Aconteceu em 21 de janeiro de 1985: Um único sobrevivente na queda do voo 203 da Galaxy Airlines

No dia 21 de janeiro de 1985, um Lockheed Electra fretado transportando fãs de futebol de volta para casa após uma viagem a Reno, Nevada, caiu nas ruas da cidade apenas um minuto após a decolagem. O avião atingiu veículos e edifícios antes de explodir em chamas, incinerando os ocupantes em uma explosão massiva. 

Surpreendentemente, uma pessoa sobreviveu: George Lamson Jr., de 17 anos, que foi jogado do avião ainda amarrado em seu assento enquanto outros 70 morreram. Enquanto Lamson dava entrevistas em leitos de hospital para a mídia incrédula, os investigadores começaram a examinar o acidente com olhos de especialistas e descobriram alguns detalhes preocupantes. 

Vários contratempos e dificuldades técnicas atormentaram o voo enquanto ele ainda estava em solo. Uma vez no ar, o problema começou imediatamente quando uma vibração desconhecida balançou o avião. Mas a causa acabou sendo muito mais insidiosa. A vibração em si foi inofensiva e não levou diretamente ao acidente; em vez disso, o efeito que teve sobre a tripulação acabou sendo a chave para o desastre.

Em janeiro de 1985, fãs de futebol americano de todo o país assistiram ao 19º Super Bowl, o confronto final que determinaria o vencedor da temporada de futebol de 1984. 

A partida entre o San Francisco 49ers e o Miami Dolphins aconteceria na Universidade de Stanford, em Stanford, Califórnia, no dia 20 de janeiro e, como era tradição, as festas do Super Bowl foram organizadas nos Estados Unidos. 

Um grupo de fãs de futebol de Minnesota decidiu dar tudo de si: o plano era levar todo o grupo para Reno, Nevada, onde eles poderiam passar o fim de semana jogando e esquiando, enquanto aqueles que quisessem assistir ao Super Bowl pessoalmente poderiam levar um ônibus para Stanford para assistir ao jogo. 

Obs: a imagem acima tem o número do Super Bowl errado, era XIX, não XX

Após a partida, eles voltariam para Minneapolis, chegar em casa nas primeiras horas da manhã - bem a tempo de dormir algumas horas antes de voltar ao trabalho na segunda-feira. 

Para transportar o grupo, um corretor que trabalhava para o Caesar's Tahoe, o cassino que patrocinou a viagem, contratou a Galaxy Airlines - uma pequena empresa especializada em voos charter voltados principalmente para jogadores que viajam de e para Las Vegas, Reno e Atlantic City, New Jersey.

Entre os aviões da frota do Galaxy Airlines estava o Lockheed L-188A Electra, prefixo N5532, antiquado, um grande turboélice de quatro motores projetado na década de 1950 (foto abaixo).

Em 1985, o Electra era uma espécie de curiosidade, há muito tempo fora das frotas de todas as principais companhias aéreas; agora, a maioria dos Electras restantes pertenciam a companhias aéreas obscuras como a Galaxy, que podiam comprar os aviões a preços de pechincha. 

Na noite do dia 20, a Electra já tinha percorrido todo o país. Algumas horas antes do grande jogo, estava programado para chegar a Seattle, Washington, com uma carga de passageiros; no entanto, na hora de chegada programada, não estava em lugar nenhum. 

Esperando na sala da tripulação de outra companhia aérea no Aeroporto SeaTac (o Galaxy não tinha sala própria) estava a tripulação que iria voar para Reno: Capitão Allan Heasley, Primeiro Oficial Kevin Fieldsa, e o engenheiro de voo Mark Freels. 

Heasley era um veterano capitão da Electra com mais de 14.500 horas de voo, amplo conhecimento de sistemas de aeronaves e excelentes notas em treinamento. Em contraste, Fieldsa e Freels eram ambos novos contratados; Fieldsa teve apenas 172 horas no Electra de mais de 5.000 horas no total, e Freels teve apenas 262 horas no total, todas no Electra. 

Quando o avião finalmente chegou a Seattle - com mais de uma hora de atraso - Heasley estava visivelmente insatisfeito com esse atraso. Depois que os passageiros desembarcaram, a tripulação embarcou no avião vazio e o transportou para Oakland, na Califórnia, onde embarcaram apressadamente em outro grupo de passageiros e os levaram às pressas para Reno. 

Enquanto isso, o grupo de Minnesota se reunia no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon. O Super Bowl havia terminado algumas horas antes com uma vitória do 49ers, e agora aqueles que foram assisti-lo finalmente voltaram a Reno e se juntaram àqueles que ficaram no Caesar's Tahoe para jogar e assistir ao jogo na TV. 

Quando o avião finalmente chegou ao terminal em Reno e desembarcou os passageiros de Oakland, o dia 20 de janeiro já havia marcado para o dia 21 e todos estavam ansiosos para embarcar. Embarcaram na aeronave 65 passageiros e seis tripulantes.

Entre os passageiros que embarcaram naquela noite estavam os residentes de Minneapolis George Lamson Sr. e seu filho, George Lamson Jr. de 17 anos. Enquanto entravam no avião, os Lamsons se sentaram em uma fileira de sua escolha, mas logo foram confrontados por outro par de passageiros que insistiram que os assentos lhes pertenciam. 

George Lamson Jr., fotografado alguns anos após o acidente

Não havia gráfico de assentos, então eles acharam isso estranho, mas não querendo brigar, eles decidiram se mudar para outro lugar. George Lamson Jr. sentou-se no assento 6A, diretamente atrás de uma antepara, enquanto seu pai ocupou o assento adjacente 6B.

Enquanto isso, uma equipe de cerca de dez pessoas em terra preparou o avião para a partida. Um grupo bombeou combustível, um carregou a bagagem e outro conectou o sistema de partida aérea. 

O sistema de partida a ar auxilia na partida dos motores ao soprar ar comprimido na câmara de compressão, dando início à rotação da turbina. Um tratador de solo estacionou o carrinho de partida a ar próximo ao avião, abriu a porta de partida a ar na parte superior interna da asa direita, conectou a mangueira de partida a ar e começou a bombear ar pressurizado para o sistema. 

Enquanto a tripulação ligava os motores número 1 e 4, o supervisor de solo tentou fazer contato com os pilotos via rádio, mas descobriu que seu fone de ouvido havia parado de funcionar. Em vez disso, ele indicou que queria se comunicar por sinais manuais e os pilotos reconheceram. 

Momentos depois, ele deu o sinal para taxiar e o avião começou a avançar. Mas ele percebeu imediatamente que havia um problema: o manipulador de solo que operava o sistema de partida a ar não havia terminado de desconectar a mangueira! 

Ele freneticamente sinalizou para os pilotos pararem, depois foi até o manipulador de solo e ajudou-a a desacoplar a mangueira de partida a ar, que ela estava lutando para se desconectar. Assim que a mangueira foi devidamente desacoplada, ele sinalizou aos pilotos que estavam livres para continuar taxiando, e o Electra saiu da área de embarque. 

Nem os pilotos nem os tratadores de solo perceberam que, na pressa para desconectar a mangueira, ninguém se lembrou de fechar a porta de partida aérea. 

Um esboço da porta de partida a ar da aeronave

Com a porta de partida aérea ainda aberta, o voo 203 da Galaxy Airlines taxiou até o início da pista 16R e recebeu autorização de decolagem. Com o capitão Heasley nos controles, o Electra acelerou na pista até chegar à V1, a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada. 

Momentos depois, a porta de partida aérea bateu e voltou a subir com um alto “baque”, que foi seguido por outro assim que Heasley se afastou para subir. 

"O que é isso, Mark?", Heasley perguntou enquanto o Electra subia para longe da pista. Outro baque ecoou pela cabine. “Não sei”, disse o engenheiro de voo Freels. "Eu não sei, Al." 

Nesse ponto, a porta aberta estava causando fortes vibrações que balançaram todo o avião. Por causa de sua posição no topo da asa, a porta agia como um spoiler, interrompendo o fluxo de ar sobre parte da asa direita. O fluxo de ar turbulento resultou em fortes golpes que imediatamente ocuparam a atenção de todos a bordo. 

“Isso é METO”, disse Freels, indicando que ele havia ajustado os motores para o 'máximo, exceto decolagem', o nível de empuxo mais alto usado durante o voo normal (exceto, é claro, para decolagens e arremetidas). 

Potência METO é a potência máxima que pode ser produzida continuamente por um motor. A potência de decolagem é geralmente limitada a um determinado período de tempo, como 1 minuto ou 5 minutos

Nesse ponto, ocorreu ao Capitão Heasley que a vibração poderia estar vindo dos motores. “Ok, retire-os do METO”, disse ele a Freels, que obedeceu obedientemente. Se a vibração cessasse, os motores deveriam ter sido o problema. Mas não houve mudança aparente.

Virando-se para seu primeiro oficial, Heasley disse: "Diga a eles que precisamos fazer uma curva a favor do vento para a esquerda para sair daqui e colocá-lo de volta no chão." 

Para o controlador, o primeiro oficial Fieldsa disse: "Galaxy 203, vamos fazer uma curva à esquerda do vento, temos que voltar para o solo." Enquanto isso, Freels verificou os parâmetros do motor, mas não viu problemas óbvios. “Os RPMs parecem estáveis, as potências parecem boas”, disse ele. 

"Galaxy 203, diga de novo?" o controlador perguntou. “Ah, senhor, gostaríamos de fazer um downwind à esquerda”, disse Fieldsa. 

“Diga a ele que temos muita vibração,” Heasley ordenou. 

“Temos uma forte vibração na aeronave”, disse Fieldsa pelo rádio. 

"Jesus", Freels murmurou. 

"Ok, entendi", disse Heasley. “Reduza a potência.”

“Galaxy 203, entendido”, disse o controlador. 

“Manter VFR [regras de voo visual] e um downwind à esquerda para a pista 16 à direita, e você precisa do equipamento?” 

Tudo na cabine começou a tremer conforme a vibração se intensificou. Com a potência do motor em uma configuração tão baixa, a velocidade no ar deles caiu significativamente, e o avião estava em perigo de estolar. Mas ninguém pareceu notar.

“Sim", Heasley disse em resposta à pergunta do controlador.

"Afirmativo", respondeu Fieldsa, transmitindo a resposta de seu capitão.

“Roger, quantas pessoas a bordo, e digamos a quantidade de combustível restante?” o controlador perguntou. 

“68 e temos combustível completo!” disse Fieldsa.

Naquele momento, a velocidade do voo 203 caiu tão baixo que as asas não podiam mais produzir sustentação suficiente para manter o avião no ar. O Electra parou e começou a cair em direção ao solo com o nariz erguido. 

“Ok, coloque mais potência de volta,” o Capitão Heasley ordenou. 

O sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar, "WHOOP WHOOP, PULL UP!" 

"Puxar para cima!" Freels ecoou.

“WHOOP WHOOP, PULL UP!” 

"Puxar para cima!" Freels disse novamente. 

Ele adicionou potência ao motor, mas não foi suficiente. 

“Sessenta e oito pessoas e 1.200 libras de combustível?” perguntou o controlador, buscando esclarecimentos. Ele nunca entendeu.

"Cem nós!" Fieldsa disse, comunicando sua velocidade.

Isso não estava nem perto o suficiente para permanecer no ar. Na cabine, os passageiros gritaram e se prepararam para o impacto. George Lamson Jr. tirou as pernas do chão e apoiou a cabeça nos joelhos para tentar se proteger do acidente - talvez um gesto fútil, mas era tudo o que ele podia fazer. 

Na cabine, o engenheiro de voo em pânico proferiu: "Deus, Deus!" 

"Cem nós!" Fieldsa disse novamente. 

"Poder maximo!" Heasley rugiu.

"Poder maximo!" disse Freels, batendo os manetes o mais longe que podiam. 

Mas era tarde demais. 

À 1h04 e 31 segundos, apenas um minuto depois de decolar, o avião bateu em um campo próximo à South Virginia Street, nos arredores de Reno. 

O impacto brutal estilhaçou a fuselagem e rompeu ambos os tanques de combustível, provocando uma explosão massiva. 

Pedaços do avião caíram em uma loja de móveis e uma concessionária de trailers, destruindo sete motorhomes e incendiando os prédios. 

George Lamson Jr. foi atirado direto pela antepara e para fora do avião; ainda amarrado em seu assento, ele derrapou pela rua à frente dos destroços, escapando por pouco da enorme bola de fogo que consumia seus companheiros de viagem. 

Ao parar, abalado, mas vivo, ele soltou o cinto de segurança e fugiu do avião - sem saber que das 71 pessoas a bordo, ele seria o único sobrevivente.

Trinta segundos após o acidente, o controlador alertou os serviços de emergência e os bombeiros correram para o local. Eles chegaram para encontrar um quadro medonho de destruição: pedaços do avião estavam espalhados por uma área que se estendia da rodovia 395 dos Estados Unidos, atravessava um campo e chegava à South Virginia Street, onde um grande incêndio havia se enraizado nos destroços da aeronave, a loja de móveis, e vários motorhomes. 

Tanques de propano e gasolina nos motorhomes explodiram continuamente enquanto os bombeiros lutavam para apagar o incêndio e procurar sobreviventes. Além de George Lamson Jr., seu pai e um outro passageiro também foram ejetados do avião com o impacto; ambos foram encontrados agarrados à vida e levados às pressas para o hospital. 

Mas, embora George Lamson Jr. tenha sofrido ferimentos relativamente leves - na verdade, ele nunca perdeu a consciência -, o mesmo não poderia ser dito dos outros.

Enquanto membros da mídia entrevistavam o adolescente fortemente enfaixado em sua cama de hospital, os outros dois sobreviventes, incluindo seu pai, perderam suas respectivas batalhas. George Lamson Sr. morreu 8 dias após o acidente devido a um ferimento na cabeça; o outro sobrevivente faleceu após 14 dias devido a queimaduras graves. 

O único sobrevivente do acidente, George Lamson Jr., se recuperando no hospital

A primeira prioridade para os investigadores do National Transportation Safety Board depois de chegar ao local era encontrar as caixas pretas.

Ambas foram localizadas rapidamente, mas houve um problema imediato: o gravador de dados de voo, um modelo mais antigo que registrava os parâmetros da aeronave em uma bobina giratória de folha, ficou sem folha mais de 100 horas de voo antes do acidente, e nada do voo de acidente foi registrado. Isso imediatamente levantou bandeiras vermelhas para os investigadores. 

Os pilotos eram obrigados a verificar se os gravadores estavam funcionando antes de cada voo, mas obviamente ninguém fazia isso há pelo menos uma semana. Se as equipes estivessem pulando rotineiramente essa etapa importante, isso sugeria que outros procedimentos também poderiam ter sido violados. O que mais pode haver de errado com a Galaxy Airlines? 

Antes de responder a essa pergunta, o NTSB teve que descobrir por que o avião caiu em primeiro lugar. Após extenso exame da gravação de voz da cabine e dos destroços, bem como vários voos de teste, o esboço básico da sequência de eventos tornou-se aparente. 

A equipe de solo acidentalmente deixou a porta de partida aérea aberta, resultando em fortes vibrações na decolagem. O capitão achou que as vibrações poderiam ter vindo dos motores, então ordenou uma redução na potência; no entanto, a tripulação não restaurou o empuxo rápido o suficiente para evitar um estol, e o avião caiu do céu. 

Isso deixou três questões principais: por que a porta foi deixada aberta, por que os pilotos permitiram que o avião estolasse e como o acidente poderia ter sido evitado?

Em relação à porta, o NTSB identificou vários fatores que afetaram a equipe de terra que levaram ao erro. O serviço de assistência em terra foi prestado pela Reno Flying Services, uma empresa que fornecia pessoal de solo no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon para um grande número de companhias aéreas. 

A Reno Flying Services normalmente dava treinamento em sala de aula e no local de trabalho para seus funcionários, mas um exame dos registros de treinamento revelou que o operador de solo que teve problemas para desconectar a mangueira de partida de ar recebeu apenas treinamento no local de trabalho. E o supervisor que não conseguiu fechar a porta de partida aérea nunca havia feito manutenção em um Lockheed Electra antes. 

Mas o fator mais importante não tinha nada a ver com treinamento, e tudo a ver com psicologia. Normalmente, os manipuladores em solo seguem rotinas claras, onde uma etapa segue automaticamente a outra - como fechar a porta da partida a ar depois de desconectar a mangueira. 

Nesse caso, entretanto, a rotina foi interrompida quando o fone de ouvido do supervisor falhou e novamente quando os pilotos tentaram iniciar o taxiamento enquanto o tratador de solo ainda lutava para desconectar a mangueira. Essas interrupções tiraram o tratador de solo e seu supervisor dessa rotina automática, tornando os erros mais prováveis.

Para avaliar os efeitos de deixar a porta de partida aérea aberta no Lockheed Electra, o NTSB conduziu uma série de voos de teste e solicitou o testemunho de pilotos da Electra que tiveram experiências semelhantes. 

Eles encontraram vários pilotos que relataram ter encontrado o problema na década de 1970, todos os quais foram capazes de continuar o voo com segurança porque as vibrações cessaram em altitudes mais elevadas (somente após o pouso é que um deles descobriu que a porta de partida aérea havia sido deixada aberta). 

Mas no momento em que a maioria desses eventos ocorreu, não existia nenhum sistema de denúncia anônima que teria permitido aos pilotos informar a FAA sem medo de retaliação. Depois que tal sistema foi estabelecido em 1976, o formato de envio não incluiu esse tipo de incidente como uma categoria, então a tendência permaneceu difícil de identificar. 

Isso foi especialmente preocupante devido a um aspecto particular dos incidentes: a vibração causada por uma porta de partida ao ar livre parecia quase idêntica ao golpe que acompanha uma tenda. 

Na verdade, em dois dos incidentes relatados, o capitão pensou que o avião estava estolando e executou uma manobra de recuperação de estol. Isso teria sido levado a sério se as autoridades soubessem dos incidentes, mas esse conhecimento nunca foi além das companhias aéreas envolvidas, embora algumas tenham chegado a modificar a porta de partida aérea para resolver o problema.

Por outro lado, os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines cometeram o erro oposto: eles identificaram a vibração em um ponto do voo onde obviamente não estavam estolando e quando o avião estolou, o 'baque' de estol foi indistinguível da vibração que já estava ocorrendo. 

Para piorar as coisas, o Lockheed Electra não tinha nenhum tipo de aviso artificial de estol; em vez disso, o início de um pesado baque que ocorreu serviu de alarme, já que era extremamente distinto e impossível de não sentir. O fato de que outro problema pudesse replicar os golpes de estol tão de perto preocupava profundamente os investigadores. 

No entanto, havia outras pistas que poderiam ter ajudado os pilotos a perceber que estavam em perigo de estol, como sua baixa velocidade no ar. Então, por que ninguém percebeu que sua velocidade no ar estava baixa até que fosse tarde demais para se recuperar? 

Com base na gravação de voz da cabine, ficou claro que o Capitão Heasley foi a força motriz de toda a tripulação; Freels e Fieldsa simplesmente seguiram suas ordens e não tomaram nenhuma iniciativa própria. Isso deixou Heasley encarregado de solucionar problemas de vibração e pilotar o avião, e ele aparentemente achou difícil realizar várias tarefas ao mesmo tempo. 

Enquanto isso, o primeiro oficial Fieldsa tentava responder a uma série de perguntas do controle de tráfego aéreo, incluindo a indagação sobre o número de passageiros e a quantidade de combustível a bordo, ocorrida no momento crítico em que a aeronave estagnou. Além disso, a aderência de Fieldsa aos procedimentos e a capacidade de escanear os instrumentos foram consideradas fracas durante o treinamento. 

E, finalmente, estudos científicos mostraram que ser colocado em uma situação estressante inibe a capacidade do piloto de reconhecer vários problemas, identificar quais problemas devem ser resolvidos primeiro e responder corretamente a esses problemas. Os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines vivenciaram claramente esse fenômeno psicológico. 

Os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação (ou CRM), que ajudam os pilotos a delegar tarefas e se comunicar sob pressão, podem ter evitado o acidente, mas a Galaxy Airlines não treinou seus pilotos em estratégias de CRM, nem era obrigada a fazê-lo.

No entanto, o erro mais significativo que levou ao acidente foi a redução do empuxo abaixo de METO em todos os quatro motores e a falha em restaurá-lo a tempo. Reduzir a potência em todos os quatro motores não era o procedimento correto a ser usado ao tentar identificar a fonte de uma vibração. 

O protocolo adequado afirmava que a tripulação deveria subir até uma altitude segura e, em seguida, diminuir o empuxo em cada motor, um por um, até que a fonte da vibração fosse identificada. Dessa forma, o avião sempre terá potência suficiente para manter a altitude. 

Porém, mesmo após a redução do empuxo, o avião não teria caído se a potência tivesse sido restaurada em tempo hábil, uma vez que ficou claro que os motores não eram a causa da vibração. O capitão Heasley era um piloto veterano com excelente conhecimento do Electra e um histórico de treinamento estelar - como ele poderia ter cometido um erro tão imprudente?

Em parte, esse erro pode ser explicado pela incapacidade de Heasley de executar várias tarefas ao mesmo tempo sob estresse. Mas também sugeria um desprezo mais amplo pelos procedimentos padrão. Isso estava relacionado ao problema com o gravador de dados de voo, que gerou perguntas semelhantes. Uma investigação posterior revelaria uma série de problemas sérios com a Galaxy Airlines que não foram detectados por anos.

Um dos primeiros problemas que chamou a atenção do NTSB foi o facto de a tripulação do voo 203 não ter deixado para trás peso e balanço. Uma cópia da ficha deve ser deixada com a tripulação de solo ou enviada à sede da companhia aérea antes de cada voo, mas isso não ocorreu. 

Na verdade, o CVR não continha nenhuma evidência de que os pilotos alguma vez calcularam o peso do avião e o centro de gravidade (CG). Os investigadores decidiram fazer as contas sozinhos e descobriram que o centro de gravidade estava realmente fora dos limites. 

Isso significava que um esquema de carregamento de passageiros pesados ​​para a frente deveria ter sido usado; entretanto, George Lamson Jr. relatou que os assentos eram aleatórios, reforçando ainda mais a suspeita de que os pilotos nunca calcularam o CG.

Como se viu, o cálculo de peso e equilíbrio e a verificação do gravador de dados de voo não foram os únicos procedimentos que a tripulação ignorou minutos antes do voo. A lista de verificação antes do início não foi preenchida corretamente; dez itens foram ignorados e 6 foram executados fora de ordem. Nenhum briefing pré-partida foi ouvido no CVR. 

A tripulação não realizou a lista de verificação antes do táxi e 11 itens da lista de verificação antes da decolagem não foram ouvidos no CVR, embora devessem ter sido chamados pelo engenheiro de voo (não ficou claro se ele os completou). 

A ausência de tantas verificações exigidas indicava uma indiferença casual aos procedimentos, particularmente por parte do capitão Heasley, cuja vasta experiência e idade significava que ele teria dado o tom para todas as interações na cabine. 

Havia uma clara desconexão entre esse comportamento e a reputação profissional de Heasley. Isso pode ter acontecido porque ele estava com pressa: ele percebeu que o voo estava bem atrasado, embora a Galaxy Airlines tivesse atualizado a programação para refletir os atrasos, e ele estava preocupado em completar os voos para Minneapolis e depois voltar para Seattle dentro de limites de tempo de serviço.

Analisando a supervisão da Galaxy Airlines pela Administração Federal de Aviação, o NTSB encontrou problemas mais preocupantes. O inspetor da FAA responsável pelo Galaxy havia notado em 1984 que a disciplina da lista de verificação era ruim e que mais de 50% das respostas às chamadas da lista de verificação estavam incorretas. 

Uma investigação da FAA da companhia aérea após o acidente revelou vários outros problemas: o Galaxy havia perdido os prazos para as inspeções estruturais de seus aviões, os pilotos não estavam registrando defeitos nos registros técnicos e no período de 5 meses que antecedeu o acidente houve ocorreram 176 violações do tempo de serviço de voo, incluindo 8 envolvendo o primeiro oficial Fieldsa e 76 envolvendo o engenheiro de voo Freels. 

O inspetor da FAA designado para Galaxy não detectou nenhum desses problemas, aparentemente porque ele estava estacionado em Fort Lauderdale, Flórida - a localização da sede corporativa da Galaxy Airlines - embora a maioria das operações da Galaxy fosse conduzida fora de Las Vegas e Atlantic City, o que tornava difícil para ele monitorá-las. 

As questões descobertas durante a investigação levaram as autoridades a impor multas pesadas contra a companhia aérea, que encerrou as operações como resultado de uma ação federal em 1986 ou 1987.

Em seu relatório final sobre o acidente, o NTSB recomendou que todos os operadores da Lockheed Electra modificassem suas portas de partida aérea para que não pudessem permanecer abertas durante o voo; que a Lockheed assegure que os pilotos estejam cientes dos efeitos de uma porta de partida ao ar livre, até que as modificações sejam concluídas; que a FAA garanta a existência de medidas para monitorar adequadamente as transportadoras com operações localizadas longe do escritório responsável da FAA; que um método diferente seja desenvolvido para obter informações aos bombeiros, de modo que os pilotos não precisem responder a perguntas desnecessárias durante uma emergência; e que todas as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação, uma recomendação perene que apareceu dezenas de vezes entre o final dos anos 1970 e o início dos 1990. 

Como resultado dessas recomendações, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade determinando a mudança na porta de partida aérea; A Lockheed emitiu um boletim para todos os operadores da Electra descrevendo o problema; e a FAA alertou todos os controladores de tráfego aéreo para evitar a comunicação não essencial com uma aeronave que esteja passando por uma emergência (O gerenciamento de recursos da tripulação tornou-se um requisito na década de 1990, mas não como resultado direto dessa recomendação).

Hoje, a queda do voo 203 da Galaxy Airlines é talvez mais conhecida por seu único sobrevivente, George Lamson Jr. Salvo por pura sorte, ele lutou por anos para aceitar a experiência, antes de eventualmente se mudar para Reno, estabelecendo-se em uma carreira, e criando uma filha. 

No início de 2010, ele deu um passo sem precedentes de estender a mão para outros sobreviventes solitários de acidentes de avião grandes, um esforço retratado no documentário de 2013 "Sole Survivor". 

Alguns não responderam, outros o rejeitaram, mas no final ele conseguiu se encontrar com Bahia Bakari, então com 17 anos, a única sobrevivente da queda do voo 626 da Yêmenia em 2009, no qual todos os outros 152 passageiros e tripulantes estavam morto, incluindo sua mãe. 

Embora a reunião tenha sido produtiva, a luta de Lamson provavelmente nunca terminará. Em 2015, ele optou por não comparecer à cerimônia do 30º aniversário e à dedicação do memorial, preferindo visitar o memorial em particular após o término da cerimônia.

Explicando sua ausência a uma estação de notícias local, ele disse: “Não quero ser lembrado como o menino que sobreviveu a este acidente”. Infelizmente, apesar de suas tentativas de escapar, tanto o acidente quanto sua improvável sobrevivência provavelmente permanecerão com ele para sempre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com admiralcloudberg, ASN. baaa-acro.com

As imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, do Google, de George Lamson Jr., do NTSB, do Reno Gazette-Journal e da AP.

Aconteceu em 21 de janeiro de 1980: 128 mortos na queda do voo 291 da Iran Air

O Voo Iran Air 291 foi um voo que caiu em 21 de janeiro de 1980. Era um voo doméstico entre o aeroporto de Mashhad e o aeroporto de Mehrabad, no Irã, operado por um Boeing 727-86.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 727-86, prefixo EP-IRD, da Iran Air (foto acima), que fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1968. A aeronave era propulsionado por dois motores a jato Pratt & Whitney JT8D.

Acidente

No dia do acidente, controladores de tráfego aéreo iranianos entraram em greve, causando centenas de voos domésticos cancelados. Quando a greve foi interrompida às 16h00, os voos retomaram seus serviços. 

Às 17h40, o voo 291 partiu do aeroporto de Mashhad para o aeroporto de Mehrabad, em Teerã. Haviam 8 tripulantes e 120 passageiros a bordo.

Às 18h52, horário local, o controlador do aeroporto de Mehrabad em Teerã deu à tripulação uma abordagem direta para a pista 29. Então, por volta das 19h05, o controlador instruiu a tripulação a tomar um rumo de 360° para alcançar o farol não direcional da abordagem Varamin. 

Sem receber instruções do controlador, os pilotos estavam a 17 milhas ao norte fora do curso. Durante a arremetida, o primeiro oficial disse ao capitão que o VORTAC estava dando o curso radial errado, mas ele não respondeu a esta mensagem. 

Às 19h11, horário local, a aeronave colidiu com as montanhas Alborz, 29 quilômetros ao norte de Teerã. Todos os 8 membros da tripulação e 120 passageiros morreram no incidente, e o avião foi destruído.

Causa

Os pesquisadores concluíram que a causa provável do acidente foi que o ILS e o radar terrestre não estavam operacionais. O presidente e cinco funcionários públicos da Autoridade de Aviação Civil iraniana foram condenados por homicídio involuntário em consequência do voo 291.

Na época, o voo Iran Air 291 havia sido o pior acidente aéreo do Irã.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN)

Aconteceu em 21 de janeiro de 1973: Queda fatal do voo Aeroflot 6263 na Rússia

Em 21 de janeiro de 1973, o voo 6263 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Krasnodar para o Aeroporto Internacional de Perm, com escalas em Volgogrado, Saratov e Kazan, todas localidades da Rússia (na época União Soviética).

Um Antonov An-24 similar ao avião acidentado

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-24B, com registro CCCP-46276, da Aeroflot. A aeronave voou pela primeira vez em 1967.

Aproximadamente 15 minutos antes de a aeronave pousar em Perm, a uma altitude de 5.400 metros (17.700 pés), a aeronave entrou em uma espiral descendente, atingindo aproximadamente 1.000 quilômetros por hora (620 mph; 540 kn).

A aeronave posteriormente quebrou devido a altas forças G a uma altitude de aproximadamente 2.700 metros (8.900 pés). A fuselagem parou em posição invertida sobre neve profunda no distrito de Bolshesosnovsky, a aproximadamente 91 km (57 mi; 49 nm) de Perm. 

Quatro dos 39 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente; no entanto, todos os sobreviventes iniciais morreram de exposição ao frio no momento em que os resgatadores chegaram ao local.

Os investigadores não conseguiram determinar de forma conclusiva a causa do acidente. Alguns sinais de explosão de míssil foram encontrados, como pontos de tinta verde que não eram da aeronave. 

No entanto, o Ministério da Defesa negou que houvesse qualquer exercício na área no momento do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 21 de janeiro de 1960: Acidente no voo 671 da Avianca - O relato de um sobrevivente

Em 21 de janeiro de 1960, a aeronave Lockheed L-1049E-55 Super Constellation, prefixo HK-177, da Avianca (foto acima), que realizava o voo 671 entre Nova York e Bogotá, com escalas em Montego Bay (Jamaica) e Barranquilla, na Colômbia.

Na madrugada daquela quinta-feira, o avião se acidentou ao pousar no aeroporto de Montego Bay e 37 dos seus 46 ocupantes morreram. Foi uma tragédia impressionante que marcou a história da companhia aérea e dos nove sobreviventes. Até hoje é o pior acidente aéreo da Jamaica.

A seguir, o relato do Engenheiro de Voo Alfonso R. Esparragoza G., que fazia parte da tripulação e foi um dos sobreviventes:

“Força total!” O Comandante ordenou. Eu avancei todas as quatro alavancas do regulador de combustível. Os motores rugiram com força. Instantaneamente, o Super Constellation HK-177 da Avianca tremeu como um monstro surpreso e se arrastou na vertigem da aceleração: 20 nós, ... 40, ... 100, ... 120, ... 

Capitão Duque, confiante e destro, puxou lentamente a coluna de controle. A máquina pesada, triunfante e graciosa agora, ergueu o nariz, inclinou-se e alçou voo. Tudo ia ser fácil: temperaturas, normais; revoluções, 2900; volts, 24; amperes, 380. O altímetro estava ganhando vantagem: estávamos agora a 500 pés; o velocímetro indicava 140 nós.

"Rodas para cima!" era a ordem agora. Eu reduzi o gás. Os motores reduziram sua dinâmica e os dinamômetros mostraram uma redução de 10.000 para 7.600 cavalos. Estávamos subindo rápido. Já havíamos chegado a quatro mil pés acima do nível do mar. O ponteiro do velocímetro avançou constantemente: 155,… 160 nós… As aletas também foram retraídas.

"Potência média!" gritou o capitão desta vez. O avião, já aliviado de seus impedimentos aeronáuticos, parecia saltar como um animado Pégaso para o azul do céu. Nova York, a metrópole dos arranha-céus ousados, a cidade das mil e uma preocupações, ficou para trás.

E lá embaixo um mar cavaleiro, quase submisso, acariciava com desdém as praias ostentosas da costa leste dos Estados Unidos. À direita, ao sul, a Estátua da Liberdade erguia-se majestosamente e parecia acenar sua tocha como se para nos desejar um dia feliz. Estabelecemos a taxa de subida e mudamos suavemente para um rumo de 174 graus, uma jornada que anunciou um final feliz.

Havíamos voado por uma hora e quarenta e sete minutos. O copiloto Arango para uma chamada de rádio de rotina: “Torre Norfolk, Torre Norfolk, aqui é o HK-177 da Avianca, voo 677, estamos agora sobrevoando sua estação, 18.000 pés. Direção magnética, 175 graus; Sobrevoaremos Miami às 14h03. Esperamos pousar em Montego Bay às 16h, obrigado. " O zumbido dos motores exalou um sopro de letargia.

Ele tinha acabado de fazer uma observação do instrumento. Tudo estava normal, rotineiro. De repente, o avião começou a tremer. Algo estava errado! O Capitão Duke firmou-se na cadeira e me olhou interrogativamente.

O dinamômetro do motor na extrema direita estava oscilando. Eu examinei o visor do detector eletrônico de falhas. As sinuosidades eram normais. Isso indicava que o motor estava bom. A vibração foi causada pela hélice ou seu "governador". 

Perigoso, muito perigoso. Se perdesse o controle, poderia se soltar de seu eixo, quase certamente causando um desastre. Informei o Comandante e pedi autorização para reduzir ao mínimo a potência daquela hélice enquanto ele tomava uma decisão: era urgente desligar o motor para evitar uma tragédia. 

Duque, com muita serenidade, pegou o microfone, apertou o botão VHF e estabeleceu comunicação de emergência: “Comando Norfolk, este é o HK-177 da Avianca, temos dificuldades com a hélice número quatro, vamos desligar o motor, solicito permissão imediata para descer a 10.000 pés, Você me ouve? 

E instantaneamente: “HK-177, aqui é Norfolk, recebeu a mensagem, autorizou a descida imediata a 10.000 pés, repito, 10.000 pés. Estaremos pendentes, seguiremos com o radar, mantenha-nos informados, boa sorte HK-177! "

O capitão pressionou a coluna. A aeronave fez uma reverência. O altímetro começou a recuar: 15.000 pés,… 13.000,… 10.000. Em resposta a uma ordem peremptória, pressionei o botão de perfil, simultaneamente fechei as válvulas de combustível e interrompi o circuito de ignição. 

O motor parou de funcionar, a hélice parou de girar e o HK-177 se acalmou. O perigo foi evitado! Os outros três motores funcionaram perfeitamente, mas foi necessário pousar o mais rápido possível para reparar os danos.

A comissária de bordo Zarandona veio à cabine para descobrir o que estava acontecendo. Ele tinha visto a hélice em "inclinação da bandeira", que no jargão dos aviadores significa que as pás são orientadas com o ar para reduzir o arrasto aerodinâmico. 

O Capitão a informou brevemente e pediu que enviasse o Chefe dos Cabineiros Inocêncio Parra. Ordeno-lhe que informe aos passageiros que, devido à avaria "menor", aterraríamos em Miami; que ficaríamos lá cerca de uma hora e meia, e que durante a estada no aeroporto seriam convidados para um lanche cortesia da Avianca. 

Pouco depois, ouvimos a voz de “Parrita”, calma e clara, passando a mensagem pelos alto-falantes. Ninguém poderia imaginar que esta era sua última mensagem!

Como o plano de voo previa uma aerovia que passasse por Miami, não foi necessário alterar o curso. Retificando nossos cálculos para entrar em sintonia com a nova configuração do navio, não seria necessário despejar gasolina para atingir o peso limite para pouso. Bastaria "enriquecer" as misturas e, portanto, consumir um pouco mais. Assim, com a nova velocidade reduzida para 164 nós, chegaríamos a Miami com um peso bruto de 107.000 libras, que era o máximo permitido.

Agora voamos sobre o mar, a costa da Flórida muito perto à direita. Pudemos ver as ondas batendo nas praias e formando pequenas encostas. Não muito longe estava West Palm Beach, toda repleta de hotéis suntuosos e palmeiras exuberantes. No horizonte remoto, Miami já estava presente.

A torre de controle autorizou uma longa descida a quatro mil pés. Perguntaram ao capitão Duque se ele queria que tomassem mais precauções além das habituais nesses casos. Ele respondeu que apenas os de rotina para pousar em três motores. E continuamos a nos aproximar do norte. Verificamos o peso: 107.000 libras, nem mais, nem menos.

A torre ordenou outra descida. Do topo, podíamos ver os caminhões de bombeiros assumindo posição no início da pista. Continuamos nos aproximando. Havíamos virado um pouco e sobrevoando o oeste da cidade. O aeroporto ficava ali, a pouca distância, um pouco à esquerda.

O capitão Duque operou os controles. A asa direita curvou-se fortemente. Orientamo-nos para a pista com grande precisão. O trem de pouso e os flaps já estavam estendidos, prontos. Uma redução na potência diminuiu nossa velocidade até o limite preciso. 

Estávamos quase escovando as palmeiras perto dos hangares. Uma última redução de potência e um puxão suave na coluna de controle fizeram o HK-177 deslizar sobre a pista com maestria. O capitão havia feito um ótimo trabalho. Os carros de bombeiros se afastaram.

Quando examinei a hélice danificada na plataforma de pouso, vi que o óleo estava vazando de seu “governador”. Esse componente teria que ser alterado. Eram 2h50 da tarde. Nosso avião era o único na rampa. Os técnicos consideraram que o trabalho não poderia ser realizado ali e rebocaram a aeronave até o hangar. Eles o trariam, consertado, às 4h45 da tarde. A partida para Montego Bay foi marcada para as 5h00.

O Capitão Duque, o copiloto Arango e eu fomos ao encontro dos passageiros na lanchonete. Eles foram atendidos com grande cuidado por nossos comissários de bordo e comissários de bordo. Quando nos víamos, eram elogios excessivos, fruto do nervosismo. 

Alguns consideraram que corriam "grave perigo" e saudaram o piloto como seu salvador, outros, menos expressivos, aprovaram tais exageros com um largo sorriso. Todos eles se consideravam sobreviventes. 

E tal atitude era até explicável. Os passageiros são impressionáveis: a qualquer emergência, por menor que seja, reagem como se estivessem muito próximos da morte. A verdade é que o capitão Duque se sentiu incomodado com o papel de salvador. Aterrissagens com o motor inoperante não são muito perigosas. Além disso, os aviadores são quase invariavelmente treinados para lidar com eles com sucesso.

Às cinco da tarde, soubemos que havia um atraso adicional. Pouco depois, fomos informados de que o HK-177 estaria pronto para voar às nove da noite. A essa altura, sem dúvida, era tarde demais para retomar a viagem. Eu tinha certeza que eles nos mandariam para um hotel para descansar até a manhã seguinte. 

Não foi assim. Mandaram que ficássemos no aeroporto e avisaram o Copiloto e a mim que, segundo o Comandante, o Representante da Avianca havia pedido comida para todos na “Sala Chinesa”. Estaria pronto às sete da noite e, como sempre, haveria uma mesa especial para os oficiais. Cabe esclarecer que a "especialidade" é que não sejam servidos coquetéis ou bebidas que contenham álcool.

Eram seis e meia da tarde. Uma escuridão incipiente foi se espalhando aos poucos. Foi o inexorável advento do crepúsculo. Um sol avermelhado cansado capitulou atrás das palmeiras. As nuvens mostraram seus últimos rubores. Bandos de gaivotas vagaram para o oeste e um gannet solitário e indeciso pairou sobre o aeroporto. 

A noite em que ele estava nos contando seria longa. Eu me senti invadido por uma sensação estranha e vaga. Por que não adiar o vôo? Pensei em sugerir, mas decidi esperar. Talvez o capitão Duque, um homem ciente de sua responsabilidade, resolva em tempo hábil. Era a coisa mais lógica a fazer, o que foi indicado como um simples regulamento de segurança.

E é que tripular um grande avião multimotor implica desgaste físico e mental, significa consumo de energia. É um trabalho exaustivo. Ao contrário do que muitos inexperientes acreditam, a aviação comercial não é aventura nem trabalho alegre. O aviador consciente vive o dia com uma intensidade dramática. Há muito para fazer! 

Para manter a embarcação na rota pré-designada, é necessário fazer correções de rumo e altitude com freqüência. Os instrumentos de navegação aérea modernos são tão sensíveis que mostram até mesmo pequenos desvios das vias aéreas. A expectativa do piloto é permanente: ele vive tenso, em estado de alerta físico e emocional. Espere o planejado e o imprevisto. 

Os voos "cegos" ou quando o tempo é variável constituem um pesadelo, uma busca constante num horizonte nebuloso, branco e cansado. Existe inquietação. Você nunca sabe o quão experiente ou ciente é o piloto de outro avião que pode estar se aproximando da maneira errada. Um deslize na configuração de um altímetro pode significar uma colisão, uma ligeira manobra imprudente para evitar uma nuvem pode ser fatal, uma indicação errada de um farol de rádio, se não for avisado instantaneamente, pode trazer um desastre.

Não há supervisão pequena na aviação. Voar como tantos fãs é fácil e perigoso. Voar bem, por outro lado, é uma ciência que pressupõe faculdades excepcionais: serenidade, concentração e capacidade de tomar decisões corretas e rápidas, quase sempre irreversíveis. O bom piloto sabe disso e, por ter sido bem treinado, fica tenso e hostil ao avião porque não confia em si mesmo. Ele sabe que o melhor aliado no acidente é a confiança. Cabe ao aviador viver o dia com intensidade enervante.

O homem inteligente, com critérios serenos e analíticos, domina a máquina. Por isso, quando uma aeronave é comandada por um especialista - mente lúcida e músculos ágeis - as falhas mecânicas, exceto em raras ocasiões, são relativamente fáceis de tratar. O grave é o erro humano que geralmente acarreta ocorrências dolorosas. Pelo menos noventa e cinco por cento dos acidentes de avião são causados ​​por excesso de confiança, descuido “mesquinho” ou teimosia “inocente”. Eles certamente têm um fator comum implacável e injustificável: falta de responsabilidade!

Portanto, nenhum piloto deve exceder o dia ou desafiar as graves consequências da fadiga. Fazer isso é, no mínimo, imprudente. Nem mesmo o comandante mais experiente pode evitar o cancelamento parcial de suas faculdades devido ao cansaço: sua percepção torna-se incerta, seu julgamento atrofia, suas reações tornam-se lentas e erradas. E então, dentro da lógica imanente do mal feito, o voo que ele comanda se transforma em um acidente potencial, uma aventura à mercê do inesperado.

É preciso admitir que nosso voo estava começando a se enquadrar muito definitivamente dentro desta modalidade. As horas de espera nos aeroportos são enervantes. Havia motivos para estarmos cansados: havíamos nos levantado cedo naquele dia: tínhamos voado quase cinco horas, três delas sob o estresse de uma pane mecânica, e já havíamos passado cinco horas de expectativa naquele aeroporto, submetidos à pressão constante de nossos passageiros.

Então eu não tive dúvidas. O certo seria adiar a retomada da viagem até a manhã seguinte. Foi a coisa sensata a fazer. Fui procurar o capitão para sugerir isso. Meu pedido foi negado categoricamente. Você tinha que chegar a Bogotá naquela manhã, a qualquer custo! Discuti essa decisão com o copiloto Arango e soube então que ele também havia falhado no mesmo desejo. Havia uma alternativa: recusar-se a voar, mas isso teria resultado em uma multa disciplinar e, em última instância, no cancelamento do nosso contrato de trabalho. Conclusão: voe!

Agora, eles nos confirmaram que a comida seria servida às sete e meia. Decidi aproveitar a hora restante para relaxar meus nervos, que começaram a se contrair. Tentei dormir no quarto da tripulação, mas não consegui dormir. A iluminação lá era muito forte. Além disso, um piloto e uma aeromoça de outra companhia aérea entraram e começaram a sussurrar muito carinhosa e impertinente. Levantei-me da cadeira em que estava reclinado e, de mau humor, caminhei em direção ao salão principal.

A noite havia chegado. Novamente tentei cochilar, mas meu cérebro me traiu. Eu estava fora de controle. Eu pensei e pensei. Fiz as contas: se saíssemos às nove da noite, como havia sido decidido, chegaríamos a Bogotá quase de madrugada. Que jornada! Mas não adianta se preocupar com isso.

Então me lembrei de muitos incidentes que ocorreram durante meus doze anos como engenheiro de vôo. Reconstruí com incrível nitidez os detalhes de como estava prestes a morrer em um acidente de avião meses atrás.

Sete e meia da noite. Cabinero Inocencio Parra e a aeromoça Paloma Riaño chegaram para me informar que o capitão Duque e o copiloto Arango estavam me esperando. Entrei na sala de jantar. Ao cruzar o corredor lateral, vi de cima a impressionante paisagem de Miami à noite. Belo contraste de escuridão e reflexos multicoloridos.

A atmosfera e a decoração eram atraentes nesta sala de jantar: lanternas chinesas penduradas nas paredes e tetos. Houve um incentivo de boas-vindas, um exotismo oriental. Nas mesas o champanhe brilhava seu destaque, servido em espumantes taças de cristal fino; Nos pequenos e graciosos vasos de prata, papoulas rosa e cravos vermelhos, e daquelas toalhas macias de linho nevado as pequenas lamparinas a óleo pareciam emergir como que por sorte de mágica, cuja luz viva e fraca pintava sombras caprichosas e móveis nas flores.

Os passageiros estavam felizes, não havia dúvida. O advogado Bird recitou em voz baixa para um público que o ouviu com alegria; o toureiro Chicuelo II e sua turma, ali em outra mesa, ignoraram o champanhe e beberam de bota espanhola; O Sr. Thomas Capehart e sua amante brindaram um ao outro com um flerte delicioso. Tudo ali era euforia. Nem a menor sensação de que, para quase todos, essa guloseima foi a última!

Nossa mesa, por outro lado, estava triste. Ali reinava uma certa lassidão, uma relutância sufocante: Arango, de temperamento jovial e turbulento, ensaiava uma piada que foi ignorada; Fiz um comentário picaresco, que falhou miseravelmente. 

Para quebrar o gelo, aquela indiferença, apontei para um dos lampiões a óleo e disse: “Parecem lâmpadas votivas. Gostaria de ter um assim em minha casa ”. Silêncio. O capitão Duque fixou seu olhar intenso em um deles e respondeu: "Eles me parecem velas para os mortos." E nossa mesa afundou novamente em um silêncio sepulcral. Que visão de Jaime Duque, meu Deus! Que antegozo macabro de designs inescrutáveis!

Às nove para as nove, foi dada a ordem de subir a bordo. Pouco depois fomos em direção à pista. Muito perto do promontório, paramos para testes rigorosos. Eu verifiquei os motores um e quatro e fiz uma observação do instrumento. Perfeito. Agora foi a vez de dois e três. Avance lentamente as alavancas do acelerador de potência: as RPMs aumentaram uniformemente para 2.100 e a pressão do manifold se estabilizou em trinta polegadas de mercúrio. 

Eu estava prestes a testar as hélices, geradores e ímãs, quando o motor número dois sofreu uma perda repentina de potência. As revoluções foram reduzidas para 1.900 e o indicador de consumo começou a oscilar. Estávamos em apuros de novo! 

O analisador eletrônico de falhas estava certo agora: um distribuidor havia quebrado. O Capitão, com bom senso, Ele decidiu que não poderíamos sair assim e avisou a torre de controle que voltaríamos devido a uma falha mecânica. 

Às nove e vinte e dois minutos estávamos desembarcando passageiros novamente. Um deles decidiu ficar com raiva e mudar de companhia aérea porque aqueles aviões "não funcionavam". E ele saiu com uma mala e tudo.

O traficante seria consertado e o avião pronto à meia-noite. Arango e eu consideramos óbvio e indiscutível o adiamento automático do voo, mas a decisão do capitão Duque nos foi ratificada: partiríamos assim que o HK-177 nos fosse entregue. Arango e eu tentamos protestar, mas foi inútil. Pedidos são pedidos. 

Duque alegou ter sido repreendido em ocasião anterior pelo Vice-Presidente Técnico por ter adiado um voo muito semelhante. Ele tinha uma carta que poderia exibir instantaneamente, disse-nos. Apesar de um motivo tão poderoso, não estamos convencidos. Estávamos muito cansados.

Dois minutos depois da meia-noite, saímos. A previsão do tempo era duvidosa. Tínhamos armazenado gasolina extra para o caso de precisarmos sobrevoar a Jamaica e seguir para Barranquilla. No início da pista, como antes, testamos sistemas e motores, que pareciam potentes e saudáveis ​​desta vez. O capitão ordenou a Arango que assumisse os controles de Montego Bay. Ele me olhou resignado e obedeceu aquela ordem cheio de imprudência.

Começamos a correr na pista. Ele aumentou sua velocidade e o solo começou a cair. E assim, com uma tripulação incapacitada pelo cansaço, o HK-177 da Avianca decolou em um estágio lógico até a morte. Quarenta e um passageiros, inocentes e desavisados, tiveram seu destino definido!

A visibilidade não era das melhores. Fizemos um longo tráfego em Miami à medida que ganhamos altitude. Definimos rumo ao sul para 177 graus e definimos o regime de energia para o valor indicado nos gráficos. O capitão Duque achou que os passageiros deviam estar cansados ​​do longo dia e mandou apagar as luzes da cabine principal para que pudessem dormir duas horas.

Avançamos pela escuridão da noite. O ar lá fora estava úmido e frio. O horizonte era incerto e convulsionado: ali, contra a abóbada infinita, rajadas de tempestade brilhavam como prevenção do céu. O HK-177 estava deslizando em direção ao seu destino com precisão matemática. Enquanto isso, o Destino, um trio impiedoso, preparava seu banquete macabro!

Cruzamos uma camada de nuvens compactas médias. Começou a garoar. Eu me dediquei às minhas tarefas rotineiras. Era minha responsabilidade, durante o cruzeiro, calcular, entre outras coisas, os consumos e manter uma estatística detalhada do combustível em cada tanque. 

Isso é muito importante porque a gasolina deve ser consumida na ordem determinada pela resistência estrutural do navio. Isso evita sujeitar as asas a forças de cisalhamento excessivas durante a operação em clima intenso e mantém um certo limite do centro de gravidade para que a aeronave não tenda a inclinar para bombordo ou estibordo. 

Isso envolve cálculos trabalhosos a cada hora ou sempre que um reajuste de energia é feito devido a variações na temperatura ambiente ou densidade atmosférica. Lembro que tive que fazer um grande esforço para me concentrar e poder trabalhar. A calculadora parecia escorregar sistematicamente de minhas mãos. Eu estava exausto, sinceramente desamparado.

Foi alarmante sentir em primeira mão as devastações da exaustão. A fadiga claramente prejudicou minhas habilidades básicas. Fui vítima de uma ilusão de ótica: os instrumentos pareciam zombar de mim. Eles escureceram, eles brilharam, eles se afastaram, eles vieram sobre mim. 

Como me livrar disso? Liguei para a aeromoça Zarandona e pedi um copo de água gelada - talvez o último que ela deu na vida! - e lavei o rosto. Eu reagi. Tudo se estabilizou ao meu redor. Achei que os pilotos deveriam estar nas mesmas condições que eu estava pouco antes e ia sugerir que lavassem o rosto também, mas era tarde demais. 

Naquele exato momento, o Capitão Duque ordenou que iniciássemos a manobra de pouso. Montego Bay estava à vista. Eram duas e dez minutos daquela dolorosa manhã de 21 de janeiro de 1960.

Arango ajustou o cinto de segurança. Ele levou a mão esquerda até o acelerador e diminuiu um pouco a velocidade. O HK-177 começou a descer dentro de um padrão designado a partir do solo. Passou sobre a estação a 6.000 pés e saiu em direção ao mar para fazer um grande semicírculo e se orientar pela pista indicada. O Capitão leu a lista de verificação em voz alta e nós fizemos todos os procedimentos do caso. Continuamos descendo e nos aproximando.

Uma garoa persistente continuou a cair, embaçando as janelas da frente. A pista foi mal avaliada, por ser mal iluminada, exceto por um trecho que foi destacado por um esbranquiçado de seu concreto recém-despejado para torná-la adequada para aeronaves a jato. 

Nós nos aproximamos normalmente. Os braços do limpador de para-brisa começaram a se mover para limpar a água aderindo ao vidro, os motores foram reduzidos, o trem de pouso baixado e travado e as asas estendidas em 60%. 

A chuva estava ficando mais forte agora. Arango pediu luzes. Duque acionou dois interruptores que iluminaram as lanternas que foram instaladas nas asas do avião. Sua luz difusa foi projetada na trilha úmida e brilhante.

E assim, com tantos fatores adversos, continuamos a nos aproximar em uma manobra aparentemente normal, mas na verdade muito arriscada até para um piloto que não desistiu do cansaço. Quase todas as condições que levam a uma ilusão de ótica ou a um erro de perspectiva foram combinadas: fadiga, pouca visibilidade, limpadores de para-brisa móveis, luz incidente no molhado e pista prolongada em dois tons.

No último minuto, o Engenheiro de Voo, devido a sua localização atrás da cadeira do copiloto, não pode ver a pista, mas já a estava vendo com o canto do olho desta vez. Íamos com o arco muito inclinado para baixo! 

Olhei para o inclinômetro instalado no meu painel e pude ver que, de fato, era. Eu não gostei da coisa. Porém, pensei que a qualquer momento Arango arrancaria a coluna de controle, nivelaria, e nós deslizaríamos suavemente sobre o campo, aterrissando feliz.

De repente, um choque terrível! Tremor violento, confusão. O HK-177 ficou escuro por um momento. De repente, uma claridade exterior começou a brilhar como um halo de fogo. E foi exatamente isso! Tínhamos caído e o avião estava pegando fogo.

Ele foi ferido e atordoado. Senti o sangue fluir profusamente de minhas narinas. Fechei meus olhos e esperei. Então eu percebi que estávamos indo de queda em queda, saltando o avião malfadado na parte superior das costas. Foi revertido.

As chamas do incêndio do HK-177 iluminam a noite no aeroporto de Montego Bay (Foto: Times)

Quando abri os olhos, vi que o Capitão Duque e o Copiloto Arango estavam pendurados nos cintos como grandes morcegos e tentando se soltar. 

Minha cadeira havia se quebrado do pedestal. Por fim, o avião, ou o que restou dele, parou. Tentei me sentar, mas não consegui. 

"Meu Deus, quebrei minha espinha!", Pensei, apavorado. Imediatamente percebi que ele ainda estava preso pelo cinto à cadeira desfeita.

Havia em meus vários amplificadores que caíram do gabinete de radiocomunicações. Eu podia ouvir o crepitar das chamas. Os lamentos dos passageiros foram ouvidos na cabine com dolorosa fidelidade através da porta trancada. Aqueles gritos sinistros e o crepitar do fogo se misturaram para dar vida a um coro lamentoso, uma litania desesperada.

“Rápido, Arango, rápido! Era a voz angustiada, quase suplicante, do Capitão Duque, ajudando seu copiloto a sair por uma janela de ventilação lateral. Arango tinha ficado preso e Duque o pressionava para limpar o caminho. Assim que Arango foi libertado, o Capitão enfiou a cabeça no mesmo buraco e ele também ficou preso. 

As chamas já o iluminavam de perto, com um apetite sádico: sua morte por cremação estava ali, como um destino inelutável. Eu finalmente fui capaz de me levantar e empurrá-lo para a salvação. Eu o ouvi cair no mar e se afastar rapidamente, em uma reação natural. Metade do avião estava aterrado; a outra metade na água, contra a beira de uma pequena enseada que se formou naquele lado da pista.

Olhei para fora e vi as águas se transformarem em um manto de fogo, em uma visão do mesmo inferno que Dante descreveu. Fiquei horrorizado! Não conseguia pensar em uma fuga onde meus dois companheiros tivessem partido porque eu era muito maior que eles e porque também não havia ninguém para me ajudar por dentro. 

Fui deixado sozinho, entregue à minha própria sorte, naquela cabine que não era mais do que uma estrutura retorcida e em chamas. Minha sorte parecia selada. Eu ia me queimar! Eu precisava de um milagre e orava com uma fé dolorida, um desejo frenético. 

Percebi que era necessária uma grande presença de espírito e resignação cristã para enfrentar essa difícil provação. Pensei em minha família e senti sua dor por meu cadáver chamuscado e nauseante, talvez irreconhecível.

Agora, diante daquela realidade horrível, comecei a raciocinar quase friamente. Os gemidos que vinham da cabine principal diminuíram, transformando-se em chocalhos maçantes; havia um cheiro pungente de carne assada. Eu entendi que, como eu, os passageiros estavam presos. 

A porta da frente e as saídas de emergência também devem estar bloqueadas, assim como a porta que me separava deles. Eles tinham que ser salvos. Eles eram meu desejo e dever como membro da tripulação. Achei que era a única chance para eles - e para mim! - Consistia em derrubar a porta divisória das duas cabines e arrombar o corredor principal para forçar as escotilhas de emergência ou quebrar aquelas vidraças duplas, de tremenda resistência. 

Procurei a machadinha que tínhamos a bordo, mas não consegui encontrar naquela escuridão, possivelmente porque o investimento do avião me fez perder a composição do local, ou por causa da minha angústia. 

Tentei então arrombar a porta com o peso do meu corpo. Enquanto lutava para arrancar a maçaneta da fechadura, senti alguém do outro lado tentar abri-la também, talvez esperando que estivéssemos fazendo todo o possível para protegê-los. 

Quebrei uma pequena grade instalada para a passagem de ar entre as duas cabines e - Oh meu Deus! - Vi aquela dança macabra que há meses queria me enlouquecer: os passageiros pularam em chamas como tochas vivas. Eles estavam assando vivos! Foi um verdadeiro holocausto, um espetáculo dantesco. 

Ainda não entendo como consegui superar aquele trauma mental naquele momento de tamanha intensidade. Eu estava a ponto de desmaiar e, mesmo diante do meu próprio terror, senti meu coração se despedaçar. Eu chorei com o meu desamparo.

O fogo já havia penetrado na cabine. Num acesso de suprema vontade e desespero, dirigi-me para a estreita janela pela qual Duque e Arango haviam saído. Eu estava sufocando. Não havia alternativa. Enfiei a cabeça e empurrei. Talvez ajudado pela Providência Divina, consegui sair enquanto as chamas me castigavam. Tenho uma cicatriz horrível na mão esquerda e minhas costas estão laceradas, mas estou vivo.

Enquanto me afastava daquele horror, meu espírito se entristeceu e tudo se encheu de confusão, levantei meus olhos para o céu para implorar misericórdia. As nuvens estavam se dissipando naquele momento. Uma estrela muito brilhante apareceu no céu. Era como uma nota de esperança, como um guia para aquelas almas que, talvez purificadas pelo fogo, escaparam para a Eternidade daquela pira, meio máquina e meio humana.

À distância, encontrei o capitão Duque e o copiloto Arango, ilesos em seus corpos, mas profundamente feridos em suas almas. Duke me perguntou sobre os passageiros. Com a voz quebrada pelo sofrimento, informei-lhe que eles estavam ali, queimando. 

Só então ele percebeu que eles não haviam escapado e, naquele instante, avaliou a magnitude da tragédia. Eu o vi soluçar com uma amargura inefável. Arango e eu tivemos que segurá-lo com força para impedi-lo de retornar ao HK-177. Tenho certeza de que ele teria se matado e seu sacrifício teria sido tão bonito quanto inútil.

A tripulação do avião na Jamaica no dia seguinte ao acidente. Da esquerda para a direita: Copiloto Humberto Arango (por trás), Capitão Jaime Duque, um policial da Jamaica, e o Engenheiro de Voo Alfonso Esparragoza (por trás) (Foto: Times)

Hoje, nesta história, quero, apesar da sua imprudência, prestar a minha respeitosa homenagem a Jaime Duque Olarte pelas suas grandes qualidades humanas. Se ele procedeu com insistência, certamente foi devido a circunstâncias além de seu controle e sua inteligência clara.

Ao amanhecer, o sol nasceu sobre a baía de Montego. Um bando de pássaros negros voou sobre os restos fumegantes. Eles não eram gaivotas. 

Este acidente, que tentei relatar com veracidade e sincera intenção, deixou feridas em minha alma que nunca vão cicatrizar. Eu me sinto parcialmente culpado. Sim, culpa por covardia. Se eu não tivesse medo de perder meu emprego, que todos nós perdemos de qualquer maneira, teria me recusado a voar naquela noite escura. Quanto sofrimento teria evitado! Que o Senhor nos perdoe. A intenção, eu sei, era boa! Esperançosamente, esta narrativa será lida por muitos pilotos de aviação.

Relato de Alfonso R. Esparragoza G.

Sobre o acidente

A aeronave Lockheed L-1049E-55 Super Constellation foi construída em 1954 com o número de construção 4556, e fazia parte da frota de Constelations e Super Constelations da Avianca que começou a operar com a empresa em 1958. Sete tripulantes estavam a bordo, dois dos quais morreram. 35 passageiros também morreram no acidente.

Como ficou conhecido na época, o avião pousou com força, quicando e pousando novamente na pista, deixando-o envolto em chamas e permanecendo a 1.900 pés do promontório e 200 pés à esquerda, totalmente invertido.

A causa provável do acidente determinou que a adoção da atitude de voo na aproximação resultou em um pouso forçado que gerou uma grande falha estrutural na asa de bombordo. A força do impacto excedeu os limites físicos suportados pela máquina, tendo pousado com a velocidade máxima designada de 10 pés por segundo.

Destroços dos motores da aeronave 

No dia seguinte, a mídia noticiou a tragédia. O controlador de tráfego aéreo do aeroporto no momento do acidente, relatou: “O avião normalmente fazia as manobras de aproximação e no momento de tocar a pista dobrou a roda direita, fazendo a aeronave inclinar para aquele lado e roçar a asa com os motores movem a pista, pegando fogo instantaneamente quando saem da pista. A tripulação conseguiu sair com pequenas queimaduras, já que o nariz do aparelho foi o último a queimar”.

Os relatos dos sobreviventes mostram que um compartimento da cozinha se soltou e bloqueou grande parte do acesso às saídas de emergência. Aqueles que conseguiram sair com vida relataram que, graças a isso, as chamas não os alcançaram, mas o elemento impediu que os demais passageiros saíssem com vida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com volavi.co / ASN)

Aconteceu em 21 de janeiro de 1943: Queda do voo Pan Am 1104 na Califórnia

Na manhã de 21 de janeiro de 1943, o voo 1104 da Pan Am, viagem nº 62100, operado pelo hidroavião Martin M-130, apelidado de 'Philippine Clipper', caiu no norte da California. 

A aeronave era operada pela Pan American Airways e transportava dez membros da Marinha dos Estados Unidos de Pearl Harbor, no Havaí, a São Francisco, na Califórnia. A aeronave caiu em terreno montanhoso sob mau tempo, a cerca de 11 km a sudoeste de Ukiah, na Califórnia.

Aeronave 

O "Philippine Clipper" foi um dos três hidroaviões M-130 projetados para a Pan Am pela Glenn L. Martin Company. Eles foram construídos como aviões comerciais transpacíficos e vendidos por $ 417.000 (o equivalente a $ 7,3 milhões hoje).

Na época, o M-130 foi a maior aeronave construída nos Estados Unidos, até que foi superado em 1938 pelo Boeing 314. O Philippine Clipper entrou em serviço com a Pan American em 1936 e inaugurou o serviço de passageiros entre os Estados Unidos e Manila em outubro de 1936. A aeronave envolvida no acidente era o Martin M-130, prefixo NC14715, da Pan American Airways (Pan Am).

O Martin M-130, prefixo NC14715, a aeronave envolvida no acidente

O Philippine Clipper estava na Ilha Wake quando foi atacado pelos japoneses em 8 de dezembro de 1941. Foi ligeiramente danificado no ataque e partiu da ilha pouco depois. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Philippine Clipper e o navio irmão China Clipper foram colocados a serviço da Marinha, embora continuassem com tripulação da Pan-American.

No momento do acidente, a aeronave registrava 14.628 horas de voo, voando no Oceano Pacífico por oito anos e sobrevivendo a um bombardeio de aeronaves japonesas na Ilha Wake em 8 de dezembro de 1941.

Acidente 

O voo 1104 partiu de Pearl Harbor em Oahu nas ilhas havaianas às 17h30 de 20 de janeiro de 1943. A tripulação da Pan Am de nove homens consistia em quatro pilotos, três engenheiros, dois operadores de rádio e um comissário de bordo. O voo foi comandado por Robert M. Elzey. Em meados de janeiro de 1943, o capitão Elzey havia acumulado cerca de 4.941 horas de voo, das quais 3.359 estavam ao serviço da Pan American.

Os 10 passageiros a bordo eram todos oficiais da Marinha dos EUA. Entre eles estava o contra-almirante Robert H. English, comandante da Frota de Submarinos do Pacífico dos Estados Unidos, o componente submarino da Frota do Pacífico dos Estados Unidos. 

O contra-almirante English planejava visitar as instalações de apoio a submarinos no Estaleiro Naval da Ilha Mare, na fronteira com a Baía de San Pablo, e estava acompanhado por três de seus oficiais superiores. 

Outro passageiro era a tenente Edna Morrow, uma enfermeira da Marinha com diagnóstico de câncer terminal que estava voltando para casa para morrer. 

Também a bordo estava o capitão Robert Holmes Smith, anteriormente no comando do Submarino USS Sperry (AS-12), e recentemente promovido a Comandante do Esquadrão 2, Frota de Submarinos do Pacífico.

Até o acidente, o voo era rotineiro, conforme evidenciado por transmissões de rádio durante a noite. Um forte vento de cauda adiantou o voo três horas e meia antes do previsto.

Na manhã de 21 de janeiro de 1943, a aeronave passou por mau tempo ao voar para o norte sobre a Califórnia em direção a San Francisco. Chuva forte, ventos fortes, nuvem densa e neblina forçaram o capitão a descer a uma altitude mais baixa. 

Às 7h30, a aeronave fora do curso colidiu com uma montanha a cerca de 2.500 pés (760 m), descendo em um ângulo de 10°, após o que cortou várias árvores antes de cair, quebrar e explodir em chamas, matando seus 19 ocupantes.

Mais de uma semana se passou antes que os destroços fossem localizados e, depois que foram encontrados, a área foi isolada por soldados para proteger quaisquer documentos militares classificados sobreviventes que possam ter sido carregados a bordo.

Ainda existem destroços do Philippine Clipper no local da queda (Foto: John Scofield)

"O vento soprava com muita força e o avião estava voando muito baixo. Ele estava com as luzes acesas e passou direto por cima da minha casa e desapareceu na tempestade ao norte", contou na época a Sra. Charles Wallach, observadora de aeronaves da Defesa Civil. 

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e decidiu que a causa provável foi erro do piloto. Falha do capitão em determinar sua posição com precisão antes de descer a uma altitude perigosamente baixa em condições meteorológicas extremamente ruins durante as horas de escuridão (Civil Aeronautics Board, CAB File No. 1413-43).

Memorial 

Placa memorial localizada no Museu da Aviação Hiller

O Hiller Aviation Museum, em San Carlos, Califórnia, tem uma placa em homenagem à aeronave que fica do lado de fora da entrada do museu. A placa memorial inclui uma breve história da aeronave, bem como uma lista de vítimas. O museu está situado perto do destino do voo na Baía de São Francisco, a cerca de 257 quilômetros do local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)