A definição do fator de carga aerodinâmica na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque .

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião apenas esperavam que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Portanto, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves assim como certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões. Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Duas forças causam fator de carga durante as curvas

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Tipos de gelo de aeronave e seu efeito em sua aeronave

Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.

Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.

A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.

Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.

A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.

Como uma aeronave é afetada pelo gelo

O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .

Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.

Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.

Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê

O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.

Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.

O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.

Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, ​​asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.

Descongelando um De Havilland DHC-3

O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.

Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.

Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.

Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.

Gelo no casco da aeronave

Tipos de gelo de aeronave

Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.

1. Gelo Glaceado (Rime Ice)

Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.

Efeitos de gelo glaciado

Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.

2. Gelo transparente

A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.

O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, ​​antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.

A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.

À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, ​​asa, antena e outras estruturas.

O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.

As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.

3. Gelo misturado

Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.

O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis ​​para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.

O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.

4. Frost

O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.

Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.

As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.

O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.

O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.

Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.

Clima influencia segurança do avião. É melhor voar no frio ou no calor?

Clima influencia principalmente nos pousos e decolagens (Divulgação)

Para voar, os aviões precisam que o ar passe em velocidade pelas asas. Os motores precisam do ar para poder funcionar e gerar a máxima potência. É natural, então, que a condição do ar influencie diretamente no desempenho do avião. Mas qual a condição ideal do ar para o avião voar melhor? Frio ou calor?

A qualidade do ar para o voo sofre diversas influências, como temperatura local, altitude da pista de decolagem, umidade e pressão atmosférica. A condição ideal é que o conjunto de todas essas variáveis proporcione um ar com densidade elevada. Com um ar mais denso, há mais partículas em contato com as asas e alimentando os motores do avião, gerando mais sustentação e potência.

O maior problema para os aviões ocorre nas fases críticas de decolagem e pouso. Na decolagem, o avião precisa de potência para ganhar velocidade e sustentação o mais rápido possível. No pouso, é necessário ter sustentação com a menor velocidade possível para facilitar a frenagem.

As condições ideais do ar para pousos e decolagens são:

• Ar seco
• Baixa temperatura
• Baixa altitude
• Alta pressão

Quando encontra todas essas situações, o avião consegue decolar e pousar percorrendo uma menor extensão da pista. Isso garante mais segurança às operações aéreas.

No momento da decolagem, os pilotos têm de estar atentos a diversas velocidades do avião. A principal é chamada de V1. É a velocidade limite para que o avião consiga abortar a decolagem em caso de alguma pane e frear com segurança ainda dentro da pista. Esse cálculo é feito levando em consideração o peso do avião, o tamanho da pista, a altitude do aeroporto e as condições do ar, como temperatura, pressão e umidade.

Durante o verão, é comum casos de voos cancelados ou nos quais o avião precisa decolar com menos peso por conta da baixa densidade do ar. Como não é possível alterar as condições do ar, é necessário diminuir o peso do avião para que a velocidade de segurança seja atingida no ponto ideal da pista.

No inverno com baixas temperaturas e geralmente com o ar mais seco, a densidade do ar aumenta. Assim, os aviões conseguem decolar e pousar com mais facilidade.

Além de mais seguro, o voo também costuma ser mais confortável para os passageiros nos dias frios. Com a temperatura mais baixa, a atmosfera tende a ser mais calma, gerando menos turbulência no avião especialmente nas fases de pouso e decolagem.

Voo de cruzeiro

Em altitude de voo de cruzeiro (geralmente a cerca de 10 quilômetros de altitude), os aviões encontram uma condição de ar rarefeito. Quanto maior a altitude, menor a temperatura e a densidade do ar. Essa é uma condição da própria atmosfera terrestre, e os aviões são projetados para voar nessas condições.

Quando atingem a altitude de cruzeiro, os aviões precisam de menos potência nos motores para manter a velocidade, já que a resistência do ar (arrasto) também é menor. Além disso, com o ar rarefeito há uma maior economia de combustível. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

Este trailer já foi um motor de avião

A moda dos trailers veio para ficar e na criação de novas e cada vez mais originais soluções parece não haver limites à criatividade. Este compacto e muito aerodinâmico modelo, por exemplo, já foi um motor de avião.

O homem por trás deste inesperado projeto, batizado como VC10 Caravan Pod, é Steve Jones, um mecânico aeroespacial britânico, que dedicou os seus tempos livres dos últimos seis anos para converter um dos motores Rolls-Royce do Vickers VC10 de 1967, em concreto a unidade XV104, que esteve ao serviço da Royal Air Force durante mais de quarenta anos, acumulando exatamente 38.383 horas de voo.

Em 2012, a aeronave foi retirada de circulação, tendo sido desmantelada. Um dos motores acabou num ferro velho propriedade de um conhecido de Jones. E o resto é história…

Quase mil horas de trabalho e 3.900 euros depois, a VC10 Caravan Pod é um sucesso nas redes sociais, com vários pedidos de encomenda que Jones já declinou. “É modelo único para mim e para a minha família”, declarou ao The Drive.

Boeing 787 entrou em colapso porque o mecânico era muito baixo para colocar o pino de "remover antes do voo" no orifício certo

Em 18 de junho, o Boeing 787-8, prefixo G-ZBJB, da British Airways, desabou no Aeroporto London-Heathrow quando se preparava para um voo de carga para Frankfurt, na Alemanha. O Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido (AAIB) emitiu um boletim dizendo que um erro humano causou o incidente.

O incidente ocorreu quando a tripulação estavam realizando um procedimento de “Guia de Desvio de Despacho” (DDG), um procedimento que permite a operação de uma aeronave, sob condições específicas com determinados instrumentos ou funções inoperantes por um período de tempo, até que a recertificação possa ser feita.

Este procedimento exigia que a alavanca de seleção do trem de pouso da cabine de comando fosse acionada com a potência hidráulica aplicada à aeronave. De acordo com a AAIB, “para evitar a retração do trem de pouso, o procedimento exigia que os pinos fossem inseridos no nariz e o trem de pouso principal travava. No entanto, o pino de travamento inferior do NLG [trem de pouso do nariz] foi instalado no orifício do pino do ápice do travamento inferior NLG, que era adjacente ao local correto para instalação do pino do travamento inferior. Quando o seletor do trem de pouso foi acionado, o NLG retraiu.”

O mecânico encarregado de manusear o trem de pouso do 787 não era alto o suficiente para alcançar o pino necessário para travar o trem de pouso. Então, outro mecânico mais alto entrou em cena. No entanto, o segundo mecânico colocou o pino na reentrância errada. O erro fez o trem de pouso retrair repentinamente para uma posição de vôo. E o avião desabou quando o sistema hidráulico foi testado por um engenheiro

O incidente aconteceu enquanto o avião estava sendo carregado para um voo de carga com destino a Frankfurt. O 787 Dreamliner já havia sido usado como avião de carga por algum tempo.

Um incidente semelhante ocorreu uma vez no passado. Em 2018, um 787 teve um problema semelhante, e o motivo foi, mais uma vez, o pino de travamento do NGL foi inserido incorretamente.

Um boletim de serviço foi fornecido pela Boeing, que instruiu os operadores do 787 a “instalar um inserto no orifício do pino do ápice do elo de travamento NLG”. Este procedimento foi tornado obrigatório pela FAA em janeiro de 2020. As autoridades deram 36 meses. No entanto, essa mudança não foi feita no próprio 787 que se envolveu.

Boeing 747 desmontado é visto em rodovia no noroeste da Inglaterra

Um Boeing 747 da British Airways, já desmontado, foi visto na Rodovia M6, no noroeste da Inglaterra, na manhã deste sábado (17).

As fotos foram tiradas por @rosieminshall_x quando a aeronave estava estacionada na seção de carga anormal da rotatória antes da junção norte da M6.

A fuselagem, que é o corpo principal da aeronave, partiu de Cardiff para Tattenhall Stables, nesta manhã.

Mulher entra lista de possíveis terroristas dos Estados Unidos após trocar fralda da filha em avião

Uma mulher de Seattle afirma que foi colocada na lista de possíveis terroristas dos Estados Unidos porque tentou jogar fora uma fralda suja da filha durante um voo da Mesa Airlines.

No dia 9 de julho, a dra. Farah Naz Khan estava viajando com o marido e a filha de um ano de Kalispell, Montana a Houston, Texas. Durante o voo, precisou trocar a fralda da filha.

Em uma entrevista ao 'Today', Khan, que é médica e professora adjunta da Universidade de Washington, disse que levou a filha até o lugar adequado para a troca de fraldas, na parte de trás do avião. Em seguida, colocou a fralda suja em uma sacola plástica com perfume e jogou no lixo do banheiro. Quando estava voltando ao assento, foi "abordada" por um comissário de bordo.

"Estava voltando ao meu assento, com a caixa de lenços umedecidos na mão e o apoio que usamos para trocar as fraldas da minha filha. De repente, o comissário de bordo veio falar comigo: 'Você jogou uma fralda suja lá atrás? É lixo biológico'", conta Khan.

De acordo com Khan, antes de ouvir qualquer explicação, o comissário começou a fazer um escândalo, gritando e revirando o lixo em busca da fralda.

Ela diz que se sentiu "humilhada" e "menosprezada". Após a aterrissagem, ela fez uma reclamação formal no atendimento ao cliente e, mais tarde, recebeu uma ligação da empresa. Quando atendeu, reconheceu a voz do comissário de bordo.

"Era a voz dele, dizendo que, devido ao incidente com o material biológico durante o voo, eu tinha sido colocada em uma lista de possíveis terroristas e não poderia mais viajar de avião. Fiquei muito irritada, foi mais uma humilhação... Além de tudo o que eu já tinha passado, agora ainda seria proibida de viajar de avião? Mesmo que a fralda fosse considerada patogênica, eu acabei saindo do avião com ela na mão e tive que jogar fora no aeroporto", relembra Khan.

Ela disse que embrulhou a fralda suja em uma sacola perfumada antes de descartá-la, como
havia feito em outros voos no passado. Na foto está o que Khan carrega com ela nos voos

Um porta-voz da Mesa Airlines declarou que "a história contada pela cliente não corresponde aos altos padrões de atendimento dos comissários de bordo e que a empresa está analisando o caso".

Khan disse que o tom da ligação foi ficando cada vez mais desagradável depois de ser informada que estava na lista de possíveis terroristas.

Segundo ela, o comissário começou a reclamar, usando palavras grosseiras: "Vocês enchem todos os lugares com essas crianças insuportáveis. Não sabem que as pessoas só querem viajar tranquilas, sem ter que aguentar bebês chorando e gritando?", teria dito o rapaz.

Khan, americana de origem asiática e muçulmana, se sentiu discriminada pelo comissário durante a ligação, que durou três minutos, e disse ao 'Today' que a filha estava com ela enquanto falava com a companhia aérea. Segundo Khan, o comissário teria dito: "Dá para ouvir a voz da chata da sua filha".

Khan, que voltou a Houston na segunda-feira, diz que não acredita que realmente tenha sido colocada na lista de possíveis terroristas. Ela entrou em contato com a United Airlines, parceira da Mesa Airlines, mas não conseguiu informações sobre o comissário de bordo, como ele teve acesso ao número de celular dela e se tinha recebido alguma medida disciplinar.

"Esse rapaz é um perigo para a sociedade. Se foi capaz de me ligar e fazer esse escândalo todo por causa de uma fralda, de que mais ele seria capaz?"

Os 6 aviões mais fáceis de voar

Cessna 152, PR-EJQ (Foto: João Carlos Medau/Wikimedia)

Todos os aviões não são criados iguais e não é segredo que um Cessna 152 (foto acima) é mais fácil de voar do que um tufão. Mas o que exatamente o torna fácil e como ele se classifica entre os aviões "mais fáceis" de voar? Continue lendo para ler os 6 principais.

Embora alguns possam sonhar em colocar as mãos no avião mais complicado do campo de aviação, a maioria dos pilotos prefere um dia fácil no céu.

Mas com tantos aviões diferentes enchendo hangares em todo o mundo, determinar o mais fácil de voar não é uma tarefa simples. Portanto, para compilar nossa lista, classificamos os concorrentes mais 'amigáveis ​​para iniciantes' e são conhecidos por sua simplicidade, estabilidade e características de manuseio.

Devido a essas características, a maioria dos aviões mais fáceis de voar são populares entre as organizações de treinamento.

6. J-3 Piper Cub

Piper J 3 Cub G ATZM (Foto: Pete Webber)

A aeronave mais antiga da lista, o Piper Cub foi produzido pela primeira vez em 1938 e foi uma das primeiras aeronaves projetadas principalmente para fins de treinamento. Embora tenha quase 80 anos, este avião icônico ainda voa hoje e é o mais simples possível.

Se você estiver com boa saúde e for capaz de exercer o julgamento normal, pode solo um filhote de flautista com apenas 8 horas de instrução de voo!

O avião é tão simples e tem características de manuseio tão suaves que os pilotos podem experimentar a aviação em sua forma mais pura, sem as distrações adicionais que vêm com o excesso de aviônicos. Um instrutor chamou isso de: "Um motor seguido por um avião apenas o suficiente para que o aluno possa aprender como é a sensação do ar e como um avião reage ao passar por ele."

O design da cauda do filhote, entretanto, pode apresentar desafios para aqueles acostumados a voar em um triciclo. Tal projeto limita consideravelmente a visão do piloto da área à frente, especialmente durante o pouso , então os pilotos devem realizar uma série de curvas em S durante o taxiamento para garantir que não haja tráfego à frente.

As rodas traseiras também exigem uma técnica de pouso diferente e são menos tolerantes quando se trata de pousos com vento cruzado. Portanto, é melhor não voar em dias de vento!

5. Diamond DA40 Star

Diamond DA40 Star (Foto: Tony)

De todos os aviões desta lista, o DA40 Star é um dos mais divertidos de voar. Com excelente visibilidade de sua cobertura em forma de bolha, o Da40 é um dos favoritos do mundo da aviação em geral .

Supostamente leve e fácil de controlar, o DA40 é essencialmente um planador motorizado e, aparentemente, se o motor falhou, sua razão de descida seria menor do que o SR22 com o para-quedas aberto!

Dito isso, o histórico de segurança do DA40 ultrapassa em muito o da Cirrus e, estatisticamente, tem apenas 1 acidente fatal a cada 1000 anos de avião. O avião é muito difícil de estolar e fácil de se recuperar.

Como muitos aviões nesta lista, a maioria das variantes do DA40 são equipadas com o Garmin G1000 e um sistema de piloto automático , que são incrivelmente úteis para pilotos estudantes e instrutores para reduzir a carga de trabalho e aumentar a capacidade.

Aterrar uma estrela não é particularmente difícil, mas há um jeito nisso. A visibilidade renomada na verdade se torna um obstáculo a este respeito e a imagem incomum 'acima do nariz' pode fazer com que muitos pilotos comecem o flare de pouso muito alto. Ele também tende a flutuar se o alargamento for iniciado acima de 65 nós; mais lento é melhor para este corcel em particular.

4. Cessna 152

Cessna 152, G-BGLG (Foto: Tony)

O C152 treinou pilotos por décadas e, anos após o término de sua produção, ele continua a ser uma escolha popular para pilotos que procuram um veículo desafiador. Mais leve e menos estável do que seu sucessor, o 172, suas falhas atuam como valiosos pontos de aprendizagem para os pilotos que ainda estão se acostumando com a sensação de voar.

Este modelo é considerado por muitos como o Piper Cub de hoje. O layout simples do cockpit e a posição elevada da asa oferecem muitas vantagens. Não só dá ao piloto uma ótima visão abaixo, mas também facilita um sistema de combustível alimentado por gravidade que reduz a carga de trabalho do piloto ainda mais.

Como um carro de 2 lugares, o cockpit é bastante apertado, mas a principal desvantagem do C152 é o peso sensível e o equilíbrio. Se o passageiro se abaixar para alcançar alguma coisa na área dos pés, você poderá começar a descer suavemente.Mas essas peculiaridades fazem parte da diversão ao voar um pequeno avião desse tipo.

3. Piper Pa28

Piper PA 28 181 Archer DX (Foto: Dmitry)

A série Piper Pa 28 inclui nomes famosos como Warrior, Cherokee, Arrow e Archer. Embora possam diferir ligeiramente entre si devido ao tamanho do motor, etc., todos compartilham a mesma reputação de um avião de treinamento confiável.

Reconhecidamente indulgente com erros, tanto no solo quanto no ar, o PA28 é muito menos agitado no ar do que outras aeronaves de treinamento. Com controles menos sensíveis, é muito mais fácil para o piloto manter uma altitude sem a necessidade de compensação constante do elevador .

Mas o desempenho de pouso do PA28 é o que torna este avião um dos mais fáceis de voar. Menos sujeito a balonismo do que seus concorrentes, o PA28 é tão estável que praticamente pousa sozinho.

Além do mais, quando o piloto inevitavelmente faz um pouso forçado (eles acontecem com todos nós!), A suspensão amortece o golpe; uma graça salvadora para instrutores que têm que ensinar 6 alunos como pousar naquele dia!

2. Cirrus SR22

Cirrus SR22 (Foto: Tomás Del Coro)

Em termos de segurança, o Cirrus SR22 está em uma classe própria. Apresentando recursos exclusivos, como cintos de segurança com airbag e um para-quedas embutido, este avião realmente se destaca da multidão.

Iniciando a produção em 2001, o SR22 é o avião mais novo desta lista. Como resultado, ele tem muitos instrumentos modernos instalados como padrão e atrai uma geração de pilotos com muito mais conhecimento de tecnologia.

Equipado com o G1000 e um teclado qwerty, toda a desordem normalmente vista no painel de um avião foi removida, para que você possa se concentrar no que está fora. O controle de potência é igualmente direto, com apenas uma alavanca para controlar as RPMs da hélice e o acelerador.

Cockpit de um Cirrus SR22 (Foto: Millz311/Wikimedia)

Esse design simplista torna o SR22 um pouco menos assustador para iniciantes. Seus benefícios não param por aí, no entanto. Com seus aviônicos de alta especificação, o proprietário pode verificar o status do avião remotamente por meio de um aplicativo e pode até fazer upload de planos de vôo de seu telefone via Bluetooth!

O SR22 também incorpora proteção de envelope de vôo (um recurso de segurança que evita que o piloto coloque a aeronave em um estado indesejável, como estol ou giro), mas mesmo sem isso é quase impossível girar e tem um design muito estável. Essa estabilidade se deve em parte às suas grandes asas, o que lhe confere excelentes características de pouso e permite ao piloto realmente aprimorar sua técnica de pouso.

Embora os luxuosos SR22s possam ser tão de alta tecnologia quanto o comprador gostaria, isso tem suas desvantagens. Os pilotos que não estão familiarizados com o G1000 e os controles simplificados podem achar esses novos recursos tecnológicos difíceis de ajustar.

A escolha incomum de um sidestick, em vez do mais comum 'stick' ou manche entre as pernas do piloto, também é objeto de muita controvérsia. Muitos pilotos acham um sidestick muito mais difícil de usar e podem tornar a transição do assento esquerdo para o direito muito mais difícil.

1. Cessna 172 Skyhawk

Cessna 172 Skyhawk (Foto: Reprodução)

O Cessna 172 é a aeronave mais vendida de todos os tempos e, de acordo com uma pesquisa realizada por escolas de aviação em todo o mundo, também foi eleito o mais fácil de voar. Embora originalmente concebido como um "avião pessoal", ganhou popularidade rapidamente ao longo dos anos como treinador.

O C172 é essencialmente uma versão mais pesada de 4 lugares do C152 de enorme sucesso. Embora a produção tenha começado em 1956, adições recentes como o Garmin G1000 mantiveram este avião amigável ao usuário, capaz e relevante ao longo dos anos.

Vista da barriga do Cessna 172 Skyhawk (Foto: Reprodução)

De acordo com muitos pilotos, o C172 é mais rápido e estável do que seu antecessor, tornando-o mais adequado para voos cross-country. Se sua posição no ar for perturbada por turbulência ou um toque acidental dos controles, ele tem uma forte tendência para retornar à sua posição original.

Essa grande margem de erro é o que torna este avião tão popular, mas seu benefício como treinador também vem de suas características de estol. O C172 tem um estol muito mais pronunciado do que outros aviões nesta lista, então o aluno pode realmente sentir e reagir de acordo.

Lançando alguma luz sobre as unidades de aviação mais sombrias do Pentágono

Quando os oficiais em Washington precisam de apoio aéreo para as missões militares mais complexas e secretas, é para isso que eles chamam.

Em 2 de maio de 2011, um grupo de operadores especiais do ultrassecreto Comando de Operações Especiais Conjuntas (JSOC) caiu em um complexo despretensioso em Abbottabad, Paquistão. Em um tiroteio que se seguiu, membros do SEAL Team Six atiraram e mataram o infame líder da Al Qaeda, Osama Bin Laden. Devido a um acidente durante a operação, as tropas de elite tiveram que deixar para trás evidências de um helicóptero de transporte furtivo até então desconhecido , provavelmente relacionado, pelo menos em parte, ao ubíquo UH-60 Black Hawk.

O incidente ofereceu uma rara janela para as atividades dos aviadores mais secretos das forças armadas dos EUA e uma visão de suas aeronaves exclusivas. Embora o secreto 160º Regimento Aéreo de Operações Especiais , também conhecido como "Nightstalkers", possa receber toda a atenção, existem camadas de unidades clandestinas muito mais obscuras. Alguns deles estão abrindo caminho silenciosamente para o futuro da aviação de operações especiais.

Embora muitas vezes envolvam várias unidades militares e pessoal de agências de inteligência, esse tipo de “operação secreta” é mais comumente associado ao nebuloso JSOC. Ao planejar as operações militares mais exigentes da América, que as autoridades em Washington podem nunca admitir que ocorreram, esses elementos às vezes precisam de suporte aéreo muito especializado.

Portanto, com a ajuda principalmente do Exército e da Força Aérea dos Estados Unidos, o Pentágono formou continuamente uma infraestrutura permanente e secreta para fornecer aeronaves e helicópteros para essas missões. Em janeiro de 2017, isso incluía pelo menos quatro unidades diferentes nas Forças e dentro do próprio JSOC: o Grupo de Avaliação de Táticas de Aviação (AVTEG), a Divisão de Conceitos de Voo do Exército e o 66º Esquadrão de Operações Aéreas e o 427º Esquadrão de Operações Especiais da Força Aérea.

O AVTEG, de som insípido, está situado em Fort Bragg, Carolina do Norte, sede do Comando de Operações Especiais do Exército dos EUA e do JSOC. Embora pouco se saiba sobre esta organização, graças à Lei de Liberdade de Informação, podemos agora apresentar sua organização oficial. O Comando de Operações Especiais dos EUA (SOCOM) forneceu o seguinte gráfico em resposta a um pedido de informações sobre a estrutura organizacional do grupo.

A divisão é quase totalmente padrão. Uma unidade composta por indivíduos de todos os serviços, a AVTEG tem um grupo de comando e sete escritórios “conjuntos”, incluindo elementos administrativos, operacionais e de apoio típicos.

O esquema de numeração é padrão em todo o Pentágono e a ausência de um “J7” - geralmente reservado para um grupo encarregado de criar planos operacionais conjuntos, doutrina, materiais de treinamento e exercícios - não é necessariamente notável. As seções específicas para Comando, Controle, Comunicações, Computadores e Inteligência (C4I) e Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (ISR) - distintas dos componentes operacionais e de inteligência comuns - são mais incomuns.

Sem descrição das funções desses escritórios ou detalhes sobre seu tamanho e equipamentos associados, o gráfico provoca mais perguntas do que respostas. Não temos ideia se está completo ou não. Claro, nada disso é surpreendente.

Um helicóptero Mi17 de fabricação russa do 6º Esquadrão de Operações Especiais, é um
tipo de aeronave estrangeira que os aviadores ultrassecretos também podem usar

Detalhes sobre as outras unidades são igualmente escassos. A Agência de Pesquisa Histórica da Força Aérea, que tinha registros oficiais de todas as unidades da Força, não tem nada em seu arquivo para o 427º após 1972. Também não lista o 66º entre os esquadrões ativos em seu site.

É possível que sejam designações não oficiais ou de cobertura, e não a nomenclatura formal. No entanto, o 427º reside no Pope Airfield na Carolina do Norte e "fornece ao pessoal do Exército dos EUA [forças de operações especiais] oportunidades de treinamento em vários tipos de aeronaves para infiltração e exfiltração que possam encontrar em treinamento menos desenvolvido", de acordo com uma missão oficial descrição que o pesquisador de aviação Andreas Parsch obteve por meio de seu próprio pedido de Lei de Liberdade de Informação.

A única menção pública prontamente disponível do 66º vem de um manual da Força Aérea sobre operações de ponto de reabastecimento em área avançada (FARP), que também menciona AVTEG. Ambas as unidades estão isentas de regras gerais relativas a levantamentos de pré-local e “para exercícios de curto prazo e contingências, AVTEG e 66 AOS podem autorizar o uso de locais FARP temporários” com base nos parâmetros aprovados do serviço, de acordo com o manual. Ah, e também tem seu patch incrível.

Pesquisadores e jornalistas encontraram evidências de que esses esquadrões da Força Aérea voam uma mistura de aeronaves do tipo militar tradicional como o C-130 e tipos menos comuns, incluindo Cessna C-208 Grand Caravans, Pilatus PC-6s e CASA 212s e C-295s, ao longo dos anos. O serviço chegou ao ponto de atribuir as designações oficiais U-27A e C-41A à Caravana e 212, respectivamente.

Há ainda menos informações sobre a Divisão de Conceitos de Voo ou quais aeronaves ela possui em seu estoque. Mas seria razoável esperar que sua frota incluísse uma coleção diversificada de aeronaves americanas e estrangeiras.

Em seu livro de 2015, 'Relentless Strike', Sean Naylor disse que esta unidade silenciosamente se transformou no Esquadrão E do igualmente secreto 1º Destacamento Operacional das Forças Especiais D, mais conhecido como Delta Force. No entanto, em 8 de julho de 2015, o Coronel do Exército Paul Olsen informou ao governador da Virgínia Terry McAuliffe sobre o trabalho do Distrito de Norfolk do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, no qual ele descreveu o trabalho no hangar da Divisão de Conceitos de Voo como algo "você verá em breve". Novamente, é possível que um ou mais nomes de capa estejam em uso para se referir a essas unidades.

O próprio edifício obscuro fica isolado em Fort Eustis, Virgínia, atrás de várias camadas de cerca. O chefe dos bombeiros da base não tem permissão nem para verificar as coisas para fins de planejamento de emergência. “As atividades de pesquisa também são conduzidas pela Divisão de Conceitos de Voo, que é altamente secreta e o acesso para fins de pré-planejamento é inexistente”, explica um anúncio de emprego sem data . “Sabe-se que a natureza de seu trabalho é perigosa.”

Um raro tiro de um C-41A, supostamente atribuído ao 427º Esquadrão de
Operações Especiais, na Base Aérea de Andrews em 1993

A relação exata entre essas unidades, bem como AVTEG, permanece obscura. Compreensivelmente, existem poucas informações oficiais disponíveis. Uma busca rápida no Google por sites .mil revela principalmente biografias de oficiais que listam um dos elementos entre seus cargos anteriores, bem como vagas vagas de emprego. Títulos como " oficial de operações", "comandante de tropa" e "oficial de apoio de fogo" são apenas posições militares padrão que não oferecem pistas óbvias quanto à natureza específica das missões - sem dúvida por design.

É claro que as Forças Armadas dos EUA tiveram esse tipo de unidade por décadas. No entanto, em geral, eles foram historicamente formações ad hoc que duraram apenas enquanto conflitos específicos. Durante a Segunda Guerra Mundial, na Europa, as então Forças Aéreas do Exército usaram aviões de ataque modificados e bombardeiros médios e pesados ​​para lançar agentes de inteligência atrás das linhas inimigas, inserir equipes do Office of Strategic Services (OSS) - um precursor tanto da Agência Central de Inteligência e as Forças Especiais do Exército - e reabastecer esses esforços e tropas guerrilheiras amigas.

Do Reino Unido, a Oitava Força Aérea usou o apelido de “Carpetbagger” como seu componente dessas operações. O 801º Grupo de Bombas (Provisório) e o 492º Grupo de Bombas voaram as missões reais com uma frota mista de B-24 Liberators, C-47 Skytrains, A-26C Invaders e British Mosquitoes.

Outra unidade, que acabou se tornando o 885º Esquadrão de Bombardeiros (Pesado) (Especial), conduziu suas próprias surtidas primeiro de locais no Norte da África e, em seguida, de bases na Itália. “Comandos aéreos” semelhantes apoiaram operações na China, Índia e Sudeste Asiático, incluindo o fornecimento de apoio aéreo dedicado a unidades guerrilheiras aliadas, como os Marauders do Merrill - os predecessores do 75º Regimento de Rangers - e os Chindits britânicos.

Consolidated B-24 Liberator modificados, semelhantes a esses bombardeiros padrão, estavam entre os primeiros transportes de operações especiais das forças armadas dos EUA

Quando a guerra terminou, o Pentágono os fechou, apenas para ter que trazê-los de volta para a Guerra da Coréia. Esse procedimento continuou para missões secretas e clandestinas em todo o mundo durante grande parte da Guerra Fria. A CIA criou sua própria rede de empresas de cobertura, incluindo a famosa Air America, para tarefas semelhantes.

No momento em que a guerra da América no Sudeste Asiático estava em pleno andamento, as coisas não haviam mudado drasticamente. Para apoiar uma explosão das chamadas “atividades especiais” - missões secretas e clandestinas exigindo que os Estados Unidos pudessem negar envolvimento plausível - no Vietnã do Sul, Laos e depois no Camboja, o Pentágono se apressou em levantar novas unidades de aviação secretas.

Em 1964, o principal quartel-general militar dos Estados Unidos no Vietnã criou uma única entidade para lidar com essas operações ultrassecretas, batizada de Comando de Assistência Militar, Vietnã - Grupo de Estudos e Observação (MACV-SOG). Embora as unidades de operações regulares e especiais trabalhassem com o MACV-SOG, o Grupo de Estudos Aerotransportados (OPS-36) foi responsável por lançar agentes e folhetos de propaganda no Vietnã do Norte e no Laos, bem como fornecer suprimentos de pára-quedismo para as equipes que já estavam no solo.

O Primeiro Destacamento de Voo do grupo em Nha Trang tinha seis transportes bimotores C-123 Provider especialmente modificados, com pintura especial de camuflagem de cor escura e equipados com equipamento especial de navegação e comunicação. Para ajudar a esconder o envolvimento americano nesta operação, apelidada de Heavy Hook, o pessoal americano treinou tripulações taiwanesas e vietnamitas para realizar as missões reais. Suportes especiais nas laterais permitiam ao pessoal em solo trocar as insígnias da Força Aérea Americana e do Vietnã do Sul, conforme necessário.

Um MC-130E Combat Talon em voo em 1991

Os C-123 não eram particularmente populares para as missões exigentes. “A capacidade de carga, o alcance operacional e a incapacidade de voar do C-123 em clima adverso dificultaram muito as operações aerotransportadas”, explicou uma revisão de 1964, de acordo com um estudo subsequente da Força Aérea sobre missões especiais. Depois de inicialmente recorrer a helicópteros de menor alcance, em 1965, o Pentágono aprovou planos para converter uma série de C-130Es quadrimotores para missões especializadas no Vietnã e em outros lugares. Essas aeronaves foram as precursoras do MC-130E Combat Talon e chegaram a Nha Trang em 1966, onde se juntaram ao 15º Esquadrão de Operações Especiais.

Por um tempo, o 15º e o Primeiro Destacamento de Voo voaram juntos. MACV-SOG usou o codinome “Cadeia Pesada” para missões envolvendo C-130s. Helicópteros da Força Aérea e do Exército UH-1, CH-3 e CH-53, junto com a Air America e outras empresas privadas que trabalham para a CIA, também forneceram apoio ao MACV-SOG e outras unidades clandestinas na região.

Mas "durante todo o conflito do Vietnã, as operações [de guerra não convencional] foram contaminadas com a infusão constante de pensamento militar convencional ", queixou-se a Força Aérea em sua revisão das atividades especiais do pós-guerra. "'Recursos aéreos dedicados' era um conceito antitético ao conceito de Gerente Único da Força Aérea - controle centralizado."

Portanto, apesar dessas atividades, quando o Pentágono decidiu lançar a Operação Costa do Marfim em 1970, a ousada incursão ao campo de prisioneiros de Son Tay no Vietnã do Norte, as autoridades tiveram que criar mais uma força-tarefa temporária. Esse processo se repetiu quase uma década depois para a Operação Eagle Claw, a tentativa de resgatar reféns americanos no Irã que foram varridos pela revolução do país.

Um MH-6 Little Bird do 160º Regimento de Operações Especiais de Aviação do
Exército dos EUA, semelhante ao Hughes 500s que o Seaspray supostamente voou

Esse desastre embaraçoso, que deixou oito americanos mortos em um local remoto chamado Desert One, provocou uma quantidade significativa de buscas em Washington e aumentou o apoio ao desenvolvimento de um conjunto permanente de unidades de operações especiais para responder a várias crises. O terrorismo internacional, a Guerra às Drogas e as contínuas insurgências apoiadas pelos soviéticos já haviam contribuído para a decisão do Exército de criar a Força Delta em 1979 e a Marinha dos EUA formar o SEAL Team Six no ano seguinte. Isso, por sua vez, levou os militares dos EUA a criarem novos elementos secretos da aviação para apoiar essas forças.

O mais notável deles foi um elemento de operações especiais compartilhado da CIA e do Exército com o codinome Seaspray , que supostamente tinha uma frota mista de helicópteros Hughes 500D e Cessna Grand Caravan e aeronaves de asa fixa Beechcraft King Air. A Agência já tinha experiência significativa no voo de helicópteros especializados em missões ultrassecretas, tendo criado um par de Hughes 500P ultrassilenciosos, de longo alcance e de voo noturno, como parte de um projeto para grampear linhas telefônicas no Vietnã do Norte.

Baseado em Fort Eustis, o grupo voou missões secretas e clandestinas do Oriente Médio para a América Latina, trabalhando rotineiramente com a Força Delta, SEAL Team Six e a Atividade de Apoio de Inteligência do Exército. No final das contas, as autoridades em Washington decidiram delinear claramente as responsabilidades das agências de inteligência dos militares e deram ao Exército o controle total da unidade, que a renomeou como Divisão de Conceitos de Voo. A força continuou a operar desde então, protegendo suas operações por pelo menos um tempo sob o codinome Quasar Talent, de acordo com Michael Smith's Killer Elite .

Um Cessna C-208 da Força Aérea Iraquiana, semelhante ao U-27As, segundo consta,
foi operado pelo 427º Esquadrão de Operações Especiais

Embora não haja nenhum registro público oficial, é provável que a Força Aérea tenha estabelecido o 427º e o 66º depois que o Seaspray ficou sob controle militar total como parte da expansão dessas capacidades de aviação pelo Pentágono. Mas há poucas dúvidas de que esses aviadores de operações especiais têm estado ocupados desde os anos 1990, embora possa levar décadas para que qualquer informação formal sobre suas operações mais recentes apareça.

Em dezembro de 2001, as autoridades russas prenderam um grupo de empreiteiros que trabalhava para o Exército - supostamente para a Divisão de Conceitos de Voo - e para a CIA na cidade de Petropavlovsk, no extremo leste. O grupo estava tentando comprar sub-repticiamente helicópteros de transporte Mi-17 para operações no Afeganistão.

Quase uma década depois, houve o ataque a Bin Laden no Paquistão. Embora membros do 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais do Exército supostamente voassem em um helicóptero furtivo, esse era precisamente o tipo de produto que se poderia esperar ver sair do AVTEG ou da Divisão de Conceitos de Voo.

Há também a questão dos obscuros helicópteros Sikorsky S-92 operando no norte da Síria que vieram à tona nas redes sociais . Por mais de um ano, esses misteriosos helicópteros fizeram aparições primeiro em uma importante base militar dos Estados Unidos em Djibouti, depois em Erbil, no norte do Iraque, e finalmente perto da cidade de Kobani, na Síria.

Ninguém parece saber quem é o proprietário desses helicópteros, que não têm nenhuma marca nacional, mas eles podem pertencer a vários grupos do governo dos Estados Unidos ou a outro ator regional. Oficialmente, o Pentágono não opera o S-92, mas é exatamente o tipo de aeronave "fora do padrão" ou "fora dos livros" que a AVTEG ou outro elemento secreto da aviação poderia fornecer para operações discretas.

O fato de não sabermos com certeza é o motivo principal de termos esses grupos em primeiro lugar. Podemos apenas ter que esperar que outro petisco apareça através da FOIA - e esperançosamente não outro acidente durante uma operação real - para o próximo conjunto de novos detalhes surgir.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com The Drive)