Série: Os bombardeiros britânicos da Segunda Guerra Mundial

Avro Lancaster 683

No início da Segunda Guerra Mundial em 1939, o Comando de Bombardeiros Britânico enfrentou quatro problemas. O primeiro foi a falta de tamanho, já que o Comando de Bombardeiros não era grande o suficiente para operar com eficácia como uma força estratégica independente. O segundo eram as regras de engajamento. No início da guerra, os alvos alocados para o Comando de Bombardeiros não eram amplos o suficiente.

O terceiro problema era a falta de tecnologia do Comando, especificamente auxiliares de navegação derivados de rádio ou radar para permitir a localização precisa do alvo à noite ou através da nuvem. (Em 1938, EG "Taffy" Bowen propôs o uso de radar ASV para navegação, apenas para que o Comando de Bombardeiros negasse a necessidade dele, dizendo que o sextante era suficiente). O quarto problema era a precisão limitada do bombardeio, especialmente de alto nível, mesmo quando o alvo podia ser visto pelo apontador da bomba.

A política britânica era restringir o bombardeio a alvos militares e infraestrutura, como portos e ferrovias que eram de importância militar. Embora reconhecendo que bombardear a Alemanha causaria baixas civis, o governo britânico renunciou ao bombardeio deliberado de propriedades civis (fora das zonas de combate) como uma tática militar. Os britânicos abandonaram esta política no final da "Guerra Falsa , ou "Sitzkrieg", em 15 de maio de 1940, um dia após a Blitz de Rotterdam.

Diagrama de comparação em escala do trio de bombardeiros médios bimotores britânicos na eclosão da Segunda Guerra Mundial; o Whitley (rosa), o Vickers Wellington (azul) e o Handley Page Hampden (amarelo)

O governo britânico não queria violar seu acordo atacando alvos civis fora das zonas de combate e os franceses estavam ainda mais preocupados com a possibilidade de que as operações do Comando de Bombardeiros provocassem um bombardeio alemão contra a França.

Os cavalos de batalha do Comando de Bombardeiro no início da guerra, os Vickers Wellington, Armstrong Whitworth Whitley e Handley Page Hampden/Hereford, foram projetados como bombardeiros médios de suporte tático e nenhum deles tinha alcance ou capacidade de artilharia suficiente para algo mais do que uma ofensiva estratégica limitada.

1. Vickers Wellington

Um Wellington B Mark IA em 1940

O Vickers Wellington foi um bombardeiro médio britânico da Segunda Guerra Mundial. Foi o melhor bombardeiro bimotor da RAF durante a guerra, e suportou o peso dos bombardeios noturnos até a chegada dos quadrimotores, como o Avro Lancaster. 

Variantes do Vickers Wellington

O Wellington continuou atuando durante toda a guerra realizando outras tarefas, sobretudo como avião anti-submarino.

O Wellington foi popularmente conhecido como Wimpy pelos membros da RAF, pela personagem J. Wellington Wimpy das histórias de Popeye. O Wellington batizado como "B for Bertie" foi protagonista do filme de 1942 One of Our Aircraft Is Missing. Este foi um dos dois bombardeiros aos que lhe deu nome Arthur Wellesley, 1.º Duque de Wellington, sendo o outro o Vickers Wellesley.

2. Armstrong Whitworth Whitley

Armstrong Whitworth AW38 Whitley

O Armstrong Whitworth AW38 Whitley foi um dos três bombardeiros britânicos que estavam em serviço com a Força Aérea Real (RAF) na eclosão da Segunda Guerra Mundial. Ao lado do Vickers Wellington e do Handley Page Hampden, o Whitley foi desenvolvido em meados da década de 1930 de acordo com a Especificação B.3/34 do Ministério do Ar, que foi posteriormente selecionado para atender. Em 1937, o Whitley entrou formalmente no serviço de esquadrão da RAF; foi o primeiro dos três bombardeiros médios a ser introduzido.

Após a eclosão da guerra em setembro de 1939, o Whitley participou do primeiro bombardeio da RAF contra o território alemão e permaneceu como parte integrante da primeira ofensiva de bombardeiros britânicos. Em 1942, foi substituído como bombardeiro pelos maiores "pesados" com quatro motores, como o Avro Lancaster.

Pessoal carregando bombas de 250 libras em um Whitley Mk V do Esquadrão No. 502 , em 1940

Seu serviço de linha de frente incluía reconhecimento marítimo com o Comando Costeiro e as funções de segunda linha de planador - rebocador, avião de treinamento e transporte. O tipo também foi adquirido pela British Overseas Airways Corporation como um cargueiro civil. A aeronave foi nomeada em homenagem a Whitley, um subúrbio de Coventry, lar de uma das fábricas de Armstrong Whitworth .

3. Handley Page Hampden

Hampden Mk.I do No. 455 Squadron RAAF, em maio de 1942

O Handley Page Hampden era um bombardeiro bimotor médio britânico da Força Aérea Real (RAF). Fazia parte do trio de grandes bombardeiros bimotores adquiridos para a RAF, juntando-se ao Armstrong Whitworth Whitley e ao Vickers Wellington. O Hampden era movido por motores radiais Bristol Pegasus, mas uma variante conhecida como Handley Page Hereford tinha Napier Daggers em linha.

O cockpit do Handley Page Hampden

O Hampden serviu nos estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial , suportando o impacto do início da guerra de bombardeios sobre a Europa , participando do primeiro ataque noturno a Berlim e do primeiro ataque de 1.000 bombardeiros a Colônia . Quando se tornou obsoleto, após um período de operação principalmente à noite, foi retirado do serviço de Comando de Bombardeiros da RAF no final de 1942.

4. Avro Lancaster

Avro Lancaster B I PA474

O Avro Lancaster foi o melhor e o mais famoso bombardeiro quadrimotor britânico da II Guerra Mundial. Nasceu em 1941 como espólio do fracassado bombardeiro bimotor Avro Manchester.

Seu batismo de fogo ocorreu em 2 de março de 1942 e, até ao fim da guerra, cobriu-se de glórias. Os 7366 exemplares produzidos realizaram 156 000 missões, lançando 608.612 toneladas de bombas (entre as quais algumas "Grand Slam" de 10.000 kg). 

Carga de bombardeio de área "normal" - uma bomba de explosão "Cookie" de 4.000 libras com 12 recipientes de bomba pequenos, cada um com 236 bombas incendiárias de 4 libras

Entre as suas muitas ações de repercussão, estão o ataque à represa de Moehne e Eder, em 17 de maio de 1943, o afundamento do Tirpitz, em 12 de novembro de 1944 e o Bombardeamento de Dresden entre 13 e 15 de fevereiro de 1945.

Em 1945, mais de 1000 Lancaster ainda se encontravam em serviço ativo na RAF, em 56 esquadrões.

Veja também: Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial

Hoje na História: 27 de julho de 1972 - O primeiro voo do protótipo do caça F-15 Eagle

Em 27 de julho de 1972, Irving L. Burrows, piloto de testes experimentais chefe da McDonnell Douglas, fez o primeiro voo do protótipo YF-15A-1-MC Eagle, 71-0280, na Base Aérea de Edwards, Califórnia.

O Piloto Irving L. Burrows

O F-15A Eagle era um caça bimotor de superioridade aérea monoposto, 63 pés, 9 polegadas (19,431 metros) de comprimento, com uma envergadura de 42 pés, 9,75 polegadas (13,049 metros) e altura total de 18 pés, 7,5 polegadas (5,677 metros). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 68.000 libras (30.844 kg). Ele tinha excelente aceleração e manobrabilidade.

O caça era equipado com dois motores turbofan Pratt e Whitney F100-PW-100 com pós-combustão, capazes de produzir 25.000 libras de empuxo cada.

O Eagle é um caça Mach 2.5+ (1.650+ milhas por hora / 2.665+ km por hora). Seu teto de serviço é de 65.000 pés (19.812 metros) e pode subir mais de 50.000 pés por minuto (254 metros por segundo). Com uma razão empuxo/peso de 1,15: 1, o F-15 podia subir direto.

O raio de combate da Eagle é de 1.222 milhas (1.967 quilômetros).

O primeiro protótipo de pré-produção McDonnell Douglas F-15 Eagle, YF-15A-1-MC 72-0280,
em seu primeiro voo perto da Base Aérea de Edwards, Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)

O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 940 cartuchos de munição, quatro mísseis guiados por radar AIM-7 Sparrow e quatro mísseis teleguiados de infravermelho AIM-9 Sidewinder.

Um dos primeiros McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle, o 73-0090, na Luke Air Force Base,
no Arizona. O caça é pintado com "superioridade aérea azul" (Foto: Força Aérea dos EUA)

Havia 12 aeronaves F-15 em pré-produção, números de série 71-0280–71-0291. 384 caças F-15A foram construídos de 1972 a 1979, antes que a produção mudasse para o F-15C aprimorado. O último F-15A em serviço foi retirado da Guarda Aérea Nacional de Oregon em 16 de setembro de 2009.

O último McDonnell Douglas F-15A Eagle em serviço da Força Aérea dos EUA. F-15A-19-MC 77-0098, se prepara para seu voo final de Portland, Oregon, para Davis-Monthan AFB, em 16 de setembro de 2009. O piloto era LCOL Steve Beauchamp, 123º Esquadrão de Caça, 142º Ala de Caça, Oregon Air National Guard. (Foto: Força Aérea dos EUA)

O primeiro YF-15A, 71-0280, está em exibição na Base da Força Aérea de Lackland, Texas.

Via This Day in Aviation

Hoje na História: 27 de julho de 1949 - O primeiro voo do de Havilland Comet

Hoje, na aviação, em 27 de julho de 1949, o protótipo do Comet 1 voou pelos céus pela primeira vez do Aeródromo Hatfield em Hertfordshire, Reino Unido, em 1949. O de Havilland Comet DH.106 seria o primeiro avião comercial a jato do mundo.

A aeronave apresentava um design aerodinamicamente limpo com quatro motores turbojato de Havilland Ghost enterrados nas raízes das asas, uma cabine pressurizada e grandes janelas quadradas. Para a época, ele oferecia uma cabine de passageiro confortável e relativamente silenciosa e era comercialmente promissor em sua estreia em 1952.

Um ano depois de entrar no serviço aéreo, as complicações começaram a aparecer, com três Comets sendo perdidos devido a catastróficas separações em voo. Duas delas foram descobertas como consequência do colapso estrutural causado pela fadiga do metal na aeronave, um fenômeno que não era bem compreendido na época; o outro foi devido ao estresse excessivo da fuselagem durante o voo em condições meteorológicas severas. O Comet foi retirado de serviço e exaustivamente testado.

Problemas de projeto e construção, como rebitagem defeituosa e concentrações de estresse inseguras em torno de algumas das janelas quadradas, foram eventualmente descobertos. Como resultado, o Comet foi totalmente redesenhado, com janelas ovais, reforços estruturais e outras modificações.

Outros fabricantes tomaram conhecimento das lições aprendidas com o Cometa enquanto construíam suas próprias aeronaves.

Fuselagem do Comet 1 e entradas de motor do de Havilland Ghost (Foto: Tony Hisgett)

Desenvolvimento

Em 11 de março de 1943, o Gabinete do Reino Unido estabeleceu o Comitê Brabazon, que foi responsável por determinar os requisitos para aviões comerciais do Reino Unido após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma de suas recomendações foi desenvolver e fabricar um avião postal transatlântico pressurizado capaz de transportar 1 tonelada longa (2.200 lb; 1.000 kg) de carga a uma velocidade de cruzeiro ininterrupta de 640 km/h (400 mph).

A de Havilland estava interessado nesta demanda, mas optou por questionar a crença amplamente aceita na época de que os motores a jato eram muito famintos por combustível e instáveis ​​para tal função.

Como resultado, o membro do comitê e chefe de negócios de Havilland, Sir Geoffrey de Havilland, usou sua influência pessoal e a experiência de sua empresa para apoiar a criação de uma aeronave a jato, apresentando uma especificação para um projeto puramente movido a turbojato. O comitê aprovou o conceito, batizando-o de “Tipo IV” (de cinco designs), e deu a de Havilland um contrato de pesquisa e produção em 1945 sob a designação de Tipo 106.

O tipo e o projeto deveriam ser tão avançados que de Havilland teve que projetar e desenvolver a fuselagem e os motores.

A cabine de comando de um Comet 4 (Foto: Por Geni CC BY-SA 3.0)

Projeto

O Comet era um monoplano cantilever de asa baixa todo em metal movido por quatro motores a jato, com dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador compartilhando uma cabine de comando para quatro pessoas. O design elegante de baixo arrasto da aeronave tinha vários aspectos de design que eram incomuns na época, como uma asa de vanguarda, tanques de combustível de asa integral e componentes principais do trem de pouso de quatro rodas do bogie criados por de Havilland.

Dois conjuntos de motores turbojato (no Comet 1s, Halford H.2 Ghosts, mais tarde renomeado de Havilland Ghost 50 Mk1) estavam escondidos nas asas.

O silencioso “voo sem vibrações” anunciado pela BOAC foi um dos elementos mais notáveis ​​da viagem do Comet. O voo suave e silencioso a jato foi uma experiência nova para passageiros acostumados com aviões a hélice. De Havilland planejou que o layout da cabine de comando do Comet fosse comparável ao Lockheed Constellation, uma aeronave popular na época com clientes importantes como o BOAC, para facilidade de treinamento e conversão de frota.

O capitão e o primeiro oficial tinham controles duplos completos na cabine, enquanto um engenheiro de voo era responsável por vários sistemas vitais, como combustível, ar condicionado e sistemas elétricos. O navegador tinha sua própria estação, com uma mesa em frente ao engenheiro de voo.

Estação do engenheiro de voo

Várias das tecnologias aviônicas do Comet eram novas no mundo da aviação civil. Um desses recursos era irreversível, controles de voo motorizados, que melhoraram o controle do piloto e a segurança da aeronave, evitando que as forças aerodinâmicas mudassem as posições direcionadas e a colocação das superfícies de controle da aeronave.

Voo inaugural

Em 27 de julho de 1949, foi um dia agradável e tranquilo em Hatfield, Reino Unido. As portas de um hangar enorme se abriram, revelando uma cauda metálica e lustrosa pela abertura. Brilhava à luz do sol, gerando admiração e orgulho entre os jornalistas britânicos que se reuniram para testemunhar a inauguração da pista de pouso privada de Havilland.

Comet 1 daBOAC no Aeroporto de Entebbe, Uganda em 1952 (Foto: Altair78)

Esse momento, provavelmente mais do que qualquer outro, marcou o início da era do jato da aviação comercial. Foi, no entanto, mais importante e muito mais notável do que o voo inaugural do jato.

O voo não havia sido agendado para aquele dia. O protótipo vinha realizando testes de solo há algum tempo e, após uma longa sessão de fotos, estava a caminho da pista para algumas passagens em alta velocidade. O Comet foi então posicionado no final da pista e seus motores foram acelerados para a força de decolagem enquanto os freios eram acionados.

O rugido agudo dos quatro turbojatos Ghost encheu o ar. Eles eram os motores mais potentes de qualquer aeronave civil na época. Os motores a jato eram virtualmente desconhecidos do público em geral há alguns anos, uma tecnologia considerada muito cara, muito experimental e muito secreta para chegar a ser fabricada em massa.

E assim, a demonstração da fuselagem esguia de metal do Comet 1 e a potência de seus quatro motores milagrosos alojados nele anunciaram a chegada da era do jato.

Via Airways Magazine

Aconteceu em 27 de julho de 2010: Acidente com o voo 8460 da Lufthansa Cargo na Arábia Saudita

Em 27 de julho de 2010, o voo 8460 foi um voo internacional de carga programado de Frankfurt, na Alemanha, para Hong Kong, via Riade, na Arábia Saudita, e Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.

O voo foi realizado pelo McDonnell Douglas MD-11, prefixo D-ALCQ, da Lufthansa Cargo (foto acima). A aeronave foi entregue à Alitalia em 1993 como I-DUPB e convertida em uma aeronave de carga em 2004. No momento do acidente, o D-ALCQ havia completado 10.075 ciclos e acumulava 73.200 horas de voo.

Com apenas o piloto e o copilo a bordo, o voo de Frankfurt para Riade transcorreu sem intercorrências e as condições meteorológicas em Riade eram boas, com visibilidade suficiente. 

Na chegada ao Aeroporto Internacional King Khalid em Riade, o avião pousou pesadamente, saltou várias vezes e acabou quebrando na pista. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial conseguiram evacuar o avião usando o escorregador de emergência, mas ficaram feridos. Após a queda, um incêndio consumiu a parte mediana da aeronave antes de ser controlada pelos serviços de emergência do aeroporto.

A Autoridade Geral de Aviação Civil abriu uma investigação sobre o acidente. O relatório final constatou que a causa do acidente foi que o avião tocou com muita força, o que fez com que saltasse na pista. A tripulação não reconheceu o salto e reagiu de uma forma que fez o avião saltar ainda mais forte. O terceiro e último toque foi tão difícil que a fuselagem da popa se rompeu e o avião caiu.

Antes deste acidente, houve 29 outros pousos violentos ou severos com aeronaves MD-11 que causaram danos substanciais. Um acidente semelhante ocorreu no voo 80 da FedEx Express no ano anterior, onde ambos os membros da tripulação morreram em uma aterrissagem saliente.

Era sabido que as tripulações de voo acharam os pousos saltos do MD-11 difíceis de detectar. O relatório final fez várias recomendações para melhorar o treinamento, os procedimentos e os instrumentos de vôo para ajudar as tripulações a lidar com pousos inesperados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de julho de 1989: Acidente com o voo 803 da Korean Air deixa 79 mortos na Líbia

Em 27 de julho de 1989, o voo 803 da Korean Air, um DC-10, caiu ao tentar pousar em Trípoli, na Líbia. Dos 199 passageiros e tripulantes a bordo 75 e mais 4 pessoas no solo morreram no acidente. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7328, da Korean Air (foto acima). Este DC-10 foi construído em 1973 e fez o seu primeiro voo a 17 de setembro. Durante o período de teste, a aeronave foi registrada como N54634. A aeronave era movida por três motores turbofan General Electric CF6-50C2. 

Em 1974, a aeronave foi vendida para a Air Siam , e foi registrada na Tailândia como HS-VGE em 25 de novembro. Em 1977, o avião foi vendido para a Korean Air (que na época era a Korean Air Lines), e recebeu o registro coreano HL7328 em 25 de fevereiro de 1977.

A aeronave tinha 49.025 horas de voo e 11.440 decolagem e ciclos de pouso. O capitão era Kim Ho-jung de 54 anos, o primeiro oficial era Choi Jae-hong de 57 anos e o engenheiro de voo era Hyun Gyu-hwan de 53 anos.

Acidente

O voo 803 era um serviço regular de passageiros internacionais de Seul, na Coréia do Sul, para Trípoli, na Líbia, com escalas intermediárias em Bangkok, na Tailândia e Jeddah, na Arábia Saudita. 

Havia um total de 18 tripulantes e 181 passageiros a bordo, a maioria trabalhadores sul-coreanos, que retornaram à Líbia para trabalhar na construção após a licença para casa. 

O clima no momento da queda consistia em forte neblina e a visibilidade estava entre 30 e 800 pés. No entanto, em tais circunstâncias, a tripulação de voo decidiu continuar a abordagem. 

Ao se aproximar da pista 27 do Aeroporto de Trípoli, o DC-10 caiu abaixo da trajetória de planagem e às 7h05 (de acordo com outros dados - 7h30), colidiu com dois prédios, quebrou em três seções e explodiu em chamas.

O local do acidente foi em um pomar 1,5 milhas (2,4 km) de distância da pista 27. Como resultado, 75 pessoas (72 passageiros e 3 membros da tripulação) morreram no acidente, além de quatro pessoas no solo.

A Daewoo e a Donga tinham vários funcionários sul-coreanos a bordo. Havia 190 sul-coreanos, sete líbios e três cidadãos japoneses.

Investigação

Por orientação das autoridades líbias, especialistas franceses foram convidados a investigar as causas do acidente. Os gravadores de voo foram enviados para a França. Representantes americanos, incluindo o fabricante da aeronave, não tiveram permissão para entrar na Líbia na época.

Causa

A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto ao tentar uma descida abaixo da altura de decisão sem o ambiente da pista à vista.

Resultado

Após o acidente, o capitão do voo 803 Kim Ho-jung foi citado como tendo dito - "O aeroporto estava envolto em névoa densa e a visibilidade era ruim quando me aproximei. Perdi contato com a torre de controle por 15 minutos antes do acidente." 

A agência de notícias oficial da Líbia, JANA, relatou que um avião soviético uma hora antes do voo 803 havia desviado para Malta em vez de pousar no nevoeiro. Além disso, o sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Internacional de Trípoli não estava funcionando no momento do acidente.

Um tribunal líbio considerou o capitão e o primeiro oficial culpados de negligência em dezembro de 1990. Eles foram condenados a penas de prisão de dois anos e dezoito meses, respectivamente. No caso do primeiro oficial a pena foi suspensa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de julho de 1981: Acidente na aterrissagem do voo 230 da Aeroméxico

Na tarde do dia 27 de julho de 1981, o voo 230 da Aeroméxico era um voo doméstico entre as cidades mexicanas de Monterrey e Tijuana, que transportava 60 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave encarregada do voo era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo XA-DEN, da Aeroméxico (foto abaixo), fabricado em 1974 e equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-17.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso em Chihuahua. Ao se aproximar do Aeroporto General Roberto Fierro Villalobos, de Chihuahua, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas, trovoadas e ventos fortes. 

Na aproximação final, pouco antes do flare, o avião foi pego por correntes descendentes e atingiu a superfície da pista. Ele quicou e depois desviou para a direita da pista. O avião rodou por algumas dezenas de metros e depois parou em chamas, se dividido em dois. 

Em consequência, 34 ocupantes ficaram feridos enquanto outros 32 morreram, entre eles dois membros da tripulação. A fumaça e o fogo causaram a morte dos que permaneceram presos dentro da aeronave.

No momento do acidente, ocorreram trovoadas no caminho de acesso com fortes chuvas e rajadas de vento a 54 nós.

Como causa provável do acidente, foi apontada a "perda de controle imediatamente antes do alargamento após ser capturado por correntes descendentes e turbulências."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de julho de 1955: O abate do voo 402 da El Al na Bulgária

Em 27 de julho de 1955, um avião da El Al transportando 51 passageiros e sete tripulantes foi abatido por dois caças pertencentes à Força Aérea Búlgara, depois de ter saído do curso e cruzado a fronteira com o oeste da Bulgária. Todos a bordo foram mortos.

O abate ocorreu em meio a relações altamente tensas entre o Bloco Oriental e o Bloco Ocidental e foi o mais mortal envolvendo um avião Constellation até então.

O voo LY-402, era operado pelo Lockheed L-149 Constellation, prefixo 4X-AKC, da El Al (foto acima), que realizava o voo semanal da transportadora israelense de Londres, na Inglaterra, a Tel Aviv, em Israel.

O avião partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres, na noite de terça-feira, 26 de julho de 1955, a caminho de Lod (hoje Aeroporto Internacional Ben-Gurion), via Viena e Istambul. Depois de uma escala na capital austríaca, o Lockheed Constellation - um avião a hélice de quatro motores - decolou para Istambul pouco antes das 3h do dia 27 de julho.

Logo após a decolagem, o voo encontrou uma tempestade, algo que era conhecido por causar distorções no antigo sistema de navegação NDR então em uso. No caso do LY-402, que estava voando ao longo da pista “Amber 10”, parece que o piloto mudou de curso após concluir incorretamente que havia passado pelo farol de navegação de Skopje (Macedônia). Essa mudança de direção fez com que a aeronave cruzasse da Iugoslávia para a Bulgária, perto da vila fronteiriça de Tran.

Detectando a violação de seu espaço aéreo, a força aérea búlgara embaralhou dois jatos MiG-15 do aeródromo de Dobroslavtsi para interceptar o intruso, com os pilotos Petrov (líder do par) e Sankiisky, por ordem do Subcomandante em Chefe da Defesa Aérea, General Velitchko Georgiev. Os MiGs eram responsáveis ​​pela defesa da capital da Busgária, Sofia.

Um MiG-15 da Força Aérea da Bulgária

De acordo com os pilotos Petrov e Sankiisky, Sankiisky primeiro tentou avisar o avião da El Al de que ele estava em violação de espaço aéreo, disparando tiros de sinal na frente do nariz do Constellation. 

Petrov então repetiu o aviso. O Constellation inicialmente fingiu seguir as instruções e acionou seus flaps e trem de pouso, mas depois os retraiu bruscamente e mudou o curso para a Grécia em uma tentativa de escapar dos caças.

O relato dos pilotos foi posteriormente contestado, já que o local do acidente nas encostas da colina Kozhuh perto da vila de Rupite, município de Petrich, a apenas alguns quilômetros da fronteira com a Grécia, sugere que o voo da El Al foi seguido sendo alvejado até os últimos minutos sobre o território búlgaro.

A ordem final de abate foi dada por Georgiev que disse: "Se o avião está deixando nosso território, desobedecendo ordens, e não há tempo para mais avisos, então abatam-no." 

O avião foi atingido pelos canhões do MiG-15 e então desceu, quebrando-se a 2.000 pés (610 m), e caiu em chamas ao norte da cidade de Petrich, na Bulgária, perto das fronteiras da Iugoslávia e da Grécia, matando os 7 tripulantes e os 51 passageiros.

Israel não contestou que seu avião cruzou para a fronteira com a Bulgária sem autorização. No início, porém, especulou-se que a aeronave não foi derrubada por caças, mas por canhões antiaéreos do solo. No dia seguinte, o governo búlgaro admitiu ter abatido o avião. Expressou pesar e organizou um inquérito oficial, mas não permitiu a participação de uma equipe de investigação de seis homens de Israel. Isso foi criticado por fontes israelenses e búlgaras dentro da investigação. 

O acidente foi investigado e foi emitida a seguinte declaração de causa provável: "A aeronave sofreu um golpe ou golpes que ocasionaram perda de pressurização e incêndio no compartimento do aquecedor. A aeronave quebrou no ar devido à explosão causada por balas que atingiram a asa direita e provavelmente a esquerda juntamente com um projétil ou projéteis de grande calibre na extremidade traseira da fuselagem."

Rota de voo presumida do voo 402 da El Al

O motivo do avião desviar-se de sua rota planejada nunca foi estabelecido com opiniões altamente conflitantes de investigadores israelenses e búlgaros. Uma possibilidade é que, usando a navegação NDB, a atividade de tempestades na área pode ter perturbado o equipamento de navegação de forma que a tripulação acreditou que eles estavam sobre o farol de Skopje e viraram para um curso de saída de 142 graus, mas esta versão não é suportada por qualquer evidência factual de tempestades na área e é contestada tanto pelos militares búlgaros quanto pelos atuais historiadores da aviação búlgara.

Está firmemente estabelecido apenas que o voo da El Al, voando no FL180 (uma altitude de aproximadamente 18.000 pés (5.500 m)acima do nível médio do mar), desviou-se da via aérea Âmbar 10 sobre o espaço aéreo iugoslavo para o território búlgaro. Contornando a cidade de Tran, o avião da El Al viajou um total de 200 km (120 milhas) sobre o território búlgaro a 120 km (75 milhas) de distância da fronteira Iugoslavo-Búlgara antes de ser abatido.

Como ação de acompanhamento/segurança, foi recomendado que mais estações de VOR fossem usadas na via aérea Amber 10 em vez de apenas uma no momento do acidente.

Sabe-se que a correspondência transportada neste voo se originou na Alemanha, Holanda, Romênia e URSS. Uma pequena quantidade da correspondência foi recuperada do acidente. Conforme observado no Kibble, quando a correspondência sobrevivente chegou a Tel Aviv, ela foi carimbada com uma marca de instrução em hebraico antes de ser enviada para seu destino final em Israel. A marca de instrução violeta dentro da caixa diz (traduzido do hebraico): "Esta correspondência sobreviveu no avião El-Al que foi abatido sobre a Bulgária em 27.07.55."

O texto hebraico tem 2–3 mm (0,079–0,118 pol.) De tamanho, enquanto o contorno da marcação instrucional em caixa tem 19 mm × 36 mm (0,75 pol. × 1,42 pol.) de tamanho.

O incidente ocorreu durante a Guerra Fria com cada lado interpretando as ações do outro como uma provocação séria. O governo comunista búlgaro viu o acidente como uma erosão da détente nas relações Leste/Oeste alcançada nas negociações em Genebra no mesmo ano. 

Ambos os pilotos foram considerados para rebaixamento e ameaçados de prisão pelo Ministro do Interior Georgi Tzankov, mas os pilotos estavam determinados a ter cumprido ordens.

Memorial às 58 vítimas no cemitério Kiryat Shaul em Tel Aviv

Embora o governo búlgaro a princípio se recusasse a aceitar a responsabilidade, culpando o avião israelense por penetrar em seu espaço aéreo sem autorização, ele acabou emitindo um pedido formal de desculpas afirmando que os pilotos de caça foram "muito apressados" em abater o avião e concordaram em pagar uma indenização a famílias das vítimas.

O pagamento às famílias dos 22 israelenses a bordo foi definido, em 1963, no máximo permitido pela Convenção de Varsóvia - US$ 8.236 por passageiro. Antes disso, Israel havia recorrido ao Tribunal Mundial para decidir sobre a questão da compensação, mas o tribunal decidiu, por razões técnicas, que não tinha jurisdição sobre o caso.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Haaretz)

Aconteceu em 27 de julho de 1934: O primeiro acidente da história com um avião da Swissair

O acidente da Swissair de 1934 ocorreu em 27 de julho de 1934, quando uma aeronave Curtiss AT-32C Condor II caiu perto de Tuttlingen, na Alemanha, durante o voo em meio a uma tempestade, matando todas as 12 pessoas a bordo. Foi o pior acidente aéreo em 1934 e o primeiro acidente de aviação da Swissair desde sua fundação em 1931.

A aeronave envolvida no acidente era o Curtiss AT-32C Condor II, prefixo CH-170, da Swissair (foto acima), uma variante do T-32 padrão desenvolvida especificamente para a companhia aérea suíça, que era sua única operadora. O CH-170 entrou em serviço em 28 de março de 1934 e, na época do acidente, estava em serviço há apenas quatro meses. A cabine foi configurada com capacidade para até 15 pessoas.

A comissária de bordo da aeronave, Nelly Diener , também conhecida como 'Engel der Lüfte' ("Anjo dos Céus"), é notável por ser a primeira comissária de bordo da Europa. Ela trabalhava para a Swissair desde 1º de maio de 1934. Os outros dois membros da tripulação eram o piloto, Armin Mühlematter, e o navegador de rádio, Hans Daschinger. No voo fatal, havia nove passageiros a bordo.

A comissária de bordo Nelly Hedwig Diener na cabine de passageiros do AT-32C Condor II
da Swissair, em Dübendorf (Fotografado por Walter Mittelholzer, fundador da Swissair)

A aeronave partiu de Zurique, na Suíça, com destino a Berlim, na Alemanha, com escalas em Stuttgart e Leipzig. Pouco depois de cruzar a fronteira suíço-alemã, a aeronave, cruzando a uma altitude de cerca de 3.000 metros, encontrou uma tempestade e, enquanto voava por ela, a asa direita se partiu. Em seguida, o avião caiu em uma floresta perto de Tuttlingen, explodindo em chamas com o impacto, matando seus 12 ocupantes.

Os investigadores descobriram que as oscilações na asa causaram uma fratura por estresse, cuja gravidade foi exacerbada pelas violentas condições climáticas em que a aeronave estava voando.

A aeronave que se acidentaria ao fundo, atrás da comissária Nelly Diener, que morreu no acidente

Investigadores alemães, no entanto, determinaram que uma fratura se formou na asa e na estrutura de montagem do motor devido a construção defeituosa e técnicas de soldagem em conjunto com as vibrações do motor, enquanto uma segunda fratura resultou da força da turbulência na tempestade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, This Day in Aviation e ASN)

Avião da TAP Air Portugal pousa pela primeira vez em St Maarten

Foi na sexta-feira passada (23) que a TAP fez história. Um avião da companhia aérea nacional fez uma das mais difíceis (e incríveis) aterrissagens em todo o mundo: no aeroporto de Saint Maarten, que pertence aos Países Baixos, mas se situa nas Caraíbas.

E qual a espetacularidade do feito? Fazer com que o avião pouse no aeroporto Princess Juliana é antecedido de um voo rasante à praia de Maho Beach.

O fato de a aeronave passar extremamente perto da praia faz com que a aterrissagem seja tão espetacular como... complicada.

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Uma publicação compartilhada por TAP Air Portugal (@tapairportugal)

A ocasião foi celebrada nas redes sociais da TAP e, no Instagram, a companhia destacou: "De Lisboa até às Caraíbas! O nosso Airbus A330neo, fez pela primeira vez um voo charter com destino ao aeroporto de Princess Juliana, na ilha de St. Maarten. Local famoso pela aproximação da pequena praia de Maho Beach onde é possível observar bem de perto as aterragens".

Os drones são o futuro da manutenção dos aviões?

A tecnologia de drones revolucionou muitas indústrias. Como drones pilotados remotamente continuam a ser utilizados para inspecionar e manter plantas industriais e linhas de transmissão, seria uma jogada lógica da indústria de aviação adotar tais equipamentos em operações de MRO. Embora várias empresas já tenham apresentado suas soluções, a tecnologia de drones não está sendo lançada tão rápido quanto se poderia ter previsto.

Uma indústria ávida por inovar

Inicialmente confinados a funções de vigilância militar ou atividades de lazer, os drones agora estão sendo confiados com atividades cada vez mais complexas. Por exemplo, em 7 de junho de 2021, a Boeing alcançou o primeiro lugar do mundo quando seu sistema de aeronaves não tripuladas MQ-25 Stingray (UAS) reabasteceu com sucesso um Super Hornet F/A-18 da Marinha dos EUA quando ele estava no ar.

A confiabilidade da tecnologia de drones atingiu um ponto em que pode executar essas operações críticas. Então, os drones também poderiam realizar tarefas que exigem um alto nível de segurança, como a manutenção de aeronaves? De acordo com os fabricantes, a resposta é um retumbante sim.

Em 2018, a Airbus revelou uma solução de manutenção baseada em drones, chamada Advanced Inspection Drone, como parte de sua ambiciosa meta de acelerar os procedimentos de MRO. Tradicionalmente, uma inspeção visual de um avião leva um dia para ser concluída, o drone da Airbus captura imagens em 30 minutos e analisa os dados coletados em apenas duas horas e meia. Equipado com sensor a laser, capaz de detectar obstáculos e interromper a fiscalização quando necessário, o drone opera de forma autônoma e nem requer pilotagem remota.

No mesmo ano, a Indra Sistemas, grupo espanhol de eletrônica de defesa, lançou um projeto de P&D para realizar missões de inspeção usando tecnologia de drones. Na época, a empresa disse: “O uso de drones para inspecionar navios, aviões - tripulados e não tripulados - e infraestrutura reduzirá os custos de manutenção em 20% e aumentará a disponibilidade operacional em 30%”. Além disso, os dados coletados durante a manutenção serão usados ​​para enriquecer um sistema centralizado criado para antecipar quaisquer possíveis incidentes e falhas.

Ao usar o UAS, a necessidade de equipamentos de solo é eliminada, o que inclui elevadores de lança e escadas geralmente usadas pelos inspetores durante as inspeções manuais. Além disso, com a integração de ferramentas de IA e aprendizado de máquina, as operações de drones podem melhorar a otimização dos tempos de execução e da eficiência para os provedores de MRO. Finalmente, a tecnologia de detecção de danos atingiu um ponto em que um drone pode superar uma verificação manual e potencialmente melhorar a segurança. Portanto, parece que os drones são uma solução para economizar tempo e dinheiro (e vamos enfrentá-lo, tempo é, em última análise, dinheiro).

Enquanto a tecnologia de drones permaneceu em estágio de teste, várias aplicações da vida real já ocorreram.

Em 2015, a easyJet ganhou as manchetes após concluir uma inspeção de um Airbus A320 usando uma solução drone chamada Remote Intelligent Survey Equipment for Radiation (ou RISEN), que foi desenvolvido pela Blue Bear e Createc. Usando sensores eletro-ópticos, de detecção de luz e de alcance, o UAS inspecionou a aeronave em busca de danos causados ​​por raios.

Então, três anos depois, a American Airlines completou um teste de funcionamento do Mavic 2 Enterprise, do fabricante chinês de drones DJI, para elaborar uma rotina de inspeção em aproximadamente metade do tempo exigido por uma inspeção regular. Lorne Cass, VP de Operações e Assuntos da Indústria da American Airlines disse: “Esta é uma ferramenta do futuro que deveria estar na caixa de ferramentas de todos os técnicos”.

Desde então, essa tecnologia inovadora, surpreendentemente, não foi adotada tão rapidamente quanto se poderia ter inicialmente previsto. Parte desse atraso pode ser atribuído à pandemia COVID-19 e seu impacto devastador na indústria de aviação. Mas há outros obstáculos a serem considerados quando se trata de novas tecnologias, principalmente causados ​​por regulamentações.

Uma era transformadora

Nos Estados Unidos, a operação de drones com menos de 24 kg (55 libras) se enquadra nos regulamentos da Federal Aviation Administration Part 107. Atualmente, essas regras não abrangem questões essenciais à operação de drones para seu emprego na indústria de MRO. Por exemplo, UAS leves não têm uma estrutura para certificação de tipo ou aeronavegabilidade, o que é um obstáculo considerável em um ambiente onde a segurança e a rastreabilidade são vitais. Esses regulamentos também restringem as operações, evitando que os drones voem além da linha de visão (BLOS) e prejudicando sua capacidade de trabalhar de forma autônoma.

Mas a indústria entrou em um período de transformação. Em todo o mundo, os reguladores estão trabalhando para garantir que o futuro das operações de drones seja possível.

Desde 2017, com o Programa Piloto de Integração (IPP), agora denominado ALÉM, a FAA tem trabalhado ativamente para enfrentar os desafios de regulamentação que afetam as operações do UAS.

Do outro lado do Oceano Atlântico, a situação é relativamente semelhante. Em 31 de dezembro de 2020, a European Union Aviation Safety Agency (EASA) começou a implementar novos regulamentos em toda a UE que criam uma legislação comum sobre a operação de drones, inclusive para fins comerciais.

Em abril de 2021, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido autorizou a primeira empresa britânica, Sees.ai, a testar um conceito de operações BLOS de rotina sem pré-aprovação. As permissões são parte de um projeto de teste para provar o conceito antes de potencialmente abri-lo para o mercado mais amplo.

Liderando a aplicação concreta de drones para a indústria de MRO, a Autoridade de Aviação Civil de Cingapura (CAAS) autorizou uma empresa local, a ST Engineering, a realizar uma inspeção visual geral (GVI) de aeronaves A320 usando sua solução de drones, DroScan, em junho 2020.

Os reguladores têm todo o interesse em quebrar rapidamente os obstáculos que estão incomodando os fabricantes. De acordo com a Levitate Capital, o mercado global de drones pode crescer de US$ 15 bilhões em 2020 para US$ 90 bilhões em 2030.

Latam já utiliza drones na manutenção de aviões em São Carlos (SP)

Maior centro de manutenção de aeronaves na América Latina, o MRO da Latam, em São Carlos, interior de São Paulo, já tem as vistorias de aviões feitas por drone em seus hangares. Em testes desde dezembro de 2019, o processo foi homologado internacionalmente e agora é empregado para a averiguação dos modelos da família Airbus. A novidade, segundo a gestão do complexo, aumenta a eficiência da verificação em 70% e diminui o tempo de realização de 16 para três horas.

"É mais um projeto que reforça a característica pioneira da Latam na América Latina. Esse método nos dá um ganho significativo de eficiência e melhora nossos padrões de qualidade", afirma o diretor de manutenção da Latam Brasil, Alexandre Peronti.

O executivo explica o equipamento tem voo autônomo e entrega visão detalhada com mais de 1,5 mil imagens captadas e automaticamente arquivadas num banco de dados, que constroem um histórico sobre o estado de cada aeronave. Para detectar eventuais danos no avião, o equipamento utiliza uma leitura a laser que é checada por técnicos. A análise compara um projeto 3D previamente arquivado com o veículo avaliado.

Para colocar o método em funcionamento, a Latam participou do desenvolvimento dele e submeteu à análise de especialistas no assunto e autoridades europeias em aviação. Com o aval conquistado, o tipo de vistoria subtitui o processo de inspeção que era feito por de maneira visual por técnicos. A ideia da empresa é aplicar o mesmo método num outro centro de manutenção da empresa, no chile. "Nosso objetivo foi ter uma maneira de análise igual ou melhor ao que fazíamos", reitera Peronti.

Os drones chegaram à Latam por meio de um contrato de leasing. Contudo, segundo informa o diretor, um aparato com esse potencial custaria valores entre até US$ 500 mil.

Via Aero Time / Panrotas

Homem que 'morreu há 45 anos em acidente aéreo' reaparece

A família acreditava que Sajid Thungal tinha morrido num acidente de avião em 1976. Aos 22 anos na época, ele deixou os pais, quatro irmãos e quatro irmãs e começou a organizar eventos em Abu Dhabi.

Sajid Thungal esteve 'morto' por 45 anos (Foto: Divulgação/K. M. Philip)

Sajid Thungal, agora com 70 anos, deixou sua cidade natal, Kottayam (Índia), em 1974, para trabalhar no Golfo Pérsico. Então com 22 anos, ele deixou os pais, quatro irmãos e quatro irmãs e começou a organizar eventos em Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos) para cantores e dançarinos da Índia.

Mas em outubro de 1976, uma trupe de artistas com quem Sajid passou 10 dias trabalhando morreu em um acidente de avião. Oficialmente, todos os 95 passageiros e tripulantes a bordo do voo da Indian Airlines para Madras (atual Chennai, na Índia) perderam a vida quando a aeronave caiu depois que um de seus motores pegou fogo.

Como assim? Após noiva morrer, homem 'conversa com ela' durante meses... e desiste de atualização, temendo que ela 'mude'

Com culpa e vergonha por ter se afastado da família e não ter sido um "vencedor na vida", Sajid não entrou em contato com seus entes queridos para dizer que era um "sobrevivente". Na verdade, ele não estava naquele avião. Ele então se mudou para Mumbai (antiga Bombaim, na Índia), em 1982, e vive lá desde então, relata o "National News".

O Sr. Thungal, agora com 70 anos, no centro, deve se reunir com sua família depois de ser levado
a um abrigo administrado pelo pastor Philip, à direita, e Biju Samuel, à esquerda (Foto: Pastor Philip)

"Não entrei em contato com a família porque me sentia um fracasso", disse ele, em reportagem publicada no "Sun". "Eu deveria fazer minha fortuna no Golfo, mas não o fiz. Então fiquei pensando que faria algo de mim mesmo em Bombaim e depois contataria todo mundo. Mas isso também não aconteceu. Dessa forma, 45 anos se passaram", acrescentou.

Dois anos atrás, um amigo encontrou Sajid na miséria e tão doente que ele mal conseguia andar, e o levou para um abrigo. "Eu quero ir para casa. Se as pessoas aqui não tivessem cuidado de mim, eu teria morrido sem estar reunido com minha família" , declarou o indiano, que não havia mencionado a sua família até algumas semanas atrás.

O pastor K. M. Philip, que dirige o abrigo, abriu que investigações em Kottayam para ver se sua família ainda mora na área. Milagrosamente, o imã conhecia a família Sajid, que ficou abismada ao descobrir que ele ainda estava vivo. "Eles ficaram chocados ao saber que ele estava vivo. Seu pai morreu há muito tempo, mas sua mãe tem 91 anos", disse o pastor Philip.

Sajid conseguiu uma videochamada com sua família, mas estava tão emocionado que mal conseguia falar. Seu irmão Mohammed Kunju deve chegar a Mumbai na quarta-feira para encontrá-lo e finalmente levá-lo para casa.

Via Extra / iG / The Sun

Avião que levava equipe do governo do Acre sofre pane no motor e faz pouso de emergência

Equipes da Secretaria de Empreendorismo e Turismo do Acre e do Deracre iam para Cruzeiro do Sul quando avião bimotor sofreu pane e teve que voltar para Rio Branco.

Óleo do motor vazou e avião sofreu pane durante voo para Cruzeiro do Sul
(Foto: Eliane Sinhasique/Arquivo pessoal)

Equipes da Secretaria de Empreendedorismo e Turismo do Acre e do Departamento de Estradas, Hidroviária e Aeroportuária do Estado (Deracre) passaram por um sufoco na manhã desta segunda-feira (26) durante um voo para Cruzeiro do Sul, no Vale do Juruá, interior do estado. Após uma hora de voo, o motor direito da aeronave sofreu uma pane.

Com isso, o piloto do Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-RUO, da Ortiz Táxi Aéreo, teve que retornar para Rio Branco. Os servidores iam para o interior para participar de uma reunião com o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que visita o estado acreano pela primeira vez.

Em uma rede social, a secretária de Empreendedorismo e Turismo, Eliane Sinhasique, postou um vídeo do momento do pouso explicando o que tinha acontecido e agradecendo a Deus pelo retorno em segurança.

"Deu pane em um dos motores do avião bimotor. Já estávamos com uma hora de voo, escutamos um barulho, tipo um 'tec', perdemos um pouco de altitude, mas o piloto não falou nada. Após alguns minutos, ele falou que tínhamos que voltar. Saímos daquela pista da Ortiz, que fica na estrada de Boca do Acre", relembrou Eliane.

Além da secretária, estavam no avião também o diretor-presidente e dois servidores do Deracre. Ainda segundo Eliane, o piloto fez um pouso de emergência e ninguém ficou ferido. Imagens feitas da aeronave após o pouso mostram que o óleo do motor vazou.

"A reunião aconteceu, não sei com quantos secretários, não tínhamos conseguido voo pela GOL. Amanhã [terça-feira, 27] vamos em um voo comercial porque temos que cumprir agenda lá durante a semana. Graças a Deus deu tudo certo, chegamos bem, o piloto foi muito bem", celebrou.

Por Aline Nascimento, G1 AC / Douglas Richer, ContilNet