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De acordo com o relatório final do National Transport Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos, o acidente de helicóptero que resultou na morte do jogador de basquete Kobe Bryant, sua filha de 13 anos Gianna e seis outras pessoas em 26 de janeiro de 2020 foi causado por decisões erradas do piloto Ara Zobayan, que também não sobreviveu ao acidente, e uma potencial “pressão auto-induzida” para satisfazer seu famoso passageiro.
Pouco depois de o piloto anunciar que subiria a 4.000 pés (1.200 metros) para se elevar acima da espessa neblina ambiente, o helicóptero Sikorsky S-76B, registrado N72EX (foto abaixo), fez uma curva à esquerda e mergulhou em uma colina perto de Calabasas, Califórnia.
"Esta manobra é consistente com o piloto experimentando desorientação espacial em condições de visibilidade limitada", disse Sumwalt. "Ele perceberia incorretamente que o helicóptero estava subindo quando estava descendo."
Os especialistas também apontam para a opção do piloto em não registrar um plano de voo de emergência e não pousar em um aeroporto mais próximo para aguardar o fim das más condições climáticas. Esse julgamento pode ter sido causado pela "pressão auto-induzida do piloto para atender às necessidades de viagem do cliente".
Destroços do helicóptero de Kobe Bryant no morro onde ocorreu o acidente que vitimou o astro do basquete (Foto: NTSB/Handout via Reuters)
Nenhuma pressão externa sobre o piloto para completar o voo, seja por Bryant, ou pela empresa, foi encontrada pelo NTSB. A investigação não encontrou qualquer mau funcionamento ou falha do helicóptero.
Apesar de sua experiência (mais de 8.500 horas de voo visual, incluindo 1.250 no helicóptero Sikorsky S-76), a decisão do piloto de continuar "a voar à vista em condições meteorológicas por instrumentos, o que resultou em sua desorientação espacial e perda de controle, levou ao Acidente fatal."
Vanessa Bryant, viúva do jogador, havia entrado com uma reclamação após o acidente contra a Island Express, a operadora do helicóptero, por permitir que o voo ocorresse apesar do nevoeiro. No entanto, o NTSB concluiu que, apesar das más condições meteorológicas, a visibilidade era boa o suficiente para permitir ao piloto voar à vista enquanto mantinha contato com o solo.
O piloto do helicópeto Ara Zobayan, que também morreu no acidente
Do outro lado, a defesa contratada pelo irmão de Ara Zobayan acusa os tripulantes da aeronave de responsabilidade pela fatalidade, uma vez que estes foram alertados sobre as difíceis condições de voo.
A LATAM Airlines Argentina encerrou oficialmente todas as operações após 15 anos de operação fora de Buenos Aires. As operações foram interrompidas por um período indefinido no verão passado devido à pandemia de COVID-19.
A LATAM Argentina é a primeira subsidiária do Grupo LATAM que finalmente encerrará as operações de voo depois que todas as negociações sobre uma possível continuação não tiverem sido bem-sucedidas.
A empresa atendeu principalmente rotas de curto e médio curso na América do Sul e quatro rotas internacionais para Miami, São Paulo, Santiago e Lima com uma frota de Airbus A320s e Boeing 767s.
Com o fim da LATAM Argentina, apenas a companhia aérea Aerolineas Argentinas permanece na Argentina como uma grande companhia aérea, que se mantém viva com auxílios estatais. O governo da Argentina já investiu mais de US $ 500 milhões na transportadora estatal.
Em comunicado, a LATAM Airlines Argentina disse:
“O impacto gerado pela pandemia no braço argentino e a impossibilidade de se chegar a vários acordos necessários para fazer frente à situação atual geraram um cenário extremamente complexo onde não foi possível criar um projeto viável e sustentável.”
LATAM Argentina já negociou acordos de saída com seus funcionários. A companhia aérea assinou 1.500 acordos individuais de aposentadoria antecipada.
“Há 15 anos, a LATAM Airlines Argentina contribui para o desenvolvimento e a conectividade da Argentina, transportando 3,1 milhões de passageiros no ano passado e semanalmente uma média de 270 toneladas de carga de exportação. E 290 toneladas de produtos importados”, disse a controladora.
Um relatório preliminar do acidente com o voo da Sriwijaia Air, ocorrido em 9 de janeiro e que matou 62 pessoas, apontou "anomalias" na aeronave nos momentos que antecederam a queda no mar de Jacarta, na Indonésia.
O documento de 30 páginas foi divulgado nesta quarta-feira (10) pelo KNKT, o comitê de investigação de acidentes aéreos no país, e ainda mostrou que alguns dos equipamentos que deram problema haviam passado por manutenção poucos dias antes do acidente.
Segundo o relatório, as informações da caixa-preta que registra os dados técnicos do voo (FDR) mostram que, menos de um minuto antes da última comunicação, "à medida que a aeronave subia além de 8.150 pés, o manete do motor esquerdo começou a reduzir, enquanto a posição do manete do motor direito ficou na posição".
"Os dados da FDR mostram também que o motor esquerdo N1 estava diminuindo enquanto o da direita permaneceu inalterado", diz o documento. Nove segundos depois, o piloto conversou com o controlador aéreo para fazer uma pequena mudança de rumo para evitar as condições climáticas adversas, em solicitação aprovada. Mais 10 segundos e o controlador pediu que o piloto se estabilizasse e não subisse até os 11 mil pés para evitar uma outra aeronave que fazia a mesma rota - em informação lida pelo piloto.
De acordo com o relatório, "às 14:39:54, o controlador instruiu o SJY182 às 14:39:59. Essa foi a última transmissão por rádio gravada pelo voo". Segundo os dados, o avião conseguiu subir apenas até os 10.900 pés. A partir de então, as análises começam a apontar as mesmas "anomalias" técnicas dos motores e, às 14:40:10, o piloto automático foi desativado e "cerca de 20 segundos depois, a FDR parou de gravar".
Além das informações obtidas do voo, o relatório aponta que a aeronave passou por manutenções no autothrottle em 3 e 4 de janeiro, com o problema corrigido em 5 do mesmo mês. Pouco antes, em 25 de dezembro, um outro problema no indicador de velocidade havia sido detectado e resolvido em 4 de janeiro.
Ainda conforme o documento, para para determinar as causas do acidente, ainda serão mantidas as buscas pela outra caixa-preta da aeronave e será necessária fazer toda uma revisão dos dados de manutenção bem como do treinamento dos pilotos.
O Boeing 737-500 deveria fazer um voo entre Jacarta e Pontianak em cerca de uma hora e meia, mas caiu cerca de quatro minutos após a decolagem, ocorrida às 14h36 (hora de Brasília). Na aeronave, estavam seis tripulantes e 56 passageiros.
Liés Carvalho, de 67 anos, despareceu na última quarta-feira (3), enquanto sobrevoava a região de Surucucu.
Piloto Liés Carvalho, 67 anos (Foto: Arquivo Pessoal)
O piloto Liés Carvalho, de 67 anos, foi encontrado morto na tarde dessa terça-feira (9), na Serra da Estrutura, em Mucajaí, ao Norte de Roraima. A informação foi divulgada pelo Corpo de Bombeiros, que auxiliava nas buscas pela vítima.
Liés Carvalho despareceu na última quarta-feira (3), enquanto sobrevoava a região de Surucucu, na Terra Indígena (T.I) Yanomami. Ele estava sozinho a bordo da aeronave.
Além dos Bombeiros, equipes da Polícia Militar (PM), da Força Aérea Brasileira (FAB) e da empresa Voare Táxi Aéreo, proprietária do avião, também ajudaram no resgate. Agora, a força-tarefa planeja de que forma o corpo será retirado do local.
"A força-tarefa montada para localizar o piloto, trabalha agora no plano de evacuação do corpo, que pode ocorrer de duas maneiras, pelo ar, ou parte do trajeto terrestre até o ponto de lançamento das equipes e depois aéreo", diz a nota divulgada pelos Bombeiros.
Aeronave desaparecida
O avião pilotado por Liés partiu às 11h10 da quarta (3) do aeródromo Pouso da Águia (SWPD), no município do Cantá, com destino à comunidade indígena Paapiu, mas perdeu contato com a base de controle por volta de 12h29. O monomotor era um modelo Cessna 206, prefixo PT KVW.
Cessna 206, prefixo PT KVW (Foto: Divulgação)
A aeronave fazia o transporte de cargas e insumos das equipes de saúde do Distrito Sanitário Especial Indígena Yanomami (DSEI-Y), via contrato.
De acordo com a Voare Táxi Aéreo, o avião foi localizado na última quinta-feira (4), no topo de uma montanha, mas a condição climática dificultava o acesso à região para a realização do resgate do piloto.
Coalizão liderada pela Arábia Saudita afirma que rebeldes houthis lideraram ataque no Aeroporto Internacional de Abha, causando incêndio em uma aeronave civil.
Foto do Airbus A320-214, HZ-FAB, da Flyadeal, atingido no aeroporto na Arábia Saudita hoje. (Foto: Divulgação/ Ministério de Mídia da Arábia Saudita / AFP)
Nesta quarta-feira (10), um grupo de rebeldes houthi do Iêmen alvejaram o Aeroporto Internacional de Abha, no sudoeste da Arábia Saudita, fazendo com que um avião civil na pista pegasse fogo, informou a televisão estatal saudita Al-Ekhbariya TV, reportou a agência AP News.
Os bombeiros já conseguiram controlar o incêndio e no momento não há dados sobre possíveis vítimas do ataque.
"Aconteceu um ataque terrorista covarde da milícia houthi no Aeroporto Internacional de Abha [...]. Um avião civil dentro do aeroporto foi exposto a um incêndio que já foi controlado", disse a Al-Ekhbariya TV citada pela mídia.
O Airbus A320-214, HZ-FAB, da Flyadeal, atingido hoje, em voo em 21.10.17 (Foto: JetPhotos)
Os houthis assumiram a responsabilidade pelo ataque logo depois, com o porta-voz militar, Yehia Sareai, dizendo que o grupo usou quatro drones carregados de bombas para atingir o aeroporto.
"Essa seleção de alvos vem em resposta ao contínuo bombardeio aéreo e ao cerco brutal ao nosso país", disse Sareai, observando que os houthis consideram o aeroporto um alvo militar e não civil, segundo a mídia.
O coronel Turki al-Maliki, porta-voz da coalizão militar liderada pelos sauditas que lutava no Iêmen, condenou o ataque como uma "tentativa sistemática e deliberada de alvejar civis".
O Aeroporto Internacional de Abha, na Arábia Saudita (Foto: Reprodução)
O ataque no final da tarde desta quarta-feira (10), foi o primeiro a impactar uma aeronave civil nas instalações do aeroporto, embora a extensão dos danos permaneça desconhecida. Sites de rastreamento de voos mostraram voos atrasados e cancelamento de decolagem e pouso em Abha.
Um vídeo que circula nas redes sociais mostram o exato momento em que Aeronave modelo Cessna 210 caiu, na tarde desta terça-feira (9), em propriedade da Base Aérea, na cidade de Luque, no Departamento Central do Paraguai.
No avião que pertence à Força Aérea daquele país estavam oito pessoas. Sete morreram durante a queda e um deles foi socorrido e segue internado.
Segundo informações da Força Aérea Paraguaia, o avião havia partido de Fuerte Olimpo, onde os militares fariam um inspeção do aeroporto local. A queda ocorreu momentos antes de pousar no Aeroporto Silvio Pettirossi, principal terminal do Paraguai.
Após a queda, a aeronave pegou fogo e equipes de combate a incêndio foram mobilizadas para controlar as chamas.
Operação para levar o Boeing 727 de Porto Alegre até a Serra deve ocorrer na próxima semana.
A sucata de um Boeing 727 da Viação Aérea Rio-Grandense (Varig) arrematada em um leilão por ex-funcionários da companhia irá virar peça de museu. Em parceria com investidores da Serra, um empreendimento turístico dedicado a homenagear a história da companhia será erguido às margens da RS-235, em Nova Petrópolis. O transporte da fuselagem está previsto para a quinta-feira da semana que vem (18).
— Ele era um pássaro que agora vai virar uma estrela. A ideia do memorial é preservar e contar a história de uma empresa nascida aqui no Rio Grande do Sul e que foi aos quatro cantos do mundo representando muito bem o Brasil — opina Oscar Bürgel, 68 anos, presidente da Associação VarigVive e ex-engenheiro de voo da companhia.
O avião está sendo desmontado em um terreno anexo ao aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. O modelo com três motores, de matrícula PP-VLD, foi o terceiro a operar no Brasil a partir da década de 1970. Parado desde 2006, o Boeing 727 apresenta as marcas do tempo, como a pintura deteriorada. Apesar disso, o modelo conserva instrumentos e painéis. O trijato não tem poltronas, já que era utilizado no transporte de cargas.
O transporte da fuselagem, de cerca de 36 metros de comprimento, deverá chamar atenção de quem utiliza a BR-116 na próxima semana. A operação para carregar o avião deverá ter início durante a madrugada. Serão dois guinchos que irão suspender o corpo da aeronave para colocá-la em um caminhão. Por estar próximo da pista, o carregamento só poderá ocorrer a partir das 2h, quando não há mais voos operando no Salgado Filho.
A aeronave também irá cruzar pelo centro de Nova Petrópolis, já que será levada até o interior do município. O Boeing 727 ficará, por enquanto, em um terreno ao lado do espaço definido para a instalação do memorial, entre o bairro Vale Verde e a Linha Imperial. A previsão é de que as obras do empreendimento comecem ainda neste ano. A escolha por Nova Petrópolis foi anunciada pela Associação VarigVive e pelo Grupo H2 no final do mês passado. Para o prefeito Jorge Darlei Wolf, o memorial representa um acréscimo ao setor turístico do município.
— Estamos recebendo um lindo capítulo da história da aviação nacional. Auxiliamos na busca de parceiros na cidade e não mediremos esforços para que esse projeto caminhe da melhor forma possível — disse o prefeito.
O avião será recuperado e pintado com as cores originais. Os planos do memorial incluem ainda uma exposição dos trajes dos comissários de bordo, além de motores e outros objetos que levavam a marca da companhia gaúcha.
A história do VLD
O modelo Boeing 727 começou a ser visto no céu do Brasil em outubro de 1970, quando a Varig adquiriu suas quatro primeiras unidades, vindas diretamente da fábrica da Boeing. A unidade que será exposta em Nova Petrópolis voou com passageiros até agosto de 1989, quando foi convertida em cargueiro. Em julho de 1999, sofreu danos quando ocorreu uma explosão durante manutenção no hangar 4 da área industrial da Varig, no Salgado Filho.
O avião foi recuperado e continuou voando para a companhia até novembro de 2000, quando foi transferido para a VarigLog. Na subsidiária de cargas, operou até dezembro de 2006, quando foi estocado no pátio da área de manutenção da companhia.
Fonte: gauchazh.clicrbs.com.br - Fotos: André Ávila / Agência RBS
No dia 10 de fevereiro de 2011, um avião irlandês operando um voo regular entre Belfast e Cork repentinamente capotou e caiu enquanto tentava dar uma volta em mau tempo. O avião derrapou da pista de cabeça para baixo, matando 6 das 12 pessoas a bordo - um grande desastre aéreo para a Irlanda, que tem um histórico de segurança estelar.
Mas à medida que os investigadores tentavam reunir as circunstâncias que levaram ao acidente, eles começaram a descobrir uma rede complicada de empresas incompletas por trás da "companhia aérea" e suas operações.
Na verdade, não parecia haver nenhuma companhia aérea; em vez disso, havia algum tipo de monstro de Frankenstein composto de entidades separadas, cada uma concordando em gerenciar algum aspecto da operação.
Tornou-se claro que, com essa difusão de responsabilidade, a segurança havia sido deixada de lado. As violações regulamentares foram galopantes em áreas que vão desde limites de tempo de serviço de voo à organização da empresa para treinamento de pilotos. A escala da bagunça era impressionante.
Como pode uma companhia aérea tão perigosa passar despercebida pelas autoridades? E esse modelo de negócio de “buraco negro” estava de alguma forma conectado ao acidente?
O voo 7100 da Manx2 foi um voo internacional regular de Belfast, Irlanda do Norte, para Cork, na Irlanda. A Manx2.com oferecia vários voos curtos para destinos no Reino Unido, Irlanda e sua base operacional na Ilha de Man usando uma frota mista de pequenos aviões comerciais com menos de 20 assentos.
O Swearingen SA227-BC Metro III EC-ITP da manx2.com envolvido no acidente
Entre eles estava um Fairchild SA-227 Metro III, prefixo EC-ITP (foto acima), um avião turboélice comum comumente conhecido como Metroliner. Foi este avião que chegou a Belfast na manhã do dia 10 de fevereiro de 2011 para operar o voo 7100 para Cork.
Programados para fazer a rota naquele dia estavam o capitão Jordi Sola Lopez, da Espanha, e o primeiro oficial Andrew Cantle, da Inglaterra. Lopez tinha apenas 1.800 horas de voo no total, baixo para um capitão, e estava voando como capitão sem supervisão por apenas quatro dias.
Cantle era ainda menos experiente, com apenas 539 horas totais; ele havia sido contratado há pouco mais de uma semana e acabara de sair do treinamento. Na verdade, ele ainda não havia completado todas as verificações de linha exigidas por lei e deveria estar voando com um capitão de treinamento, mas a companhia aérea havia começado a programá-lo em voos regulares com tripulações regulares.
Em Belfast, dez passageiros esperaram no portão para embarcar no voo 7100 para Cork. No entanto, houve um atraso inesperado: como o avião era utilizado para realizar voos de carga para o Royal Mail durante a noite, os pilotos tiveram que reinstalar os assentos de passageiros antes do primeiro voo do dia, e isso demorou mais do que o esperado.
Como a companhia aérea não tinha encarregado de bagagem em Belfast, o primeiro oficial Cantle também foi encarregado de carregar as malas dos passageiros no avião, embora não tivesse a certificação adequada para fazer isso. Assim que o avião ficou pronto, os passageiros embarcaram e Cantle deu as instruções de segurança pré-voo porque o avião era muito pequeno para transportar um comissário.
A rota do voo 7100
Às 8h10, o voo finalmente decolou de Belfast, e seus pilotos planejavam chegar a Cork após uma hora. Contudo, as condições meteorológicas em Cork naquele momento estavam abaixo do mínimo permitido para pouso e esperava-se que continuassem assim por algum tempo.
Os pilotos estavam usando uma previsão do tempo desatualizada de manhã cedo e nunca solicitaram um boletim meteorológico atualizado enquanto estavam no solo em Belfast, deixando-os inconscientes de como as condições estavam ruins. Como as condições no destino estavam abaixo do mínimo no momento da partida, eles deveriam apresentar um plano de voo listando dois aeroportos alternativos, mas não o fizeram.
Localização dos aeroportos alternativos para pouso
No momento em que o voo 7100 fez contato com Cork, a névoa envolveu o aeroporto, reduzindo a visibilidade abaixo dos 550 metros necessários para um Metroliner pousar. Esperando que esta fosse uma situação temporária e que as condições melhorassem, Lopez e Cantle decidiram tentar se aproximar da pista 17 de qualquer maneira.
Com a visibilidade abaixo do mínimo, os regulamentos os proibiam de continuar além do marcador externo (o último sinalizador de rádio no curso de aproximação) se as condições não melhorassem. No entanto, os pilotos não estavam cientes da regra ou optaram por desconsiderá-la e continuaram a descida além do marcador externo na tentativa de avistar a pista.
Às 9h03, o voo 7100 atingiu sua altura de decisão de 200 pés - ponto em que os pilotos foram obrigados a dar uma volta e abandonar a aproximação caso não conseguissem ver a pista. Contudo, Lopez e Cantle continuaram descendo direto por esta altitude.
Ainda sem conseguir ver a pista, Cantle - que era o piloto voando - deu uma volta a uma altura de apenas 101 pés, enquanto Lopez informou ao controle de tráfego aéreo que o voo 7100 estava fazendo uma aproximação falhada.
Depois de subir e dar voltas para longe do aeroporto, Lopez pediu ao controle de tráfego aéreo permissão para se aproximar da pista 35 - a mesma, mas na direção oposta - esperando que, com o sol nas costas, a visibilidade fosse melhor.
Acima: um trecho da transcrição ATC cobrindo o período antes e depois da primeira volta. Observe que o voo 7100 está usando o indicativo “Flightavia 400C”.
Isso não mudou o fato de que a visibilidade ainda estava bem abaixo do mínimo, mas, mais uma vez, Lopez e Cantle continuaram além do marcador externo e desceram pela altura de decisão. Depois de descer a apenas 91 pés sem avistar a pista, Cantle novamente deu uma volta, e o voo 7100 abandonou sua segunda tentativa de pouso.
A essa altura, estava ficando claro que pousar em Cork pode ser impossível. Lopez decidiu que eles deveriam entrar em um padrão de espera e esperar para ver se as condições melhoravam antes de decidir desviar.
Enquanto seguravam acima de Cork, os pilotos discutiram possíveis aeroportos alternativos. Eles solicitaram as condições meteorológicas em Waterford, sua única alternativa designada, mas o controlador informou que a visibilidade também estava abaixo do mínimo. O mesmo acontecia em Shannon e Dublin era marginal. Somente em Kerry as condições eram claras.
Após alguns minutos no porão, o primeiro oficial Cantle sugeriu que eles desviassem para Kerry, mas antes que Lopez pudesse responder, outro piloto solicitou informações sobre o tempo para Cork, e o controlador forneceu um número de visibilidade ligeiramente melhor.
Depois de ouvir essa conversa, os pilotos do voo 7100 acreditaram que as condições poderiam estar melhorando e resolveram fazer uma última tentativa de pousar. Depois que a visibilidade aumentou ainda mais para 500 metros, apenas tímido do mínimo, Lopez e Cantle começaram a terceira abordagem às 9h40.
Uma terceira abordagem é bastante incomum - devido a uma alta taxa de acidentes na terceira abordagem, muitas companhias aéreas têm voos limitados a duas abordagens antes de exigir um desvio, mas não há limite regulamentar no número de abordagens que podem ser realizadas.
Pressionados para cumprir a programação e levar os passageiros ao destino, os pilotos do voo 7100 decidiram arriscar. Conforme o Metroliner descia em direção ao aeroporto, a visibilidade melhorou acima do mínimo, e parecia que havia alguma esperança de pousar. Mas a névoa logo se espessou novamente, e a visibilidade na pista 17 caiu abaixo de 550 metros. No entanto, Lopez e Cantle continuaram a abordagem.
Durante todo o voo, eles lidaram com um problema mecânico irritante com o motor direito do avião. Devido a um sensor fabricado incorretamente, o regulador de fluxo de combustível do motor correto estava recebendo informações de temperatura que estava 57˚C muito fria.
Acima: os sensores de pressão / temperatura dos dois motores. Você consegue identificar as diferenças?
Uma das várias manifestações desse problema foi que o motor direito produzia cerca de 5% a mais de torque do que o motor esquerdo; e, conseqüentemente, sua hélice girava cerca de 5% mais devagar em qualquer configuração de potência. Isso, por sua vez, afetou a saída de empuxo da hélice, que é uma função da velocidade de rotação e passo da pá.
Para equilibrar a quantidade de empuxo produzida pelos dois motores, as alavancas do acelerador tiveram que ser deixadas em uma posição ligeiramente alternada o tempo todo. Enquanto Lopez e Cantle lutavam para encontrar a pista em sua tentativa de pouso final, esse era mais um problema que eles deviam ter em mente.
Durante a abordagem, Lopez decidiu que iria aliviar a carga de trabalho de Cantle assumindo o controle das alavancas do acelerador. Essa foi uma manobra fora do padrão, e por um bom motivo: o piloto que pilota o avião deve estar sempre controlando os aceleradores para melhorar suas reações ao movimento da aeronave.
Cantle foi, portanto, deixado de fora quando Lopez cometeu um erro crítico de pilotagem: ao tentar reduzir o empuxo para modificar sua taxa de descida, ele puxou os aceleradores de volta para abaixo da posição de marcha lenta.
“Voo ocioso” é a configuração de potência mais baixa usada durante o voo, em que os motores oferecem pouco ou nenhum empuxo para frente. Abaixo disso está uma zona chamada de “intervalo beta”, que fica entre o impulso para frente e o impulso reverso.
Ao contrário dos aviões a jato, o empuxo reverso em um avião a hélice não é um sistema separado; em vez disso, o empuxo reverso existe no mesmo espectro de entrada do empuxo para frente, porque a direção e a magnitude do empuxo são controladas pelo passo da pá. Portanto, o empuxo reverso - usado apenas para frear ou reverter no solo - é ativado movendo as alavancas do acelerador para trás, passando da marcha lenta, através da faixa beta e na posição reversa total.
Quando Lopez moveu os aceleradores para trás, o acelerador direito descansou na detenção de marcha lenta de voo como ele pretendia, mas o acelerador esquerdo escalonado (que tinha sido deixado em uma configuração de potência mais baixa do que o acelerador direito devido à incompatibilidade de empuxo) passou deste ponto e na faixa beta, fazendo com que produza uma pequena quantidade de impulso negativo.
Acima: Dados dos últimos 20 segundos do voo. No ponto 2, observe como a saída de torque da esquerda [no. 1] o motor fica negativo e a aeronave rola para a esquerda até o ponto 4.
Durante um período de vários segundos, o motor esquerdo invertido fez com que o avião tombasse quarenta graus para a esquerda.
Conforme a margem esquerda aumentava, Lopez soltou uma exclamação de surpresa e gritou: "Dê a volta!" Enquanto Cantle subia para subir, Lopez empurrou as alavancas do acelerador para a frente para dar a volta, esquecendo-se de mantê-las na posição cambaleante.
Quando as alavancas do acelerador foram deixadas na mesma configuração de potência, o motor esquerdo gerou mais empuxo do que o motor direito defeituoso, então a asa esquerda começou a subir, girando o nível do avião. Mas depois disso, ele continuou, levantando ainda mais a asa esquerda e fazendo com que o avião tombasse de volta para a direita!
Em segundos, o Metroliner rolou noventa graus para a direita, pegando os pilotos completamente de surpresa. Antes que eles pudessem reagir ao distúrbio, o avião perdeu altitude e atingiu a asa direita da pista, estilhaçando a ponta da asa enquanto a aeronave rolava invertida.
O voo 7100 caiu no chão de cabeça para baixo e escorregou da pista para a grama, rasgando a metade dianteira do avião e enviando uma parede de lama para trás através da cabine. Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no teto, a fuselagem dianteira amassada como um acordeão no chão.
Na torre de controle, um alarme soou repentinamente quando um equipamento especializado detectou um sinal do farol localizador de emergência do avião. Os controladores tentaram entrar em contato com o voo 7100, mas não houve resposta, confirmando que o avião deve ter caído.
O alarme de colisão foi ativado e caminhões de bombeiros correram para o local, descobrindo o avião deitado de cabeça para baixo na lateral da pista 17 com seus motores em chamas.
Depois de apagar rapidamente as chamas, os bombeiros começaram a difícil tarefa de resgatar os passageiros que ainda estavam presos lá dentro.
Todas as portas foram amassadas com o impacto e não puderam ser abertas, então a equipe de resgate teve que abrir caminho pelo compartimento de bagagem.
As saídas de emergência bloqueadas
Ao entrar na cabine, eles descobriram que vários passageiros sentados na parte de trás do avião haviam sobrevivido ao acidente e foram colocados em segurança.
Para alcançar alguns dos sobreviventes mais à frente, onde a cabine tinha sido esmagada até o topo das costas dos assentos, os bombeiros tiveram que cortar cada fileira de assentos para avançar e libertar as pessoas dos destroços emaranhados.
Mas depois que seis passageiros foram retirados com vida do avião, uma grande camada de lama e grama bloqueou o avanço e ficou claro que ninguém mais poderia ter sobrevivido.
Ao todo, seis das doze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo os dois pilotos. Todas as vítimas estavam sentadas na frente do avião e morreram instantaneamente quando a fuselagem dianteira se dobrou.
Embora o acidente possa parecer pequeno em comparação com os desastres que periodicamente ocupam as primeiras páginas dos jornais, a Irlanda não sofria um acidente fatal com uma linha aérea comercial desde 1968, tornando-o o pior acidente em solo irlandês em mais de 40 anos.
Consequentemente, a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIU) da Irlanda lançou uma das maiores investigações de sua história moderna para descobrir a causa.
Depois de analisar os dados de voo e as conversas na cabine, ficou claro que a causa imediata do acidente foi uma perda de controle devido ao empuxo assimétrico, que em um momento de carga de trabalho extremamente alta os pilotos não conseguiram conter.
Quando acidentalmente desacelerou o motor esquerdo para a faixa beta, Lopez se pegou de surpresa; a volta seguinte foi, portanto, executada com a aeronave em uma atitude incomum, enquanto muito perto do solo, e na pressão do momento, ele se esqueceu de manter os manetes alternados. Como ele não estava recebendo feedback dos aceleradores, Cantle não percebeu o que estava acontecendo até tarde demais, e o avião impactou a pista.
No entanto, os acontecimentos nos últimos segundos do voo constituíram apenas uma parte da história. Uma análise de todas as três tentativas de abordagem do voo 7100 revelou alguns problemas preocupantes. Em primeiro lugar, nenhuma das abordagens era legal, porque quando a visibilidade está abaixo do mínimo, a abordagem não pode ser continuada além do marcador externo.
Os pilotos também desceram abaixo da altura de decisão em cada abordagem. E entrevistas com passageiros sobreviventes revelaram que os pilotos tiveram que reinstalar os assentos na aeronave e carregar a bagagem por conta própria. Ambas as tarefas exigiam licenças que nenhum dos pilotos possuía, e o procedimento de carregamento deveria ser aprovado por autoridade competente, o que não ocorreu.
Nesse curto voo, tantas regras foram quebradas que os investigadores tiveram que perguntar: o que havia de errado com esta companhia aérea?
Não demorou muito para os investigadores descobrirem que a Manx2 não era realmente uma companhia aérea. Ela simplesmente vendeu assentos em voos usando aviões pertencentes a várias outras empresas, que permitiram que a Manx2 usasse sua marca e pintura em suas aeronaves.
O avião era propriedade de um banco espanhol, que o havia alugado para uma empresa espanhola chamada Linéas Aéreas de Andalucia (ou Air Lada, para abreviar). A Air Lada, por sua vez, subarrendou a aeronave para outra companhia aérea espanhola, chamada Flightline SL, que detinha o Certificado de Operador Aéreo (AOC) sob o qual os voos foram realizados.
A Air Lada, considerada a proprietária do avião, tinha contrato com a Manx2 para a utilização da aeronave, embora fosse operada pela Flightline; não havia de fato nenhuma comunicação entre Flightline e Manx2.
Os pilotos eram contratados pela Air Lada, mas eram treinados pela Flightline e seu ponto de contato funcionava para a Manx2. A manutenção era prestada por outra empresa espanhola que tinha contrato com a Flightline, mas na prática as contas de manutenção eram enviadas diretamente para a Air Lada.
Durante a noite, o avião transportou carga para o Royal Mail, para o qual a Air Lada tinha um contrato separado com uma empresa do Reino Unido chamada Air Charter Services. A Air Charter Services realizou o AOC para esses voos, que foram realizados sem o envolvimento da Flightline ou da Manx2.
A Air Lada, como se viu, também não era uma companhia aérea porque não tinha um Certificado de Operador Aéreo; em vez disso, era uma empresa regular que possuía aeronaves, as quais alugava para companhias aéreas reais que realizavam as operações descritas nos contratos assinados entre a Air Lada e vários terceiros.
Na verdade, não havia nenhuma companhia aérea no sentido tradicional; em vez disso, houve um amálgama bizarro de várias empresas, cada uma desempenhando parte das funções de uma companhia aérea real, como uma espécie de monstro de Frankenstein feito de restos do fundo do barril corporativo.
Olhando para a história desse acordo, os investigadores descobriram que a função do Operador havia sido anteriormente desempenhada por uma outra companhia aérea espanhola chamada Eurocontinental Air, mas após uma série de incidentes no Reino Unido, a Agência Estatal de Segurança da Aviação da Espanha (AESA) revogou o AOC da empresa.
Para cumprir o contrato com a Manx2, a Air Lada substituiu a Eurocontinental Air pela Flightline SL, mas continuou a usar os mesmos aviões e algumas das mesmas tripulações. Para os passageiros que pensaram que estavam voando com uma companhia aérea chamada Manx2, nada parecia ter mudado.
Na verdade, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido já havia se preocupado com o fato de que a Manx2 estava se autointegrando como uma companhia aérea e ordenou que incluísse uma isenção de responsabilidade em seu site listando as companhias aéreas reais para as quais atuava como vendedora de bilhetes.
Vender passagens por meio de uma empresa com sede na Ilha de Man, um paraíso fiscal notório, provavelmente economizou uma boa quantia de dinheiro para a Air Lada. No entanto, os registros revelaram que ela estava em crise financeira muito antes do acidente.
Acima: material promocional para o lançamento em 2010 de um novo serviço Manx2.com entre Galway e Belfast apresentou Melissa Magee vestida como um “gato Manx” enquanto anunciava a rota
A Air Lada estava lutando para pagar pelos reparos em outro Metroliner que havia sido danificado em um pouso forçado e não conseguia dar aos pilotos seus cheques de pagamento no prazo. Este foi um sinal claro de que a empresa estava com problemas e, com certeza, quanto mais os investigadores olhavam, mais violações eles encontravam.
Além das infrações já listadas, inúmeras outras violações foram descobertas. A Flightline foi solicitada a fornecer um “layout de quadro de dados” que ajudaria os investigadores a decodificar as informações no gravador de dados de voo; no entanto, não foi capaz de produzir um. Os adesivos de identificação nas pás da hélice continham números de série que não correspondiam aos impressos nas próprias pás.
Os defeitos de manutenção não estavam sendo relatados no livro de registro técnico da aeronave, possivelmente porque a Air Lada e a Flightline não tinham estações de manutenção nas Ilhas Britânicas capazes de lidar com eles. Essa estação externa, equipada com pessoal e equipamento, também era necessária para converter o avião entre as configurações de passageiros e carga, mas os próprios pilotos estavam fazendo isso.
Os regulamentos exigiam que as companhias aéreas evitassem emparelhar novos comandantes com primeiros oficiais inexperientes, mas a Flightline não parecia ter considerado isso de forma alguma (e de fato emparelhar Lopez com Cantle era altamente questionável).
A Flightline achava que um copiloto diferente estava envolvido no acidente e não sabia de uma mudança na escala de serviço no meio da semana, embora, como titular do AOC, fosse responsável pela escala da tripulação.
O próprio manual de treinamento da Flightline especificava um mínimo de 10 horas de treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação para comandantes, mas Lopez havia recebido apenas 2,5 horas.
A verificação final de Lopez antes de ser promovido a capitão deveria durar duas horas e incluir quatro pousos, mas na verdade durou apenas 40 minutos com dois pousos, tempo insuficiente para determinar se ele estava apto para o comando. O primeiro oficial Cantle não havia concluído todas as suas verificações de linha e não deveria voar sem um capitão instrutor.
E os limites de tempo de serviço de voo estavam sendo violados constantemente - apenas quatro dias antes do acidente, Lopez foi convidado duas vezes a começar a trabalhar antes que seu período de descanso legalmente obrigatório terminasse, e durante esse mesmo período Cantle excedeu uma vez o tempo máximo de serviço em mais de duas horas, incluindo todo um voo realizado ilegalmente.
Jordi Sola Lopez, 31, era um copiloto experiente, mas só assumiu o comando de uma aeronave algumas vezes, disse sua família. Aqui ele é retratado falando com os passageiros.
Em tal ambiente, era óbvio que um acidente ou incidente sério era inevitável. Sobrecarregados, cansados e perdendo o treinamento obrigatório, os pilotos não estavam preparados para os aspectos básicos do trabalho.
Eles não estavam sendo pagos a tempo e estavam voando em condições climáticas muito piores do que as encontradas durante o treinamento na Espanha. Eles não dormiam o suficiente e provavelmente estavam sofrendo de fadiga, prejudicando a tomada de decisões e reduzindo a consciência situacional. E eles estavam sob pressão de seus superiores para manter os voos dentro do horário; na verdade, o contrato entre a Air Lada e a Manx2 incluía penalidades se os voos atrasassem ou se uma aeronave tivesse que ser retirada de serviço.
Todos esses fatores vieram à tona em uma terceira abordagem arriscada com mau tempo, uma situação que já era tão perigosa que muitas companhias aéreas a evitaram completamente. No mínimo, foi surpreendente que um acidente não tenha acontecido antes.
Os investigadores agora tinham que se perguntar: como uma violação tão generalizada dos regulamentos poderia passar despercebida pelas autoridades competentes?
Como o avião pertencia e era operado por empresas espanholas, a responsabilidade pela supervisão cabia à AESA da Espanha. Mas investigadores irlandeses descobriram que a AESA desconhecia totalmente a existência da operação Air Lada-Flightline-Manx2 nas Ilhas Britânicas.
A AESA sabia que a Flightline estava operando dois Fairchild Metroliners sublocados, mas não sabia para que os estava usando. Não sabia nada sobre o contrato entre a Air Lada e a Manx2 porque a Air Lada não era tecnicamente uma companhia aérea e, portanto, não estava sob sua supervisão.
No entanto, na prática, os voos nas Ilhas Britânicas eram programados e supervisionados pela Air Lada, enquanto a Flightline exercia pouco ou nenhum controle sobre as operações do dia-a-dia, em particular os voos noturnos para o Royal Mail; portanto, como a Air Lada era a empresa que mantinha a aeronave à sua disposição, era legalmente a operadora.
Entretanto, a Air Lada não detinha nenhum Certificado de Operador Aéreo, colocando toda a operação Reino Unido-Irlanda-Ilha de Man em violação dos regulamentos. A Air Lada estava efetivamente usando uma brecha de legalidade questionável para operar serviços de transportadora aérea sem licença e sem supervisão regulatória.
Independentemente das travessuras legais da Air Lada, a AESA supervisionou o Flightline SL e deveria ter percebido sua incapacidade de realizar a operação de maneira adequada nas Ilhas Britânicas. No entanto, quando a Flightline adicionou os dois Air Lada Metroliners à sua frota em 2010, a AESA aprovou a expansão sem verificar se a empresa era capaz de operar, manter e supervisionar adequadamente um aumento no tamanho da frota.
As verificações regulares da manutenção e das operações de voo da Flightline não conseguiram descobrir o fato de que os Metroliners estavam operando a partir de uma base remota na Ilha de Man. As contrapartes irlandesas e britânicas da AESA não tinham o direito, de acordo com a legislação da União Europeia, de exercer autoridade de supervisão de uma companhia aérea registrada em um estado-membro diferente da UE, portanto, não havia nada que eles pudessem fazer para descobrir a extensão do problema.
No momento em que a investigação foi concluída, a AAIU havia reunido a imagem de uma operação complicada de uma transportadora aérea que frequentemente contornava e às vezes violava totalmente a lei. Isso fez com que dois tripulantes inexperientes e mal treinados fossem emparelhados em um voo com mau tempo com um avião que apresentava um defeito de manutenção significativo, resultando no acidente.
A Air Lada e a Manx2 haviam efetivamente descoberto como transportar passageiros sem as licenças exigidas, sem se sujeitarem às normas de segurança e sem serem pegos. Obviamente, algo precisava ser feito para evitar que isso acontecesse novamente.
Como resultado de suas descobertas, os investigadores irlandeses recomendaram que a União Europeia estabelecesse penalidades claramente definidas para os operadores que violarem os prazos de serviço de voo, fornecer um plano de estudos padronizado para treinamento de comando para novos comandantes e restringir os vendedores de passagens de exercer controle operacional sobre as companhias aéreas credenciadas com as quais eles têm contratos.
Também como resultado das descobertas, a AESA espanhola proibiu a Flightline de operar o Fairchild Metroliner e ordenou que ela e várias outras “companhias aéreas problemáticas” cumprissem uma lista de lavanderia de mudanças urgentes de segurança ou enfrentariam a revogação de seus certificados de operador aéreo.
A Flightline finalmente demonstrou melhorias suficientes para satisfazer a AESA; no entanto, a operação sob a marca Manx2 foi encerrada. A Manx2 fechou as portas em 2012 e seus ativos foram comprados por outra empresa que a rebatizou como Citywing. (O que aconteceu com Air Lada, e se eles já enfrentaram a justiça, não está claro).
A história do voo 7100 da Manx2 é um conto de advertência para reguladores, companhias aéreas e passageiros. Independentemente da tentação de contornar as regras, elas existem por uma razão, e o não cumprimento pode e resultará em tragédias evitáveis.
Os reguladores devem ficar de olho nas pequenas companhias aéreas com pouco dinheiro, que provavelmente usarão o tipo de esquema ilegal de redução de custos usado pela Air Lada, Flightline e Manx2.
E os próprios passageiros podem exercer um certo nível de escrutínio: ao reservar voos em pequenos aviões com pequenas companhias aéreas, vale a pena pesquisar se a companhia aérea é realmente uma companhia aérea.
Quando você voa, você efetivamente confia sua vida a uma empresa e, se essa empresa estiver usando o modelo de negócios do buraco negro, pode ser melhor ignorá-la.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com admiralcloudberg / Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
As imagens são fornecidas pela Alchetron, AAIU, Google, BBC, Aviation Safety Network, Galway Advertiser, Reuters, the Irish Examiner, Bureau of Aircraft Accidents Archives, TheJournal.ie, Aviation Accidents Database e The Irish Times.
O Voo Kish Air 7170 foi um voo internacional regular de passageiros, operado pela companhia aérea iraniana Kish Air, com sede em Ektaban, indo da Ilha de Quis, no Irã, a Xarja, nos Emirados Árabes Unidos.
Em 10 de fevereiro de 2004, a aeronave que servia a rota, um Fokker 50, caiu enquanto se aproximava da aterrissagem no Aeroporto Internacional de Xarja, matando 43 dos 46 ocupantes. O relatório final, conduzido pela Autoridade de Aviação Civil Geral dos Emirados, concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 50, prefixo EP-LCA, da Kish Air (foto acima). Este avião voou pela primeira vez em 25 de janeiro de 1993 com a Lufthansa CityLine com o prefixo D-AFFJ, depois para a Air Nostrum pela Iberia como EC-GKU antes de ser entregue à Kish Air em 1 de março de 2002.
A aeronave havia seguido uma verificação "A" em 24 de dezembro de 2003 e deveria ser submetida a outra verificação em 31 de abril de 2004. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada e duas hélices Dowty.
Voo e acidente
O voo 7170 partiu do Aeroporto Internacional de Quis, no Irã, com 40 passageiros e uma tripulação de seis a bordo, em um voo para o Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, com o capitão inicialmente como o piloto em comando.
O tempo em Xarja estava em boas condições, assim como a visibilidade. Durante a aproximação final da pista 12 do aeroporto, o avião repentinamente caiu e capotou. O avião continuou a cair e rodar.
Os pilotos perderam o controle da aeronave fazendo-a bater em um espaço aberto dentro de uma área residencial de cerca de 4,8 km do final da pista.
Dos 46 a bordo, três passageiros sobreviveram ao acidente. É considerado o acidente mais mortal envolvendo um Fokker 50.
Houve uma grande explosão com o impacto. O incêndio envolveu imediatamente os restos da seção da cabine. O fogo se espalhou para a área da cabine principal, destruindo-a totalmente.
Foto tirada cerca de 10 minutos após o acidente mostrou a cabine totalmente em chamas
Os veículos de resgate e combate a incêndio não estiveram no local por quase 25 minutos após o acidente. O acesso ao local pelos serviços de resgate e polícia foi dificultado pelo número de veículos particulares e pessoas aglomeradas na área residencial restrita.
O fogo foi extinto cerca de 30 minutos após o acidente, mas os destroços continuaram a queimar por mais uma hora.
Quatro sobreviventes foram encontrados inicialmente na seção da fuselagem, mas um morreu a caminho do hospital.
Uma testemunha, que entrou rapidamente no local, afirmou que a fuselagem principal ainda estava intacta quando ele chegou e podia ouvir pessoas no interior a pedir ajuda.
Foram feitas tentativas para obter acesso a esses passageiros pela porta da frente, mas ele não se moveu, pois parecia estar esmagado e o fogo impediu o acesso à cabine através de seções abertas da fuselagem.
O fogo se intensificou muito rapidamente, forçando as equipes de resgate a se afastarem e rapidamente engoliu aquela seção da fuselagem.
Pode ter havido mais sobreviventes se o acesso imediato à cabine tivesse sido possível. Os sobreviventes não conseguiam se lembrar de nenhum detalhe de sua posição sentada, embora fosse mais provável que estivessem sentados na seção central da cabine principal atrás da asa.
Passageiros
Investigação
A investigação foi conduzida pela Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados, bem como por várias equipes de investigação de fora, incluindo a Organização de Aviação Civil do Irã (CAO) (País do Operador/Prefixo), o Conselho de Segurança de Transportes Holandês (fabricante da aeronave), Conselho de Segurança nos Transportes (fabricante do motor), Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (fabricante das hélices) e o NTSB.
Com base no livro de registro da aeronave, não houve nenhum defeito registrado ou manutenção não programada desde a revisão. Os livros de registros técnicos da aeronave indicavam que não havia manutenção programada ou não programada realizada nos componentes da hélice da aeronave.
O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados da seção da cauda relativamente não danificada da aeronave em boas condições. Eles foram apresentados ao Bureau Enquetes Accidents (BEA) em Le Bourget, França, em 16 de fevereiro de 2004, para extração dos dados do DFDR e transcrição do CVR.
Análise do gravador de voz
Do gravador de voz, o capitão é ouvido entregando o controle da aeronave ao primeiro oficial durante a descida para 2500 pés e avisar ao primeiro oficial que este será o voo do primeiro oficial. O primeiro oficial não estava esperando isso e não aceita isso de bom grado, pois não está confiante de sua capacidade de conduzir a abordagem VOR/DME em Xarja.
O primeiro oficial é ouvido dizer que ele não tem a mesma experiência do capitão para conduzir esta abordagem e o capitão insiste. O capitão, na tentativa de aumentar a confiança do primeiro oficial, é ouvido para encorajá-lo e continuou a auxiliá-lo durante a condução da abordagem. Isso gera alguma discussão e o primeiro oficial continua a voar com o capitão, aconselhando sobre a captura de pista de entrada e perfil de aproximação.
Há uma inconsistência com essa troca, pois o primeiro oficial tinha mais de 4.000 horas de voo, das quais 600 horas eram na aeronave Fokker F27 e tinha outras 2.400 horas como piloto em comando no turbo-hélice Lockheed C-130 Hercules.
O gravador de voz indicou que o comandante assumiu o controle da aeronave e pretendia entregá-lo novamente ao primeiro oficial assim que a aeronave estivesse no perfil correto para o pouso.
O primeiro oficial discute as altitudes limites e distâncias DME a serem observadas. Ao chegar ao 4 ponto nm do DME, o primeiro oficial é ouvido para desconectar o piloto automático e, pouco depois, chamar "Flap 10" e "trem de pouso abaixado". O capitão então afirma que ele tem o controle. Poucos segundos depois, ouve-se o ruído da rotação das hélices aumentando.
Análise do gravador de dados
O parâmetro do gravador de dados indicam que a hélice esquerda entrou na faixa de controle de solo cerca de 1 segundo antes da hélice direita, mas os parâmetros de RPM da hélice indicaram que ambas as hélices se moveram simultaneamente para a faixa de controle de solo.
Os fabricantes de motores, aeronaves e hélices concordaram que o comportamento da hélice em uma faixa de controle de solo durante o voo era imprevisível. Porém, a partir da análise dos dados do gravador de dados, houve um consenso geral quanto ao comportamento da hélice.
Manete de empuxo de um Fokker 50
Na seleção das manetes de empuxo na faixa de controle de solo, as mudanças de passo da hélice resultaram em diminuição da sustentação sobre a asa e fluxo de ar turbulento de baixa velocidade sobre a cauda e o profundor.
Juntamente com outros momentos aerodinâmicos associados à sustentação/arrasto e ao empuxo/acoplamento de peso, a aeronave inclinou-se para baixo e permaneceu em atitude de nariz baixo.
A aeronave então começou a girar para a esquerda, provavelmente devido aos efeitos de arrasto assimétrico dos diferentes ângulos de inclinação da hélice. A hélice esquerda então foi em reverso totalmente enquanto a hélice direita permaneceu em potência positiva dentro da faixa de controle de solo.
Análise do clima
Os investigadores afirmaram que havia uma previsão geral de um enfraquecimento do gradiente de alta pressão cobrindo a área sem expectativa de instabilidade de baixo nível. O tempo real no momento do acidente estava bom, com luz do sol forte, ligeiramente nebuloso com ventos leves e variáveis.
Os investigadores no local relataram céu claro e ventos leves variáveis com as condições declaradas nos relatórios meteorológicos. Fotografias tiradas de 2 quilômetros de distância e logo após o acidente ocorrido mostram a fumaça subindo quase verticalmente sem efeito do vento. Não houve relatos de turbulência antes do acidente e as tripulações do helicóptero operando no local do acidente relataram condições de voo suaves.
Relatos de testemunhas
Dois pilotos de outra aeronave esperando no ponto de espera para a pista 12 testemunharam o acidente. Os pilotos haviam sido instruídos a taxiar e esperar para o voo 7170 e por isso estavam observando o voo pousar.
Eles disseram aos investigadores que a aeronave estava voando normalmente quando o nariz repentinamente caiu para um ângulo de 60 graus e virou para a esquerda. Os investigadores também aprenderam com as testemunhas que nada havia saído da aeronave de antemão, descartando falha estrutural.
Relatório final
O acidente foi investigado pela Autoridade Geral de Aviação Civil. A investigação do acidente revelou que os pilotos selecionaram acidentalmente as hélices em reverso o empuxo enquanto ainda estavam no ar.
Isso causou a perda de controle e a subsequente queda. As hélices só podem se mover para a faixa de controle de solo se as alavancas de potência forem fisicamente movidas além da parada principal por um piloto. Isso também é considerando vários fatores contribuintes:
Os destroços do Voo Kish Air 7170, um ano após o acidente
Ao insistir repentinamente para que o primeiro oficial voasse na abordagem final, o piloto em comando criou um ambiente que levou à quebra dos processos de gerenciamento de recursos da tripulação, à não observância dos procedimentos operacionais padrão do operador e à resultante velocidade de abordagem excessiva.
Uma tentativa de retificar essa alta velocidade de aproximação excessiva provavelmente resultou no não cumprimento dos Procedimentos Operacionais Padrão e no movimento das alavancas de potência abaixo da marcha lenta do voo. A versão não modificada da unidade de controle skid falhou em fornecer proteção adequada no momento do acidente.
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