Aconteceu em 2 de abril de 1986: Atentado a bomba no voo 840 da TWA

Em 2 de abril de 1986, o voo 840 da Trans World Airlines era um voo internacional de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, ao Cairo, no Egito, via Nova York, Roma, na Itália e Atenas, na Grécia.

O voo, que se originou em Los Angeles em um Boeing 747, foi transferido para um Boeing 727 em Roma para o restante do voo. 

O Boeing 727-231, prefixo N54340, da TWA (foto acima), fabricado em 1974, e equipado com 3 motores turbofan P&W WJT8D-5, estava encarregado desse voo. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e sete tripulantes.

Após decolar de Roma, Itália, o voo permaneceu sem intercorrências até cerca de 20 minutos antes de pousar em Atenas, na Grécia, quando a aeronave estava a cerca de 11.000 pés. 

Nesse momento, uma bomba escondida sob o assento 10F durante uma etapa anterior do voo, detonou, explodindo e abrindo um buraco de 2m x 1m no lado estibordo da fuselagem na frente da asa.

Quatro passageiros americanos, incluindo um bebê de oito meses, foram ejetados pelo buraco para a morte. As vítimas foram identificadas como Alberto Ospina, um homem colombiano-americano; e Demetra Stylian, 52; a filha dela, Maria Klug, 25, e a neta Demetra Klug, de 8 meses, todas de Annapolis, Maryland. 

Outros sete membros da aeronave ficaram feridos por estilhaços quando a cabine sofreu uma rápida descompressão. No entanto, como a aeronave estava se aproximando de Atenas, a explosão não foi tão catastrófica quanto teria sido em uma altitude maior. 

Foto tirada dentro do avião logo após a explosão

Os restantes 110 passageiros sobreviveram ao incidente quando o piloto Richard "Pete" Petersen fez um pouso de emergência em segurança.

Apenas sete passageiros foram levados ao hospital e apenas três foram mantidos para tratamento. Um deles foi Ibrahim al-Nami, da Arábia Saudita, que disse estar sentado ao lado do homem que foi sugado com sua cadeira.

"Ouvimos um big bang do lado de fora da janela", disse ele, "e então vi o homem ao meu lado desaparecer e me senti sendo puxado para fora." Ele evitou compartilhar o mesmo destino agarrando-se ao assento de sua esposa.

Outro passageiro escapou porque ela deixou seu assento poucos minutos antes para ir ao banheiro. Florentia Haniotakis, uma greco-americana de Ohio, elogiou a tripulação e disse que ela confortou os passageiros durante o pouso de emergência.

Os corpos de três das quatro vítimas foram posteriormente recuperados de uma pista de pouso não utilizada da Força Aérea Grega perto de Argos; o quarto foi encontrado no mar.

Um grupo que se autodenominava 'Unidade Ezzedine Kassam das Células Revolucionárias Árabes' assumiu a responsabilidade, dizendo que o atentado foi cometido em retaliação ao imperialismo americano e confrontos com a Líbia no Golfo de Sidra na semana anterior.

Os investigadores concluíram que a bomba continha meio quilo de explosivo plástico. Quando a bomba foi colocada no chão da cabine, a explosão abriu um buraco para baixo, onde a fuselagem absorveu a maior parte dos danos. 

Suspeita-se que ele tenha sido colocado sob o assento em uma viagem anterior por uma mulher palestina nascida no Líbano, Mai Elias Mansur, uma suspeita de terrorismo ligada ao grupo extremista Abu Nidal, envolvida em uma tentativa abortada de bombardear um avião da Pan American em 1983. A Organização Abu Nidal se dedicava à destruição do Estado de Israel. 

Ela havia viajado no assento 10F em um voo anterior do mesmo Boeing 727. A Sra. Mansur negou veementemente qualquer envolvimento. Após dois anos de investigações infrutíferas, o Departamento de Estado dos EUA disse considerar que ela havia realizado o bombardeio, operando sob as ordens do conhecido terrorista palestino coronel Hawari.

Porém, ninguém nunca foi condenado pelo atentado. Anteriormente, essa organização terrorista havia sequestrado e bombardeado várias outras aeronaves, bem como cometeram vários ataques terroristas em partes do Oriente Médio. 

A aeronave foi substancialmente danificada, mas foi reparada e voltou ao serviço. A TWA pediu concordata em 2001 e foi adquirida pela American Airlines.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e BBC)

Aconteceu em 2 de abril de 1969: Mistério e acobertamento na queda do voo 165 da LOT Polish Airlines

Em 2 de abril de 1969, o Antonov An-24V, prefixo SP-LTF, da LOT Polish Airlines, partiu às 15h20, horário local, para o voo 165, um voo domético na Polônia de 55 minutos, do Aeroporto Okecie, em Varsóvia, com destino ao Aeroporto Balice, na Cracóvia. 

Estavam a bordo da aeronave - segundo o manifesto do voo - 53 passageiros e cinco tripulantes, entre eles o capitão Czesław Doliński.

Um Antonov An-24V similar ao avião acidentado

Às 15h49, o primeiro oficial recebeu instruções para descer a 1.500 metros (4.900 pés) e entrar em contato com a torre de controle Balice após passar por Jędrzejów, a menos de 80 km ao norte de Cracóvia. 

Um radar militar registrou a aeronave naquele momento a 4.000 metros (13.000 pés) de altitude. Os pilotos informaram aos controladores em Okęcie e Balice quando o avião passou por Jędrzejów VOR, mas causaram confusão ao fornecer três tempos de passagem diferentes com alguns minutos de intervalo.

Pouco depois, e antes das 16n00, o capitão (que já havia assumido o controle) chamou Balice, deu sua altitude como 3.700 metros (12.100 pés), recebeu o boletim meteorológico local e então foi instruído a descer para 1.200 metros (3.900 pés).

Às 16h01, a aeronave foi registrada a 2.400 metros (7.900 pés) e descendo. Nos próximos oito minutos, uma série de trocas de rádio ocorreu entre a aeronave e o operador de radar Balice, com o capitão solicitando repetidamente sua correção e relatando problemas com o sinal do farol, e o operador solicitando a posição e altitude da aeronave para ajudar ele encontrar a aeronave na tela do radar. 

Às 16h05, a aeronave foi observada perto de Maków Podhalański, cerca de 50 km depois de Cracóvia, a uma altura de 1.200 metros (3.900 pés). A última transmissão recebida do avião foi, "Vire à esquerda para avançar", às 16h08m17s.

Segundos depois, o contato por rádio foi perdido. O avião posteriormente caiu na encosta norte da montanha Polica, perto de Zawoja, no sul da Polônia, a uma altitude de 1.200 metros (3.900 pés).

O número oficial de 53 mortos continua controverso até hoje. O manifesto do LOT incluiu 53 passageiros e 5 membros da tripulação, mas dois dias após o acidente as agências de notícias polonesas publicaram (com base nas informações do LOT) 46 sobrenomes (parte deles sem endereço ou nome). Entre os passageiros estavam 49 poloneses, 3 americanos e um britânico.

Os primeiros socorristas chegaram ao local do acidente em torno 20 minutos após a queda. A visão foi chocante. Pedaços de corpos de 53 pessoas espalhados por várias centenas de metros quadrados, pendurados em árvores, ficaram presos nos restos do avião. 

A maioria das vítimas teve a barriga rasgada, algumas tinham um corte reto na cintura. Para ajudar na desmontagem do avião, foram necessários maçaricos, que estavam disponíveis no depósito em Sucha Beskidzka. 

A busca por outros materiais foi muito difícil devido à cobertura de neve, que estava a cerca de 1 m no dia 3 de abril, que pode ser vista nas fotos. Testes posteriores mostraram que 2,5 fitas gravando o voo do avião estão faltando.

A história desse voo e seu final dramático nunca foi divulgada ao público. A atmosfera de mistério e eufemismo criada pelas autoridades deu origem a fantásticas conjecturas. O comunicado de várias frases sobre as causas do desastre publicado em 1970 levantou dúvidas mais do que as explicou. A investigação neste caso foi conduzida de forma a encobrir o assunto. O operador do radar foi autorizado a viajar para a Suécia. 

Um esboço realizado por um oficial do KP MO Sucha Beskidzka foi a primeira evidência de manipulação e ocultação de fatos. A descrição na legenda nº XI foi apagada. Uma nota do comandante do posto MO em Zawoja sobre a transferência da "fonte de isótopos Sr-90" para o então Instituto de Física Nuclear de Cracóvia. Todas as informações sobre isso ainda são confidenciais. 

O relatório oficial do acidente, publicado em 1970, atribuiu o acidente à perda de controle pelo capitão. Não foram dadas razões para explicar porque a aeronave, pouco antes do acidente, estava voando em baixa altitude cerca de 50 quilômetros (31 milhas) além de seu destino pretendido.

Muitas das informações conhecidas sobre o acidente vêm de dois artigos de jornal publicados em 1994. Seu autor escreveu que, mesmo 25 anos após o acidente, a maior parte da documentação sobre o acidente permaneceu confidencial.

Os relatos foram baseados nos relatos dos participantes da ação de resgate e de alguns integrantes da comissão de investigação de acidentes que solicitaram o anonimato.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, zswsucha.iap.pl e baaa-acro.com)

Aconteceu em 2 de abril de 1956: Acidente no voo 2 da Northwest Orient Airlines

Na manhã de segunda-feira, 2 de abril de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-30, prefixo N74608, da Northwest Orient Airlines, partiu da pista 20 (hoje inexistente) do Aeroporto Seattle-Tacoma (Sea-Tac) às 08h06,  PST na pista 20 para realizar o voo 2 em direção ao Aeroporto Internacional de Portland e, em seguida, para Chicago e Nova York.

A bordo da aeronave estavam 32 passageiros e seis tripulantes. A decolagem foi tranquila até que o primeiro oficial retraiu os flaps das asas.

Subitamente, a aeronave começou a bater violentamente e também começou a rolar para a esquerda. O capitão acreditava que uma condição de flap de asa assimétrica - quando um conjunto de flaps se retrai, mas o conjunto de flaps da outra asa permanece estendido - se desenvolveu e fez várias tentativas de controlar a aeronave, mas sem sucesso.

O Stratocruiser, prefixo N74608, da Northwest Orient Airlines envolvido no acidente

Acreditando que a aeronave não era aeronavegável, ele considerou retornar ao Sea-Tac ou desviar para a Base Aérea McChord, ao sul de Tacoma, mas o estrondo piorou e o Stratocruiser começou a perder altitude. 

A tripulação decidiu que sua melhor chance seria amerrissar nas águas relativamente rasas e (naquele dia) calmas de Puget Sound, próximo à Ilha Maury, no Point Robinson Light. 

A transmissão de Mayday do primeiro oficial relatando a intenção de amerrissar foi ouvida pelo capitão de um navio da Guarda Costeira e pelo piloto de uma aeronave anfíbia Grumman Albatross da Força Aérea dos EUA. Ambos se prepararam para ajudar a aeronave com problemas.

O capitão baixou a aeronave suavemente às 08h10, a 8,7 km (5,4 milhas) a sudoeste da pista de decolagem, pousando sobre a água. 

Embora tenha enchido rapidamente de água, a cabine de passageiros permaneceu inteira e todos a bordo puderam sair com segurança, a maioria usando suas almofadas de assento como dispositivos de flutuação improvisados. 

Dez minutos após a amaração, o Grumman da Força Aérea pousou na água, bem próximo e lançou vários botes salva-vidas infláveis, mas nem todos os passageiros e tripulantes conseguiram alcançá-los.

Muitos permaneceram nas águas de 6°C de Puget Sound, pendurados nas almofadas dos assentos até serem resgatados cerca de trinta minutos depois pelo navio da Guarda Costeira. 

Quatro passageiros, incluindo um menino de seis anos e sua mãe, e um comissário de bordo não foram recuperados, supostamente tendo sucumbido à hipotermia. 

O Stratocruiser afundou quinze minutos após a amerissagem, ficando a aproximadamente 430 pés (130 m) de profundidade.

Os investigadores da Civil Aeronautics Board (CAB) determinaram que a causa básica do acidente foi um único erro cometido pelo engenheiro de voo. Os motores do Stratocruiser eram resfriados pela abertura de painéis chamados de "flaps de refrigeração" ou "flaps de resfriamento do motor" (também chamados de "guelras do capô") que circundavam a parte traseira do motor e permitiam que o calor se dissipasse quando abertos. 

Os flaps do capô abertos também poderiam interromper o fluxo de ar sobre as asas e, portanto, eram necessários para fechá-los durante as fases críticas do voo, como a decolagem, quando a sustentação máxima era necessária. 

Quando o capitão, durante sua lista de verificação pré-decolagem, chamou "Flaps de arco ajustados para decolagem", o engenheiro de voo respondeu "Preparado para decolagem", mas não a fechá-los. Quando a aeronave decolou e os flaps das asas foram retraídos, a perda de sustentação causada pelos flaps do motor aberto causou o estolamento parcial das asas.

Testes realizados por investigadores do CAB mostraram que um Stratocruiser que decolou com todos os flaps do capô abertos respondeu de forma muito semelhante a um motor desligado; a aeronave poderia ser virada e voada por algum tempo antes de se tornar instável demais para permanecer no ar. 

No entanto, o capitão estava convencido de que o problema fora causado por flaps assimétricos de asas, situação que tornaria perigosa tudo, exceto a mais leve curva, e decidiu manter o rumo sudoeste e a água, com base nessa análise.

O CAB constatou que o comandante havia identificado incorretamente a causa dos problemas de estabilidade e controle da aeronave, mas que era extremamente difícil, senão impossível, para ele ter identificado corretamente o problema, dadas as informações disponíveis, a natureza da emergência que enfrentou, e o momento em que ele teve que tomar a decisão de cavar ou tentar um pouso na Base Aérea McChord ou de volta em Sea-Tac.

O engenheiro de voo foi qualificado em três aeronaves diferentes, mas passou a maior parte do tempo nos outros dois tipos (L-1049 e DC-6). Nos noventa dias anteriores, ele tinha menos de duas horas em um B-377, durante uma verificação de requalificação duas semanas antes. 

Os controles dos flaps do cockpit no B-377 e no L-1049 se movem em direções opostas para o fechamento dos flaps. Na audiência, o engenheiro de voo testemunhou que era possível que ele tivesse movido esses controles na direção errada antes da decolagem, deixando os flaps em sua posição já aberta.

O voo do acidente é conhecido em algumas referências (e no relatório da CAB) como Northwest Airlines Flight 2; na verdade, voou com o nome Northwest Orient Airlines. A Northwest anunciou-se como Northwest Orient Airlines desde o final dos anos 1940 até sua fusão com a Republic Airlines em 1986; a razão social registrada permaneceu "Northwest Airlines", portanto, a designação do relatório CAB está correta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Avião agrícola pega fogo após acidente em Planura (MG)

Acidente ocorreu na cabeceira da pista durante o pouso da aeronave. Piloto não ficou ferido.

Um avião monomotor agrícola Embraer EMB 201A Ipanema que estava pulverizando uma lavoura de cana caiu próximo do aeroporto de Planura, no interior de Minas Gerais, na tarde de quinta-feira (01).

Segundo informações, o piloto estava utilizando a pista do aeroporto de Planura para reabastecer de combustível e veneno. Após decolar a aeronave teria apresentado falha, provocando a queda na cabeceira da pista. O avião ainda se chocou em uma árvore antes de parar.

Após o piloto abandonar os destroços da aeronave, veio a explosão. O piloto não se feriu com gravidade. O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidente Aeronáuticos (Seripa) foi notificado.

Via G1 / Regionalzão / Notícias Colômbia SP

Avião que seguia para manutenção em SP faz pouso forçado em fazenda de Mato Grosso

Piloto conseguiu sair sozinho da aeronave e teve apenas ferimentos leves. Ele disse que saiu do Pará e iria para São Paulo.

Avião de pequeno porte fez um pouso forçado em uma fazenda na noite desta quinta-feira (31)
na zona rural de Castanheira (Foto: Polícia Militar de Mato Grosso/Assessoria)

O avião de pequeno porte Embraer EMB-720C 'Minuano', prefixo PT-ERO, fez um pouso forçado em uma fazenda na noite desta quinta-feira (31) na zona rural de Castanheira, a 779 km de Cuiabá (MT). Segundo a Polícia Militar, o piloto conseguiu sair sozinho da aeronave e sofreu apenas ferimentos leves.

De acordo com o relato do piloto, ele disse que saiu de Itaituba, no Pará, com destino a São Paulo, onde a aeronave passaria por uma manutenção.

(Foto: Polícia Militar de Mato Grosso/Assessoria)

O gerente da fazenda Água Boa foi quem chamou a polícia militar ao perceber que o avião havia caído a 2 km da sede do imóvel. 

Segundo informações, o piloto da aeronave Wagner do Amaral Palmeira pediu na fazenda ajuda regressar até a cidade de Castanheira, onde foi levado e deixado em um hotel. Ele sobreviveu a queda e sofreu apenas escoriações, e estava bem de saúde quando foi localizado pela polícia no hotel.

De acordo com os policiais, uma vistoria foi realizada na aeronave e também no local onde o
avião caiu, mas nada de ilícito foi encontrado (Foto: Polícia Militar de Mato Grosso/Assessoria)

De acordo com os policiais, uma vistoria foi realizada na aeronave e também no local onde o avião caiu, mas nada foi encontrado.

Os militares registraram o boletim de ocorrência na delegacia da cidade. Segundo dados da ANAC, o avião está em situação irregular, com ser Certificado de Aeronavegabilidade cancelado.

Por G1 MT / Repórter em Ação / ANAC

US$ 2,1 bilhões: bombardeiro invisível B-2 é o avião mais caro da história

Um avião invisível aos radares e com mais de 30 anos é a aeronave mais cara já produzida em todo o mundo. Trata-se do bombardeiro Northrop Grumman B-2 Spirit. Foram produzidas 21 unidades do modelo, ao custo de US$ 2,1 bilhões (R$ 10,9 bilhões) cada avião.

O B-2 Spirit tem o design de uma asa voadora e é um dos três modelos de bombardeiros norte-americanos com capacidade de ataque nuclear. A diferença é que ele é o único que consegue voar sendo invisível aos radares. Com isso, ele pode se aproximar do alvo sem ser detectado pelas armas de defesa das forças inimigas.

Criado para atacar a União Soviética

O bombardeiro invisível foi desenvolvido na década de 1980 para a Força Aérea dos Estados Unidos. Naquela época, o mundo ainda assistia à guerra fria e o objetivo era invadir o espaço aéreo soviético para atacar instalações valiosas do inimigo.

Para isso, os norte-americanos queriam um avião capaz de voar longas distâncias carregando uma grande quantidade de carga e que pudesse penetrar no espaço aéreo inimigo sem ser detectado. O B-2 Spirit tem todas essas características.

Lança até 16 bombas nucleares

O bombardeiro pode alcançar 11,1 mil quilômetros sem ser reabastecido ou até 18,5 mil quilômetros após um reabastecimento em voo. A capacidade de carga é de 20 toneladas. O B-2 Spirit pode lançar armas convencionais e termonucleares, como até 80 bombas Mk 82 de 230 quilos ou 16 bombas nucleares B83 de 1.100 kg.

Northrop Grumman B-2 Spirit (Foto: Divulgação)

Fim da Guerra Fria reduziu projeto

O fim da guerra fria reduziu a necessidade de uma grande frota do bombardeiro invisível. No início do projeto, a expectativa era de que 132 unidades fossem produzidas. Após o fim da União Soviética, o congresso norte-americano reduziu a verba do projeto e apenas 21 B-2 Spirit foram fabricados.

Atualmente, 20 bombardeiros do modelo ainda seguem em operação. Em mais de 30 anos, houve a perda de apenas uma unidade, e ainda assim não foi em combate. Em 2008, um B-2 Spirit caiu logo após a decolagem da base aérea em Guam. O avião perdeu o controle por causa de uma falha dos sensores causada por uma forte tempestade.

Usado no Afeganistão, Iraque e em outras guerras

O B-2 já entrou em operação na prática em diversos conflitos militares, como em apoio à Operação Força Aliada, na antiga Iugoslávia; Operação Liberdade Duradoura, no Afeganistão; Operação Iraqi Freedom (Guerra do Iraque) e duas vezes na Líbia em apoio às operações Odyssey Dawn e Odyssey Lightning.

O B-2 estreou em combate operacional durante a Operação Força Aliada. Dois B-2 voaram mais de 31 horas da Base Aérea de Whiteman, no Missouri (EUA), para Kosovo. Eles atacaram vários alvos e voaram de volta aos Estados Unidos. Os B-2 foram responsáveis por menos de 1% do total das missões, mas destruíram 33% dos alvos durante as primeiras oito semanas de conflito.

Recorde de missão mais longa

O avião também detém o recorde de mais longa missão de combate aéreo da história. Em 2001, seis B-2 foram os primeiros a entrar no espaço aéreo afegão para uma missão.

O B-2 fez uma rápida parada de 45 minutos para troca da tripulação com os motores ainda funcionando. Em seguida, voou de volta para o Missouri. No total, foram mais de 70 horas consecutivas em missão.

Northrop Grumman B-2 Spirit (Foto: Divulgação)

O avião invisível

O principal fator que faz do B-2 Spirit o avião mais caro da história é a sua tecnologia para ser invisível ao inimigo. Para dar vida ao B-2, a Northrop Grumman teve que inventar todos os componentes do zero. Essa lista incluía ferramentas, um laboratório de software, materiais compostos, equipamentos especiais de teste e modelagem 3-D e sistemas de computador.

O design aerodinâmico impede que seja detectado pelos radares convencionais. Os radares emitem ondas que são rebatidas por algum objeto no ar e voltam ao receptor. É dessa forma que um avião é visto pelo radar. No caso do B-2, o design interfere no caminho dessa onda, deixando-o invisível.

Material e pintura ajudam na camuflagem

Mas não é só isso. Um avião pode ser detectado no solo pelo calor, ondas eletromagnéticas ou mesmo visualmente pelo rastro deixado com a condensação do ar. O B-2 Spirit consegue passar invisível a tudo isso.

Os materiais utilizados na construção e o tipo de pintura foram feitos para não gerar calor, os equipamentos emitem ondas eletromagnéticas insignificantes e o design do avião não causa condensação do ar. Além disso, o avião pode voar a até 15,2 quilômetros de altura.

Aparece muito em filmes

O B-2 tem 21 metros de comprimento, 5,1 metros de altura e envergadura de 52,4 metros (distância entre as asas), metade do comprimento de um campo de futebol.

Todos esses recursos fazem do Northrop Grumman B-2 Spirit uma estrela também de cinema. Hollywood adora esse avião, que já apareceu em filmes como "Independence Day", "Armageddon", "Homem de Ferro", "Cloverfield", "Airplanes", "Rampage" e, mais recentemente, "Capitã Marvel".

Por Vinicius Casagrande (UOL)

História: 1 de abril de 1960 - Lançado o 1º satélite meteorológico em órbita da Terra

O TIROS-1/Thor-Able 148 é lançado do Complexo de Lançamento 17A em Cape Canaveral,
na Flórida, às 11h40m09s (UTC), em 1 de abril de 1960 (Foto: NASA)

Em 1º de abril de 1960, o TIROS-1, o primeiro satélite meteorológico em órbita da Terra bem-sucedido, foi lançado às 6h40m09s (11h40m09s UTC), do Complexo de Lançamento 17A na Estação da Força Aérea do Cabo Canaveral, em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), a bordo de um foguete de combustível líquido Thor-Able II. O nome do satélite é um acrônimo para Television Infra Red Observation Satellite.

O satélite foi colocado em uma órbita quase circular da Terra baixa com um apogeu de 417,8 milhas (672,4 quilômetros) e perigeu de 396,2 milhas (637,6 quilômetros). Ele ainda está em órbita e circunda a Terra uma vez a cada 1 hora, 37 minutos e 42 segundos. O TIROS-1 permaneceu operacional por 78 dias. Ainda está em órbita.

O TIROS passa por testes de vibração na Divisão de Produtos Astro-Eletrônicos da RCA
em Princeton, New Jersey (Foto: NASA)

O TIROS-1 foi construído em alumínio e aço inoxidável. Ele tinha um diâmetro de 3 pés e 6 polegadas (1,067 metros) e altura de 1 pé e 7 polegadas (0,483 metros). O satélite pesava 270 libras (122,47 quilogramas). Duas câmeras de televisão foram instaladas no satélite. Eles receberam energia elétrica de baterias carregadas por 9.200 células solares. 

As imagens eram armazenadas em fita magnética e transmitidas quando estivessem no alcance de uma estação receptora terrestre. A primeira imagem, que mostrava formações de nuvens em grande escala, foi transmitida no dia do lançamento.

Técnicos montam o satélite meteorológico TIROS-1 no portador de estágio superior Thor-Able (Foto: NASA)

O veículo de lançamento, Thor 148, consistia em um primeiro estágio Thor DM-18A da Douglas Aircraft Company de combustível líquido (baseado no míssil balístico de alcance intermediário SM-75) e um segundo estágio Aerojet Able-II, que foi desenvolvido a partir do foguete Vanguard Series. 

O Thor-Able tinha 91 pés (27,8 metros) de altura e 8 pés (2,44 metros) de diâmetro. Ele pesava 113.780 libras (51.608 kg). O primeiro estágio era movido por um motor de foguete Rocketdyne LR79-7 que queimava RP-1 e oxigênio líquido. O motor produziu 170.560 libras de empuxo (758,689 quilonewtons) e queimou por 165 segundos.

O segundo estágio do Able-II era movido por um motor Aerojet AJ-10 que produzia 7.800 libras de empuxo (34.696 kilonewtons). O propelente era uma combinação hipergólica de ácido nítrico e UDMH (hidrazina). Queimou por 115 segundos.

A primeira imagem da Terra na televisão, transmitida por TIROS-1, em 1º de abril de 1960. A imagem mostra Maine, Nova Escócia, o Golfo de St. Lawrence e o Oceano Atlântico (Imagem: NASA)

Foram lançados dezesseis foguetes Thor-Able de dois estágios. O TIROS-1 foi colocado em órbita pelo último dessa série.

História: 1 de abril de 1959 - Apresentados os sete astronautas do Projeto Mercury

O Mercury 7: Primeira fila, da esquerda para a direita, LCDR Walter Marty Schirra, USN; CAPT Donald Kent Slayton, USAF; LCOL John Herschel Glenn, Jr., USMC; LT Malcolm Scott Carpenter, USN. Fila traseira, da esquerda para a direita, LCDR Alan Bartlett Shepard, Jr., USN; CAPT Virgil Ivan Grissom, USAF; CAPT Leroy Gordon Cooper, Jr., USAF (Foto: NASA)

Os procedimentos de seleção para o Projeto Mercury foram dirigidos por um comitê de seleção da NASA, composto por Charles Donlan, um engenheiro de gestão sênior; Warren North, um engenheiro piloto de teste; Stanley White e William Argerson, cirurgiões de voo; Psicólogos de Allen Gamble e Robert Voas; e George Ruff e Edwin Levy, psiquiatras. 

O comitê reconheceu que as condições incomuns associadas aos voos espaciais são semelhantes às experimentadas por pilotos de teste militares. Em janeiro de 1959, o comitê recebeu e examinou 508 registros de serviço de um grupo de talentosos pilotos de teste, dos quais 110 candidatos foram reunidos. 

Menos de um mês depois, por meio de uma variedade de entrevistas e uma bateria de testes escritos, o comitê de seleção da NASA reduziu esse grupo a 32 candidatos.

Cada candidato passou por exames físicos, psicológicos e mentais ainda mais rigorosos, incluindo radiografias de todo o corpo, testes de roupa de pressão, exercícios cognitivos e uma série de entrevistas enervantes. Dos 32 candidatos, 18 foram recomendados para o Projeto Mercury sem reservas médicas. 

Em 1º de abril de 1959, Robert Gilruth, chefe do Grupo de Tarefa Espacial, e Donlan, North e White selecionaram os primeiros astronautas americanos. Os “Mercury Seven” eram Scott Carpenter, L. Gordon Cooper, Jr., John H. Glenn, Jr., Virgil I. “Gus” Grissom, Walter M. Schirra, Jr., Alan B. Shepard, Jr. e Donald K. “Deke” Slayton.

Aconteceu em 1 de abril de 2011: Buraco na fuselagem e descompressão no voo 812 da Southwest Airlines

Em 1º de abril de 2011, o voo 812 da Southwest Airlines sofreu rápida despressurização enquanto voava a 34.000 pés (10.000 m) perto de Yuma, Arizona, levando a um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Yuma. Duas das 123 pessoas a bordo sofreram ferimentos leves. A aeronave operava o serviço regular doméstico da Southwest Airlines de Phoenix, Arizona, a Sacramento, Califórnia.

Aeronave

A aeronave envolvida era Boeing 737-3H4, prefixo N632SW, da Southwest Airlines, com número de série do fabricante 27707. Ela foi entregue à Southwest em 1996 e no momento do incidente havia completado 48.748 horas e 39.786 ciclos.

O Boeing 737 N632SW, a aeronave envolvida no incidente, vista em 2007

A fuselagem da aeronave foi fabricada nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas, e enviada em duas partes (seções dianteira e traseira) por trem de Wichita para as instalações da Boeing em Renton, Washington, para a montagem final. 

A instalação de Renton então juntou as seções dianteira e traseira da fuselagem, completando um processo de perfuração e rebitagem que tinha sido intencionalmente deixado inacabado na instalação de Wichita, para facilitar a produção em Renton. A área da pele da coroa da fuselagem que falharia neste incidente estava no local do processo de fabricação dividido, onde o trabalho foi parcialmente executado em Wichita e concluído em Renton.

O voo e o incidente

O voo 812 foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor para o Aeroporto Internacional de Sacramento, na Califórnia. Em 1º de abril de 2011, transportava cinco tripulantes e 117 passageiros. 

A decolagem e a subida inicial foram normais. Conforme a aeronave se aproximava de sua altitude de cruzeiro, aproximadamente às 15h58 hora local (22h57 UTC ), enquanto subia através do FL 344 para chegar ao FL360, um estrondo foi ouvido, registrado como um ruído não identificado no gravador de voz da cabine (CVR). De acordo com testemunhas oculares, um dos painéis do teto se desprendeu.

Cerca de dois segundos depois, o capitão anunciou que a pressurização da cabine havia sido perdida e pediu máscaras de oxigênio. Neste ponto, sons de aumento do ruído do vento foram ouvidos no CVR. Máscaras de oxigênio da cabine foram implantadas. 

O capitão declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e recebeu autorização para fazer uma descida de emergência. Os pilotos realizaram uma descida rápida até 11.000 pés (3.353 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para prevenir a hipóxia. 

Neste ponto, os comissários de bordo começaram a transmitir relatórios aos pilotos sobre uma lesão e um "buraco de meio metro" na fuselagem. Os pilotos solicitaram uma nova descida para 9.000 pés (2.700 m) e vetores para o aeroporto mais próximo que pudesse acomodar o 737.

A aeronave pousou sem mais incidentes às 16h23 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma/Aeroporto Internacional de Yuma, no Arizona.

Um comissário de bordo e um funcionário da companhia aérea fora de serviço sofreram ferimentos leves, mas ambos foram tratados no aeroporto. 

O comissário estava tentando fazer uma chamada de interfone para os pilotos ou um anúncio de PA para os passageiros, em vez de colocar imediatamente sua máscara de oxigênio conforme havia sido treinado. Como resultado, ele perdeu a consciência, caiu e bateu na divisória dianteira da cabine, quebrando o nariz. 

Um funcionário da companhia aérea fora de serviço correndo para ajudar o comissário também perdeu a consciência, caiu e recebeu um corte na cabeça. Ambos recuperaram a consciência enquanto a aeronave descia. 

Uma aeronave sobressalente com técnicos de manutenção, equipe de solo e agentes de serviço ao cliente foi despachada de Phoenix para levar os passageiros a Sacramento.

Esta foi a segunda falha estrutural, descompressão rápida e pouso de emergência da Southwest Airlines em dois anos. O voo 2294 da Southwest Airlines, também um 737-300, sofreu um buraco do tamanho de uma bola de futebol na fuselagem em 13 de julho de 2009, em um incidente semelhante. Essa aeronave também fez um pouso de emergência seguro.

Resultado

Foto do orifício de 60 pol. (150 cm) na pele da fuselagem causado pela falha, do relatório do NTSB

A inspeção da aeronave em Yuma revelou que uma seção da pele da fuselagem havia fraturado e aberto, causando a rápida descompressão. A abertura tinha aproximadamente 60 polegadas (150 cm) de comprimento e 8 polegadas (20 cm) de largura. 

A Southwest aterrou 80 de seus Boeing 737-300s para inspeção após o incidente. As aeronaves em solo foram aquelas que não tiveram a pele da fuselagem substituída. 

Cinco aeronaves foram descobertas com rachaduras. A aeronave foi reparada e devolvida ao serviço. Em 3 de abril de 2011, a Boeing desenvolveu um Boletim de Serviço para a inspeção de aeronaves semelhantes.

Em 5 de abril de 2011, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência (AD) exigindo que os operadores das aeronaves 737 séries 300, 400 e 500 aumentem a frequência das inspeções de juntas de volta em fuselagens de alto ciclo de voo. 

A DA exige que as aeronaves com mais de 30.000 ciclos sejam inspecionadas em até 20 dias após o recebimento da DA, ou ao atingir 30.000 ciclos. Para aeronaves com mais de 35.000 ciclos, a inspeção é necessária dentro de 5 dias. 

O AD também exige inspeções periódicas das mesmas juntas a cada 500 ciclos para aeronaves com mais de 30.000 ciclos. O AD refere-se a uma gama de fuselagens, números de linha 2553-3132 inclusive, totalizando 580 aeronaves. 

Do total de 580 aeronaves, apenas 175 atendiam ao requisito de 30.000 ciclos à época da emissão do AD, sendo 80 delas operando nos Estados Unidos. O AD da FAA é eficaz apenas para a parte daqueles que estão registrados nos Estados Unidos, uma vez que a FAA só pode determinar tais mudanças nos Estados Unidos. Os países com acordos de aeronavegabilidade de reciprocidade também seguirão o AD, mas outras nações não são obrigadas a aderir à decisão. 

Como resultado do incidente, a FAA investigou as técnicas de fabricação da Boeing para descobrir se elas tinham ou não qualquer relação com a causa da falha. A aeronave incidente não foi considerada como tendo um grande número de ciclos. A Boeing cooperou com a FAA na investigação.

A Air New Zealand inspecionou todos os quinze de seus 737-300s e a Qantas inspecionou quatro de seus 21 737-400s. Vários dos trinta e sete 737-400s operados pela Malaysia Airlines também foram inspecionados.

Entrevistas pós-incidente mostraram que o comissário de bordo ferido havia superestimado seriamente seu tempo de consciência útil, e o NTSB renovou sua crítica ao tempo excessivamente otimista da FAA de tabelas de consciência úteis e requisitos de treinamento.

Investigação

A Federal Aviation Administration enviou um inspetor para Yuma. O National Transportation Safety Board abriu uma investigação sobre o incidente. A inspeção do rasgo de 1,5 m de comprimento revelou evidências de fadiga pré-existente. O rasgo estava ao longo de uma junta de colo. 

Em março de 2010, trincas foram encontradas e reparadas no mesmo local da aeronave incidente. A causa foi determinada como um erro de fabricação datado de quando a aeronave foi construída.

Na cultura popular

Os eventos do incidente foram documentados em um episódio da segunda série do Aircrash Confidential intitulado "Maintenance Failure".

O evento foi referenciado em um segmento Weekend Update do 'Saturday Night Live' no episódio 19 da temporada 36. Kristin Wiig interpretou uma comissária de bordo chamada Shelly Elaine (vídeo abaixo).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 1 de abril de 2009: A queda do helicóptero da Bond Offshore no mar da Escócia

Pouco antes das 14h de 1º de abril de 2009, o voo 85N da Bond Offshore Helicopters caiu 11 milhas náuticas (20 km) a nordeste de Peterhead, na Escócia, no Mar do Norte, enquanto retornava de uma plataforma de petróleo BP no campo petrolífero Miller, 240 km (150 milhas) a nordeste de Peterhead.

O acidente matou todas as dezesseis pessoas a bordo. O voo foi operado usando o Eurocopter AS332L2 Super Puma Mk 2, prefixo G-REDL, pertencente à Bond Offshore Helicopters (foto abaixo). A causa do acidente foi a separação do rotor principal após uma falha catastrófica da caixa de engrenagens.

O helicoptero envolvido no acidente

O helicóptero foi pilotado pelo Capitão Paul Burnham e pelo copiloto Richard Menzies, ambos trabalhando para a Bond Offshore Helicopters. A maioria das vítimas eram funcionários da KCA Deutag Drilling.

Bond também operou um helicóptero Eurocopter EC225 LP muito semelhante que caiu no Mar do Norte em 18 de fevereiro de 2009, no qual todos os 18 a bordo foram resgatados.

O acidente de helicóptero mais sério no Mar do Norte foi o acidente do Chinook da British International Helicopters em 1986, quando um Boeing 234 Chinook caiu, matando 45 pessoas.

A busca por sobreviventes foi cancelada na noite de 2 de abril, as equipes de resgate admitiram que não havia chance de encontrar ninguém vivo, e o navio de pesquisa sísmica Vigilant voltou a Peterhead em 4 de abril. Os oito corpos encontrados poucas horas após o acidente foram levados para Aberdeen e depois para um necrotério da polícia.

As vítimas do acidente com o helicóptero

O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) fretou o Vigilant para sua investigação inicial, que chegou ao local em 3 de abril, transportando equipamento de sonar especializado para localizar os destroços no fundo do mar. Nenhum sinal de beacon EPIRB foi relatado.

A Polícia de Grampian afirmou na noite de 4 de abril que tinha identificado os oito corpos que foram inicialmente recuperados da superfície do mar. Uma segunda embarcação, a Embarcação de Apoio ao Mergulho Bibby Topaz , foi afretada para auxiliar o trabalho e partiu de Peterhead no dia 4 de abril, para recuperar os oito corpos restantes que não foram encontrados na superfície, bem como destroços e voz e voo da cabine gravadores de dados.

Os destroços do Super Puma foram localizados no fundo do mar a 100 m (330 pés) pelo Bibby Topaz. Os oito corpos restantes foram recuperados de dentro da fuselagem. O FDR/CVR combinado foi recuperado e enviado para a sede da AAIB em Farnborough para análise, assim como todos os destroços.

A AAIB convidou o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA), a Eurocopter, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido a participarem. O AAIB divulgou uma terceira declaração à imprensa em 4 de abril de 2009 afirmando que o trabalho para recuperar os destroços do G-REDL estava continuando.

Em 11 de abril, a AAIB divulgou seu relatório inicial sobre o acidente, no qual afirmava que a causa imediata do acidente foi uma "falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal" e o conseqüente desprendimento do rotor principal. Três recomendações de segurança foram feitas, a primeira das quais foi que todos os helicópteros Super Puma deveriam receber verificações adicionais no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal.

Em 17 de abril, o AAIB divulgou um segundo relatório observando que fragmentos metálicos da caixa de câmbio foram detectados 34 horas de voo antes da queda do helicóptero. No entanto, "nenhum sinal de falha incipiente na caixa de câmbio foi detectado". Em resposta, a EASA ordenou uma inspeção "urgente" das caixas de engrenagens do AS332L2 Super Puma e do EC225LP Super Puma. Os operadores de helicópteros foram atribuídos a 24 de abril para concluir as inspeções.

A plataforma de gás BP Miller no Mar do Norte. O helicóptero estava voando daqui para o continente quando caiu

Em 16 de julho, a AAIB publicou o Boletim Especial AAIB: 5/2009 detalhando o progresso na investigação, incluindo duas outras recomendações de segurança 2009–74 e 2009–75. Estes, respectivamente, solicitaram à EASA que revisse com urgência os manuais sobre detecção de partículas magnéticas e inspeção de engrenagens planetárias.

Em 24 de novembro de 2011, a AAIB publicou seu Relatório Formal 20/2011 sobre o acidente. A causa do acidente foi atribuída à falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal como resultado de uma fratura por fadiga de uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal.

Além disso, a investigação identificou três fatores contribuintes:

1. As ações tomadas após a descoberta de uma partícula magnética no detector de chip do módulo epicicloidal em 25 de março de 2009, 36 horas de voo antes do acidente, resultaram no não reconhecimento da partícula como um indício de degradação da engrenagem planetária de segundo estágio, que subsequentemente fracassado.
2. Após 25 de março de 2009, os métodos de detecção existentes não forneciam nenhuma indicação adicional da degradação da engrenagem planetária de segundo estágio.
3. O anel de imãs instalado nas caixas de engrenagens do rotor principal AS332 L2 e EC225 reduziu a probabilidade de detecção de detritos liberados do módulo epicicloidal.

Dezessete recomendações de segurança foram feitas como resultado da investigação.

Em 13 de março de 2014, um inquérito oficial do governo do Reino Unido concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se os procedimentos de manutenção tivessem sido seguidos corretamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e BBC)

Aconteceu em 1 de abril de 1970: Acidentes com aviões da Royal Air Maroc e da Antonov

Acidente da Royal Air Maroc

Em 1 de abril de 1970, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo CN-CCV, da Royal Air Maroc (foto acima), com 76 passageiros e seis tripulantes, estava completando um voo de Agadir a Paris com escala intermediária em Casablanca. Na abordagem final, a tripulação encontrou problemas técnicos pouco claros quando o avião perdeu altura e caiu 2 km antes da cabeceira da pista 35. A aeronave foi destruída e 61 ocupantes morreram, enquanto outros 21 ficaram feridos. Cinco dos mortos eram membros da tripulação.

Acredita-se que a aproximação final foi continuada abaixo do planeio como resultado de vários problemas. Durante a descida, o alarme de incêndio conectado ao motor certo soou na cabine e o engenheiro de voo imediatamente ligou toda a potência das bombas hidráulicas do motor que o capitão estava desligando, o que bloqueou as ações de transferência até que a fonte de alimentação fosse ligada o motor esquerdo seria reativado. No impacto, os controles começaram a funcionar novamente, mas era tarde demais para o piloto em comando esperar a recuperação.

Acidente da Aeroflot

Um Antonov similar ao avião acidentado

Em 1 de abril de 1970, o Antonov An 24B, prefixo CCCP-47751, operado pela Aeroflot, levando 40 passageiros e cinco tripulantes, realizando o voo 1661, decolou de Novosibirsk, na Rússia, às 03h42 em um voo doméstico para Krasnoyarsk.

Às 04h07, a uma altitude de 5400 metros, o avião colidiu com um balão meteorológico de radiossonda do Serviço de Hidrometeorologia. A seção do nariz do avião foi cortada e o An-24 entrou em uma descida descontrolada.

A uma altitude de 2.000 metros, o avião começou a se desintegrar. Partes da aeronave pegaram fogo e caíram em terras agrícolas. foi destruído quando caiu perto de Toguchin, na região de Novosibirsk, na Rússia. Todos os 40 passageiros e cinco membros da tripulação morreram no acidente.

Um time jovem de hóquei no gelo, voando para um jogo no torneio Golden Puck, morreu no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de abril de 1956: Queda do voo 400 da TWA na aproximação para o aeroporto de Pittsburgh

Em 1 de abril de 1956, o avião Martin 4-0-4, prefixo N40403, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), estava operando o voo 400, entre os aeroportos de Pittsburgh e Newark, nos EUA, com 33 passageiros e três tripulantes a bordo.

O voo 400 era para ser um voo IFR para o Aeroporto Internacional de Newark (EWR) em Newark, NJ. Neste voo em particular, o primeiro oficial estava no assento esquerdo, enquanto estava sendo verificado pelo capitão. 

Quando a aeronave decolou, uma guinada acentuada foi experimentada enquanto o primeiro oficial reduzia a potência a uma altitude de aproximadamente 100 pés (30 m). Quase imediatamente, a luz de advertência de incêndio do motor número um se acendeu; no entanto, o alarme de incêndio nunca soou. 

Neste ponto, acredita-se que o primeiro oficial tenha acelerado o motor número um. O capitão apenas notou a perda de potência mostrada pelo medidor BMEP, mas nunca viu a luz de aviso de incêndio. Ele puxou a mistura para o ponto de corte inativo. 

Quando o primeiro oficial estendeu a mão para o botão de embandeiramento manual, o capitão o deteve. O capitão indicou que o dispositivo autofeather seria do motor nº 1. 

Isso nunca aconteceu, devido à alavanca do acelerador ser retardada para uma posição à ré dos interruptores que armam o sistema de embandeiramento automático. A hélice do motor nº 1 criou arrasto suficiente, fazendo com que a aeronave continuasse a guinar para a esquerda. A apenas 515 m do final da pista, às 19h20, a aeronave caiu na decolagem no Aeroporto Internacional de Greater Pittsburgh.

Vinte e duas das 36 pessoas a bordo da aeronave, incluindo um membro da tripulação, morreram no acidente. A aeromoça morreu, enquanto outros 14 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.

O aviso de incêndio parece ter sido causado por uma falha na braçadeira do conector de exaustão. Gases de exaustão quentes foram soprados diretamente em um detector de superaquecimento.

A causa provável do acidente foi determinada como: "Ação de emergência descoordenada no curtíssimo tempo de que a tripulação dispunha, o que gerou uma configuração de aeronave com arrasto intransponível".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro.com e ASN)

O helicóptero Ingenuity já se "desdobrou" em Marte para o 1º voo; veja o vídeo

O pequeno helicóptero Ingenuity, que fez uma longa viagem até Marte preso ao rover Perseverance, pode realizar sua primeira tentativa de voo em breve. Enquanto o grande dia não chega, o helicóptero segue se "soltando" da parte inferior do rover Perseverance, que é onde ele ficou para se manter protegido. Agora, o Ingenuity já está com as pernas suspensas sobre a superfície de Marte e pode realizar seu primeiro voo no início de abril, provavelmente no dia 8.

Em um vídeo publicado recentemente pela NASA, é possível ver o Ingenuity sendo desdobrado enquanto continua preso à parte inferior do rover. O processo para abri-lo levou quase uma semana e foi iniciado com o Ingenuity sendo liberado da “barriga” do Perseverance. De pouco a pouco, ele foi posicionado até ficar na horizontal e, agora, o helicóptero já está com as pernas montadas e suspensas sobre o solo marciano. O vídeo foi feito pelo instrumento SHERLOC, equipado com a câmera WATSON (Wide Angle Topographic Sensor for Operations and eNgineering).

Confira:

Swing low, sweet helicopter...@NASAPersevere is slowly and carefully deploying the #MarsHelicopter, Ingenuity. The tech demo is currently unfolding from its stowed position and readying to safely touch down on the Martian surface. See upcoming milestones: https://t.co/TNCdXWcKWE pic.twitter.com/3AyaiHOH2k

— NASA JPL (@NASAJPL) March 30, 2021

Agora, o rover Perseverance vai levar o Ingenuity para sua “base de voo”, que será uma área de 10 m² de extensão selecionada cuidadosamente para ser o mais segura o possível para a aeronave — ou seja, o local será plano e sem obstáculos. Quando este local for encontrado, o rover irá posicionar o Ingenuity e se afastar enquanto ele carrega suas baterias de energia solar. Enquanto isso, a equipe da missão vai realizar alguns testes para verificar se está tudo preparado para a tentativa de voo.

Como o Ingenuity é uma demonstração de tecnologia, ele não irá realizar estudos científicos no Planeta Vermelho. Sua missão é testar uma nova tecnologia para realizar os primeiros voos autônomos em outro mundo, o que poderá proporcionar ainda mais formas de explorar o Sistema Solar. Para isso, a equipe precisa garantir que o helicóptero vai conseguir se manter aquecido durante as noites marcianas, além de se carregar autonomamente com os painéis solares.

Além disso, eles vão verificar também se as quatro pernas do Ingenuity ficaram firmes na superfície da cratera Jezero, se o Perseverance está a cinco metros de distância e se a comunicação entre o helicóptero, o rover e a equipe está acontecendo corretamente. Durante a primeira tentativa de voo, o helicóptero deverá subir a até 3 metros de altitude durante cerca de 30 segundos, para pousar suavemente no solo. Após isso, dependendo dos resultados, a equipe poderá aproveitar a janela de 30 dias marcianos — que equivale a 31 dias na Terra — para realizar outros voos e até arriscar algumas manobras, com o Perseverance acompanhando tudo à distância.

Fonte: CanalTech com Space.com

Polícia intercepta helicóptero e prende piloto de facção criminosa

Wilson Junior era procurado pela Justiça por trafico de drogas e estava fazendo aulas de aperfeiçoamento.

Megaoperação da polícia de São Paulo bota na cadeia um piloto suspeito de pertencer a maior facção criminosa do estado. Os agentes interceptaram o foragido da Justiça em pleno voo, durante um treinamento de pilotagem de helicóptero.

Via R7