Boeing 737: Como o avião de maior sucesso do mundo se tornou o mais problemático

Boieng 737 Max 8 (Foto: Divulgação)

Durante sua longa história, o Boeing 737 ganhou mais apelidos do que qualquer outra aeronave comercial. Entre eles estão: Baby Boeing, Tin Mouse (Rato de Alumínio), Light Twin (Gêmeo Leve), Guppy, Bobby, Rudder Rotor (Leme Rotor), além de alguns menos lisonjeiros, como Fat Freddy e Dung Beetle (Besouro Rola-Bosta).

Mas nenhum deles é tão notório quanto Max, o nome que a Boeing deu à mais recente encarnação do 737, que agora é sinônimo de desastre, bem como um dos piores erros corporativos de todos os tempos. Os problemas que afetaram o 737 Max estão intimamente ligados ao fato de que a fundação do avião data da década de 1960.

Mais de 50 anos após seu voo inaugural, o Boeing 737 é o avião de passageiros de maior sucesso já fabricado e aquele cujo futuro é mais incerto do que nunca.

'Máquina lucrativa'

O primeiro 737 foi lançado em 17 de janeiro de 1967 e voou pelos céus pela primeira vez três meses depois. Ele foi batizado por comissários de bordo das 17 companhias aéreas que o encomendaram. A alemã Lufthansa recebeu a versão de produção do avião, conhecido como 737-100, ainda naquele ano, marcando a primeira vez que um novo Boeing foi lançado por uma companhia aérea europeia.

O primeiro voo do Boeing 737 aconteceu em 9 de abril de 1967 (Foto: Divulgação/Boeing)

A United Airlines recebeu seu primeiro 737 no dia seguinte, em uma versão um metro mais longa para acomodar mais assentos e apelidada de 737-200, que se mostrou mais popular. "No início, o 737 era uma aeronave muito forte e confiável", disse Graham Simons, historiador da aviação e autor do livro "Boeing 737: O jato comercial mais controverso do mundo", em tradução livre.

"Alguns deles foram até usados para pousar em pistas de cascalho, e ainda estão seguem em uso para os mesmos fins no norte do Canadá. Algumas companhias de frete aéreo europeias voavam 18-20 horas por dia sem problemas na alta temporada", acrescentou.

Comparado aos dois jatos anteriores da Boeing, o quadrimotor 707 e o trimotor 727, o 737 era um avião menor e mais econômico. Seus principais concorrentes na época, o BAC-111 e o Douglas DC-9, também tinham dois motores, mas que eram colocados perto da cauda do avião, tornando a seção traseira da cabine mais estreita e barulhenta.

Os projetistas da Boeing colocaram os motores do 737 sob as asas, como os outros jatos da empresa, o que reduziu o ruído e a vibração e tornou a manutenção mais fácil, porque podiam ser alcançados sem uma escada.

No entanto, ao contrário dos aviões maiores da Boeing, o 737 não tinha seus motores montados em pylons (suportes que prendem a turbina à asa) na frente das asas, mas diretamente abaixo delas. Isso permitiu que a aeronave ficasse bem baixa em relação ao solo, facilitando o carregamento da bagagem.

"Era possível carregar o avião a partir da traseira de um caminhão, sem maquinário específico. Também era mais fácil reabastecer, porque as asas ficavam mais baixas", disse Simons.

"O avião não exigia escadas externas para o acesso dos passageiros. Em vez disso, havia escadas de ar que saíam por baixo da porta e desciam. Tudo isso podia reduzir o tempo de operação em um grande aeroporto de cerca de 90 para 40 minutos. Era uma grande economia".

Além desses pontos de venda, o 737 também tinha seis assentos por fileira em comparação com os cinco dos concorrentes, o que significava que podia transportar mais passageiros. "A aeronave se tornou uma máquina muito lucrativa", acrescentou Simons.

Alta demanda

O 737 foi a primeira aeronave da Boeing com dois tripulantes, eliminando a estação de engenheiros de voo que era comum na época, e introduzindo outra inovação que se tornaria padrão.

Para demonstrar que o avião poderia ser conduzido com segurança por apenas dois pilotos, a Boeing voou ao longo do movimentado corredor Washington-Boston por 40 vezes em seis dias durante o Dia de Ação de Graças de 1967, simulando uma série de falhas e problemas.

Como resultado, a Administração Federal de Aviação (FAA) aprovou o avião para a operação com dois tripulantes. As companhias aéreas, no entanto, não se adaptaram rapidamente. "Naquela época, praticamente todo avião tinha três tripulantes e, às vezes, em voos transatlânticos, havia quatro: dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador", contou Simons.

"Mas a tecnologia tinha evoluído, e havia muito mais equipamentos automáticos no 737. Em voos curtos, o trabalho realizado pelo engenheiro de voo podia ser compartilhado entre os dois pilotos. "Era uma grande economia para a companhia aérea: menos peso para carregar e menos um salário para pagar. Os sindicatos, no entanto, não gostaram".

A resistência dos sindicatos diminuiu a aceitação da operação com dois tripulantes, e muitas companhias aéreas mantiveram o engenheiro de voo até o início dos anos 1980. Esse foi um dos fatores que desacelerou a tração comercial do 737, e as companhias aéreas inicialmente operaram o avião com três tripulantes.

Entretanto, em 1987 o 737 era o avião mais encomendado da história comercial, de acordo com a Boeing. Seu sucesso veio como resultado da primeira grande reformulação do avião, que estreou em 1984 com o 737-300.

O modelo era mais comprido e mais largo, com capacidade para 150 passageiros, e foi projetado para enfrentar seu novo rival, o Airbus A320 europeu, que havia sido lançado no mesmo ano. O 737-300 tinha um motor novo e mais moderno, que representou o primeiro grande desafio para os engenheiros da Boeing.

Ele era muito maior que o motor anterior e não cabia embaixo da asa, já que o avião havia sido projetado para ser baixo em relação ao solo. O problema foi resolvido reduzindo o diâmetro da turbina e realocando os componentes do motor da parte inferior da carcaça para as laterais. Isso deu a ele um design distinto e aplainado da parte inferior, coloquialmente conhecido como "bolsa de hamster".

O sucesso dessa atualização pôs de lado os planos iniciais de projetar uma aeronave totalmente nova e mais moderna para substituir o 737, mostrando à Boeing que os resultados poderiam ser alcançados "ensinando novos truques a seu cachorro velho".

A próxima geração

Até 1993, mais de 3 mil 737 haviam sido encomendados, e cerca de um quarto deles ainda voam até hoje. Naquele mesmo ano, a Boeing anunciou o terceiro redesenho do avião (chamado de Next Generation, ou Próxima Geração) que se provaria extremamente popular e consolidaria ainda mais a posição do 737 como o avião de passageiros mais bem-sucedido do mundo.

Trabalhando mais uma vez na mesma fuselagem para acelerar a certificação e levar os aviões às companhias aéreas rapidamente, a Boeing atualizou as asas do avião, sua capacidade de combustível, seu motor, cabine e interior, além de aumentar seu peso de decolagem.

Quatro versões foram inicialmente lançadas (seguidas por várias revisões), acomodando entre 110 e 189 passageiros. A linha incluía o modelo 737 mais longo até agora, o 737-900ER, que com 138 pés era 44 pés mais longo do que o 737-100 original, e oferecia quase o dobro do alcance.

O Boeing 737-900ER é o modelo mais longo da linha, com capacidade de até 215 passageiros

(Foto: Divulgação/Boeing)

No total, a linha da Próxima Geração recebeu mais de 7 mil pedidos, ajudando o 737 a se tornar a primeira aeronave comercial a ultrapassar 10 mil pedidos em 2012. Naquela época, quase um terço de todos os voos comerciais eram operados por um 737, e um decolava ou pousava em algum lugar do mundo a cada dois segundos.

Durante o lançamento deste redesenho, a Boeing novamente começou a trabalhar em uma substituição totalmente nova para o então envelhecido 737, um projeto com o codinome Y1. No entanto, a ideia foi abandonada mais uma vez, devido ao sucesso de mais uma atualização parcial e à pressão contínua do Airbus A320, que vendia rapidamente.

O Max

Em 2011 foi anunciado o Boeing 737 Max, a quarta geração da aeronave. "A Boeing precisava combater o que a Airbus estava fazendo com o A320neo, uma versão do avião com um novo motor que era substancialmente mais eficiente em termos de combustível", relatou Simons.

Para fazer isso, contudo, a empresa se deparou com um problema que já havia encontrado: os motores que queria para o 737 Max, novos e muito maiores, não cabiam sob as baixas asas do avião, um problema que a Airbus não tinha, porque o A320 já era muito mais alto do que o 737.

A solução foi adicionar algum comprimento ao trem de pouso dianteiro e montar os motores mais à frente e mais alto nas asas, dando-lhes a folga de que precisavam. Mas, como a Boeing descobriu mais tarde em simuladores, isso alterou a aerodinâmica do avião, fazendo-o inclinar perigosamente em certas situações.

A apresentação do Boeing 737 Max, quarta geração do 737, em 2016 (Foto: Divulgação/Boeing)

Para contornar o problema, a empresa desenvolveu um sistema de segurança chamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou Sistema de Aumento de Características de Manobra) que empurraria imediatamente o nariz do 737 para baixo se ele inclinasse muito.

Como o MCAS foi projetado para fazer o 737 Max voar exatamente como os 737 anteriores, e como a Boeing acreditava que ele entraria em ação apenas em circunstâncias extremas de voo, o sistema foi mantido quase em segredo.

A Boeing decidiu não incluí-lo na breve aula que os pilotos já certificados para os 737 anteriores precisavam assistir para voar no 737 Max. Além disso, o MCAS dependia de um único sensor, uma heresia na aviação, onde a redundância é sempre a preferência.

As companhias aéreas gostaram do 737 Max porque era mais econômico de se operar e não exigia um treinamento caro de simulação para seus pilotos. As quatro versões do avião ofereciam várias outras melhorias, incluindo capacidade para até 204 passageiros, maior alcance e winglets, as extensões de ponta de asa, voltadas para cima e para baixo como padrão, para aumentar ainda mais a eficiência de combustível.A aeronave iria ultrapassar 5 mil pedidos, elevando o total da linha 737 até o momento para mais de 16 mil, não fosse o desastre.

Suspensão mundial

Dois acidentes fatais, ambos envolvendo o 737 MAX 8, ocorreram em 29 de outubro de 2018 e 10 de março de 2019. Em ambos, o MCAS foi ativado incorretamente devido a dados errôneos de um sensor defeituoso e inclinou o nariz do avião para baixo.

O Boeing 737 Max, que não voa desde 2019 (Foto: Divulgação/Boeing)

Os pilotos não sabiam como reagir e tentaram desesperadamente levantar o nariz do avião, mas o MCAS foi ativado repetidas vezes e acabou mergulhando os aviões em direção ao solo. Um total de 346 pessoas morreram a bordo desses dois voos. Poucos dias após o segundo acidente, uma vez que as semelhanças com o primeiro se tornaram óbvias, a Boeing suspendeu toda a frota do 737 Max.

"Na minha opinião, o Max representou uma série de modificações que foram longe demais. Para começar, eles nunca deveriam ter levado isso adiante. Eles deveriam ter se sentado diante de uma tela de computador em branco para projetar uma aeronave inteiramente nova", afirmou Simons.

De acordo com documentos internos divulgados no início de 2020, um funcionário da Boeing descreveu o avião como "projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos". Já sofrendo com a pandemia, a indústria da aviação ainda aguarda o veredito final sobre a saga do 737 Max.

As companhias aéreas dos Estados Unidos voltarão a operar com a aeronave antes do fim do ano, depois que a FAA autorizou a decolagem no fim de novembro. Porém, nesse meio tempo a produção do avião ficou parada por meses e centenas de pedidos foram cancelados.

O Boeing 737 recebeu mais apelidos do que qualquer outra aeronave comercial

(Foto: Divulgação/Boeing)

Resta saber se a Boeing continuará chamando o avião de Max ou se vai renomeá-lo por completo, e se o público terá desconfiança da aeronave a ponto de evitá-la deliberadamente. Mas será que é seguro voar em um 737 Max? Sem dúvida, de acordo com Simons.

“Nenhuma das autoridades de aviação do mundo vai se arriscar a liberar essa aeronave para voar se elas não a tiverem testado exaustivamente", acrescentou. "Elas provavelmente farão muito mais testes do que são realisticamente necessários, para terem 100% de certeza de que é seguro voar".

Via CNN

Bagagem de mão em voo: veja limites de tamanho e peso e quanto custa despachar

Foto: Divulgação/Ryanair

A permissão para a cobrança de bagagem despachada pelas companhias aéreas completou quatro anos neste mês de dezembro. A medida foi autorizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) ao alterar uma resolução que trata dos direitos e deveres dos passageiros.

Depois de muita polêmica, os brasileiros passaram a se acostumar a viajar com menos bagagem, levando muitas vezes apenas a bagagem de mão. Essa nova tendência, no entanto, ainda gera muitas dúvidas nos passageiros. Quantas malas posso levar? Qual o tamanho máximo? O que é permitido e proibido na mala de mão? Quanto custa despachar uma bagagem?

Para evitar ainda mais confusão entre os passageiros, as companhias aéreas entraram em acordo para criar regras comuns para o transporte da bagagem. Esse acordo foi mediado pela Abear (Associação Brasileiras das Empresas Aéreas).

Veja as principais regras para o transporte de bagagem em voo

Quantas malas posso levar e qual o tamanho?

As passagens mais baratas vendidas pelas companhias aéreas não incluem o despacho de bagagem. Nesse caso, o passageiro tem o direito de transportar gratuitamente apenas a bagagem de mão, com dimensões máximas de 55 cm de altura, 35 cm de largura e 25 cm de profundidade. Essas medidas incluem alças, rodinhas e bolsos externos.

Além dessa mala, os passageiros também podem levar dentro da cabine um item pessoal, que pode ser uma bolsa pequena, uma pasta de trabalho, uma mochila para notebook. Esse item pessoal deve ter até 43 cm de altura, 32 cm de largura e 22 cm de profundidade. O tamanho é menor porque deve ser guardado embaixo da poltrona durante o voo, já que o bagageiro superior deve ser destinado somente às malas maiores.

Outra limitação para a bagagem de mão está relacionada ao peso. Quando permitiu a cobrança de bagagem despachada, a Anac aumentou o limite de peso da bagagem de mão, que passou de 5 kg para 10 kg. O peso limite é a soma da mala de mão e do item pessoal levado pelo passageiro.

Itens proibidos na bagagem de mão

Alguns objetos não podem ser transportados na bagagem de mão ou na bolsa tanto em voos nacionais quanto internacionais:

• Armas e réplicas de armas, exceto para agentes públicos que comprovem estar realizando funções como escolta de autoridade ou atividade investigatória, por exemplo, com autorização da Polícia Federal e da Autoridade a qual representa. Passageiros que não se encaixem nesse perfil só podem transportar armas e munições como bagagem despachada (é necessário apresentar a autorização da Polícia Federal no momento do despacho).

• Objetos pontiagudos ou cortantes (tesoura com lâminas maiores de 6 cm, canivete, navalha etc.).

• Outros instrumentos que possam ferir (martelo, alicate, bastões etc.).

• Substâncias tóxicas, explosivas ou inflamáveis (aerossóis, fluido de isqueiro etc.).

• Em voos internacionais, não é permitido levar líquidos, géis e pastas em recipientes com mais de 100 ml de volume. 

Itens liberados na bagagem de mão

Roupas, livros, objetos eletrônicos e outros itens que não representem risco à segurança estão liberados. Alguns objetos, no entanto, devem respeitar regras específicas para serem transportados como bagagem de mão:

• Aparelhos de barbear e tesouras arredondadas devem ter lâminas menores de 6 cm.

• Álcool em gel: em voos nacionais, máximo de 500ml ou 500 gramas por embalagem e de 2 litros ou 2 quilos no total, por pessoa, incluindo todos os demais itens pessoais que sejam classificados como artigo perigoso. Em voos internacionais, o limite é de 100 ml.

• Lixa de unha metálica somente sem ponta perfurante ou aresta cortante e com até 6 cm.

• Lapiseiras e canetas tinteiro apenas menores que 15 cm.

• Apenas um isqueiro (com gás ou fluido) por passageiro.

• Bastão de selfie, desde que o peso e volume não excedam os limites permitidos à bagagem de mão (somando com os outros volumes).

• Apenas em voos domésticos, pode-se levar no máximo cinco garrafas de bebida alcoólica de até um litro cada, desde que estejam lacradas e tenham teor alcoólico inferior a 70%.

• Também em voos domésticos, é possível levar até quatro unidades de spray de uso médico ou de higiene pessoal, em frascos de até 300 ml ou 300 g.

• Em voos internacionais, todos os líquidos e cremes em recipientes abaixo de 100 ml devem ser armazenados com folga dentro de um saco plástico transparente vedado de até um litro (20 cm x 20 cm).

• Líquidos adquiridos no free shop serão aceitos somente se estiverem em sacola selada, acompanhados das notas fiscais do dia do voo. No caso de conexão, consulte a loja para garantir que não terá problema na troca de aeronave.

• Alimentos de bebê, xaropes e soros devem ser levados somente na quantidade necessária para todo o período da viagem de ida (incluindo escalas e conexões).

• Se o voo for para os Estados Unidos, há um limite de 350 ml para substâncias em pó.

Quanto custa despachar mala

Caso a bagagem de mão exceda as dimensões limites ou o peso máximo ou contenha itens que são proibidos para o transporte na cabine do avião, o passageiro pode ser obrigado a despachar a mala.

Nesse caso, a companhia aérea pode cobrar pelo serviço. Os valores variam de acordo com a antecedência do pagamento e a quantidade de malas.

Gol:

• 1ª mala: R$ 60 com antecedência e R$ 120 no aeroporto
• 2ª mala: R$ 100 com antecedência e R$ 140 no aeroporto
• 3ª a 5ª mala (cada): R$ 130 com antecedência e R$ 220 no aeroporto

Latam:

O preço da bagagem dependerá da data do voo (temporada alta ou baixa), tarifa da passagem, antecedência da compra e rota. 

• 1ª peça até 48 horas antes do voo: de R$ 33 a R$ 110
• 1ª peça menos de 48 horas antes do voo: de R$ 84 a R$ 150
• 2ª peça até 48 horas antes do voo: R$ 124
• 2ª peça menos de 48 horas antes do voo: R$ 185
• 3ª peça ou mais: de R$ 124 a R$ 275

Azul:

Os valores da primeira peça variam de acordo com a origem e destino. Consulte no fluxo de compra o valor. 

• 1ª mala: a partir de R$ 40 com antecedência e R$ 120 no aeroporto
• 2ª mala: R$ 100 com antecedência e R$ 140 no aeroporto
• 3ª a 5ª mala (cada): R$ 130 com antecedência e R$ 220 no aeroporto

Fonte: Vinícius Casagrande, colaboração para o CNN Brasil Business

História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o primeiro supersônico a entrar em serviço comercial

O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo 

antes de seu terceiro voo comercial, 1976 (Valeriy A. Vladimirov)

Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.

O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.

O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.

Os passageiros embarcam no Tu-144S CCCP-77106 da Aeroflot, 1976 (Valeriy A. Vladimirov)

O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).

No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.

O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino

(Danner Gyde Poulsen)

O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último vôo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.

Concorde

Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart

O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB

em 26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.

O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)

Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.

Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)

O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.

O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)

História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som

Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).

A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.

O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.

O Lavochkin La-176

O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Peso acima do permitido causa a queda de Antonov An-26 na Armênia

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.

Um An-26 similar ao envolvido no acidente

O avião operava o voo comercial GW-5719 de Krasnodar para Gyumri para transportar dois carros VAZ-2121 Niva e bagagens. O peso total da carga era de 2.900 kg, e seis acompanhantes também estavam registrados para o voo. 

A tripulação da aeronave era composta por cinco pessoas, o comandante (PIC) era Aristarkhov. O peso total estimado da aeronave foi de 23.988  kg, ou seja, próximo do máximo permitido de 24.000  kg. 

De acordo com a previsão meteorológica recebida pela tripulação , esperava-se que Gyumri ficasse nublado com limite inferior de 90 metros, neblina, visibilidade vertical de até 90 metros, e também por vezes neblina espessa, em que a visibilidade diminuía para 200 metros, e vertical visibilidade para 60 metros. Com base nesses dados, o comandante Aristarkhov decidiu voar para Gyumri. 

Às 17h30, horário de Moscou, o avião estava preparado para voar e às 17h44 a tripulação contatou o controlador de táxi e solicitou permissão para ligar os motores. Mas o controlador do táxi, atendendo a repetidos pedidos, proibiu por enquanto a partida dos motores, alegando que se tratava de uma ordem do diretor de voo. 

Como foi posteriormente apurado, tal atraso foi causado por apenas um motivo - o despachante pretendia embarcar no avião os passageiros clandestinos que passavam pela fiscalização aduaneira no aeroporto. 

Enquanto o avião estava parado no aeródromo, os despachantes, juntamente com os funcionários do VOHR, embarcaram primeiro quatro passageiros com bagagem e depois mais oito.

Às 18h27, a tripulação finalmente recebeu permissão para ligar os motores, e às 18h32 eles começaram avançando para o lançamento preliminar. Durante a movimentação, mais 13 passageiros embarcaram no avião na pista de táxi principal. 

Além dos passageiros clandestinos, o voo 5719 transportava dois veículos VAZ-2121 Niva  

Com isso, o peso de carga estimado atingiu agora 5.628 kg, razão pela qual o peso de decolagem do avião comercial já era de 26.246  kg, ou seja, houve uma sobrecarga de 2.246 kg. O alinhamento, no entanto, estava dentro do limite traseiro permitido. Às 18h46, o An-26 com 5 tripulantes e já 31 passageiros a bordo decolou do aeroporto Pashkovsky (Krasnodar).

Vale ressaltar que no momento da decolagem do avião o tempo em Gyumri já estava ruim: o aeroporto estava coberto de neblina e a visibilidade caiu para 700 metros. Mas uma hora e meia antes e antes das 19h30, os despachantes em Gyumri e Krasnodar pararam de trocar informações meteorológicas. 

Embora durante o voo a tripulação a bordo tenha sido avisada duas vezes pelas tripulações dos aviões que se aproximavam e retornavam de Gyumri de que havia neblina ali e a visibilidade havia caído para 300 metros. 

Além disso, quando o avião estava na área de Stavropol, o despachante do Centro de Controle Automatizado de Tráfego Aéreo do Norte do Cáucaso (SCC AUTC) entrou em contato com ele e perguntou à tripulação se ele pretendia continuar o voo para Gyumri, ao qual recebeu uma resposta afirmativa. 

Quando o avião se aproximou do limite do centro de controle de Gyumri, a tripulação estabeleceu contato com o despachante do aeroporto e informou ter entrado na zona a uma altitude de 5.700 metros. 

O despachante informou que a visibilidade horizontal no aeroporto era de 600 metros, após o que questionou a tripulação sobre a decisão. O mínimo meteorológico do aeroporto para pouso de aeronaves An-26 utilizando sistema rumo-plano era de 60 por 800 metros, ou seja, neste caso, a tripulação deveria se dirigir a um aeródromo alternativo ou aguardar a melhora do tempo na área do aeroporto.

Mas o comandante anunciou que pretendia pousar e solicitou a descida até o nível de voo de 4.500 metros. Quando o avião atingiu a altitude de 4.500 metros, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto havia caído para 400 metros, ao que o avião disse “Entendi”, mas continuou a descer até o nível de 3.600 metros, que era o nível de transição. 

Atingida esta altitude, a tripulação passou a se comunicar com o controlador do círculo, que foi informado da descida e execução da aproximação de pouso por meio de atuadores (rádio balizas). 

O controlador do círculo informou que a visibilidade no aeroporto era de 400 metros e a pressão do aeródromo era de 642 mm Hg., após o que nos permitiu descer para a aproximação de pouso, embora soubesse que o mínimo meteorológico durante a aproximação de pouso era de 200 por 2.500 metros.

A tripulação também sabia que as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo, mas mesmo assim começou a descer conforme o padrão de aproximação. O avião informou ainda que a pressão estava ajustada para 640 mmHg, embora esta fosse inferior à pressão indicada pelo controlador de 642 mmHg, razão pela qual os altímetros barométricos agora superestimaram as leituras em 26 metros, mas o controlador não corrigiu os pilotos. 

Porém, mais tarde na investigação verifica-se que a tripulação controlava a altitude através de um rádio altímetro, que não está ligado à pressão do aeródromo, e portanto a configuração incorreta dos altímetros não afetou o resultado do voo.

Sabendo que as condições meteorológicas no aeroporto estavam abaixo do mínimo estabelecido para aeronaves An-26, o comandante Aristarkhov quis (ou foi forçado a) pousar em Gyumri, por isso estava muito nervoso e excitado, por isso começou cometer erros. 

Em particular, a unidade de potência auxiliar não foi ligada, conforme exigido pelo manual de voo no caso de uma aeronave com peso igual ou superior a 20.100  kg se aproximar de um aeroporto de montanha. 

Além disso, durante a terceira e quarta curvas, a tripulação liberou a mecanização e o trem de pouso com pressa. Mais adiante no planeio com curso de pouso de 19°, a velocidade de voo, em vez dos 230 km/h definidos, oscilou de 260 a 216 km/h, o modo de operação do motor variou de 13 a 47° de acordo com a alavanca de combustível indicadores de posição (UPRT), o curso flutuou de 10 a 20°, enquanto os giros para a direita e para a esquerda foram de 8 a 10°, sacudir o elevador para cima e para baixo criou sobrecargas verticais de 0,85 a 1,3 unidades, enquanto a velocidade vertical variou de 2 para 12 m/s, e o alcance das ações de controle do aileron aumentou bastante. 

Às 20h54min15s, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto já havia caído para 200 metros, após o que o avião passou pelo radiofarol de longo alcance (LDRM, ou seja, o ponto de entrada da planagem). 

Depois de passar o DPRM, a tripulação estabilizou a velocidade de voo em 230 km/h, ou seja, conforme indicado no manual, mas a velocidade vertical foi de 4 m/s, em vez dos 3 m/s exigidos, razão pela qual a máquina começou a descer abaixo da trajetória normal de aproximação o pouso e o radiofarol de curto alcance (LRB) foram concluídos a uma altitude de cerca de 40-50 metros, ou seja, 20 metros abaixo do estabelecido pelas regras.

Provavelmente, os pilotos daquela época estavam tentando distinguir pontos de referência, já que o avião começou a rolar de 8 a 10°, seja para a direita ou para a esquerda, enquanto o curso flutuava de 10 a 25°. 

Quatro a cinco segundos após o voo do BPRM, o avião estava a uma altitude de 10 a 20 metros, quando os pilotos puxaram o volante em sua direção, fazendo com que o nariz do avião subisse, causando uma sobrecarga de 1,2 unidades, e a velocidade vertical de descida diminuiu. 

Além disso, o modo de operação do motor foi reduzido de 30 para 22° de acordo com UPRT, razão pela qual após 10 segundos, quando o avião passou pelo final da pista, a velocidade de voo diminuiu para 216 km/h. Além disso, no intervalo do BPRM até o final da pista, o avião encontrou-se em uma margem direita de 12°, mas no momento em que passou pelo final a rotação havia diminuído para 1-2°.

Voando em voo virtualmente horizontal, a aeronave passou pelo final da pista a uma altitude de 15 a 25 metros. A velocidade de voo continuou a cair, então o modo do motor foi aumentado para 48° de acordo com UPRT, o que apenas reduziu a taxa de redução de velocidade. 

Ao voar sobre a pista, o ângulo de ataque e o ângulo de inclinação (elevação do nariz) aumentaram para 6-8°, apesar do fato de a trajetória de vôo naquele momento ter se tornado horizontal, razão pela qual o ângulo de visão mudou para mais alto, ou seja , os pilotos não conseguiam ver o terreno próximo e, como a visibilidade na pista era de apenas 200 metros, a própria pista agora era difícil de ver. 

Voando a uma velocidade de 190 km/h, o avião já estava a 1000 metros da extremidade de entrada, quando às 20h56min25s o controlador comandou: "Suba oitocentos metros". 

O comandante da aeronave também decidiu abortar o pouso e dar uma volta , então, ao assumir o comando bruscamente, inclinou o elevador 8° para cima e colocou os motores em modo de decolagem, após o que às 20h56min28s, ele se reportou a o despachante: "estou subindo oitocentos metros ... levantando o nariz".

O An-26 com os flaps estendidos para a posição de pouso (ângulo dos flaps - 38°) começou a ganhar altitude a uma velocidade vertical de 2-3 m/s, enquanto a tripulação retraía o trem de pouso durante a subida. Mas devido ao grande peso do forro, a força de empuxo dos motores não foi suficiente, e com isso a velocidade começou a diminuir. O avião subiu até 95 metros em cerca de 30 segundos, quando a velocidade caiu para um valor crítico – 165 km/h. 

Tendo entrado em estol, a aeronave entrou na margem direita e desceu precipitadamente, e às 20h57min01s, com margem direita de 60° com velocidade vertical de aproximadamente 20 m/s e velocidade de voo de cerca de 150 km/h, colidiu com o solo à esquerda da pista e a 2.990 metros da extremidade de entrada. 

Após o impacto com o solo, o An-26 foi completamente destruído e queimado. Um dos passageiros ficou gravemente ferido, mas sobreviveu. Todas as outras 35 pessoas a bordo (30 passageiros e 5 tripulantes) morreram. 

Os seguintes fatores foram relatados:

Segundo a conclusão da comissão, a causa do desastre foi a perda de velocidade, que a tripulação permitiu ao realizar uma arremetida em um avião sobrecarregado, razão pela qual este atingiu um ângulo de ataque acima do crítico, perdeu velocidade, e então entrou em uma barraca e caiu no chão. O desastre em si foi causado pelos seguintes fatores:

1. A tripulação decidiu voar em um avião cujo peso de decolagem era superior ao permitido.
2. A tripulação decidiu aproximar-se e pousar em um aeroporto onde as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo estabelecido para esta aeronave.
3. Ao fazer uma aproximação de pouso em um aeroporto de montanha em uma aeronave pesada, a tripulação não ligou a unidade de energia auxiliar.
4. Na reta de pré-pouso, os ângulos de inclinação foram ultrapassados ​​e as velocidades recomendadas não foram mantidas.
5. A tripulação passou a realizar uma aproximação perdida com atraso e irregularidades em suas ações.

Existe a possibilidade de o comandante ter decidido aterrissar em Gyumri devido ao fato de haver a bordo 25 passageiros não registrados, o que se deveu ao mau desempenho dos serviços de segurança e proteção no aeroporto de Krasnodar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Erro da tripulação leva a queda do voo 2415 da United Express

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, ambos no estado de Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE (foto acima). A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Empresa alemã desenvolve 'jato humano' que chega a 300 km/h

Roupa especial pesa 12 kg, é movida a uma bateria de lítio e permite a uma pessoa voar por cerca de 5 minutos.

Paraquedista profissional austríaco foi o responsável por fazer o primeiro voo do traje

Até agora, as intrépidas tentativas humanas de voar usando macacões com asas artificiais, que começaram a se popularizar e chamar a atenção das pessoas na virada do milênio, lembrava o voo de esquilos voadores, meio caindo e meio planando, aproveitando a força da gravidade para acelerar e basicamente para baixo.

Mas essas limitações foram deixadas para trás com o primeiro voo usando um traje áereo com asas e propulsão elétrica, que permite não só voar ganhando altitude, mas também em altas velocidades, por mais tempo e com melhor planeio, como um pequeno avião turbo. Há quem considere a roupa “o amanhecer de um novo esporte radical”.

O sistema de propulsão elérica e o traje com asas foram desenvolvidos por meio de uma cooperação entre as empresas BMW i, o ramo de veículos elétricos da BMW, e a Designworks, o estúdio de design criativo global subsidiário da BMW.

Ao lado de outros dois praticantes do base jumping, paraquedista atingiu 300 km/h

O escolhido para o voo inaugural deste novo veículo aéreo individual foi o saltador de base e paraquedista profissional austríaco Peter Salzmann, que também participou do projeto deste sistema.

Os avanços no segmento do motor elétrico, potência eletrônica, tecnologia de carga, baterias de alta tensão e zero emissões de gás carbônico (CO2), aplicados à gama de carros elétricos BMW, iniciada em 2013 com o modelo BMW i3 e cujo expoente mais recente é o recém-lançado BMW iX3, eles agora foram usados ​​de uma forma totalmente inovadora.

O resultado foi um módulo muito poderoso, compacto e leve para armazenamento de energia, direção e propulsão, que o piloto usa acoplado ao peito, permitindo-lhe uma experiência de voo única com seu traje aéreo elétrico.

Este 'Wingsuit Eletrificado' ou unidade de energia E-Wingsuit compreende duas hélices de acionamento revestidas de carbono capazes de girar a aproximadamente 25.000 rotações por minuto (rpm), com uma potência de 7,5 quilowatts (kW) cada um e uma potência total de 15 kW, que está disponível para aproximadamente 5 minutos de voo, de acordo com os fabricantes.

Tecnicamente chamado de “unidade de voo”, ele tem sua estrutura de alumínio e duas hélices, cada uma com cerca de 13 centímetros de diâmetro, que lembram um minissubmarino futurístico. Ele retira sua eletricidade de uma bateria de lítio de 50 V, pesa cerca de 12 kg e é acoplado ao peito do piloto por meio de um sistema de dobradiças.

Nasce um novo esporte?

Os três saltaram de um helicóptero sobre os Alpes, na Áustria

Desde que surgiu a ideia de criar um wingsuit elétrico até o voo inaugural nos Alpes austríacos, três anos se passaram. Nesse tempo, os desenvolvedores trabalharam juntos nos detalhes do traje e no sistema de acionamento elétrico de dupla hélice, que inclui uma unidade de armazenamento de energia.

O projeto do novo traje foi motivado pela aspiração de Peter Salzmann de levar o esporte radical do 'voo de wingsuit' a um outro patamar, usando um traje com membranas que conectam seus braços ao tronco e as pernas.

O austríaco de 33 anos é instrutor de paraquedismo e também já praticou base jumping, esporte que consiste em pular no espaço de objetos fixos, como prédios, guindastes, pontes ou penhascos, para aterrissar de paraquedas. Seu repertório inclui acrobacias em filmes e apresentações em shows.

Ao saltar de altitudes elevadas do solo ou de um avião, Salzmann usa a camada têxtil de seu wingsuit como se fosse um parapente, o que lhe permite gerar um movimento de voo horizontal a partir da velocidade da queda e do fluxo de ar.

Os paraquedistas podem, com a roupa de wingsuit, atingir até 3 metros de voo horizontal com cada metro de descida e atingir velocidades de mais de 100 km/h, de acordo com Salzmann.

“O objetivo da propulsão elétrica é aumentar o desempenho do wingsuit para alcançar melhor voo plano constante, permitindo cobrir distâncias mais longas e, uma vez ativado, o piloto experimenta aceleração imediata, permitindo-lhe voar a mais de 300 km/h”, explica Salzmann.

Manobras espetaculares

Para o voo inaugural com traje elétrico, Salzmann voou de helicóptero junto com dois outros pilotos equipados com o mesmo sistema sobre os topos das montanhas de sua terra natal, na Áustria.

Imediatamente após o salto, os três pilotos voaram em formação em direção ao maciço montanhoso de Drei Brüder ou "Três Irmãos", sobre o qual sobrevoaram de forma espetacular. Assista abaixo (em inglês).

Com a ajuda do propulsor elétrico, Salzmann acelerou mais rápido que seus dois colegas e conseguiu cruzar o cume em um voo íngreme e, depois de voar em curva, encontrou os outros dois pilotos que haviam planado ao redor do mesma montanha.

Finalmente, os três pilotos de wingsuit abriram seus paraquedas e pousaram no destino combinado.

Após a estreia de sucesso, continua o desenvolvimento do primeiro wingsuit do mundo com propulsão elétrica, uma tecnologia que, para o austríaco, “marcará o futuro, não só na estrada, mas também no ar, e cujas possibilidades nunca antes sonhadas, foram demonstrado com o projeto de wingsuit elétrico”.

Via R7

Vídeo: O primeiro voo do novo avião de passageiros russo Iliushin Il-114-300

Projetado para uma capacidade de até 68 passageiros, ele voou pelos céus da Rússia pela primeira vez em 16 de dezembro. A Rostec State Corporation anunciou que o mais importante para a Rússia em relação a este modelo é que não requer um nível de equipamento de aeródromo para operar, sendo adaptado para uso nas condições adversas do Norte, Sibéria e Extremo Oriente.

Segundo divulgado pelo canal russo Zvezdá, o Il-114-300, devido à ótima capacidade de sua cabine, pode se tornar uma máquina básica para o desenvolvimento do transporte regional no país. As tarefas realizadas em seu primeiro voo incluíam a verificação dos modos de operação da central elétrica, a estabilidade e controlabilidade da aeronave, assim como o funcionamento de seus sistemas.

Via Russia Beyond

A morte da Montenegro Airlines deixa uma lacuna no mercado

A Montenegro Airlines suspendeu as operações na noite passada, deixando o país sem rotas importantes no futuro imediato. 

A transportadora montenegrina transportou 24,7% de todos os passageiros que voaram de e para o país em 2019, seu último ano completo de operações normais. Recebeu 657.416 passageiros a bordo de sua aeronave e operou 7.798 voos. 

A partir de hoje, Montenegro não oferece mais serviços sem escalas para a França, Suíça e Eslovênia. A Áustria também ficará sem serviços quando a Austrian Airlines suspender temporariamente seus voos entre Viena e Podgorica, que estão operando atualmente durante as férias e não estão funcionando regularmente devido à pandemia do coronavírus. 

A Wizz Air não planeja restaurar a rota até 30 de março. Além disso, durante o verão, a companhia aérea montenegrina serviu exclusivamente a Copenhague, Dusseldorf e Lyon a partir de Podgorica.

A Sérvia era de longe o maior mercado da Montenegro Airlines, com a operadora oferecendo 356.376 assentos entre os dois países no ano passado. Em seguida, vieram Rússia, França, Suíça e Eslovênia, que compunham os cinco principais mercados. Por outro lado, o serviço mais movimentado da companhia aérea durante todo o ano e sem concorrência foi Paris, com 42.894 passageiros transportados em 2019, seguida de Zurique e Frankfurt. 

A Montenegro Airlines atendeu três das cinco rotas mais movimentadas do Aeroporto de Podgorica em 2019 (Belgrado, Viena e Ljubljana), bem como duas das cinco rotas mais movimentadas do Aeroporto de Tivat (Belgrado e Moscou). 

Maiores mercados da Montenegro Airlines em capacidade em 2019:

Rotas de Podgorica mais movimentadas da Montenegro Airlines sem competição em 2019:

A partir desta manhã, as companhias aéreas ainda não responderam ao colapso da Montenegro Airlines, cuja morte veio repentinamente. A pandemia de coronavírus em curso e a baixa demanda reduziram a necessidade de qualquer resposta principal e imediata. 

Até a semana passada, a Montenegro Airlines voava principalmente para Belgrado, com a maior parte de sua rede europeia remanescente trazida de volta recentemente para o período de férias em uma frequência semanal de uma a duas semanas. 

O governo montenegrino anunciou que formará uma nova transportadora dentro de seis a nove meses, mas avisou que o processo seria complicado e longo e provavelmente teria um impacto negativo na temporada de verão de 2021, pois a capacidade não seria substituída em um período tão curto de tempo. 

Ele também observou que as transportadoras estrangeiras iriam usar o vazio deixado pela Montenegro Airlines para se posicionar melhor no mercado. Por outro lado, o Presidente de Montenegro, Milo Djukanović, observou: “Encerrar um negócio é simples e rápido, mesmo que o negócio seja uma companhia aérea nacional. 

Mas também pode ser muito arriscado e imprudente, especialmente em um país que gera um quarto de seu PIB com o turismo e não usou nem 50% de seu potencial nesse setor. Com efeito, não poderá utilizá-lo se não se tornar um destino facilmente acessível, o que não se consegue sem, entre outros, uma companhia aérea nacional ”.

Em um comunicado divulgado hoje, a Air Serbia, que é a maior transportadora estrangeira em Montenegro em termos de passageiros transportados e capacidade geral, disse: "Devido às novas circunstâncias e à suspensão dos voos da Montenegro Airlines, a Air Serbia continuará a fornecer forte ligações entre cidades da região, Europa e Mediterrâneo, bem como da América do Norte, através do seu hub em Belgrado. 

A companhia aérea nacional sérvia irá monitorizar cuidadosamente as possíveis alterações da procura durante o próximo período e ajustar a sua capacidade e frequências a essas alterações ”.