sábado, 10 de abril de 2021

Qual é o modo de descida de emergência no Airbus A220?

As aeronaves modernas são equipadas com novos sistemas que oferecem às companhias aéreas outra camada de segurança em seus serviços. Um desses recursos é o Modo de Descida de Emergência (EDM), que faz parte do Sistema de Controle de Voo Automático Airbus A220 (AFCS). Este sistema pode ajudar a aeronave a descer rapidamente se houver uma emergência de despressurização.

O modo de descida de emergência foi descrito como um anjo da guarda devido
às suas capacidades (Foto: Getty Images)

Etapas automáticas


O modo de descida de emergência pode ser ativado automática ou manualmente. O modo automático inicia quando a altitude da cabine excede 14.500 pés, enquanto o avião cruza acima de 25.000 pés.

O piloto do A220, Hicham Chraibi, disse à Simple Flying que, sem qualquer entrada da tripulação da cabine de comando, o sistema realiza automaticamente o seguinte:
  • Aciona o aviso sonoro “DESCIDA DE EMERGÊNCIA”.
  • Implementa o piloto automático, se ainda não estiver implementado.
  • Ativa o acelerador automático, se ainda não estiver ativado.
  • Diminui o impulso para marcha lenta.
  • Define 15.000 pés na janela de altitude do piloto automático.
  • Iniciados um rápido, descida de alta velocidade
  • Envolve o modo de cabeçalho e voa presentes de título do avião.
  • define o código de Transponder de emergência para 7700.
  • Define o assento sinal Belt para ON.
Ao todo, os modos manual e automático executam os mesmos recursos automaticamente, exceto "Define o código do Transponder de emergência para 7700" e "Sinal do cinto de segurança para LIGADO". Esses fatores são apenas parte do modo de ativação automática. No entanto, todas essas ferramentas são conduzidas manualmente e por memória por pilotos em aviões de gerações anteriores. 

Portanto, anteriormente havia um risco maior devido aos pilotos terem que se lembrar de todos esses procedimentos de forma eficaz durante um momento sensível.

Notavelmente, os processos são revisados ​​regularmente durante o treinamento anual do simulador. Agora, com esses sistemas automáticos, há uma segurança ainda maior na cabine.

A chave EDM pode ser encontrada no centro do deck (Foto: Airbus)

Um potencial salvador


É importante ressaltar que o EDM poderia ter sido fundamental na prevenção de várias tragédias anteriores nos céus. Por exemplo, em 14 de agosto de 2005, um Boeing 737-31S da Helios Airways estava realizando o voo 522 de Larnaca, Chipre para Praga, República Tcheca, com escala para Atenas, Grécia, mas a aeronave caiu devido à incapacitação da tripulação devido à perda de pressurização . Se EDM existisse, 121 vidas poderiam ter sido salvas naquele dia.

Esse tipo de sistema pode ser visto em todas as áreas com aeronaves modernas. Por exemplo, o Airbus A350-1000 está equipado com um recurso de segurança que agora será padrão em todos os modelos do widebody, a descida de emergência automatizada (AED). Esta ferramenta ativa a função de piloto automático do avião para abaixar automaticamente e rapidamente a aeronave em caso de despressurização da cabine .

Este modo é ativado quando a pressão da cabine cai abaixo de um limite predeterminado. Depois de alertar a tripulação de vôo, o sistema ativa o piloto automático para trazer o jato a uma altitude mais baixa e segura se não houver reação dos membros da tripulação em 15 segundos.

“Os eventos de despressurização são extremamente raros”, disse Yann Besse, um engenheiro da equipe de teste de laboratório de piloto automático da Airbus, em um comunicado compartilhado pelo fabricante.

“Nosso objetivo era um sistema simples que proporcionasse um alívio significativo da carga de trabalho quando uma descida rápida fosse necessária.”

Os sistemas de descida automática estão se tornando o padrão (Foto: Getty Images)

Grande apoio


No geral, esses sistemas destacam o quão longe a tecnologia da aviação de passageiros avançou ao longo dos anos. Mesmo que tais emergências sejam raras, se acontecerem, todos os fatores relevantes devem ser considerados. Portanto, esses processos percorrerão um longo caminho na missão de manter as operações seguras.

Nasa adia primeiro voo do helicóptero Ingenuity em Marte; conheça o motivo

Teremos de esperar mais um pouco para assistir o primeiro voo de um helicóptero em outro planeta. A Nasa adiou para pelo menos quarta-feira (14) a histórica decolagem do Ingenuity em Marte, que estava prevista para acontecer neste domingo (11).
O Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), da Nasa, explicou que a decisão foi tomada após alguns dados recebidos na noite desta sexta-feira (9).

"Durante o teste de giro em alta velocidade dos rotores, a sequência de comando que controlava o teste terminou mais cedo, devido a uma expiração do timer 'watchdog'. Isso aconteceu quando ele tentava fazer a transição do computador, de 'pré-voo' para 'modo de voo." 

A agência garante que "o helicóptero está seguro e saudável, e comunicou sua telemetria completa à Terra". A equipe está revisando os dados, para diagnosticar e compreender a falha e realizar um novo teste de velocidade dos rotores. 

O watchdog é um cronômetro que supervisiona a sequência de comandos, alertando para quaisquer problemas potenciais. Ele confere segurança ao sistema, não prosseguindo se um possível erro for observado. 

Agora, a decolagem do Ingenuity deve acontecer "não antes de quarta-feira". Transmitida quase ao vivo (com alguns minutos de atraso, devido ao tempo que as imagens demoram para chegar na Terra), será a primeira tentativa de um voo motorizado controlado em outro planeta. Na sexta-feira (9), a Nasa fez uma transmissão para explicar como será a demonstração e sua importância.

Via UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - A Morte do Presidente Polônia

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 10 de abril de 2010: Acidente ou Atentado? Queda de avião mata presidente da Polônia e mais 96

No dia 10 de abril de 2010, o impensável ocorreu perto da cidade russa de Smolensk: o "Força Aérea Um" da Polônia, carregando o presidente Lech Kaczynski e dezenas de outros oficiais do governo e militares, caiu ao se aproximar do aeroporto, matando todos a bordo . 

O acidente chocou o mundo e mudou a Polônia para sempre. Com muitos membros seniores do governo mortos em solo russo, as teorias da conspiração se espalharam como fogo. Mas a investigação chegou a uma verdade difícil: não havia bomba ou míssil; o avião caiu devido a um erro do piloto. Esta é a história do acidente que veio definir um dos dias mais sombrios da história da Polônia.


O presidente Lech Kaczynski estava voando a bordo do Tupolev Tu-154M, prefixo 101, da Força Aérea da Polônia (foto acima), um avião de fabricação russa, que levava a bordo, além do presidente, mais 87 passageiros e oito tripulantes.

O voo, que havia partido do Aeroporto Frédéric Chopin, em Varsóvia, na Polônia, estava a caminho da Base Aérea de Smolensk, uma cidade no oeste da Rússia, localizada às margens do rio Dniepre, próxima da fronteira com a Bielorrússia. 

Foto do Massacre de Katyn
A natureza da viagem era para participar das homenagens aos mortos referentes ao 70º aniversário do Massacre de Katyn (foto acima), no qual a União Soviética executou 20.000 oficiais e intelectuais poloneses em uma floresta perto da cidade. 

A cerimônia teve como objetivo ajudar a fechar as feridas deixadas pelo massacre e melhorar as relações entre os dois países.


O destino era o Aeroporto Smolensk North, uma base aérea militar de uso misto. Smolensk North carecia de muitas das comodidades de um aeroporto civil dedicado, incluindo um sistema de pouso por instrumentos, o dispositivo que ajuda a guiar os pilotos em direção ao campo de aviação usando apenas instrumentos. 

Outro problema com a Smolensk North era que os controladores não falavam inglês, a língua oficial da aviação. Como o capitão Protasiuk era o único membro da tripulação que falava russo, ele sozinho poderia atender chamadas de rádio, embora também fosse o piloto do voo. (Ele deveria ter dado essa tarefa ao primeiro oficial, mas ele não o fez). 

E para piorar as coisas, uma forte neblina havia descido sobre a região de Smolensk, forçando um avião russo à frente deles a desviar para Moscou.


O controlador, no entanto, disse ao capitão Protasiuk que as condições de visibilidade estavam abaixo do mínimo obrigatório para um pouso seguro. Mas Protasiuk respondeu pedindo para fazer uma “abordagem experimental”, para a qual foi concedida permissão, e o avião continuou a descer em direção ao aeroporto. 

Normalmente os pilotos não tentariam pousar nessas condições, mas Protasiuk estava sob enorme pressão para levar seus passageiros VIP até o destino, o que provavelmente influenciou sua decisão. 

Dois anos antes, ele havia sido primeiro oficial em outro voo 101 da Força Aérea Polonesa quando o capitão se recusou a pousar em Tbilisi porque não tinha cartas de aproximação e um plano de voo. Este capitão não foi convidado a voar para o presidente novamente.


Quando o avião se aproximou de Smolensk, um alarme de solo soou na cabine, porque o Aeroporto de Smolensk Norte não estava no banco de dados do avião e o computador não conseguiu reconhecer que eles estavam pousando em um campo de aviação. 

Para fazer o alarme irritante desaparecer, o Capitão Protasiuk reiniciou seu altímetro, fazendo com que ele exibisse uma leitura muito mais alta (incorreta) que silenciaria o Sistema de Alerta de Percepção do Solo. 

O alarme soava falsamente em aeroportos militares com tanta frequência que os pilotos desenvolveram o hábito de realizar essa correção perigosa. Com o altímetro barométrico do capitão agora errado, o navegador começou a monitorar a altitude usando o rádio-altímetro.


Mas o rádio-altímetro, que lê a elevação acima do solo e não acima do nível do mar, não conseguiu compensar o fato de que o terreno perto de Smolensk não era plano. O avião passou por um vale pouco antes do aeroporto, levando os pilotos a pensar que estavam cerca de 45 metros mais altos do que realmente eram. 

Até este ponto, o controlador vinha confirmando periodicamente que o avião estava no planeio correto para o aeroporto, mas como o avião caiu abaixo do planeio, o controlador continuou a dizer a eles que eles estavam no curso correto.


A 180 metros acima do solo, o aviso de solo retornou, repetindo a instrução “PULL UP” indefinidamente. Acreditando que isso acontecia simplesmente porque o sistema não reconhecia o aeroporto, os pilotos o ignoraram. 

A 60 metros acima do solo, o primeiro oficial pediu uma reviravolta. Quase simultaneamente, o controlador pediu ao avião para manter a altitude e interromper a descida. O capitão Protasiuk hesitou por oito segundos, altura em que a aeronave estava apenas 20 metros acima do solo e 15 metros abaixo da elevação do aeroporto. 

De repente, avistando árvores em meio à neblina, ele empurrou os manetes até o máximo e puxou com força a coluna de controle para levantar o nariz, mas era tarde demais.


O avião atingiu o solo, mas não as árvores, e a asa esquerda atingiu uma grande bétula, arrancando o aileron externo esquerdo. O desequilíbrio de sustentação rapidamente virou o avião de cabeça para baixo. 

O avião invertido rasgou as árvores antes de atingir o solo e se desintegrar completamente, espalhando destroços em chamas pela floresta por várias centenas de metros e matando instantaneamente todos os 96 passageiros e tripulantes.


Boatos sobre o acidente se espalharam como um incêndio na multidão reunida para a cerimônia. E em minutos, seus piores temores foram confirmados: os destroços em chamas foram localizados e foi rapidamente determinado que não havia sobreviventes. 


A escala do desastre confunde a mente. A bordo do avião estavam:

• Presidente Lech Kaczynski e Primeira Dama Mariya;
• os comandantes da Força Aérea, Exército e Marinha;
• o presidente do Banco Nacional;
• o Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas;
• um ex-presidente da Polônia no exílio;
• o Vice-Primeiro Ministro;
• o Vice-Ministro da Defesa;
• o Vice-Ministro dos Negócios Estrangeiros;
• o Vice-Ministro da Cultura;
• o Presidente do Comitê Olímpico Polonês;
• o chefe do Departamento de Segurança Nacional;
• 18 membros do parlamento;
• quatro padres católicos romanos e um bispo;
• vários outros governos menores e oficiais militares;
• parentes das vítimas do Massacre de Katyn;
• defensores e ex-membros da resistência polonesa;
• nove guarda-costas;
• e a tripulação de voo.


Nunca antes tantas pessoas importantes morreram em um único acidente de avião em qualquer lugar do mundo. Uma semana de luto foi declarada na Polônia, e centenas de milhares de pessoas se reuniram no Palácio Presidencial para homenagear os mortos. “O mundo contemporâneo não viu tal tragédia”, comentou um ex-primeiro-ministro polonês. 

Na estranha coincidência da localização do acidente perto da Floresta Katyn no 70º aniversário do massacre ali, um ex-presidente acrescentou: “É um lugar amaldiçoado. Isso provoca arrepios na minha espinha. Primeiro, a flor da Segunda República Polonesa é assassinada nas florestas ao redor de Smolensk, agora a elite da Terceira República Polonesa morre neste trágico acidente de avião.” 


A Rússia também declarou um dia de luto oficial; O primeiro-ministro Vladimir Putin prestou homenagem no local do acidente com o primeiro-ministro polonês Donald Tusk, e 100 milhões de russos assistiram à exibição de um filme sobre o massacre de Katyn. Sete meses após a queda, em um gesto de reconciliação, a Rússia admitiu que Stalin ordenou pessoalmente o massacre.


Como o acidente ocorreu em solo russo e a relação da Polônia com a Rússia tradicionalmente tem sido ruim, a suspeita de que o acidente foi um assassinato deliberado rapidamente ganhou força. 

Mas os investigadores poloneses e russos logo descobriram que não havia evidências de uma explosão a bordo, já que nenhum resíduo de explosivo foi encontrado e nenhuma peça de dentro do avião foi encontrada além do ponto de impacto principal. 

Tanto as caixas pretas de fabricação russa quanto o gravador de acesso rápido polonês concordaram com os dados, sugerindo que não foram adulterados. 


No entanto, houve um amplo boato de que a investigação polonesa não teve acesso total às informações descobertas pela investigação russa. 

Apesar disso, a única grande diferença entre os relatórios finais poloneses e russos foi que o relatório polonês atribuiu parte da culpa ao controlador russo, que disse aos pilotos que eles estavam na rampa de planeio quando, na verdade, estavam abaixo dela.


No entanto, as teorias da conspiração continuam a ter popularidade generalizada. Um terço dos poloneses acredita que a teoria do assassinato é confiável. Mais significativamente, o irmão gêmeo do presidente Lech Kaczynski, Jaroslaw Kaczynski, supervisionou a vitória de seu partido nas eleições polonesas em 2015 e promoveu publicamente a teoria do assassinato. 

Naquele mesmo ano, uma nova investigação foi anunciada quando muitos membros do Partido da Lei e da Justiça de Kaczynski questionaram as conclusões oficiais.



Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro.com e Wikipedia

Aconteceu em 10 de abril de 1973: Acidente no voo 435 da Invicta International Airlines


Em 10 de abril de 1973, um voo charter britânico com destino à Suíça desviou-se do curso ao se aproximar de Basel durante uma tempestade de neve. O avião voou em uma série de voltas desconexas ao redor do aeroporto enquanto os controladores de tráfego aéreo lutavam para descobrir onde ele estava e para onde estava indo, mesmo com os pilotos insistindo que estavam em curso e pousariam em breve.

Mas apenas alguns minutos depois, o avião caiu em uma encosta coberta de neve nas montanhas Jura, destruindo a aeronave e matando 108 das 145 pessoas a bordo. Trinta e sete sobreviventes se amontoaram e entoaram hinos para afastar o frio, antes de finalmente serem resgatados. 


Mas como o voo se tornou tão irremediavelmente perdido em primeiro lugar? Por que ele bateu em uma colina muito além do aeroporto, enquanto voava para longe da pista em que os pilotos pensavam que estavam pousando? 

Devido à frustrante falta de informação, nem todas as perguntas puderam ser respondidas, mas os investigadores juntaram a maior parte da desconcertante cadeia de eventos que levou ao desastre aéreo mais mortal da Suíça. 

Em abril de 1973, uma coleção de grupos de mulheres dos vilarejos de Axbridge, Cheddar, Yatton, Wrington e Congresbury em Somerset se preparou com entusiasmo para sua terceira viagem anual organizada à Suíça. Entre os grupos sociais que planejavam participar estavam o Axbridge Ladies Guild, o grupo Axbridge Ladies Evening Out, o grupo Cheddar Mum's Night Out e equipes de skittles de Wrington e Congresbury, bem como vários amigos e parentes dos membros. 

Nesse ano, eles planejam voar para a cidade de Basel, na fronteira entre França, Suíça e Alemanha, para uma viagem de compras. Juntando seu dinheiro, os vários clubes e guildas puderam alugar seu próprio avião para a viagem e pretendiam enchê-lo até o limite. Para alugar um avião grande o suficiente para todos, o grupo recorreu à Invicta International Airlines, uma companhia aérea charter fundada em 1964 e com sede no aeroporto de Manston, em Kent.

O Vickers 952 Vanguard G-AXOP da Invicta International Airways envolvido no acidente
A Invicta forneceu o maior avião que tinha, o turboélice Vickers 952 Vanguard, prefixo G-AXOP, uma aeronave de quatro motores construída no início dos anos 1960. 

Uma reflexão tardia aeronáutica, o Vanguard voou pela primeira vez em janeiro de 1959 e tornou-se imediatamente obsoleto com a introdução de novos aviões a jato no mesmo ano. Como resultado, apenas 44 foram construídos, vários dos quais foram adquiridos pela Invicta da Trans Canada Airlines. 

O gigantesco Vanguard tinha espaço para 139 passageiros, e os grupos acabaram ocupando cada um deles, depois de oferecer os assentos que sobraram para seus amigos, maridos, filhos e outros convidados.

Fotografia de um passageiro desconhecido, recuperada após o acidente, mostra os
passageiros embarcando no Vanguard antes do voo
No dia 10 de abril, o grande dia chegou, e os passageiros se levantaram cedo para embarcar no avião no pátio do aeroporto Lulsgate em Bristol. Além dos 139 passageiros, a maioria mulheres, chegaram seis tripulantes, incluindo quatro aeromoças e dois pilotos. 

Nos controles naquele dia estavam dois capitães, Anthony Dorman e Ivor Terry. Terry era o mais velho dos dois, mas como havia voado no voo de posicionamento para Bristol, Dorman voaria o próximo segmento para Basel, já que era costume trocar de função após cada perna quando dois pilotos do mesmo posto ocupavam a cabine de comando. 

Terry era, sob todos os aspectos, um piloto competente, mas o mesmo não se podia dizer de Dorman. Anthony Dorman, um canadense, inicialmente tentou obter suas asas na Royal Canadian Air Force, mas em 1963 seu treinamento foi encerrado porque ele exibia "aptidão insuficiente para voar". 

Ao longo dos anos seguintes, ele primeiro adquiriu uma licença de piloto privado, em seguida, trabalhou seu caminho até uma licença de piloto comercial sênior e, finalmente, recebeu uma licença de piloto nigeriano, embora nenhuma evidência da conclusão do voo de teste para esta licença tenha sido encontrada. 

Entre 1970 e 1971, ele tentou oito vezes obter uma classificação por instrumentos do Reino Unido - a qualificação que lhe permitiria voar à noite e nas nuvens - mas falhou todas as vezes, finalmente tendo sucesso na nona tentativa. Os instrutores escreveram que ele possuía "conhecimento inadequado de voo e/ou teórico". 

Ele posteriormente adquiriu os certificados necessários para voar o Douglas DC-3, Douglas DC-4 e Vickers Vanguard, mas exigiu várias tentativas para cada um. Claramente, Dorman era apaixonado por voar - era preciso, para tentar de novo depois de tantos fracassos -, mas exibia uma quase total falta de talento para a profissão escolhida.


Às 7h19, o voo 435 da Invicta International Airlines partiu de Bristol e rumou para o sul em direção à Suíça. Mas, apesar da data tardia, o clima em Basel estava positivamente invernal, com uma forte nevasca cobrindo toda a região. 

Quando o voo 435 se aproximou de seu destino, pouco antes das 9h, os pilotos estavam bem cientes da situação do tempo e presumivelmente preparados para o pior. A cidade suíça de Basel, a cidade francesa de Mulhouse e a cidade alemã de Freiburg são todas servidas pelo aeroporto Basel-Mulhouse-Freiburg, localizado em território francês a menos de três quilômetros da fronteira com a Suíça. 

O voo 435 planejava se aproximar desse aeroporto pelo norte para pousar na pista 16 usando o sistema de pouso por instrumentos, o equipamento que envia sinais que o avião pode seguir até a cabeceira da pista. Mas primeiro, eles precisavam navegar até o ponto certo para captar o sinal. 

O ponto de partida normal para a abordagem foi em um radiofarol denominado BN, localizado a poucos quilômetros ao norte do aeroporto na linha central estendida da pista 16. Conhecido como Non-Directional Beacon, ou NDB, o BN pode ser detectado pelo automático do avião Localizadores de direção (ADFs), um par de instrumentos a bordo daquele avião que pode rastrear vários beacons de rádio para ajudar os pilotos a navegar. 

Às 8h49, o voo 435 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo da Basiléia e estimou que chegariam por BN às 8h55. O controlador reconheceu a transmissão e passou o boletim meteorológico: vento de 360 ​​graus a 9 nós, visibilidade de 700 metros com queda de neve.


O plano de aproximação para a pista 16 era voar para BN, então fazer um loop para a esquerda através de outro NDB chamado MN antes de voltar para BN pelo norte, em linha com a pista. Ao rastrear BN em um ADF e MN no outro, os pilotos deveriam ter sido capazes de seguir este loop com bastante facilidade. Mas em Basel, não era tão simples. 

Todos os NDBs nas proximidades de Basileia desviaram-se dos padrões estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), porque produziram um sinal não modulado e mais difícil de identificar, um problema que foi agravado pelo clima e pelas interrupções elétricas intermitentes no Capitão ADF de Dorman. 

Ainda era possível rastrear os beacons usando este ADF, mas a verificação cruzada com outros instrumentos seria necessária para garantir que eles estavam no curso certo. Assim que os pilotos do voo 435 começaram a rastrear BN e MN para tentar executar esta curva, a trajetória de voo tornou-se extremamente instável. 

Havia grandes flutuações de altitude e velocidade no ar que sugeriam um piloto que não estava prestando atenção suficiente ao pilotar o avião. E depois de interceptar BN, eles fizeram uma curva muito brusca, fazendo com que o voo perdesse MN por uma margem significativa. 

Às 8h57, o capitão Terry, que estava atendendo às chamadas de rádio, relatou que eles estavam sobre o MN, embora estivessem na verdade passando pelo farol a alguns quilômetros de distância. O controlador, cujo radar não era confiável naquela distância na neve caindo, não tinha motivos para acreditar que os pilotos estavam em qualquer lugar diferente de onde afirmavam estar, e ele liberou o voo 435 para se aproximar da pista 16, pedindo-lhes que relatassem a passagem sobre BN em o descendente.


Como a curva inicial para o loop tinha sido muito acentuada, quando o voo 435 voltou para a esquerda em direção a BN, ele não estava alinhado com a pista. Portanto, eles teriam que tentar o loop novamente após atingirem BN. 

“435 é BN, virando de saída novamente, ligará para MN”, disse Terry ao controlador. Mas os pilotos pareciam acreditar que BN era MN, e que outro farol, BS, era BN. Depois de passar por BN, eles executaram uma curva extremamente íngreme de 270 graus direto de volta para BN, em vez de prosseguir para MN. 

A curva foi tão íngreme que eles perderam 300 metros de altitude e, quando finalmente nivelaram, o fizeram em um curso consideravelmente à direita do rumo da pista. Eles nunca relataram aprovação em MN, como haviam prometido ao controlador.


A partir desse ponto, Terry e Dorman precisaram navegar até a pista usando o sistema de pouso por instrumentos. Um farol no aeroporto, conhecido como localizador, emite um feixe estreito ao longo da linha central estendida da pista, que é captado pelo receptor ILS do avião e exibido no Indicador de Desvio de Curso (CDI). 

A agulha do localizador no CDI ficaria no ponto médio do medidor se o avião estivesse no feixe do localizador, e se desviaria para um lado ou outro se o avião se movesse para fora do feixe, permitindo assim que os pilotos seguissem o localizador até o pista, mantendo a agulha no centro. 

No entanto, o CDI do lado do capitão neste avião estava com defeito. Apenas no dia anterior, uma tripulação que voou este avião notou durante uma abordagem que o CDI do capitão os mostrou em curso enquanto o primeiro oficial os mostrou desviando significativamente para a esquerda do localizador. 

Após avistar a pista, a tripulação confirmou que o instrumento do copiloto estava correto e que eles estavam bem à esquerda do localizador. A tripulação não deixou anotação sobre o problema no registro técnico da aeronave, mas afirmou ter contado a um mecânico, que negou que isso tenha acontecido. Independentemente das especificidades, o problema não foi corrigido até a decolagem do voo 435. 

Enquanto a tripulação tentava se alinhar com a pista de Basel, o capitão Dorman estava voando do assento esquerdo com o CDI com defeito. Pensa-se que quando ele tentou voltar ao localizador após ultrapassar para a direita, seu CDI provavelmente indicou que eles estavam mais à direita do que realmente estavam e, em sua tentativa de interceptá-lo, ele voou mais para a esquerda do que o necessário, passando direto pelo feixe do localizador. 

Agora, seu CDI o mostrava no curso, enquanto o de Terry teria (corretamente) mostrado que eles estavam muito à esquerda, mas por alguma razão essa discrepância não foi percebida ou não resultou em uma correção de curso.


Mas isso era apenas metade do problema. O farol não direcional BS, que os pilotos erroneamente acreditaram ser BN, estava localizado no lado oposto do aeroporto. Depois de voar direto pelo aeroporto, eles passaram pela travessia do BS, mas relataram ao controlador que estavam sobre o BN. O controlador então autorizou o voo 435 para pousar na pista 16, que estava neste ponto atrás deles. 

Conforme o voo 435 se aproximava do solo, ele estava na verdade sobre a cidade de Basel, dando aos passageiros uma visão perturbadora dos bairros abaixo através da neve que soprava. Depois de evitar por pouco vários edifícios no topo de uma colina, a tripulação deve ter percebido que eles não estavam onde pensavam que estavam. 

O capitão Dorman parou para subir e Terry disse ao controlador: "435 está ultrapassando o limite!" 

Momentos depois, a torre de controle do aeroporto de Basel recebeu um telefonema de um cidadão preocupado que testemunhou a passagem baixa do avião sobre a cidade. 

“Sim, bom dia, senhor”, disse o homem.

"Este é Beck no Observatório Basel-Binningen."

"Sim?"

“Há uma aeronave que acabou de passar dois minutos atrás rumo ao sul, ah, provavelmente um turboélice de quatro motores, e está voando a apenas 50 metros, e então está nevando muito forte, e tenho a impressão de que continua como isso, vai se espatifar nas montanhas.”

“Ah, espere”, disse o controlador da torre, “você tem certeza de que está voando a 50 metros?”

“Sim, certamente”, disse Beck.

“Eu era um piloto da Swissair, acabei - agora me aposentei.”

"Ah, concordo." 

“Eu trabalho aqui na [...]. Estou te telefonando, foi aqui, a no máximo 50 metros, ao sul do Observatório aqui.”

“Certo, obrigado.”

 "Ele tinha uma cauda vermelha, eu não podia - eu não tive tempo de ver as marcas.”

“Sim, mas ... há uma aeronave que acabou de ultrapassar o local que vai retornar [...]”

“Deve ser comunicada para subir”, disse Beck. 

"Sim, concordo, obrigado." 

“Deve mandar escalar, vai se espatifar nas montanhas assim!”, ele repetiu. 

O controlador concordou novamente, Beck agradeceu e a ligação foi encerrada. Mas ninguém jamais instruiu o voo 435 a subir.


Enquanto isso, a bordo do avião, o capitão Terry decidiu substituir o capitão Dorman, talvez porque ele estivesse começando a perder a confiança no julgamento de seu colega piloto, ou porque eles haviam descoberto o problema com o visor ILS de Dorman. 

Embora Terry fosse muito mais capaz de manter a altitude e a velocidade no ar, ele não estava menos confuso sobre a localização deles do que Dorman. Ele fez o avião dar uma volta de 180 graus em direção a BS, mas ao alcançá-lo relatou ter passado por MN. O controlador pediu que relatassem BN no final, e Dorman respondeu: "Roger".

Depois de passar sobre o BS, Terry iniciou um retorno em U de volta à esquerda, sobrevoando o aeroporto e passando novamente pelo BS, até chegar à linha central estendida da pista 34 (pista 16 na direção oposta). 

Neste ponto, o voo 435 interceptou o que é chamado de "feixe traseiro" do localizador para a pista 16. Um farol do localizador não apenas envia um sinal para a aeronave que se aproxima, mas também um sinal inverso conhecido como feixe traseiro que continua em uma banda igualmente estreita no direção oposta. 

Ocasionalmente, uma viga traseira pode ser rastreada deliberadamente para pousar em uma pista sem ILS usando o ILS pertencente à pista recíproca; no entanto, para as pistas 16 e 34 não existia tal procedimento, e os pilotos claramente não sabiam que estavam interceptando o feixe traseiro e não o localizador real. 

Se alguém tentar seguir o feixe traseiro da mesma forma que o localizador seria seguido normalmente, acabará voando para longe do aeroporto em vez de em sua direção. Consequentemente, eles começaram a seguir a viga traseira para o sul, para longe de Basel e para as montanhas. 


Nesse ponto, outro instrumento defeituoso causou uma coincidência que selou o destino de todos a bordo. Além do localizador, um sistema de pouso por instrumento também inclui uma rampa de deslizamento. 

Enquanto o localizador é usado para rastrear a posição lateral do avião em relação ao caminho de abordagem, o glide slope é usado para rastrear a posição vertical, garantindo que o avião está vindo no ângulo correto. 

Quando o voo 435 voou para o sul do aeroporto, ele começou a passar fora do alcance do sinal de glide slope para a pista 16, o que deveria ter causado o aparecimento de uma bandeira vermelha de “falha” no CDI. Porém, no CDI do lado do primeiro oficial a bandeira havia sido calibrada incorretamente, fazendo com que ela não aparecesse mesmo que o sinal fosse insatisfatório. 

Coincidentemente, quando o sinal estava fraco ou ilegível, o ponteiro seria padronizado para o ponto médio no CDI, que também correspondia à posição que ele assumiria se o avião estivesse no glide slope. 

Portanto, para o capitão Terry, que estava sentado no assento do primeiro oficial, teria parecido que seus instrumentos os mostravam no planeio correto, embora não estivessem. O receptor de glide slope do capitão Dorman teria mostrado uma bandeira vermelha de advertência indicando que não estava captando o sinal, mas aparentemente ninguém o verificou. 

O cenário agora estava armado para o desastre: o avião estava descendo do aeroporto em direção às montanhas Jura, mas os instrumentos do capitão Terry pareciam indicar que eles estavam alinhados com a pista. 


Pouco depois, um controlador no centro de controle regional de Zurique avistou o voo 435 no radar rumo ao sul a baixa altitude. O controlador de Zurique ligou para o controlador da Basiléia e disse:

“Diga-me, você tem alguém que decolou e agora está rastejando em direção a Hochwald?” 

“Ah! Quem está do lado de Hochwald?”, perguntou o controlador da Basiléia.

“Temos uma aeronave que ultrapassou, sim, mas vai voltar para BN.”

“Ah, é...” disse Zurique.

“Espere, espere”, disse Basel. “Tem um rumo a Hochwald.”

"O que?" O controlador da Basiléia interrompeu momentaneamente a conversa para liberar o voo 435 para pousar. 

“Tem um rumo a Hochwald”, Zurique repetiu.

"Em direção a Hochwald, espere..."

"Qual é o seu nível de voo?", Zurique perguntou. 

Como precaução, o controlador do Basel examinou sua tela de radar em busca de qualquer sinal do avião, e para sua surpresa houve um eco fraco indo para o sul, na área de Hochwald. 

"Ah!", ele exclamou. “Vejo um naquela direção que está indo para Hochwald agora, você será informado disso imediatamente. Sim, alô, você deve verificar com Paris porque a aeronave supostamente passou pela BN, acabou de nos contatar, a nossa passou pela BN”

“Provavelmente é um VFR, mas não está ativado agora”, disse Zurique, sugerindo que o eco do radar pertencia a um pequeno avião particular que não deveria estar lá fora com esse tempo. 

Para ter certeza, o controlador da Basileia ligou para o voo 435 e perguntou: “Tem certeza de que superou o BN?” 

“Eu acho que tenho uma indicação espúria”, Dorman respondeu. 

"Estamos no lo... estamos no ILS agora, senhor."

"Ah!" 

“O BN está estabelecido no localizador e planagem, os ADFs estão em todos os lugares com esse tempo”, continuou Dorman.

"Para informação, Não vejo você no meu radar de alcance”, disse o controlador.

“Qual é a sua altitude agora?” 

“Mil e quatrocentos”, disse Dorman. 

“Eu acho que você está no sul do campo, você não está no... você está no sul do campo”, disse o controlador. 

Mas não houve resposta do voo 435. O controlador tentou mais 38 vezes entrar em contato com o avião, mas nunca mais houve notícias dele.

Um esboço dos segundos finais do voo
Naquele momento, o Capitão Terry iniciou uma volta imediata, provavelmente devido à transmissão do controlador. Mas, através da neve, não conseguiam ver que havia uma montanha extremamente íngreme se aproximando deles, e não tinham como saber que não estavam escalando rápido o suficiente para evitá-la. 

Segundos depois, o avião cortou árvores no topo de uma crista, rolou invertido e varou de cabeça para baixo na borda de um campo coberto de neve, enviando pedaços em chamas da fuselagem estilhaçada pela floresta. 

Embora a frente do avião tenha sido destruída com o impacto e todos os sentados lá morreram instantaneamente, a cauda permaneceu intacta, parando seu teto na floresta coberta de neve. 


Lá dentro, vários passageiros e dois comissários de bordo sobreviveram milagrosamente ao acidente. As pessoas desafivelaram seus cintos de segurança e imediatamente caíram no teto, que havia se tornado o chão. 

Lentamente, eles fizeram seu caminho para um mundo branco e desolado. Quase um metro de neve cobriu o solo, e outros já começaram a enterrar os destroços da aeronave, lançando uma mortalha de silêncio sobre a cena horrível.


Enquanto os sobreviventes estavam sentados em meio à neve esperando o resgate, a possibilidade de hipotermia estava sempre presente. Alguns daqueles com ferimentos leves começaram a tentar encontrar mais sobreviventes de outras partes do avião, mas através do vasto campo de destroços, eles conseguiram apenas encontrar corpos. 

Dois homens, um com uma perna quebrada, saíram em busca de ajuda, enquanto os sobreviventes, a maioria mulheres, se juntaram ao redor do rabo e cantaram hinos para manter o ânimo. 

Enquanto isso, as equipes de resgate lutavam para encontrar o local do acidente. Um relato prévio de um possível acidente nunca chegou às autoridades competentes, e a forte nevasca limitou as viagens nas estradas próximas apenas a veículos 4x4. 

Ambulâncias que transportavam passageiros feridos do local do acidente ficaram presas
nas estradas vicinais com neve. Elas precisaram ser empurradas com a mão
O primeiro a encontrar os destroços não foi um bombeiro, mas um menino de fazenda de 10 anos que saiu em uma caminhada e tropeçou no local. Ele levou os sobreviventes de volta para sua casa, onde eles puderam se aquecer enquanto esperavam pelo resgate. 

Os serviços de emergência da cidade vizinha de Hochwald, alertados pela família sobre a descoberta do local do acidente, logo chegaram e os feridos foram levados às pressas para o hospital. 

Ao todo, 37 das 145 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, enquanto 108 morreram, tornando o voo 435 da Invicta International Airlines o mais mortal acidente de avião no território da Suíça, título que mantém até hoje. 

Das 108 vítimas, 89 eram mulheres e, devido aos tipos de grupos a bordo, a maioria também eram mães. Eles deixaram para trás nada menos que 55 crianças órfãs.

Sobreviventes, muitos deles em cadeiras de rodas, desembarcam do avião
que os levou de volta a Bristol
As comunidades afetadas de Somerset foram totalmente devastadas. Famílias inteiras foram dizimadas no acidente, restando apenas algumas pessoas para lamentar as mortes. Uma mulher que ficou para trás perdeu incompreensíveis onze membros de sua família. Para alguns, demorava dias para descobrir se seus entes queridos haviam sobrevivido, já que a comunicação da Suíça era extremamente irregular. 

A BBC deu ampla cobertura à criação de um serviço de aconselhamento de luto, mas anos depois, a maioria dos parentes das vítimas relatou que nunca recebeu nem foi oferecido qualquer aconselhamento e foram deixados para lidar com a terrível perda por conta própria.


Enquanto isso, investigadores suíços e britânicos começaram a tentar descobrir por que o voo 435 caiu tão longe do aeroporto, enquanto supostamente se aproximava da pista 16. Seus esforços foram severamente prejudicados devido ao fato de que o Vickers Vanguard não tinha gravador de voz na cabine e sob a lei britânica na época, não era necessário carregar um. 

Mas o avião estava equipado com um gravador de dados de voo, a partir do qual a investigação foi capaz de derivar o curso do voo, e imediatamente ficou claro que a localização do avião ao longo das duas abordagens não correspondia a onde os pilotos relataram. estar. Na verdade, o voo 435 seguiu uma trajetória de voo bizarra e tortuosa que a princípio parecia não ter correlação com nenhum padrão de aproximação sensato. 


Mas à medida que os investigadores analisaram mais profundamente o status dos instrumentos do avião e a condição dos faróis não direcionais perto de Basel, a rota de voo começou a fazer algum sentido. 

A partir do primeiro loop mal sucedido, os pilotos começaram a confundir os NDBs, o que foi possível porque eles produziram sinais não modulados. Ao contrário de um sinal modulado, que inclui informações de identificação, um sinal não modulado só pode ser identificado pela frequência em que é transmitido. 

Mas se os localizadores automáticos de direção (ADFs) usados ​​para rastrear os NDBs não fossem suficientemente precisos, poderia ser difícil dizer exatamente qual farol não modulado estava realmente sendo rastreado. 


Na verdade, uma junta mal soldada no ADF do lado do capitão causou interrupções elétricas intermitentes e a neve que caiu introduziu estática nos sinais, que provavelmente se combinou para tornar as leituras do ADF um tanto erráticas. Os pilotos teriam que verificar periodicamente a leitura do ADF com outros parâmetros, como rumo, mas os investigadores só puderam concluir que eles não fizeram isso. 

As autoridades francesas também defenderam o uso de sinais não modulados em NDBs, apesar da dificuldade que isso causava aos pilotos, porque a prática permitia a instalação de mais balizas na faixa de frequência atribuída.


Para complicar ainda mais a abordagem, estava o indicador de desvio de curso defeituoso do lado do capitão, que desviou o voo em sua primeira tentativa de pouso. Mais uma vez, uma verificação cruzada com o CDI do primeiro oficial em combinação com o rumo da aeronave poderia ter revelado o problema. 

E, durante a segunda abordagem, quando um receptor de glide slope com defeito fez parecer que eles estavam em curso, uma verificação cruzada novamente poderia ter revelado que o outro instrumento idêntico não concordava. 


Os investigadores ficaram frustrados com a falha dos pilotos em realizar as verificações cruzadas dos instrumentos, bem como a ausência de uma gravação de voz na cabine que poderia explicar por que eles nunca o fizeram. Eles especularam, no entanto, que ter dois capitães na cabine de comando erodiu o gradiente de autoridade e os fez negligenciar as funções normalmente atribuídas ao primeiro oficial.

Embora a investigação tenha afirmado que a causa provável do acidente foi uma perda de orientação devido a uma falha na verificação cruzada dos instrumentos, havia problemas operacionais significativos que dificultaram muito o trabalho dos pilotos. 


O fato de tantos instrumentos estarem com defeito era indicativo de práticas de manutenção inadequadas na Invicta International Airlines, mas apesar das evidências de reparos malsucedidos nos equipamentos ILS e ADF, os investigadores não encontraram nenhum registro de reparos realizados nesses instrumentos. 

Nem havia qualquer evidência de que o Invicta tivesse tentado encontrar a causa dos erros de instrumentação relatados pelas tripulações ao longo dos meses e anos que antecederam o acidente. 


Resumindo o estado de manutenção do avião, os investigadores suíços escreveram: “É duvidoso se a manutenção e os reparos em [seu] equipamento de radionavegação cumpriram as condições para operações comerciais IFR [regras de voo por instrumentos].” Eles ainda acrescentaram que, dado o estado do equipamento, "a segurança das abordagens ILS era duvidosa".

Quando tudo foi dito e feito, algumas perguntas permaneceram. Nunca se saberá com certeza por que nenhum dos pilotos descobriu sua posição real, por que ninguém sugeriu subir a uma altitude segura e prosseguir para um ponto de referência conhecido ou como eles começaram a confundir os NDBs. 


Uma profundidade adicional considerável poderia ter sido adicionada à história se o avião tivesse um gravador de voz na cabine e, como tal, os investigadores recomendaram que todas as aeronaves britânicas com mais de 5.700 kg carregassem um, reiterando uma recomendação emitida por investigadores britânicos após a queda de Voo 548 da BEA no ano anterior. 

Mas o que temos é uma compreensão básica de por que as coisas deram errado, mesmo que os detalhes sejam desconhecidos. O capitão Dorman falhou oito vezes em seus exames de avaliação de instrumentos, sugerindo que ele não era competente em voar em mau tempo quando não conseguia enxergar fora do avião. 


Com leituras de instrumentos confusas e NDBs não confiáveis, não foi surpresa que ele tenha ficado irremediavelmente confuso. Quando o capitão Terry assumiu o lugar de seu oprimido copiloto, era tarde demais para salvar a situação.

Além da nota mencionada sobre CVRs, os investigadores também recomendaram que o Aeroporto de Basileia fornecesse orientação por radar para aeronaves que chegam; que as balizas de rádio na área de Basileia emitam sinais modulados conforme exigido pela ICAO; que os backbeams ILS não publicados sejam suprimidos; que as cartas de abordagem contêm informações para ajudar os pilotos a cruzar sua localização em relação aos auxiliares de radionavegação nas proximidades; e que todas as aeronaves com mais de 5.700 quilogramas sejam equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo. 


Hoje, todas essas melhorias foram implementadas de uma forma ou de outra, principalmente em resposta a padrões de colisões, e não devido a esse acidente em particular. Pode-se dizer com segurança que tal acidente não aconteceria hoje, embora isso dê pouco conforto ao punhado de aldeias inglesas que, 47 anos depois, ainda estão lutando com a perda simultânea de tantos membros de suas comunidades unidas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - Imagens: ETH-Bibliothek-Zürich, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, BBC, Google, Lencer (via Wikimedia), Weston Mercury, Berner Zeitung, Telebasel e Berner Oberländer

Helicóptero Ingenuity está pronto para voar em Marte

Pronto: O Ingenuity já liberou suas hélices (Foto: NASA)
O pequeno helicóptero drone, que chegou no planeta Marte no dia 18 de fevereiro, destravou suas hélices na última quarta-feira (7) e esta pronto para voar. O Ingenuity, como é chamado pela agência espacial Nasa, é a primeira tentativa para se testar uma aeronave capaz de voar na atmosfera marciana. 

Ele viajou até Marte todo dobrado dentro de uma caixa, presa na parte inferior do carro robô Perseverance. Dentro dele foi colocado um pequeno fragmento do avião Flyer, que os irmãos Wright, os pioneiros da aviação nos Estados Unidos, construíram em 1903.

O Ingenuity é movido a eletricidade produzida por painéis solares. Algumas semanas depois do pouso do Perseverance a caixa se abriu e o drone estendeu suas pernas de pouso, posicionando-se sobre as areias do deserto marciano. Então ele se desligou do Perseverance que se afastou para uma distancia segura, permitindo que os painéis solares do drone fossem ativados, para carregar suas baterias. Como outras sondas espaciais, o Perseverance desceu em Marte sustentado por paraquedas e foguetes. Já o Ingenuity vai tentar voar usando um conjunto de duas hélices contra-rotativas feitas de fibra de carbono.


Criar uma máquina capaz de voar na atmosfera marciana foi um grande desafio para os engenheiros do Laboratório de Propulsão a Jato de Pasadena, na Califórnia. A atmosfera marciana tem uma densidade 99% menor do que a do nosso planeta, a Terra. Aqui no nosso planeta, para encontrar condições semelhantes as da superfície marciana é preciso subir na estratosfera até uma altura de 30 quilômetros. Normalmente, aeronaves movidas à hélices não funcionam nessas altitudes, só os foguetes e os balões.

Para tentar um voo no ar super rarefeito de Marte as duas hélices do Perseverance terão que girar com uma velocidade de 2400 rotações por minuto. Muito mais rápidas do que qualquer helicóptero comercial ou militar existente no nosso planeta. Além disso, devido a distancia entre Marte e a Terra, o Ingenuity não pode ser controlado por um joystick, como acontece com os drones terrestres.

Os engenheiros do JPL enviarão as instruções, detalhando o que o drone deve fazer. Os sinais de rádio levam dez minutos para chegar em Marte e são armazenados no mini-computador do drone. Que então segue o programa recebido, realizando as manobras que foram programadas. Ele tem autonomia para evitar obstáculos, escolhando a melhor trajetória para chegar nos locais previstos e se mantendo sempre aquecido sob a luz do Sol. 


Durante as noites marcianas os dois robôs, o carro Perseverance e o helicóptero, enfrentaram temperaturas congelantes de menos 90 graus Celsius. Antes do voo previsto para o domingo, dia 11, o Ingenuity fará suas hélices girarem a baixa velocidade, num teste preliminar, antes de aciona-las com força total para decolar.

Itapemirim Transportes Aéreos inicia voos pelo Brasil neste domingo

Primeiro avião do Grupo Itapemirim irá voar no território brasileiro no domingo (11/4).

(Foto via Aeroin)
A Itapemirim Transportes Aéreos (ITA), empresa aérea que pertence ao Grupo Itapemirim, está consolidando seus planos de estrear serviços aéreos regulares pelo Brasil, colocando seu primeiro avião para voar no território no próximo domingo (11/4).

A companhia fará voos de homologação, que são voos impostos pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para avaliar se será necessária uma ação corretiva do produto aeronáutico aprovado, portanto, passageiros não serão transportados.


De acordo com a programação da ITA juntamente com a ANAC, o jato, que se destaca por suas fortes cores (amarela e preta) sairá de São José dos Campos (SP), que segundo o Portal Aeroin, é o local onde foi pintado, e fará os voos listados (é válido considerar que os voos podem ser alterados sem aviso prévio):

11 de abril – Voo IPM9000

Decola de São José dos Campos (horário não confirmado)

Pousa em Guarulhos às 18h20

Via BP Money

Disco voador, satélite ou avião? Brilho 'veloz' no céu dos EUA deixa dúvidas no ar (VÍDEO)

Um morador de Charlottesville, no estado norte-americano da Virgínia, flagrou em vídeo um objeto voador não identificado (OVNI).


A testemunha estava passeando com seu cachorro quando notou um objeto circular se movendo alto no céu, segundo o site UFO Sightings Daily.

O residente de Charlottesville afirmou não ter escutado nada vindo do misterioso disco voador, algo intrigante, uma vez que a região está habituada à passagem ensurdecedora de helicópteros e outras aeronaves militares.

O vídeo da passagem do misterioso objeto foi registrado após a testemunha ter confirmado com um aplicativo de radar de voo em seu celular que o objeto em causa não era um avião comercial – além disso, esse mesmo aplicativo, chega até mesmo a captar sinais militares, o que também não era o caso.

Ao voltar para casa, o morador checou satélites, se certificando de que não havia nenhum se movendo na trajetória ocidental. O que mais surpreendeu o norte-americano foi a velocidade a que se movia o disco voador, que não era como a de um satélite, mas como a de um avião comercial.

Companhia aérea registra 38 mulheres como crianças e avião voa com sobrecarga

Um voo da TUI Airways Limited (TUI) registrou sobrecarga ao decolar com mais de uma tonelada métrica de peso. Por conta de um erro de software, 38 mulheres passageiras foram classificadas como crianças na hora do embarque, o que causou a diferença na quantidade informada, e o real peso da aeronave.


O caso ocorreu em 21 de julho de 2020 com o Boeing 737-8K5, prefixo G-TAWG, da TUI (foto acima), em um voo do Reino Unido para a Espanha, levando a bordo 167 passageiros e seis tripulantes. 

Na época, o sistema de reservas da companhia foi atualizado durante um período em que as operações da TUI foram suspensas por conta da pandemia. Um equívoco na tecnologia fez com que as listagens internas de passageiros registrassem mulheres como “Ms” (casadas) e crianças como “Miss” (solteiras).

Isso levou à planilha de carga automática do voo a estimar o peso de passageiras com 38 kg cada, que é o peso pré-definido para crianças, em vez de 69 kg, o peso padrão usado para mulheres adultas.


O erro foi classificado como um “incidente sério” pela Agência de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido (AAIB), mas não afetou a segurança do voo de Birmingham para Palma. Apesar de uma discrepância de 1.244 kg entre a massa esperada e a real da aeronave, o voo decolou e não registrou “maiores problemas”.

“Isso significa que a operação segura da aeronave não foi comprometida”, concluiu a AAIB. Mesmo com o erro, a investigação apontou que o avião envolvido no incidente decolou com mais potência nos motores em comparação com o necessário.

Em comunicado oficial, a TUI disse que a “saúde e a segurança dos nossos clientes e tripulantes são sempre a principal preocupação” e que o incidente foi “isolado” e sem “comprometimento”.

Fonte: The Verge via Olhar Digital

Avião que pertence ao 'médium' João de Deus tem problemas ao fazer pouso em Goiânia (GO)

Trem de pouso da aeronave apresentou uma falha, fazendo com que o avião tivesse que pousar de barriga e acabasse saindo da pista.


A aeronave Embraer EMB-810C 'Seneca II', prefixo PT-RCC, que está registrada no nome de João Teixeira de Deus, teve problemas ao realizar seu pouso em um aeroclube de Goiânia na manhã desta sexta-feira, 9.

Aeronave de João de Deus que estava com seu registro de aeronavegabilidade suspenso desde 2019 tem falha em seu trem de pouso e faz pouso de barriga em Goiânia

O avião teria tido uma falha em seu trem de pouso, precisando pousar de barriga e vindo a encostar uma de suas asas no chão, sendo levado para fora da pista. Somente o piloto estava na aeronave e ninguém se feriu.

O avião que teria sido comprado por João de Deus no ano de 2006 está com o seu certificado de verificação de aeronavegabilidade suspenso desde o ano de 2019. Ainda não se sabe o porquê da aeronave estar circulando mesmo assim.