Autoridade de Aviação norueguesa em 28 de outubro e 4 de novembro, sem quaisquer avarias.

Duas investigações paralelas foram realizadas, uma pelo HSL e outra pelo Distrito Policial de Namdal . Este último criticou o primeiro porque não havia acesso ao gravador de voz da cabine (CVR). Desde 1989, a polícia e o Ministério Público não estavam representados nas investigações do acidente. O HSL enfatizou que não tinha obrigação legal de enviar as fitas à polícia, que a polícia não havia pedido as fitas depois do voo Widerøe 839 em 1990 e que o Ministério dos Transportes e Comunicações apoiou esta linha. 

A razão para as regras era que a Norwegian Airline Pilots Association não queria que os registros do CVR fossem usados ​​em processos criminais contra pilotos. A comissão de investigação afirmou que encaminharia qualquer informação que apoiasse as violações criminais, enquanto o Distrito Policial de Namdal afirmou que era necessário uma investigação policial independente para identificar quaisquer violações criminais. O diretor da Inspetoria de Dados da Noruega, Georg Apenes, apoiou a polícia em seu pedido pelas fitas. 

A Norwegian Airline Pilots Association recomendou que seus membros não cooperassem de forma alguma com a polícia, afirmando que "a polícia deve sentar-se passivamente e aguardar o relatório da comissão". 

Em 17 de novembro a questão foi trazida para o Parlamento pelo Partido Liberal de Lars Sponheim , mas o ministro dos Transportes e Comunicações Kjell Opseth afirmou que não queria interferir. Em janeiro de 1994, a polícia anunciou que levaria seis pilotos Widerøe ao tribunal para forçá-los a se submeter a um interrogatório policial. 

Os seis pilotos foram os dois que pilotaram o turno anterior da aeronave, dois que pousaram no aeroporto de Namsos meia hora antes do acidente e os dois que haviam realizado o vôo-teste após o período de manutenção anterior alguns dias antes do acidente. 

Em fevereiro, HSL iniciou extensas investigações da cultura entre os pilotos em Widerøe, e iniciou entrevistas com dezenas de pilotos e gerentes da empresa para investigar falhas sistemáticas na empresa. O Tribunal Distrital de Salten decidiu em abril a favor do questionamento judicial dos pilotos. 

Em maio, a polícia trouxe as demandas para o recebimento do CVR emTribunal Distrital de Namdal. A decisão não foi tomada até dezembro, que apoiou as demandas da polícia. No entanto, a questão foi apelada pela junta de acidentes e pelo ministério. A questão não foi resolvida até agosto de 1995, quando o Frostating Court of Appeal rejeitou o recurso e exigiu que a fita fosse entregue à polícia. Depois que a fita foi entregue, os pilotos em Widerøe e o quadro de acidentes não cooperaram na decifração do conteúdo, nem entregaram transcrições ou notas, e pediram à polícia que levasse o assunto aos tribunais se precisassem de mais assistência.

Em fevereiro de 1995, o SINTEF entregou um relatório ordenado pela comissão que revelou vários procedimentos de segurança ausentes em Widerøe. O relatório foi baseado em uma recomendação da Organização de Aviação Civil Internacional para levar em consideração a estrutura organizacional em que as aeronaves operam quando investigam acidentes aéreos. 

Em junho, o parlamentar Magnus Stangeland criticou a comissão por trabalhar muito devagar, afirmando que as vítimas e familiares precisavam de respostas para o motivo do acidente. A falta de cooperação entre a polícia e a comissão foi a principal causa dos atrasos. Atrasos semelhantes ocorreram após o voo 394 da Partnairem 1989, o que resultou na prescrição já em vigor no momento da publicação do relatório. 

Um relatório temporário foi apresentado aos sobreviventes e familiares em 20 de março de 1996; o relatório atribuía a responsabilidade pelo acidente à companhia aérea. 

O relatório final foi publicado em 10 de julho de 1996 e atribuiu a responsabilidade pelo acidente à empresa e suas rotinas operacionais. O relatório continha 26 recomendações de melhorias para a empresa. O Ministério Público norueguês decidiu em setembro de 1997 não acusar Widerøe pelo acidente. A culpa direta foi colocada nos pilotos, que morreram no acidente.

O acidente foi o quinto acidente fatal com um Twin Otter na Noruega e o quarto acidente fatal por Widerøe em onze anos. A gerência executiva da empresa se reuniu em Bodø na noite do acidente antes que o CEO Bård Mikkelsen e outros viajassem para Namsos para investigar o local do terceiro acidente fatal desde que Mikkelsen começou em seu cargo em 1988.

A Widerøe interrompeu todos os anúncios em o período após o acidente. A Widerøe anunciou em novembro que iria acelerar a substituição de suas aeronaves Twin Otter e de Havilland Canada Dash 7 por novas aeronaves de Havilland Canada Dash 8, mas negou que o acidente tenha influenciado a decisão e, em vez disso, citou razões financeiras. O diretor de operações da Widerøe, Per-Helge Røbekk, anunciou em julho de 1994 que renunciaria devido à tensão dos três acidentes.

Em 1996, a Widerøe empreendeu uma série de emendas operacionais após recomendação da comissão, incluindo uma reorganização da divisão de operação de aeronaves, a divisão de seguro de qualidade e os sistemas de relatórios da empresa. Outra preocupação era que os pilotos não seguiam as rotinas da empresa, resultando na empresa encalhe cerca de dez pilotos que não seguiram a política ou cometeram muitos erros durante as observações. Alguns receberiam treinamento adicional, enquanto outros seriam aposentados. A empresa iria investir mais 40 milhões de coroas norueguesas (NOK) para melhorar a segurança.

A aeronave foi descartada após o acidente. Imediatamente após o acidente, a Widerøe pagou uma indenização de NOK 10.000 a cada um dos sobreviventes. Os sobreviventes e os parentes mais próximos do falecido reivindicaram indenização por vários milhões de NOK, incluindo três pessoas que exigiram mais de um milhão cada uma após ficarem incapacitadas. As demandas foram levantadas contra a seguradora Norsk Flyforsikringspool. Após a mediação, a companhia aérea concordou em compensar os passageiros com um adicional de NOK 15.000 em dinheiro e NOK 30.000 em viagens gratuitas com Widerøe.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)