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Um diário escondido, pertencente a um oficial de inteligência dos EUA, reacendeu a pesquisa sobre o Incidente Roswell, o infame acidente de OVNIs em Roswell, Novo México, que ocorreu há mais de 70 anos.
O major Jesse Marcel, oficial de inteligência do Roswell Army Air Field, investigou e recuperou alguns dos destroços do local do OVNI de Roswell em 1947
Quando um objeto misterioso se chocou contra o deserto perto do Roswell Army Air Field (RAAF) em julho de 1947, o major Jesse Marcel, oficial de inteligência da RAAF, foi enviado para supervisionar a coleta dos destroços. Um assessor de imprensa da RAAF emitiu uma declaração em 8 de julho descrevendo "a queda e a recuperação de 'um disco voador'", que muitos interpretaram como evidência de contato alienígena. Mas no dia seguinte, outro oficial do exército disse a repórteres que os oficiais da RAAF haviam recuperado um balão meteorológico, não um disco voador.
Fotos de jornal mostraram Marcel posando com pedaços do que parecia ser um balão meteorológico de alta altitude rasgado com um refletor de radar. Mas nas décadas seguintes, muitos especularam sobre o relatório inicial do "disco voador" dos militares, perguntando-se se os destroços eram talvez mais incomuns do que as fotos sugeriam.
Quando oficiais militares inicialmente descreveram os destroços para a imprensa,
eles chamaram o objeto de “disco voador”, alimentando especulações sobre suas origens extraterrestres (Crédito da imagem: Roswell Daily Record)
Recentemente, a família de Marcel revelou que ele manteve um diário desse período que pode conter pistas sobre o acidente, gerando uma nova investigação pelo History Channel em "Roswell: The First Witness", parte da série " History's Greatest Mysteries " da rede.
"O governo alegou ter recuperado um OVNI - eles tinham um comunicado à imprensa sobre isso", disse Ben Smith, um ex-agente da CIA e investigador principal do programa. "Nenhum outro governo no mundo disse 'Temos uma espaçonave' e, no dia seguinte, há outro comunicado à imprensa que diz: 'Não se preocupe, foi apenas um balão meteorológico'", disse Smith ao Live Science.
O show revisita o local do acidente de Roswell, incorporando pesquisas aéreas e mapeamento, e usando imagens multiespectrais para detectar micro-depressões no solo que podem indicar onde os destroços caíram, disse Smith.
Jennifer Naso, uma examinadora de documentos forenses, inspeciona o diário do Major Marcel com a ajuda de um comparador espectral de vídeo (Crédito da imagem: Foto de A + E Networks)
Mas o componente central da nova investigação é um diário, que Marcel supostamente manteve durante o acidente de Roswell e que agora está na posse de seus netos. Décadas após o evento, Marcel disse a um entrevistador que acreditava que o objeto que caiu no deserto do Novo México tinha origens extraterrestres, informou a Time em 1997. A análise do diário - e a tradução de sua linguagem enigmática - poderia revelar mensagens codificadas sobre as quais Marcel escreveu o acidente no momento em que aconteceu, disse Smith.
O interesse em OVNIs não diminuiu desde o Incidente de Roswell - se alguma coisa, as evidências recentes o ampliaram. Em 2017 e 2018, os pilotos da Marinha dos EUA registraram três encontros com OVNIs em movimento rápido (também chamados de UAP, ou fenômenos aéreos não identificados); a Marinha oficialmente desclassificou os vídeos em abril deste ano, o Live Science relatou anteriormente . Também em 2017, um ex-oficial do Pentágono confirmou a existência de uma agência federal que vinha investigando secretamente OVNIs desde 2007 e que pode estar ativa até hoje.
"É a história de origem do OVNI, a perspectiva de um acobertamento do governo para o contato alienígena", disse Smith. "A ficção científica já existia, mas as coisas que passaram para nós através da cultura pop encontraram suas origens no sigilo do governo em torno dessa estranha sequência de eventos em 1947", disse ele.
Em 12 de dezembro de 1991, o avião cargueiro Boeing 747-121, prefixo N732PA, da Evergreen International Airlines, batizado "Clipper Storm King" (foto acima), estava a caminho do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK) para Tóquio, no Japão, com uma parada intermediária no Aeroporto Internacional de Anchorage (ANC), no Alasca (EUA). O 747 levava seis tripulantes e nenhum passageiro.
Por volta das 5h20, horário padrão central (11h15 UTC), o 747 estava navegando no nível de voo 310 (31.000 pés / 9.449 metros) perto de Nakina, uma pequena vila de aproximadamente 150 milhas náuticas (278 quilômetros) a nordeste de Thunder Bay, Ontário, Canadá.
A tripulação de voo observou que as luzes de advertência de falha do Sistema de Navegação Inercial (INS) da aeronave estavam acesas. Verificando seus instrumentos, eles descobriram que o 747 havia entrado em uma margem direita de 90° e estava em uma descida de 30° –35°. O Boeing estava perdendo altitude rapidamente e ganhando velocidade.
Antes que a tripulação pudesse se recuperar, o N475EV havia perdido mais de 10.000 pés (3.048 metros) e teria atingido 0,98 Mach em seu mergulho. Depois de recuperar o controle do 747, a tripulação fez um pouso de emergência em Duluth, Minnesota, às 5h43, horário padrão central.
Na inspeção, um grande buraco, de aproximadamente 3 pés x 15 pés (0,9 x 4,5 metros), foi encontrado na ponta da asa direita, a bordo do motor número 3. Três painéis de folha de metal se rasgaram e atingiram o estabilizador horizontal direito, amassando sua borda dianteira. Ao pousar, um flap na asa esquerda caiu.
De acordo com um artigo no Seattle Times, um investigador do National Transportation Safety Board confirmou que o 747 havia excedido sua velocidade de projeto de Mach 0,92, mas como o Flight Data Recorder ainda não havia sido analisado, “ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25.”
O Seattle Times relatou o incidente:
Mergulho! 747 em incidente inexplicado - Canadá investigando controles do piloto automático após susto quase supersônico
Por Byron Acohido
As autoridades canadenses estão examinando os controles de voo automáticos de um jato jumbo Boeing 747-100 depois que o avião inexplicavelmente rolou 90 graus para a direita e mergulhou três quilômetros a uma velocidade quase supersônica.
O incidente ocorreu na última quinta-feira, quando o avião, um jato de passageiros convertido em cargueiro, voava a 31.000 pés acima de Nakina, Ontário, em um voo de Nova York para Anchorage. O jato pertence e é operado pela Evergreen International Airlines, com sede em McMinnville, Oregon.
Os pilotos endireitaram a nave a 22.500 pés, então fizeram um pouso de emergência seguro em Duluth, Minnesota.
Nenhum dos seis funcionários da Evergreen a bordo, incluindo a tripulação de vôo de três membros, ficou ferido, de acordo com Dave McNair, investigador do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá.
McNair disse que os quatro motores turbofan do jato jumbo funcionaram corretamente. Ele disse que uma ampla investigação levará vários meses e incluirá um exame de computadores sofisticados projetados para pilotar o avião automaticamente durante a maior parte do voo.
“O que faremos é examinar toda a lógica do piloto automático e qualquer lógica associada”, disse ele.
Em algum ponto durante o incidente, três grandes painéis abaixo da borda dianteira da asa direita se rasgaram, deixando um buraco de 3 por 15 pés na seção dianteira interna da asa direita.
Os painéis danificaram a aba direita (localizada na borda posterior da asa) e amassaram a borda dianteira direita da seção horizontal da cauda, de acordo com o porta-voz de McNair e Boeing, Chris Villiers. Ao pousar, parte do flap esquerdo também saiu, disse Villiers.
As autoridades disseram que não estava claro se os painéis da asa direita se soltaram primeiro e, assim, precipitaram o roll e mergulho, ou se as peças se soltaram quando o avião inclinou em um ângulo de descida de 30 a 35 graus - mais de três vezes uma taxa normal de descida. McNair disse que a idade da aeronave de 21 anos não é considerada um fator.
O 747-100 foi projetado para suportar uma velocidade máxima de Mach 0,92 - nove décimos da velocidade do som, ou mais de 500 milhas por hora naquela altitude. McNair disse que o avião atingiu velocidades mais rápidas do que durante o mergulho, mas ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25, porque informações precisas do gravador de dados de voo não estavam imediatamente disponíveis.
O especialista em segurança de aviação de Tacoma, John Nance, ex-piloto do 747, disse que é plausível que o avião comece a se desintegrar assim que a velocidade ultrapassar o chamado "limite do projeto".
Nance descreveu os aviões a jato modernos como “cascas de ovo metálicas, muito fortes quando usadas exatamente como foram projetadas para ser usadas; muito fraco quando não.”
O incidente Evergreen ocorreu no mesmo dia em que o denunciante Darrell Smith, um ex-analista de computador do Boeing 747, tornou pública uma auditoria interna da Boeing delineando as principais falhas em um programa de software usado por um computador que detecta a posição das principais partes móveis do Boeing 747- 400, uma versão avançada do 747-100.
Funcionários da Boeing disseram que o computador que Smith analisou no 747-400 não existe no 747-100. O avião Evergreen foi um dos primeiros entregues da fábrica da Boeing em Everett em julho de 1970 para a Pan Am.
Mesmo assim, as alegações de Smith e o roll-and-dive do Evergreen adicionam uma série de casos nos últimos dois anos em que supostas ou aparentes falhas na tecnologia da Boeing se tornaram parte de um acalorado debate sobre segurança aérea:
- Em maio passado, um dispositivo de freio motor controlado eletronicamente, chamado reversor de empuxo, inexplicavelmente implantado quando um jato Lauda Air 767-300ER decolou de Bangkok, lançando o avião instantaneamente em um mergulho supersônico. Todos os 223 a bordo morreram.
As autoridades ainda não entendem completamente como um sinal elétrico perdido, vibração ou algum outro fenômeno pode ter acionado o reversor. Enquanto isso, a Boeing se recusou veementemente a responder a uma chamada do National Transportation Safety Board para atualizar as instruções do piloto sobre o que fazer se uma luz de advertência do reversor acender na cabine durante o voo. Reversores eletrônicos são usados em todos os jatos da Boeing entregues nos últimos anos - quase 1.700 aviões ao todo.
- Em fevereiro passado, Hoot Gibson, um ex-piloto da Trans World Airlines revelou nove reclamações de pilotos citando grandes problemas de controle em jatos Boeing 727 aparentemente relacionados a um mau funcionamento aleatório e misterioso do computador do piloto automático.
Gibson travou uma batalha de 12 anos com o NTSB e a Boeing para limpar seu nome das alegações de que ele fez um TWA 727 cair perigosamente de uma grande altitude ao tentar manipular inadequadamente os controles para melhorar o desempenho do avião. Gibson, que lutou contra o controle do avião no último minuto, afirma que uma falha no piloto automático desencadeou o mergulho.
- Em abril de 1990, o NTSB, baseando-se em dados técnicos e análises da Boeing, determinou que os pilotos do voo 5050 da USAir tomaram a decisão errada de abortar a decolagem de um 737-400 do aeroporto LaGuardia de Nova York em 20 de setembro de 1989. o piloto decidiu abortar a decolagem quando o avião deu uma guinada para a esquerda porque o leme estava preso totalmente à esquerda (O leme, a seção vertical da cauda, deve estar em ponto morto para a decolagem).
O NTSB determinou que os pilotos deveriam ter notado o leme preso e, de qualquer forma, deveriam ter seguido a decolagem, mesmo com o leme preso. Dois passageiros morreram quando o avião caiu na Baía Bowery.
A decisão irritou os pilotos que sentiram pouco crédito devido a dezenas de relatos de problemas com um novo tipo de “compensação do leme”. Relatórios dos pilotos disseram que ele estava movendo o leme sem ser comandado para fazê-lo.
- The Seattle Times , 19 de dezembro de 1991
Um ano depois, o Chicago Tribune relatou,
Tom Cole, porta-voz da Boeing Commercial Airplane Co., disse que os testes de voo originais de 747s conduzidos em 1969 e 1970 levaram os modelos 747-100 a velocidades de Mach 0,99.
Além disso, a Boeing conhece um caso em que um 747 operado pela Evergreen International fez uma descida de emergência a velocidades que ultrapassaram Mach 1, disse ele.
- Chicago Tribune , 20 de dezembro de 1992
Após o incidente de dezembro de 1991, o N475EV foi reparado e voltou ao serviço.
Esta não foi a primeira vez que o 19638 foi danificado:
Boeing 747 19638 (RA003) com um boom do nariz durante o teste de voo, 1969
(Jeff Ohlston / Boeing)
O Boeing 747-121, número de série 19638, número de linha RA003, fez seu primeiro vôo em 11 de julho de 1969. A Boeing usou a aeronave para testes de vôo e certificação. Após a conclusão desses testes, ele seria transportado para a fábrica da Boeing em Renton para ser modificado de acordo com os padrões de produção, reformado e, em seguida, entregue ao novo proprietário, Pan American World Airways.
Ao pousar na pista 15 do aeroporto Renton, às 11h11 do dia 13 de dezembro de 1969, o 19638 atingiu um aterro a cerca de 6 metros da pista. Nenhum dos 11 funcionários da Boeing a bordo ficaram feridos. Os motores número 3 e 4 foram danificados e pegaram fogo. O trem de pouso direito foi puxado para trás, mas preso à asa por ligações e atuadores. Os flaps da asa direita foram danificados. A superfície inferior da asa direita foi perfurada. Os incêndios foram extintos rapidamente.
Um videoclipe do acidente está disponível no YouTube:
O N732PA foi consertado e finalmente entregue à Pan American em 13 de julho de 1970. O 747 foi batizado de 'Clipper Storm King'. (Mais tarde, foi renomeado como 'Ocean Telegraph').
Boeing 747-121, N732PA, Clipper Storm King da Pan American World Airways
(Aldo Bidini via Wikimedia)
A Pan Am operou o avião por quase 21 anos. Foi vendido para a Evergreen International Airlines em 1 ° de julho de 1991 e convertido em cargueiro aéreo no depósito de manutenção da Evergreen em Marana, Arizona. Foi registrado novamente como N475EV.
Evergreen voou N475EV até ser vendido para a Tower Air, em 13 de setembro de 1994. Sob nova propriedade, o Boeing 747 foi novamente registrado, para N615FF.
A FAA registrou o 747 para Kalitta Equipment LLC, 3 de agosto de 2000. O número N não mudou. O registro do avião foi cancelado em 30 de junho de 2017.
No dia 12 de dezembro de 1985, o McDonnell Douglas DC-8-63C, prefixo N950JW, da Arrow Air, realizou o voo 1285 transportando tropas da 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA colidiu com uma floresta segundos após a decolagem do Aeroporto Gander em Newfoundland, no Canadá, matando todas as 256 pessoas a bordo.
O DC-8 N950JW, da Arrow Air, envolvido no acidente
A investigação foi deixada com muito poucas pistas para examinar devido a gravadores de voo desatualizados e com defeito e, como resultado, os investigadores do Conselho de Segurança Aérea Canadense não conseguiram chegar a uma conclusão unânime sobre o que derrubou o avião. Cinco determinaram que o acidente foi causado por gelo em conjunto com o excesso de peso, enquanto quatro culparam uma explosão a bordo de origem desconhecida.
Este artigo examina as evidências a favor e contra as duas principais teorias, com evidências e eventos postulados pela maioria e as opiniões minoritárias referidas como “maioria” e “dissidência”, respectivamente. Este é um artigo muito mais técnico do que o normal. Esteja preparado! Se você estiver no celular, não se esqueça de expandir o álbum para além do slide 10. Imagens provenientes de The Compass, DVIDS, Pedro Aragão, NTSB, Wikipedia, The Telegram, CTV News, FOX31 Denver e WKMS. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 1985, a 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA, um prestigioso grupo de paraquedistas, foi destacada para uma operação de manutenção da paz na península do Sinai, no Egito.
Perto do final do ano, a operação seria transferida para um novo grupo de soldados, e o exército planejava enviar as tropas em etapas de volta para casa em Fort Campbell, Kentucky, para passar o feriado de Natal com suas famílias.
O exército contratou uma companhia aérea fretada civil chamada Arrow Air para transportar os soldados em três viagens: pessoal casado nas duas primeiras, seguido por solteiros na terceira, calculando que quem tinha família tinha o direito de voltar para casa mais cedo. O voo em questão foi o segundo desses três.
Para os três voos, a Arrow Air forneceu um McDonnell-Douglas DC-8, um jato quadrimotor construído em 1969 que podia transportar cerca de 260 passageiros. No final das contas, 248 passageiros e oito tripulantes embarcaram no voo 1285 da Arrow Air no Cairo, Egito.
A dissidência observou que nem toda a bagagem foi inspecionada e que aviões militares fretados haviam sido usados para contrabandear “contrabando explosivo” dentro dos Estados Unidos no início daquele ano.
Afirmou que era possível que terroristas colocassem um artefato explosivo na bagagem durante a escala de cinco horas no Cairo, ou que o avião estivesse sendo usado para transportar ilegalmente explosivos perigosos de volta aos Estados Unidos como "lembranças" pelos soldados (como foi considerado o caso em um dos incidentes anteriores). A maioria não encontrou evidências de qualquer tipo de explosivo a bordo da aeronave.
O voo 1285 voou primeiro para Colônia, Alemanha Ocidental, depois cruzou o Atlântico para Gander, em Terra Nova. Isso porque o DC-8 não tinha capacidade de combustível para cobrir toda a distância do Cairo a Fort Campbell sem parar para reabastecer.
O voo 1285 se aproximou de Gander por volta das cinco horas da manhã. O tempo na época era uma chuva congelante muito leve. A maioria descobriu que isso era suficiente para criar uma camada de gelo muito fina, semelhante a uma lixa, que não seria perigosa em circunstâncias normais e provavelmente não seria detectável sem uma inspeção cuidadosa. Uma investigação não-oficial alegou que não havia evidência de gelo no avião.
O avião pousou em Gander e se preparou para uma escala de 90 minutos. Os passageiros desembarcaram; alguns ligaram para suas famílias em Kentucky para avisar que logo estariam em casa, enquanto a tripulação organizava o reabastecimento e inspecionava visualmente o avião.
Enquanto o DC-8 estava reabastecendo, dois Boeing 737 decolaram de Gander e não relataram nenhum gelo em suas asas. A dissidência argumentou que isso era evidência de falta de gelo em geral; no entanto, a maioria afirmou que o gelo não era suficiente para causar problemas por conta própria e, portanto, teria escapado à atenção das tripulações de voo.
No entanto, havia outro fator em jogo que era exclusivo do voo da Arrow Air: o avião era mais pesado do que os pilotos esperavam. Eles haviam calculado seu peso de decolagem com base nas médias da aviação fornecidas para os passageiros e suas bagagens, mas isso deixou de levar em conta o fato de que um voo com militares não estaria em conformidade com essas médias.
Como os passageiros eram quase todos homens grandes com equipamentos e armas militares anormalmente pesados, eles subestimaram o peso do avião em pelo menos 5.400 kg, com base nos pesos reais dos passageiros obtidos de seus registros médicos, bem como registros do peso de suas bagagens no voo de ida no início daquele ano. Esses números seriamente distorcidos afetaram os cálculos que os pilotos fizeram para determinar as configurações de empuxo e as configurações de superfície de controle necessárias para a decolagem.
O avião estava voando com um peso gravemente subestimado desde o Cairo, então isso não foi o suficiente para causar um acidente por conta própria. Mas, de acordo com o relatório da maioria, quando o avião decolou de Gander naquela manhã, a combinação do gelo nas asas prejudicando a sustentação do avião e o peso calculado incorretamente foram suficientes para causar um efeito negativo severo no perfil de voo.
Sabe-se que o avião levou quatro segundos extras para atingir a velocidade de decolagem acima do esperado e usou 330 metros extras (1000 pés) de pista. O que aconteceu a seguir não pode ser conhecido com precisão devido à falta de informações das caixas pretas. Em vez disso, é fornecida uma descrição dos eventos de acordo com cada teoria.
De acordo com a maioria, logo após a decolagem, o empuxo insuficiente mostrou-se baixo para permitir a subida do avião. O avião atingiu uma altitude máxima de não mais que 125 pés antes de nivelar e começar a descer. Os dados sugerem que os pilotos não tentaram aumentar ainda mais sua velocidade no ar ou foram incapazes de fazê-lo.
Cinco segundos após a decolagem, o avião começou a estolar. Os pilotos parecem ter puxado o nariz para cima em um esforço para evitar árvores, piorando o estol. O avião não caiu imediatamente porque o terreno desce do final da pista, então o DC-8 desceu logo acima do topo das árvores, descendo o perfil da colina em um ângulo de nariz de 18 graus.
O avião voou direto sobre a Rodovia Trans-Canada, onde vários motoristas testemunharam a descida do avião, antes de se chocar contra as árvores perto da margem do Lago Gander.
Os tanques de combustível se romperam com o impacto, provocando uma enorme explosão enquanto o avião avançava pela floresta. A fuselagem se partiu na colisão violenta e o fogo rapidamente rasgou as seções restantes, matando todas as 256 pessoas a bordo.
A avaliação dos eventos pela dissidência é radicalmente diferente. De acordo com os investigadores dissidentes, segundos após a decolagem, ocorreu uma explosão, provavelmente no porão de carga à frente das asas.
A explosão e o incêndio subsequente destruíram a maioria dos sistemas da aeronave, incluindo linhas hidráulicas e controles do motor. Todos os motores começaram a perder potência e a aeronave começou a inclinar para a direita enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle do avião. A fumaça invadiu a cabine. A aeronave paralisada desceu pela Rodovia Trans-Canada e bateu em árvores, destruindo completamente a aeronave e matando todos a bordo.
Como os investigadores podem chegar a conclusões tão divergentes torna-se aparente ao examinar as poucas evidências que puderam ser coletadas. Infelizmente, o gravador de voz da cabine de comando apresentou defeito e não registrou nada de valor. O gravador de dados de voo era um modelo antiquado dos anos 1960 que registrava apenas quatro parâmetros de voo, fazendo marcas em uma folha de metal que girava lentamente. Cerca de metade desses parâmetros não foram registrados corretamente.
Como resultado, as conclusões só puderam ser tiradas da análise dos destroços carbonizados, resultados da autópsia, depoimentos de testemunhas oculares e uma pequena quantidade de dados rudimentares sobre altitude, velocidade do ar e direção.
O primeiro de vários exemplos de interpretações divergentes das evidências disponíveis reside nos resultados da autópsia. A maioria descobriu que, com base nos ferimentos conhecidos dos 256 passageiros e tripulantes, 41 provavelmente morreram instantaneamente devido aos ferimentos, 51 provavelmente morreram dentro de 30 segundos após receberem seus ferimentos e 148 provavelmente morreram entre 30 segundos e 5 minutos após receberem seus ferimentos (dos quais 31 morreram devido ao incêndio em vez de ferimentos por impacto).
Os investigadores descobriram que o monóxido de carbono e o cianeto de hidrogênio, dois produtos químicos consistentes com a inalação de fumaça, estavam presentes apenas no sangue daqueles que não morreram instantaneamente. Em 39 casos em que a fuligem foi encontrada na garganta, 38 morreram pelo menos 30 segundos após o impacto e nenhum morreu instantaneamente.
Essas descobertas mostraram que não havia fogo a bordo antes do acidente, porque se houvesse, então haveria evidência de inalação de fumaça em passageiros que morreram no momento do impacto.
Os dissidentes questionaram toda a metodologia do experimento, argumentando que não foi possível determinar quanto tempo levou para um passageiro morrer após receber seus ferimentos, ou se eles continuaram a respirar e, assim, inalar a fumaça.
Eles observaram que os relatórios de autópsia iniciais sugeriram que todos os passageiros morreram no impacto, caso em que a presença de cianeto de hidrogênio e monóxido de carbono no sangue dos passageiros deve indicar um incêndio durante o voo.
Isso foi apoiado pela destruição total da aeronave, que os dissidentes argumentaram que eram evidências de forças G insuperáveis no impacto que teriam matado instantaneamente todos os passageiros.
O segundo ponto de divergência estava nos depoimentos de testemunhas oculares. Várias pessoas viram o acidente, incluindo vários caminhoneiros na rodovia Trans-Canada, bem como o controlador de tráfego aéreo no Aeroporto Gander.
O relatório da maioria não sugere que qualquer uma das testemunhas tenha visto fogo na aeronave, mas que eles viram uma luz forte consistente com a iluminação normal da aeronave.
A dissidência incluiu muito mais detalhes em sua análise do depoimento de testemunhas oculares, citando várias testemunhas que afirmam ter visto fogo do lado de fora do avião. Eles também incluíram depoimentos de testemunhas oculares que descreveram o avião voando na altura do nariz, em vez de na altura do nariz.
Dois outros depoimentos também afirmaram não ter ouvido nenhum ruído de motor, corroborando o argumento dos dissidentes de que a explosão cortou a força dos motores. E a dissidência também publicou o depoimento de uma testemunha que afirmou ter havido duas explosões, uma antes do acidente e outra depois.
Na maioria dos acidentes, o depoimento de uma testemunha ocular tem pouco peso devido à sua imprecisão, mas, neste caso, deve ser considerado devido à falta de outras evidências.
O terceiro ponto de divergência eram os próprios destroços, principalmente os motores. Não foi contestado que o dano rotacional mostrou que os motores estavam girando no momento do impacto.
No entanto, os dissidentes alegaram que, como o acidente aconteceu logo depois que os motores perderam a potência, eles ainda estavam girando quando o avião atingiu o solo. Eles apoiaram essa afirmação observando que os eixos da turbina não estavam torcidos, mostrando que os motores não estavam de fato produzindo potência no momento do impacto.
No entanto, a torção do eixo da turbina estava ausente apenas em dois dos quatro motores, e a maioria argumentou que esses motores atingiram o solo de uma maneira que não aplicou torque suficiente para que a torção ocorresse. A torção do eixo da turbina foi definitivamente descoberta em pelo menos um motor.
Além disso, os dissidentes usaram evidências fotográficas para afirmar que havia evidências de “pétalas” externas em alguns dos destroços de metal que seriam consistentes com uma explosão que os lançaria para fora. A maioria argumentou que isso ocorreu durante o impacto.
A maioria também observou que a autópsia não encontrou nenhuma evidência de estilhaços explosivos dentro dos corpos dos passageiros, enquanto os dissidentes argumentaram que esses tipos de ferimentos poderiam ter sido facilmente mascarados por ferimentos sofridos no impacto segundos depois.
Nenhum resíduo explosivo foi encontrado no avião, o que a dissidência declarou ser "esperado" devido ao "desgaste" dos detritos antes do teste. E, finalmente, nenhuma evidência de destroços antes do local do acidente foi encontrada, sugerindo que não houve uma explosão enquanto o avião estava no ar.
Os dois lados também não chegaram a um acordo sobre os movimentos do avião enquanto estava no ar. A maioria determinou a inclinação do avião examinando como as árvores foram cortadas e calculou um ângulo de inclinação de 18 graus.
A dissidência argumentou que isso não era apoiado por depoimentos de testemunhas oculares ou pela técnica de pilotagem básica, que exigiria que os pilotos apontassem o nariz para baixo se tivessem velocidade insuficiente (devido a um estol ou perda de potência do motor).
No entanto, acidentes posteriores mostraram que pilotos experientes às vezes apontam o nariz para cima durante um estol, embora seja óbvio que não deve fazer isso. A maioria também atribuiu picos aleatórios nos parâmetros de dados de voo à vibração física da agulha devido ao “estolagem”, uma vibração séria que ocorre quando um avião está estolando. A dissidência rejeitou isso abertamente, alegando que os picos poderiam ser causados por vibrações normais de decolagem.
A dissidência também argumentou que a inclinação lenta para a direita foi devido a uma perda de controles de voo, enquanto a maioria observou que um desvio de rumo frequentemente ocorre durante estol em aeronaves de asa aberta como o DC-8.
Com relação ao gelo nas asas, como afirmado anteriormente, a dissidência alegou que não havia evidência de gelo, e que era ridículo acreditar que uma quantidade tão pequena de gelo, como sugerido pela maioria, pudesse afetar seriamente a aerodinâmica do avião.
No entanto, acidentes posteriores, particularmente a queda do voo 1713 da Continental Airlines em 1987 (foto acima), mostram que uma fina camada de gelo transparente pode ser extremamente difícil de detectar e até 0,9 mm foi suficiente para causar desempenho reduzido no McDonnell-Douglas DC- 9, outra aeronave do mesmo fabricante.
Em 1985, o congelamento de aeronaves não era bem compreendido e parece provável que a dissidência simplesmente não estava ciente da capacidade de uma quantidade extremamente pequena de gelo causar sérios problemas, especialmente em conjunto com peso excessivo, como no voo 1285 da Arrow Air, ou ângulo de decolagem excessivo,
Houve vários outros pontos de desacordo também. A dissidência alegou que os bombeiros relataram explosões contínuas até 40 minutos após o acidente, e notou que um incêndio não poderia ser apagado por 23 horas. Afirmaram que se tratava de evidência de material explosivo ou armamento transportado a bordo da aeronave.
Eles também alegaram que se a tripulação estivesse em uma situação em que a velocidade no ar fosse baixa, eles teriam levantado o trem de pouso, mas não o fizeram, sugerindo que não puderam fazê-lo devido à falha hidráulica proposta anteriormente.
Além disso, um ou dois dias após o acidente, o grupo terrorista Jihad Islâmica assumiu a responsabilidade. A maioria sentiu que provavelmente estava além da capacidade do grupo explodir um avião em Newfoundland, enquanto os dissidentes sentiram que estava ao seu alcance e deram à reivindicação um peso considerável.
Armas carbonizadas recuperadas dos destroços da aeronave
No entanto, isso contradiz outras evidências apresentadas pelo dissidente, que eram mais consistentes com a detonação acidental de uma arma explosiva contrabandeada a bordo do avião, incluindo evidências fotográficas produzidas pelo dissidente para mostrar que cartuchos de morteiros e outras armas foram encontrados nos destroços.
É difícil saber o que fazer com essas descobertas e, devido à falta de evidências, a verdade provavelmente nunca será determinada. O amargo conflito entre os dois campos nunca foi resolvido.
A maioria criticou a dissidência como uma teoria da conspiração infundada que carecia de evidências e metodologia adequadas, uma declaração à qual a dissidência se ofendeu seriamente, acusando a maioria de um acobertamento, bem como de uma investigação incompleta que evitou deliberadamente a explicação mais simples para o acidente .
Devido à decisão dividida e à subsequente quebra da ordem profissional entre os investigadores, o CASB foi dissolvido e substituído pelo Transportation Safety Board, que agora é o principal órgão de investigação de acidentes aéreos no Canadá.
O relatório da maioria pediu grandes mudanças nos procedimentos de descongelamento e uma maior conscientização sobre os perigos do gelo. Infelizmente, esta mensagem não teve o impacto que os investigadores esperavam, devido à falta de uma decisão unânime.
Foram necessários mais acidentes como o Continental 1713, o voo 1363 da Air Ontario e o voo 405 da USAir antes que os pilotos e as companhias aéreas começassem a adotar uma atitude mais rígida em relação ao gelo nas asas.
Em Fort Campbell, Kentucky, o Memorial homenageia os 248 soldados perdidos no acidente
Independentemente de saber se o gelo realmente causou o desastre do Arrow Air, esses avisos foram úteis e a maioria dos investigadores lamenta que o relatório tenha tido pouco impacto.
The "Silent Witness", do artista de Kentucky Steve Shields. Memorial do voo 1285 da Arrow Air
no Lago Gander, com um DC-8 decolando ao fundo (Wikimedia)
Os investigadores dissidentes não são tão simpáticos. Nas palavras de Les Filotas, um dos quatro membros da dissidência, “Não é benéfico para a segurança aérea obter a causa errada de um acidente”. Se a maioria estava de fato errada é um assunto que sempre estará em debate.
Aeronave caiu em área de mata de um hotel, em um local de difícil acesso. Corpo de Eurico Azevedo foi encontrado próximo aos destroços da aeronave. Por conta do acidente, Paraty ficou sem energia elétrica.
Um homem morreu em um acidente com o helicóptero Bell 206B JetRanger III, prefixo PP-MSA, da Blue Sky Táxi Aéreo, no início da noite desta sexta-feira (11) na região da Vila Histórica de Mambucaba, em Angra dos Reis, na Costa Verde do Rio. Eurico Azevedo era o piloto da aeronave e estava sozinho no momento do acidente.
Eurico Azevedo pilotava helicóptero que caiu em Angra dos Reis — Foto: Redes Sociais
O helicóptero caiu em uma área de mata no entorno de um hotel, às margens da BR-101 (Rodovia Rio-Santos). De acordo com informações passadas pelo Corpo de Bombeiros, a corporação de Mambucaba foi acionada por volta das 19h.
O local do acidente era de difícil acesso e, por isso, o quartel de Paraty também foi acionado para ajudar no trabalho de buscas.
Queda aconteceu no bairro de Mambucaba
Por volta das 20h, os destroços da aeronave foram encontrados. Após pouco mais de uma hora de buscas, o corpo da vítima foi localizado e levado para o Instituto Médico Legal.
Testemunhas disseram que parte da hélice teria atingido a fiação elétrica antes da queda. Por conta disso, o entorno do Parque Mambucaba e todos os bairros de Paraty ficaram sem energia elétrica.
Helicóptero bateu em fiação elétrica, caiu e interditou BR-101,
em Angra dos Reis — Foto: Reprodução/Redes sociais
Parte da fiação caiu no km 531 da Rio-Santos e a estrada precisou ser fechada nos dois sentidos. Por volta das 21h, o trânsito seguia pelo acostamento. A PRF informou que os fios não estavam energizados. Ainda não há um prazo para a retirada da fiação da pista.
Após o acidente, a assessoria da Presidência da República confirmou que a aeronave envolvida no acidente não fazia parte da comitiva do presidente Jair Bolsonaro, que esteve nesta sexta em Angra dos Reis para almoçar com o prefeito Fernando Jordão. Ele deixou a cidade no fim da tarde e já estava no Rio de Janeiro.
O helicóptero foi encontrado em local de difícil acesso - Imagem: R7/Reprodução
Em nota, a Enel Distribuição Rio informou que o fornecimento de energia está interrompido em Paraty e em parte de Angra dos Reis, e que técnicos da companhia estão atuando na inspeção da linha para localizar o trecho da rede elétrica danificado.
Por G1 Sul do Rio e Costa Verde - Atualizado em 14/12/20 com informações sobre a aeronave e foto do helicóptero acidentado.
Esta série vai dar uma espiada em alguns fascinantes aeroportos abandonados ao redor do mundo. Os "aeroportos fantasmas".
1 - Floyd Bennett Field, Nova York
Antes de se tornar Floyd Bennett Field (em homenagem ao famoso aviador e recebedor da Medalha de Honra Floyd Bennett), esse campo de aviação existia como uma única pista de pouso de terra compactada em uma área da Ilha Barren, uma ilha pantanosa composta por 33 massas terrestres menores.
Floyd Bennett Field, por volta de 1940 - aeroportos fantasmas (Imagem: Domínio Público)
Esta pista de pouso de terra solitária foi usada principalmente como ponto de pouso de um aviador desconhecido que levava pessoas em passeios de avião. Tudo isso mudou quando o local foi escolhido para ser o primeiro aeroporto municipal de Nova York.
Embora, como existia atualmente, a Ilha Barren não era grande o suficiente para o complexo planejado, a cidade de Nova York tinha um plano. Eles bombearam 6 milhões de metros cúbicos de areia da Baía da Jamaica e a usaram para preencher os pântanos da Ilha Barren, elevar o local a 5 metros acima da marca da maré alta e conectá-lo ao Brooklyn, no continente.
Inaugurado oficialmente em 23 de maio de 1931, este campo de aviação recebeu muitos visitantes famosos durante a era de ouro da aviação. Charles Lindbergh, Jackie Cochran e Howard Hughes ocasionalmente voavam daqui, o último dos quais usou o campo como ponto de partida e chegada para seu recorde de circunavegação do mundo de 91 horas em julho de 1938.
Durante a 2ª Guerra Mundial, os EUA A Marinha alugou primeiro e depois comprou o campo de aviação, convertendo-o em Naval Air Station New York. Aeronaves da NAS New York patrulharam as águas costeiras do Atlântico, envolvendo U-boats alemães e sofrendo baixas, embora o governo tenha decidido não compartilhar essas informações com o público durante a guerra. Após a guerra, no início dos anos 1970, a base serviu como suporte para unidades da Reserva Aérea Naval, Reserva Aérea Marinha e unidades da Guarda Aérea Nacional de Nova York.
Floyd Bennett Airfield hoje (Imagem: Msedwick/domínio público)
Então, em 1971, o NAS New York foi desativado e todos os vários esquadrões militares e pessoal foram transferidos para outras bases. A maior parte das terras foi transferida para o National Park Service e tornou-se parte da Gateway National Recreation Area, embora a Guarda Costeira tenha operado uma pequena ramificação do campo de aviação até 1998, quando também mudou para um novo local. Hoje, o único uso para aviação que o campo de aviação vê é o da NYPD, que administra um pequeno heliporto de serviços de emergência lá.
(Fotos: Ben Reid / HLIT / CC2)
Embora alguns dos edifícios tenham sido reaproveitados para uso público, e o National Park Service administre 90 acampamentos na ilha (tornando-o o único acampamento legal na cidade de Nova York, e o único acampamento público administrado pelo NPS dentro dos limites de uma cidade americana), grande parte do aeródromo, hangares e outros edifícios caíram em degradação, com a natureza se movendo para começar a reivindicar a terra.
Em clima natalino, a produção ilustra uma ação humanitária colocada em prática todos os anos pelas Forças Armadas dos EUA.
Cena do filme Missão Presente de Natal (Divulgação - Netflix)
A Netflix já deu início à temporada de filmes de Natal em sua plataforma, com o lançamento do filme Missão Presente de Natal (2020). Em clima natalino, os atores Kat Graham e Alexander Ludwig protagonizam a produção que conta uma história baseada em uma tradição real.
Como todo romance, principalmente os de Natal, os dois personagens de apaixonam mesmo sendo completos opostos. Ela, uma assessora do Congresso dos EUA que vai até uma base da Força Aérea no Oceano Pacífico e, ele, um oficial que faz de tudo para que as instalações não sejam fechadas pelo governo.
No entanto, o que diferencia Missão Presente de Natal de outros filmes de mesmo tema é que ele ilustra um evento que acontece de fato nas festividades de final de ano nos Estados Unidos. Desde 1952 a Força Aérea dos EUA realiza todos os anos a Operação "Natal Drop" (que é o nome do filme em inglês).
Baseado em fatos reais
Na década de 1950, soldados do 54º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico estavam no meio de uma missão mais ao sul de Guam, a região insular dos estadunidenses na Micronésia, quando perceberam uma pessoa acenando para eles do chão.
Eles estavam sobrevoando sobre a ilha de Kapingamarang, onde não havia nem água potável nem eletricidade, mas havia tufões constantes. Ao perceberem os gestos, que estavam sendo feitos agora por mais pessoas, os oficiais tomaram uma decisão que viria a se tornar tradição na região.
Como era o período próximo ao Natal, a ideia era a de trazer alguma alegria para a vida dos habitantes da ilha. Foi assim que a tripulação juntou alguns itens que estavam dentro de sua aeronave em um contêiner e o lançou para os moradores que estavam chamando sua atenção.
(Crédito: Wikimedia Commons)
Os soldados colocaram a caixa anexada a um paraquedas, o que fez com que ela caísse tranquilamente, na visão das pessoas acenando. Segundo publicado no Stars and Stripes, veículo de informação sobre o Exército dos EUA, uma testemunha disse: "Vimos essas coisas saírem da parte traseira do avião e eu estava gritando: 'Há brinquedos caindo'".
Essa ação feita não intencionalmente na ilha milhares de quilômetros a sudoeste do Havaí foi tão notável que se tornou a mais antiga operação do Departamento de Defesa dos Estados Unidos ainda em atividade.
Se esse título já não fosse o suficiente para esse projeto que acontece todo ano durante o período das festividades de final de ano, a Operação Christmas Drop é considerada a mais antiga missão aérea humanitária do mundo.
Hoje em dia
Como já dito, a ação humanitária é colocada em prática todos os anos por soldados dos Estados Unidos. Atualmente, os oficiais levam suprimentos como remédios, alimentos, equipamentos úteis, roupas, artigos de primeira necessidade e, como não poderia faltar no Natal, brinquedos para as crianças.
Esses itens são trazidos por militares principalmente da Base Aérea de Andersen e da Base Aérea de Yokot. O foco da operação ainda é a região da Micronésia, onde ocorreu pela primeira vez e continua acontecendo até os dias de hoje. Na região, existem ao menos 50 ilhas que possuem um difícil acesso, mesmo por barco.
Depois de ser estabelecida como uma tradição que já perdura décadas, os soldados começaram a usar toucas de Papai Noel durante esse período de entrega de suprimentos para os moradores das ilhas.
Aproveitando que a atitude se tornou uma obrigação anual para os membros do Exército, um dos objetivos dessa operação tornou-se o treinamento de homens e mulheres que entrarão para o serviço militar nos Estados Unidos. A ação humanitária de distribuição de presentes de Natal na Micronésia se tornou também uma missão de treinamento ao longo dos anos.
Assista ao trailer de Missão Presente de Natal abaixo.
À medida que o mundo começa a emergir de bloqueios e ondas secundárias e terciárias, a calmaria temporária nas emissões causadas pela aviação deve voltar com força total. Antes da pandemia, a sustentabilidade era o maior desafio do setor.
A maneira padrão de se tornar verde é comprar créditos de compensação de carbono. No entanto, com a United Airlines declarando que está investindo milhões de dólares em tecnologia de captura de carbono, como essas soluções se comparam?
Compensação de carbono e captura de carbono são duas coisas diferentes, e ambas serão instrumentais para diminuir o impacto da aviação nas mudanças climáticas (Getty Images)
A compensação de carbono por si só não é suficiente, diz o CEO da United Airlines
Na quinta-feira, United Airlines anunciou um novo plano ambicioso para reduzir as suas emissões em nada menos do que 100% em 2050. Enquanto a uma aliança mundial fez declarações semelhantes, a United é a primeira operadora a anunciar que, para além dos combustíveis de aviação sustentáveis e compensação de carbono, estará investindo em uma tecnologia conhecida como captura direta de carbono no ar.
Ouvimos falar sobre esquemas de compensação de carbono em relação aos esforços de sustentabilidade da aviação há anos. No entanto, investir na captura de carbono é uma iniciativa inteiramente nova para uma companhia aérea. O CEO da United Airlines, Scott Kirby, espera que isso inspire outras operadoras a fazer o mesmo, já que “comprar compensações de carbono por si só não é suficiente”.
Então, qual é exatamente a diferença entre compensação de carbono e captura de carbono? Vamos examinar mais de perto cada conceito.
A United Airlines anunciou na quinta-feira que pretende ser 100% verde em 2050, investindo em combustíveis sustentáveis e captura direta de carbono no ar (Getty Images)
Compensação em troca de créditos
Os esquemas de compensação de carbono permitem que indivíduos e empresas invistam em projetos ambientais em todo o mundo para "compensar" as emissões de gases de efeito estufa que eles próprios produzem.
Organizações que farão com que nossa consciência se sinta um pouco mais leve atendem a setores e atividades específicas. Eles executam o gambito de eventos e deslocamento para eletrodomésticos e aquecimento e, é claro, viagens aéreas.
Os projetos investidos têm como objetivo prevenir (como fontes renováveis de energia) ou reduzir (como reflorestar) as emissões de gases de efeito estufa. As compensações são medidas em toneladas métricas de equivalente em dióxido de carbono, e o comprador então recebe créditos que “compensam” sua própria contribuição para a poluição.
As compensações de carbono dão ao comprador créditos em equivalentes de dióxido de carbono
(Getty Images)
CORSIA
O Esquema de Compensação e Redução de Carbono das Nações Unidas para a Aviação Internacional (CORSIA) visa garantir que as emissões da aviação acima dos níveis de 2020 sejam compensadas em outro lugar. O Acordo de Paris cobre a aviação doméstica para os países que o ratificaram (e não o retiraram). No entanto, os voos internacionais estão sob os auspícios da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).
O CORSIA começará a operar em janeiro de 2021. Uma fase piloto voluntária durará dois anos. Todas as companhias aéreas que operam rotas entre dois estados participantes precisarão atender aos requisitos de compensação para seus voos. Até agora, 78 países se ofereceram para participar do piloto.
Várias companhias aéreas, como a KLM, já oferecem esquemas voluntários de compensação,
mas quão eficazes eles são? (KLM)
Esquemas voluntários são ineficazes, os relatórios sugerem
Muitas companhias aéreas já operam seus próprios esquemas voluntários de compensação de carbono para passageiros. SAS, Delta, KLM e Qantas, entre outros, todos oferecem aos viajantes que paguem uma taxa extra para voar um pouco mais verde. A Qatar Airways e a Wizz recentemente também lançaram suas próprias versões, enquanto a British Airways e a JetBlue arcam com os custos de compensação de todos os voos domésticos.
No entanto, de acordo com um relatório da BBC do ano passado, menos da metade das maiores companhias aéreas do mundo ofereceu oportunidades de compensação de carbono para seus clientes. E, talvez ainda mais triste, apenas cerca de 1% dos passageiros dos que optam por aceitar a oferta da companhia aérea.
A Qatar Airways lançou recentemente seu esquema de compensação de carbono (Getty Images)
Preocupações éticas e 'crédito futuro'
Enquanto isso, esse não é o único problema com os esquemas de compensação de carbono. Freqüentemente, são comercializados como soluções rápidas, uma maneira fácil de passar o problema para outra pessoa; fora da vista, longe da mente. Também houve preocupações éticas em torno dos programas de reflorestamento, onde populações inteiras foram arbitrariamente despejadas de áreas de terra. Os incentivos financeiros oferecidos por tais esquemas também podem levar a outros comportamentos problemáticos.
Claro, também há um atraso. Embora uma companhia aérea ou um passageiro possa se oferecer para compensar suas emissões de carbono hoje, uma árvore recém-plantada levará anos para absorver carbono em qualquer quantidade significativa. Isso significa que a compensação é comprada e paga muito antes de haver certeza de que será alcançada, muitas vezes chamada de "crédito futuro". Assim, a equação de compensação de carbono é um tanto evitada e fortemente dependente de hipóteses desconhecidas.
Será necessário mais do que crédito para a aviação compensar sua contribuição para a poluição
(Getty Images)
Dito isso, alguns projetos investem tanto no nível social como ambiental ou oferecem incentivos para que as madeireiras deixem suas árvores crescer por mais tempo. É importante pesquisar e ter certeza de que as empresas que escolhemos patrocinar são legítimas e realmente fazem a diferença, especialmente em um campo essencialmente não regulamentado. Felizmente, também podemos confiar que as companhias aéreas o fizeram por nós.
Captura direta de carbono
Outra tecnologia que funciona com o que está acontecendo na atmosfera agora é a captura direta de carbono no ar. Como o nome sugere, isso envolve retirar CO2 diretamente do ar. Ele pode então ser armazenado no solo ou utilizado para produzir novos combustíveis, produtos químicos ou outros materiais que contenham dióxido de carbono.
Quando armazenado, é removido permanentemente da atmosfera. Isso resulta em emissões zero. De acordo com a Agência Intergovernamental Internacional de Energia (AIE), existem atualmente 15 usinas de captura direta de carbono no ar em todo o mundo (embora isso possa ter aumentado ligeiramente desde a última publicação da agência). Combinados, eles capturam mais de 9.000 toneladas de CO2 por ano.
Embora mais de 30 instalações estejam sendo planejadas, a tecnologia ainda é incrivelmente cara. Necessita de incentivos políticos e investimentos em pesquisa para expandir e fazer qualquer redução significativa em nosso reembolso de dívida de carbono.
CCS local e geral
Existem duas formas de captura de carbono. Uma é uma versão localizada que pode ser utilizada por empresas específicas em suas instalações de produção, prendendo o CO2 diretamente em sua fonte de emissão. Na verdade, isso já existe há muito mais tempo do que podemos imaginar, já que as empresas de petróleo e gás o têm usado como meio de aumentar a recuperação.
Na outra versão, a planta suga o carbono direto da atmosfera geral. Em ambos os casos, existem três etapas principais para o processo de captura e armazenamento de carbono (CSS). Primeiro, o carbono deve ser aprisionado e separado de outros gases. Em seguida, deve ser transportado para um local de armazenamento. O próximo passo significa armazená-lo longe da atmosfera, o que significa subterrâneo profundo conhecido como sequestro geológico ou, potencialmente, subaquático.
Embora a compensação seja um bom começo, aumentar a captura de carbono teria
um impacto muito mais direto (Getty Images)
Esforços combinados para o sexto maior poluidor do mundo
Em 2018, os voos foram responsáveis por 2,4% das emissões globais de dióxido de carbono relacionadas à energia. Se a aviação fosse um país, pousaria em sexto lugar no total de emissões. Embora outras indústrias também contribuam significativamente para a poluição, reduzir o impacto da aviação é fundamental para, sem ser muito dramático, a vida futura na Terra.
Embora a compensação de carbono seja um passo significativo para mitigar as mudanças climáticas, se a aviação comercial aumentar de acordo com as projeções pré-pandêmicas, esforços mais consequentes, como a captura de carbono, serão a chave para atingir zero emissões até meados do século.
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