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Transformar caças em aviões parece loucura. Ainda assim, foi tentado muitas vezes, com os fabricantes se esforçando para colocar cabines de passageiros em aviões militares.
Há uma lógica simples e inegável por trás disso: durante quase toda a história da aviação, os caças foram os aviões mais rápidos, projetados para perseguir e abater outras aeronaves. E se pudéssemos usar essa velocidade para transportar pessoas?
No entanto, existem muitos obstáculos. A maioria dos caças foi projetada para ser pequena e leve e, como resultado, havia pouco espaço para passageiros adicionais, se houver. O problema foi exacerbado por intervalos operacionais comparativamente curtos: tanques de combustível adicionais foram necessários, aumentando ainda mais o peso e reduzindo o volume interno.
Finalmente, a maioria dos caças - especialmente os de propulsão a jato - tinha custos operacionais extremamente altos. Esse inconveniente poderia ser justificado se a segurança do país estivesse em jogo, mas era incompatível com as operações comerciais.
No final das contas, em comparação com outros tipos de aviões militares - especialmente transportadores e bombardeiros - os caças costumam ser os aviões mais difíceis de transformar em aviões de passageiros. Mas ainda havia muitas pessoas que tentaram.
Pré-história
A Primeira Guerra Mundial empurrou a aviação dos primeiros experimentos para o uso militar em larga escala e, ao final dela, milhares de aeronaves desempenhavam uma miríade de funções em todas as frentes. Quando a guerra acabou, a maioria dessas aeronaves - assim como seus pilotos - não eram mais necessárias.
Assim, aviões baratos excedentes entraram em serviço civil em massa, formando a espinha dorsal de muitas das primeiras companhias aéreas. Embora os transportadores fossem os mais fáceis de adaptar para o serviço de transporte de passageiros e correio, as aeronaves menores também tiveram alguma utilidade.
Para os caças, geralmente eram bastante grandes e tinham pelo menos dois assentos: a capacidade de carregar malas de correspondência e um passageiro era necessária. Aviões como o Bristol F.2, o Royal Aircraft Factory SE5 ou o Nieuport 12 A.2 - bombardeiros leves e aeronaves de reconhecimento com capacidade adicional de caça - podiam ser usados para essa função e às vezes acabavam nele depois da guerra.
As duas primeiras aeronaves da companhia aérea australiana Qantas - o Avro 504K e o BE2 - poderiam ser consideradas caças transformadas em aeronaves de passageiros, se esticarmos um pouco os dois termos.
Qantas Avro 504 (Imagem: Hudson Fysh/Wikipedia)
Mesmo após as conversões, seria difícil chamar esses aviões de passageiros e seu uso pelas companhias aéreas tinha mais a ver com disponibilidade do que com desempenho.
Durante o período entre guerras, a ideia dos caças de dois lugares foi amplamente esquecida e, mesmo após o aparecimento de caças pesados antes e durante a Segunda Guerra Mundial, ninguém pensou em transportar passageiros neles.
Com uma exceção interessante. Não é realmente um caça remodelado, mas sim uma aeronave comercial fortemente inspirada no design do caça, o NC-800 Le Cab foi um projeto francês apresentado em 1946 no Paris Air Show. Pretendia ser um avião de quatro lugares para serviço de táxi aéreo, uma alternativa para quem não podia ou não queria usar a aviação comercial regular. Apesar de prever o modelo de fretamento de jatos executivos, o projeto nunca decolou.
NC-800 Le Cab
Aproveitando a era do jato
O Hawker Hunter foi um dos caças a jato subsônicos britânicos de maior sucesso. Muitas variantes diferentes foram produzidas e ainda mais delas - projetadas. Entre os que não saíram da prancheta estava o P.1128 Huntsman: uma conversão “bizjet” que usaria asas e cauda de Hunter, mas teria fuselagem redesenhada para transportar 5 ou 6 passageiros.
Hawker P-1128 Huntsman (Imagem: Hawker)
Proposto em 1957, o Huntsman, se produzido, poderia ter sido um dos primeiros jatos executivos - um mercado lucrativo que estava ganhando velocidade na época. Um de seus primeiros membros foi o norte-americano Sabreliner: um transporte executivo e de comando que incorporava algumas soluções de design usadas no caça a jato F-86 Sabre, mas tinha pouca semelhança com ele além do nome e do formato de suas asas e cauda.
Um exemplo um pouco mais claro da conversão de caça em avião pode ser visto nos primeiros estudos de projeto do De Havilland DH.106 Comet, o primeiro jato de passageiros. Uma das primeiras propostas de meados dos anos 40 tinha asas e cauda derivadas do Vampiro de Havilland, juntamente com uma fuselagem nova e maior. Esse avião poderia funcionar como um avião postal de curto alcance, mas em apenas alguns anos de Havilland se afastou dessa ideia e se concentrou em propostas maiores.
Transportes supersônicos
No final dos anos 50, estava claro que o futuro das aeronaves de combate estava além da barreira do som e parecia que a aviação civil seguiria o exemplo. Enquanto propostas para aviões supersônicos de tamanho normal eram apresentadas e discutidas em shows aéreos em todo o mundo, uma ideia de ter algo assim, mas menor e adaptado para fins militares, estava pairando no ar.
O Dassault Mirage III teve uma história longa e acidentada, com - por enquanto - um desenvolvimento muito longo e os dois primeiros Mirage não indo além do protótipo. Durante esse desenvolvimento, um projeto denominado Transport Léger á Réaction - um transporte leve para resposta rápida - foi brevemente considerado. Foi uma conversão do Mirage III com uma cabine para 6 a 8 passageiros.
A capacidade supersônica do caça a jato inicial teria sido perdida e a estrutura teria sofrido mudanças significativas. Mas os militares ainda estavam interessados nisso como uma forma de entregar rapidamente um pequeno número de oficiais a locais remotos, uma tarefa um tanto importante para a Legião Estrangeira Francesa. Apesar disso, o projeto nunca foi além do conceito inicial.
Mirage III - Transport Léger á Réaction (Imagem: Jens Baganz/AirInternational)
A ideia teve mais sucesso nos Estados Unidos, onde pelo menos duas empresas planejavam adicionar compartimentos de passageiros aos seus caças.
Um deles foi a Lockheed, cuja conversão para o F-104 Starfighter incluiria uma cabine redesenhada com quatro assentos adicionais, bem como dois motores complementares. Muito pouco se sabe sobre esta proposta.
Conversão de passageiros do Lockheed F-104 Starfighter (Imagem: Lockheed)
Outro, que foi muito mais longe, foi o projeto Convair Supersonic Command Transport. Foi iniciado em 1958 e teria resultado na conversão de interceptores F-106 Delta Dart regulares, produzidos em massa, em aeronaves de passageiros de pequena capacidade "para transporte rápido do pessoal do Comando em situações de emergência no mínimo de tempo".
Com os F-106s modificados, voando a Mach 1.8, os oficiais poderiam ter atravessado o território dos Estados Unidos em questão de horas, assumindo o comando pessoal em uma situação de emergência ou escapando de um, se necessário. A aeronave seria modificada pela remoção de equipamentos pesados e caros de radar, navegação e controle de fogo e substituindo-os por quatro assentos de passageiros e tanques de combustível adicionais.
Transporte de Comando Supersônico Convair (Imagem: Convair)
Depois de alguma deliberação, a ideia mudou para o uso do bombardeiro B-58 Hustler, que poderia manter uma velocidade mais alta e transportar mais passageiros. Ao mesmo tempo, o B-58 foi considerado uma plataforma de teste para várias ideas relacionadas ao transporte supersônico comercial, mas nenhum deles viu a luz do dia.
MiGs para companhias aéreas
O jato executivo com base no interceptor supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat é, provavelmente, o exemplo mais conhecido de aviões a jato fracassados. A ideia de experimentar um cruzeiro supersônico a bordo do jato mais rápido do mundo parecia atraente, mas não foi além de projetos semelhantes no Ocidente.
Um plano para encaixar um grande compartimento de passageiros no nariz do MiG-25 apareceu em 1963, no estágio final do desenvolvimento. Para acomodar uma fuselagem maior, asas e cauda teriam que ser ligeiramente reprojetadas, mas a aeronave ainda compartilharia tantos componentes quanto possível com o interceptor. Caberia 5 ou 6 passageiros ou uma tonelada de carga e provavelmente teria uma velocidade máxima bastante modesta em comparação com a variante básica, que poderia chegar a 3000 km/h.
A aeronave não teria se limitado a uma função militar e serviria com a Aeroflot ao lado de aviões supersônicos maiores. Mas seu principal problema era o curto alcance operacional, já que mesmo o aumento da capacidade de combustível não era suficiente para conter os pós-combustores sedentos dos enormes motores Tumansky R-15. O alto custo unitário e a incapacidade de servir pistas civis relativamente curtas foram os últimos pregos no caixão e a ideia foi abandonada em 1965.
A propósito, hoje em dia, entre os geeks da aviação, a versão de passageiro do MiG-25 costuma ser chamada de Ye-115 ou Ye-155, o que não é totalmente correto. O projeto não tinha um nome separado (ou pelo menos não foi revelado), enquanto Ye-155 é uma designação de todo o programa de desenvolvimento do MiG-25 e Ye-115 é, provavelmente, apenas um erro de escrita.
Após a queda da União Soviética, Mikoyan-Gurevich tentou retomar a ideia mais uma vez, apresentando, provavelmente, a última proposta séria para um avião a jato de combate.
Durante a década de 80, o bureau trabalhou em um projeto da próxima geração de interceptores de longo alcance, destinados a substituir o MiG-25 e seu sucessor MiG-31. O projeto foi denominado 70.1 e era uma grande aeronave com asas delta e motores montados no topo da fuselagem, capaz de Mach 3, super cruzeiro e carregando armamento ar-ar de potência e alcance sem precedentes.
No final dos anos 80, estava claro que a União Soviética estava à beira do colapso e não teria necessidade nem capacidade de produzir tal avião. O foco então mudou para projetar um jato executivo supersônico em sua base, o MiG-70.1P. O projeto foi apresentado no Moscow Air Show em 1991 e 1992, mas não encontrou patrocinadores comerciais e caiu na obscuridade logo depois.
MiG-70.1P (Imagem: Warspot.ru)
Ironicamente, nos anos 90 e 2000, o MiG-25 e o MiG-31, bem como o Su-27, eram frequentemente usados para dar passeios de diversão aos turistas ocidentais, já que empresas inteiras foram fundadas com a premissa de atrair os aventureiros e permitir para voar em aeronaves militares soviéticas de alto desempenho. Embora consideravelmente menor do que na época, esse mercado permanece até hoje, tornando os últimos jatos de combate soviéticos os únicos que tiveram um uso civil considerável.
Com apenas um pouco de financiamento, esse uso poderia ter sido aprimorado. Em meados da primeira década do novo século, a Airbus pensou brevemente em fazer exatamente isso. Um de seus projetos - o MIGBUS - é, muito provavelmente, a proposta mais maluca que já saiu da consciência coletiva do fabricante, mas a história é um pouco longa e complicada demais para ser discutida aqui. Fica para matéria que vem a seguir.
Três aeronaves BelugaXL foram adicionadas à frota da Airbus em 2020, e a empresa se dirige para uma frota total de seis até 2024. Esta é uma aeronave de carga distinta, modificada do A330, com uma aparência de baleia sorridente igualmente distinta. A Airbus opera o Beluga e o maior, o BelugaXL, para transportar peças de suas aeronaves entre os locais de construção e montagem.
A Airbus planeja operar seis aeronaves BelugaXL (Foto: Getty Images)
Transporte de peças de aeronaves Airbus
A Airbus tem sua origem na união de várias empresas de aviação europeias. Eles se uniram para formar a Airbus em 1970. Como parte da colaboração entre a Europa, a fabricação e montagem de aeronaves foram (e ainda são) divididas em vários países. Isso traz consigo um enorme desafio logístico de envio de peças concluídas de um país para outro para a montagem final.
Isso foi feito inicialmente por estrada e barcaça. O transporte de aeronaves foi adicionado em 1972 com uma frota de quatro aeronaves Boeing Stratocruiser modificadas, conhecidas como Super Guppies.
O Airbus Skylink, ou Super Guppy, foi sua primeira aeronave de transporte
(Foto: Pinpin via Wikimedia)
Eventualmente, porém, essas aeronaves precisaram ser substituídas. Elas eram antigas e ineficientes para operar, e era necessária capacidade adicional. A Airbus introduziu o avião de carga Beluga em 1995 como um substituto. Era baseado no A300-600, com fuselagem significativamente ampliada para o transporte de cargas.
Embora sua função principal tenha sido transportar componentes de aeronaves Airbus entre locais europeus, eles também viram muito uso de fretamento, incluindo o transporte de máquinas, helicópteros e peças de satélite.
Beluga foi usado para transportar peças para a Estação Espacial Internacional
(Foto: NASA/Jim Grossmann via Wikimedia)
Aumento da demanda e peças de aeronaves maiores
Cinco aeronaves Beluga foram entregues entre 1995 e 1999. Em 2014, a Airbus anunciou que estava começando a trabalhar em uma aeronave substituta baseada no A330-200 mais recente. Ele ficou conhecido como BelugaXL, com a primeira aeronave entregue em janeiro de 2020. A terceira veio no final de outubro de 2020.
O segundo BelugaXL lançado no início de 2020 (Foto: Airbus)
Mais aeronaves ajudarão a Airbus a atender às crescentes necessidades de transporte. Mas o avião também tem uma capacidade crítica. O Beluga pode transportar 47 toneladas em um compartimento de carga com volume de 1.500 metros cúbicos.
O BelugaXL aumenta para 50,5 toneladas com um volume de pouco mais de 2.200 metros cúbicos. O BelugaXL também apresenta sistemas mais novos para embarque e desembarque de cargas, o que deve reduzir os tempos de resposta.
Ele carregará componentes A350
Com a produção do A380 chegando ao fim, o A350 é a maior aeronave da Airbus, e este será o foco principal do BelugaXL. Sua maior capacidade de carga foi projetada para levar duas asas do A350 juntas; o Beluga anterior só poderia transportar um.
O BelugaXL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)
Com esta como sua função principal, o BelugaXL verá um mapa de rotas limitado. Isso incluirá Broughton no Reino Unido, onde as asas são produzidas, bem como outros locais na França, Alemanha, Espanha e China. O Getafe na Espanha foi adicionado à rede de rotas em agosto de 2020. A montagem final do A350 será em Toulouse.
Em 2019, a Airbus estava entregando 10 novas aeronaves A350 por mês. É provável que os Belugas se mantenham ocupados se essa taxa continuar (embora tenha diminuído durante 2020 com a desaceleração da aviação).
Boeing tem o Dreamlifter
A Airbus não é o único fabricante a ter aeronaves especializadas no transporte de componentes de aeronaves.
Apenas quatro Dreamlifters foram feitos (Foto: Getty Images)
A Boeing opera o Dreamlifter para o mesmo propósito. Ela converteu quatro Boeing 747 para transportar peças para o Boeing 787 de fornecedor global para linhas de montagem nos EUA.
Fabricantes de aviões comerciais da Rússia e da China pretendem colocar em breve no mercado seus novos aviões para brigar diretamente com modelos da Boeing e Airbus. O desenvolvimento dos jatos Comac 919 e Irkut MC21 está atrasado, mas o processo tem avançado nos últimos meses.
Os jatos chinês e russo seriam concorrentes diretos dos modelos Boeing 737 e Airbus A320. São aviões voltados para voos de curta e média distância. Esse é o maior mercado para as fabricantes de aeronaves em todo o mundo.
Apesar da expectativa de brigar no mercado mundial, Comac e Irkut têm concentrado suas vendas para clientes dentro de seus países. As duas empresas esperam, no entanto, que após as primeiras unidades entrarem em operação, comece a expansão internacional para outros mercados.
Comac 919
Comac C919 já tem cerca de 1.000 pedidos, principalmente de companhias chinesas
(Imagem: Divulgação)
O programa do avião chinês foi lançado em 2008, mas o C919 fez seu primeiro voo de teste somente em 2017. Inicialmente, a expectativa era de que o processo de certificação fosse finalizado até 2020. Com o atraso, a companhia chinesa espera que a liberação e o início das operações comerciais ocorram no próximo ano.
O órgão de aviação civil da China emitiu uma inspeção de tipo do modelo. Isso significa que nenhuma mudança significativa pode ser feita. O avião já pode realizar os últimos voos de teste para receber a certificação oficial. A fabricante chinesa produziu seis protótipos.
Suas primeiras aparições foram em um show aéreo na China no final de outubro. O evento serviu como uma apresentação oficial ao mundo. Cerca de 1.000 unidades foram encomendadas por companhias aéreas e empresas de leasing chinesas.
Com capacidade para até 168 passageiros, o C919 aposta, principalmente, em seu baixo custo de produção para brigar com Airbus e Boeing. O valor de mercado é estimado em cerca de US$ 50 milhões, menos da metade do A320neo ou do Boeing 737 Max.
Irkut MC21
Irkut MC21-300 em teste de solo (Imagem: Divulgação)
Na Rússia, a expectativa é para o primeiro voo do modelo MC21-310. A empresa já vem fazendo voos de teste com o MC21-300, mas a versão 310 é genuinamente russa. A diferença entre as duas versões é o tipo de motor.
Enquanto o MC21-300 tem motores da norte-americana Pratt & Whitney, o MC21-310 será equipado com motores russos Aviadvigatel PD-14. A nova versão está em fase de testes de solo, e a expectativa é que realize o primeiro voo ainda neste ano.
A mudança na motorização do avião foi uma resposta aos riscos de sanções econômicas mais severas à Rússia, o que poderia inviabilizar a produção em larga escala do modelo. A principal cliente da Irkut é a companhia aérea russa Aeroflot, que já encomendou 50 unidades. O MC21 também tem pedidos da Azerbaijan Airlines (dez unidades) e da Cairo Aviation (seis unidades).
Assim como o Comac C919, o Irkut MC21-300 também pretende concorrer com os modelos da Boeing e Airbus. O russo, no entanto, é maior, com capacidade entre 163 e 211 passageiros. Há uma versão menor, o MC21-200, com capacidade entre 132 e 165 passageiros.
O voo 56 da Azerbaijan Airlines era um voo doméstico regular de Nakhchivan para Baku, ambas localidades do Azerbaijão, operado pela Azerbaijan Airlines, que caiu em 5 de dezembro de 1995, matando 52 pessoas.
A aeronave
Um Tupolev Tu-134B-3 similar ao envolvido no acidente (Foto: Tomasz Kozakowski)
O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo 4K-65703, da Azerbaijan Airlines, que foi fabricado em 28 de agosto de 1980 e era movido por dois motores turbofan Soloviev D-30.
A aeronave tinha 35.000 horas de voo antes do acidente e teve sua última manutenção em realizada em 25 de julho de 1995. Um reparo não especificado foi realizado em 30 de março de 1993. O motor nº 1 motor (esquerdo) passou por oito reparos não especificados e o motor nº 2 (à direita) realizou cinco reparos não especificados antes do acidente.
O voo e o acidente
O voo partiu de Baku às 15h28, chegando a Nakhichevan às 16h37 após um voo sem intercorrências. O avião foi reabastecido e preparado para o voo de volta a Baku. O copiloto seria o piloto no comando.
O avião decolou às 17h52, levando a bordo 76 passageiros e seis tripulantes. Ao escalar uma altura de 60 metros após a decolagem e a uma velocidade no ar de 317 km/h, o motor nº 1 falhou.
O copiloto reagiu contrariando a margem esquerda e cinco segundos depois o engenheiro de voo relatou que o motor direito (nº 2) havia falhado. O capitão, então, assumiu o controle do avião.
Como o copiloto tinha contra-atacado a margem esquerda, o capitão não tinha informações sensoriais que o alertassem de que era o motor esquerdo que havia falhado.
O avião continuou a subir 140 metros, passando por uma camada de névoa após a qual o comandante ordenou que o motor do lado direito fosse desligado. O engenheiro de voo retardou a aceleração certa e percebeu que a potência do motor em operação estava diminuindo. Ele trouxe o acelerador de volta à posição original, mas o motor já havia parado.
Oito segundos depois, o engenheiro de voo relatou que ambos os motores haviam falhado. O avião havia alcançado uma altitude de 197 metros e a velocidade havia diminuído para 290 km/h. O capitão decidiu então fazer um pouso forçado.
O avião foi então manobrado para um pouso forçado durante o qual uma curva fechada à direita foi feita para evitar um bloco de apartamentos. Em uma margem direita de 37 graus com uma taxa de descida de 10 m/s (1960 pés/min), o avião colidiu contra um campo na periferia sudoeste de Nakhichevan, a 3.850 m da pista.
Cinquenta passageiros e dois tripulantes morreram na queda. Vinte e seis passageiros e quatro tripulantes sobreviveram ao desastre.
Investigação
Uma investigação conjunta do Comitê de Aviação Interestadual Russa, a fabricante de aeronaves, a fabricante de motores e o Ministério de Segurança Nacional do Azerbaijão foi lançada.
A Azerbaijan Airlines acredita que peças sobressalentes defeituosas causaram o acidente. A comissão de investigação conjunta descobriu que a vibração fez com que as porcas nos suportes do motor se soltassem e caíssem. Isso fez com que as turbinas do motor mudassem de posição e ficassem danificadas, levando ao acidente.
O vice-chefe da Azerbaijan Airlines, Nazim Javadov, no entanto, disse que o uso das peças defeituosas para reparos foi permitido pelo fabricante do motor, a empresa russa Perm Motors.
O acidente foi o pior acidente da Azerbaijan Airlines. A companhia aérea não opera mais o Tu-134.
A história a seguir é sobre a colisão no ar que ocorreu em 4 de dezembro de 1965 entre o Lockheed L-1049C Super Constellation, prefixo N6218C, da Eastern Airlines (voo 853) e o Boeing 707-131B, prefixo N748TW da TWA (voo 42). Também, o pouso milagroso feito pela tripulação do Eastern e o heroísmo do Capitão Charles White.
Em 4 de dezembro de 1965, o clima no nordeste de Nova York estava em uma zona pós-frontal com um sistema frontal que se estendia para o Oceano Atlântico a partir de uma área de baixa pressão centrada de 100 a 150 milhas da costa de Massachusetts.
O clima em White Plains, Nova York, era de 4.000 pés de nuvens dispersas, 8.000 pés de nuvens quebradas, 12 milhas de visibilidade, temperatura de 46 graus F, ponto de orvalho de 35 graus F, vento de 300 graus a 7 nós.
Mapa da área VORTAC de Carmel
O clima sobre o VORTAC do Carmel às 16h19 (EST). Exigia condições variáveis de nuvens com topos em ou perto de 8.000 pés e topos isolados de até 13.000 pés. Houve também uma ampla área de pancadas de chuva dispersas na área.
Depois de escalar para fora de Syracuse, um piloto de outra companhia relatou o tempo como, por meio de nuvens de várias camadas após sua partida de Syracuse, e estava no topo de um céu nublado a 15.000 pés, aproximadamente 25 milhas a sudeste de Syracuse.
Ele descreveu o tempo nublado como contínuo e relativamente suave, com algumas ondas na área de Carmel. Às 16h45, aproximadamente 30 minutos após o acidente, ele desceu na área do Camel VORTAC e relatou que estava longe do topo das nuvens a 11.000 pés e nas nuvens a 10.000 pés. Ele também relatou que a visibilidade era irrestrita acima do céu nublado.
As tripulações
TWA voo 42
A tripulação de voo do TW 42 era muito experiente, com um histórico de segurança perfeito. No comando da TW 42 estava o capitão Thomas H. Carroll, de 45 anos, empregado pela Trans World Airlines em 24 de setembro de 1945 e promovido a capitão em 28 de novembro de 1956. Ele tinha um total de 18.842 horas de voo, 1.867 dos quais em aeronaves Boeing 707. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo da FAA, que incluía uma qualificação de tipo em aeronaves Boeing 707.
Seu primeiro oficial foi Leo M. Smith, de 42 anos, funcionário da Trans World Airlines desde 2 de novembro de 1953, e promovido a primeiro oficial em 30 de dezembro de 1953. Ele tinha um total de 12.248 horas de voo, 2.607 das quais em Aeronaves Boeing 707. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo da FAA.
O Engenheiro de Voo Ernest V. Hall, 41 anos, foi contratado pela Trans World Airlines em 8 de agosto de 1947 e foi promovido a engenheiro de voo em 19 de julho de 1951. Ele tinha um total de 11.717 horas de voo, das quais 5:52 estavam na aeronave Boeing 707. Ele tinha um certificado válido de engenheiro de voo da FAA e um certificado de piloto comercial.
Eastern voo 853
O Capitão Charles J. White de 42 anos, que foi contratado pela Eastern Air Lines em 26 de outubro de 1953, tinha um total de 11.508 horas de voo, das quais 1.947 em aeronaves L-1049. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo com uma qualificação de tipo em aeronaves L-1049.
Seu primeiro oficial foi Roger I. Holt, Jr., da BA 853, de 34 anos, foi contratado pela Eastern Air Lines em 5 de fevereiro de 1962. Ele tinha um total de 8.090 horas de voo, 899 das quais em aeronaves L-1049. Ele tinha 241 horas na aeronave L-1049 como engenheiro de voo. Ele possuía o certificado de piloto comercial FAA nº 1095281 com classificações apropriadas e o certificado de engenheiro de voo FAA nº 1542827. Ele também tinha uma classificação válida de piloto de balão.
O segundo oficial era o engenheiro de voo Emile P. Greenway, de 27 anos, empregado da Eastern em 27 de janeiro de 1964. Ele tinha um total de 1.011 horas de voo, das quais 726 no L-1049. Ele tinha um certificado válido de piloto comercial e um certificado de engenheiro de voo, e sua última viagem de verificação foi datada de 17 de julho de 1965.
O voo, a colisão e o pouso seguro do voo 43 da TWA
Às 9h05 (PST), o voo 42 da Trans World Airlines (TWA) partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco, em São Francisco, Califórnia, em um plano de voo IFR para o Aeroporto John F. Kennedy, Nova York. A bordo estavam 51 passageiros e sete triulantes.
O Boeing 707-131B N748TW da TWA
O TWA 42 era um Boeing 707-131B vermelho e branco, número cauda N748TW. No momento da partida em San Francisco, o TW 42 tinha um peso bruto de decolagem de 222, 174 libras. A bordo da aeronave estava 82.000 libras de combustível. O voo foi feito via Sacramento, Califórnia, Reno, Nevada, Sioux Falls, Dakota do Sul e Buffalo, Nova York, em várias altitudes.
Em Buffalo, o registro indicava que o voo estava no nível de voo (FL) 370 às 15h48. Posteriormente, o voo desceu para o FL 250 sob o controle do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (ARTCC). O TW 42 foi então autorizado a descer para FL 210 e mais tarde para 11.000 pés, e recebeu a configuração do altímetro JFK de 29,63.
O TW 42 estava navegando em céu de brigadeiro ao se aproximar do Carmel VORTAC a uma velocidade de 355 nós em uma pista de 128 graus. Eles estavam voando acima do céu nublado, sem restrições de visibilidade. A aeronave estava voando no piloto automático com o recurso de retenção de altitude ativado.
O capitão Carroll estava com a mão esquerda no manche de controle. Olhando pela janela, o Capitão Carroll observou uma aeronave azul e branca em sua posição de 10 horas no que ele presumiu estar em rota de colisão com sua aeronave.
Ele imediatamente desligou o piloto automático, acionando um interruptor no manche com o polegar esquerdo. Carrol colocou o volante com força à direita e puxou o manche para trás.
Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Smith agarrou o manche e seguiu com o movimento do capitão do manche. Quando o 707 rolou para a direita, tornou-se evidente para a tripulação que eles não iriam evitar uma colisão.
A tripulação imediatamente inverteu a direção do manche para a esquerda. Antes que a aeronave tivesse chance de reagir à reversão do controle, dois choques foram sentidos e o grande jato entrou em um mergulho acentuado. A tripulação recuperou o controle e iniciou uma avaliação de emergência do problema.
Quando o TW 42 passou por baixo e em direção à parte traseira do Voo 853, o capô do motor nº 1 e uma parte da asa esquerda do 707 atingiram a parte inferior da fuselagem principal do Constelation.
A colisão arrancou o conjunto de reforço hidráulico e os cabos de controle da empenagem traseira do EA 853, deixando os controles de voo do elevador e do leme inoperantes.
Entrando em contato com o ARTCC TW 42 de Nova York, imediatamente declarou uma emergência e informou que sua ponta esquerda estava faltando. O ATC de Nova York emitiu vetores e uma autorização de descida para o aeroporto JFK.
Depois de chegar a sudeste do aeroporto JFK, eles começaram a fazer uma grande curva à esquerda de 360 graus para verificar se o trem de pouso estava totalmente abaixado e travado. O TW 42 pousou com segurança na pista 31L aproximadamente às 16h40.
O TW 42 apresentava danos de impacto primário em três áreas: (1) o painel externo da asa esquerda do motor de popa da nacele nº 1 foi cortado; (2) o capô e o pilão do motor nº 1 mostraram abrasões por impacto do contato deslizante, mas não se separaram da aeronave; (3) o bordo de ataque da asa na estação de asa 555, logo a bordo do motor nº 1, havia sofrido um corte profundo. Além disso, danos estruturais secundários foram observados devido ao carregamento de impacto e detritos voando.
O voo, a colisão e a saga final do Constellation da Eastern Airlines
Às 15:38 EST,o Lockheed L-1049C Super Constellation da Eastern Airlines, com listras azuis e brancas, designado como Voo 853, partiu do Aeroporto Logan de Boston para um voo para Newark, em New Jersey. A bordo estavam 49 passageiros e cinco tripulantes.
O Lockheed L-1049C Super Constellation N6218C da Eastern Airlines
No momento da decolagem, o Connie tinha um peso operacional de 97.019 libras, bem abaixo do Peso Bruto de Decolagem máximo permitido de 113.075 libras. O voo subiu para 10.000 pés e entrou em cruzeiro. O controle do ATC em Boston entregou o voo para a ARTCC de Nova York às 16h10 (EST).
Às 16:18 (EST) O ATC de Nova York registrou que a aeronave do voo EA 853 estava passando por Carmel VORTAC. O plano de voo previa que o EA 853 voasse para sudoeste, saindo de Boston, direto para o Carmel VORTAC, onde receberia autorização de descida para vetores em Newark.
Conforme o Voo 853 da Eastern se aproximou de Carmel VORTAC em uma rota de 252 graus e uma velocidade de solo de 213 nós, o Connie estava em voo nivelado a 10.000 pés indicados, voando para dentro e para fora do topo de uma nuvem "fofa" com os topos de as nuvens cerca de 300 pés acima de seu nível. Eles estavam navegando junto com uma velocidade no ar de 205 a 210 KIAS. Eles estavam voando para o sol, mas a tripulação não precisava de óculos escuros nem do uso de seu escudo anti-reflexo.
Assim que o EA 853 emergiu de uma nuvem de fumaça, o primeiro oficial Holt observou um avião a jato de sua janela do lado direito, ele estimou estar em sua posição de 2 horas. A aeronave parecia estar convergindo na mesma altitude do EA853. Holt imediatamente exclamou “Lookout” e colocou as mãos no manche de controle e fez uma aplicação muito rápida do elevador simultaneamente com o Capitão White. A subida foi tão forte que a tripulação foi puxada para seus assentos pela força G.
Assim que ocorreu o impacto, o EA853 continuou a subir. O engenheiro de voo Greenway, voltado para o painel do engenheiro, viu quatro luzes vermelhas acesas, a pressão hidráulica do avião havia caído, indicando que eles estavam perdendo pressão hidráulica.
O painel do Constellation
O engenheiro Greenway gritou “Pressão e potência! Pressão e potência!" O capitão White estendeu a mão e puxou as alavancas de aumento hidráulico, a ligação entre a coluna de controle e as superfícies de controle na asa e na cauda.
Normalmente, a aeronave poderia voar através dos cabos de controle fixos, mas eles também foram cortados e não responderam aos comandos da tripulação de voo. A aeronave estremeceu e então começou a mergulhar na curva à esquerda. A velocidade no ar às vezes ficava acima da velocidade normal de operação.
Dois minutos após, o engenheiro Greenway ligou para o ATC de Nova York no rádio, “Mayday!” "Socorro!" "Socorro!" Aqui é 853 Leste, tivemos uma colisão no ar e estamos ... Ah ... com problemas. Estamos fora de controle. Estamos mergulhando agora, subindo agora, estamos descendo, estamos a, ah, 7.000 pés.”
Às 16h24, Greenway estava de volta ao rádio aconselhando Nova York sobre a situação, Nova York estava dando o título 853 para o Leste, quando o Capitão White respondeu: “Faremos o melhor que pudermos, fique de olho em nós, por favor, e veremos que vamos terminar.”
Enquanto mergulhava, a tripulação não conseguia recuperar o controle da aeronave, não houve resposta dos controles ou compensadores. A única maneira de recuperar o controle era com aplicações de potência dos aceleradores. A aeronave começou a subir e descer várias vezes nas nuvens.
Finalmente, após manobra experiente dos aceleradores, foi encontrada uma configuração que manteria uma atitude de descida e nivelada com algum grau de consistência. Passando sobre o aeroporto de Danbury a 2.000 a 3.000 pés, que era muito alto para eles fazerem uma abordagem.
Eles só podiam manter a velocidade no ar entre 125 e 140 nós, o tempo todo em que o nariz da aeronave subia quando a energia era aplicada e caía quando a energia era removida. Sua velocidade de descida foi mantida em aproximadamente 500 fpm. A aeronave estava continuamente girando para a esquerda, manipulando os aceleradores e fazendo com que os motores na asa esquerda funcionassem mais rápido do que os da direita, isso ajudou a manter uma altitude estável e lentamente impediu que a aeronave girasse continuamente para a esquerda.
Para o Capitão White e nova tripulação, ficou claro que o voo não poderia ser mantido e foi tomada a decisão de efetuar um pouso em campo aberto.
Olhando pelas janelas da cabine, o Capitão White e o Primeiro Oficial Holt discutiram a situação, eles tinham três opções, seguir em frente, onde uma colina íngreme e densamente arborizada bloqueava o caminho: tentar virar para a direita e pousar em um lago; ou virar à esquerda e continuar procurando um outro local por mais alguns segundos.
“Não gosto muito do lago”, disse Holt. “Não acho que muitos sairiam vivos.” A tripulação pôde ver a colina íngreme e ficou profundamente preocupada com o perigo de tentar pousar a aeronave ali. O Capitão White avistou uma pequena pastagem na encosta da colina chamada Hunts Mountain. Foi quando olhou para seu copiloto e disse "que tal aquele campo?" Holt respondeu: "Vamos fazer isso."
Como a luz estava diminuindo neste dia de final de tarde de dezembro, o Capitão White examinou a área, fazendo sua abordagem enquanto manipulava os aceleradores. Ele falou com os passageiros mais uma vez: “Preparem-se. Aí vem! ”
O campo estava livre de animais, mas três meninos estavam andando por ele. O mais velho, Danny Williamson, gritou com o irmão e o amigo para pularem um muro de pedra que cercava o campo. Não houve tempo para correr mais, e eles se agacharam enquanto o grande avião avançava direto para eles.
No campo havia duas casas e um grande celeiro com um silo de concreto. Para usar todo o campo para o pouso, o Capitão White teve que levar seu avião até quase o nível do telhado e voar entre os prédios. No celeiro estavam 20 cavalos, duas amazonas, um cavalariço e Geoffrey von Kuhn de 14 anos, um jovem cavalariço depois de sua aula.
Para fazer com que a queda se parecesse com um pouso, o capitão White precisava fazer o avião realizar mais uma última manobra, a mais crítica de todas. Ele podia ver, conforme eles se aproximavam, que por causa da inclinação da colina, eles fariam se chocariam contra o solo com o nariz primeiro se nada fosse feito.
Todo o seu treinamento de piloto o ensinou, ao pousar um avião normal, a puxar o manche de controle e desligar a energia para que a aeronave pousasse suavemente no solo. Mas, sem controles, o capitão White teria que ligar os motores novamente para levantar o nariz. Se ele fizesse isso por um segundo ou pouco mais, o avião ultrapassaria o campo e e cairia em um monte de chamas. Se fizesse isso um segundo a mais, o nariz não levantaria a tempo e o avião se espatifaria com mais força no solo.
O copiloto Holt também viu a necessidade e estendeu a mão para empurrar os manetes, mas a mão do capitão, já ali, esperando o momento. White acelerou todos os motores com potência total e, no preciso instante, inclinou o nariz para cima antes do impacto.
“Apenas aquela manobra final sozinha, sentindo quando usar a potência, deve ser considerada um dos feitos mais magníficos da aeronáutica na história da aviação”, disse Gary Holt, irmão de Roger, ele mesmo um piloto de Constellation da Eastern.
Agora, enquanto a barriga do avião deslizava acima da grama na extremidade inferior do campo, a asa esquerda se chocava contra uma árvore cerca de um metro acima do solo. A asa se partiu completamente na raiz. O resto do avião bateu contra a outra margem de uma ravina inevitável, saltou no ar e derrapou violentamente morro acima. No impacto, houve um poderoso 'Whoomp', e uma enorme chama amarela disparou 30 metros em direção ao céu. Nove minutos e meio se passaram desde a colisão no ar.
Quando o avião danificado deslizou morro acima, pedaços enormes foram arrancados e saltaram pelo campo. Todos os quatro motores se soltaram e foram lançados atrás do avião. A seção da cauda restante caiu. O toco denteado, onde antes estivera a asa esquerda, cravou-se profundamente no solo, catapultando o casco deslizante do avião para a esquerda. Sob a mancha, a fuselagem se partiu como uma casca de ovo em três pedaços. Quando parou a 700 pés colina acima (e a cerca de 50 metros dos meninos), parecia uma dobradiça quase fechada, com as extremidades frontal e traseira apontadas aproximadamente para baixo na encosta em direção ao nordeste.
A aeromoça Kathy DePue continuava tentando ajudar uma passageira a sair, mas seus esforços pareciam estar se transformando em câmera lenta. Gritando por socorro, ela entregou a alguns homens a tarefa de ajudar a mulher e cambaleou até a colina, onde a carregaram para um lugar seguro. Ela tinha um disco espinhal esmagado, que teria que ser removido.
A outra aeromoça, Patricia Skarada, tinha acabado de pular da fuselagem quebrada quando ouviu uma jovem mãe gemer e a viu ainda nos destroços. Pat pegou o bebê dela e a conduziu para fora do avião. Então ela voltou correndo para ajudar os outros passageiros. Mais tarde, ela viu Kathy DePue deitada no chão onde a haviam colocado. Pat se abaixou para ver o quanto Kathy estava ferida, mas percebeu que não conseguia se endireitar. Ela tinha cinco ossos quebrados nas costas.
O soldado Dennis Flucker estava com problemas. Seus amigos tentaram ajudá-lo a desatar o cinto de segurança emperrado, sem sucesso. Finalmente, o calor das chamas os levou a fazer sua própria fuga.
Junto com os passageiros, as ambulâncias levaram o copiloto e o engenheiro de voo. Emile Greenway conseguia andar e foi encontrado sentado perto da parede de pedra com um corte feio na orelha e na cabeça. Sua mão esquerda foi cortada, provavelmente pelos interruptores elétricos que ele desligou no último momento.
Mas ele estava em choque. Sua memória de todos os eventos da abordagem final em diante foi apagada e, na verdade, ele não se lembraria de nada do que aconteceu durante os próximos dois dias. Aparentemente, ele saiu da cabine por uma porta da tripulação ao lado de sua posição.
O copiloto Holt foi o mais ferido e sua fuga do avião foi difícil. Holt rastejou ou caiu da pequena janela corrediça do lado esquerdo da cabine, do lado do capitão, e depois desabou.
Nem Holt ou Greenway jamais foram capazes de se lembrar se ele saiu sozinho ou foi ajudado pelo capitão. E até hoje ninguém pode dizer com certeza o que aconteceu ao capitão Charles White. Parece claro que, imediatamente após a queda, ele não teve ferimentos graves. Ele havia derrubado sua aeronave avariada por meio de um talento magnífico e de uma coragem inabalável.
Não há dúvida de que Charles White poderia ter saído dos destroços para se juntar aos vivos e desfrutar da aclamação que havia conquistado, mas a regra das viagens aéreas, como no mar, é que o capitão é o último a deixar o navio.
Seu irmão mais novo, Lou, se lembra da época em que Chuck White confidenciou seu próprio conceito de dever, durante seus dias na Força Aérea. O noticiário relatou a história de um acidente de bombardeiro no qual o piloto saltou de paraquedas em segurança, mas todos os outros tripulantes afundaram com o avião. “Se um avião meu cair”, disse Chuck, “até os mortos vão cair de paraquedas antes de mim”. Suas palavras foram mais do que proféticas.
De uma coisa é certa: o Capitão White foi encontrado mais tarde, não no cockpit, mas na cabine de passageiros. Todas as evidências disponíveis mostram que, sozinho na cabine e com duas saídas abertas, ele enfrentou seu dever final.
Apenas nove minutos e meio após a colisão no ar, enquanto as garrafas de oxigênio explodiam e as chamas e a fumaça aumentavam cada vez mais intensamente pelo avião, ele voltou para tentar salvar os últimos passageiros. Há leves indícios de que ele conseguiu desapertar o cinto de segurança do Soldado Flucker e conseguiu mostrar para ele o caminho para fora.
“Na minha opinião pessoal”, disse o investigador de segurança Jack Carroll, que chegou ao local naquela noite para estudar o acidente para o CAB. "Há poucas dúvidas de que o Capitão White voltou deliberadamente para a cabine para ajudar o jovem soldado."
Lá, talvez 30 segundos depois, junto com o soldado Flucker, o capitão Chuck morreu, dominado pela fumaça venenosa emitida pelo fogo.
O relatório do acidente do CAB
Durante o tempo anterior à colisão, o sinal do cinto de segurança a bordo do EA 853 estava ligado. Na colisão, os passageiros relataram um solavanco e mudança de atitude seguido por uma perda de altitude e vários graus de recuperação. O comandante avisou aos passageiros que havia ocorrido uma colisão, que ele não conseguia controlar a aeronave e que deveriam se preparar para um pouso forçado. Os passageiros foram aconselhados por uma aeromoça a permanecer sentados, colocar os cintos de segurança e ler os cartões de instruções de emergência nos bolsos traseiros dos bancos.
O capitão foi ouvido novamente no sistema de endereço da cabine e afirmou que a aeronave estava definitivamente fora de controle e que um pouso forçado seria feito. Ele aconselhou a todos que retirassem objetos pontiagudos de seus bolsos e apertassem bem os cintos de segurança. Pouco antes do impacto, o capitão anunciou: "Preparem-se!"
No impacto, houve uma guinada ascendente contínua para a esquerda. A fuselagem traseira do bordo de fuga da asa quebrou no lado direito, "dobrando" no lado esquerdo. Todos os passageiros, com exceção de um que acreditou ter sido atirado para longe da fuselagem durante o deslizamento e outro que saltou de uma janela de saída de emergência depois que ela se abriu antes que o avião parasse, permaneceram na fuselagem nas proximidades de seus locais sentados ao longo da sequência de choque.
O assento 14-CDE, localizado na fratura da fuselagem, foi o único assento não encontrado nos destroços da fuselagem e foi localizado a 10 metros ao longo do caminho do acidente. Todos os outros assentos permaneceram em seus respectivos locais originais. Alguns passageiros pularam de seus assentos após o impacto e vários tiveram dificuldade para soltar os cintos de segurança.
Os passageiros saíram pela fuselagem aberta, pela porta dianteira direita da tripulação da cabine, pela porta esquerda principal da cabine e pela abertura na extremidade traseira da cabine na área da cúpula de pressão.
Dois corpos foram retirados da fuselagem. A morte foi devido à inalação de produtos da combustão. O corpo do capitão foi encontrado dentro da fuselagem, na porta de serviço dianteira esquerda. O corpo de um passageiro foi encontrado na cabine de passageiros da frente na área do corredor esquerdo entre as fileiras de assentos 7 e 8. Dois passageiros morreram posteriormente em um hospital local devido aos ferimentos sofridos no acidente.
Causa provável
O Conselho determinou como causa provável da colisão um erro de julgamento da separação de altitude pela tripulação do EA 853 por causa de uma ilusão de ótica criada pelo efeito da subida das nuvens, resultando em uma manobra evasiva da tripulação do EA 853 e uma manobra evasiva reacionária da tripulação do TW 42.
Por Jorge Tadeu (com propspistonsandoldairliners.blogspot.com e ASN)
Três acidentes aéreos fatais forçam os investigadores a questionar todos os cálculos. É um risco de voo que é inteiramente evitável, e mesmo assim repetidos desastres confirmam a necessidade de sistemas de backup cruciais.
Com cerca de 40 mil quilos de jeans a bordo, um avião de carga cai em Miami momentos depois de decolar. Um avião de passageiros cai em um hangar na Carolina do Norte, revelando uma negligência fatal. E o NTSB é chamado quando um jato jumbo carregado com veículos militares cai em solo afegão.
Nenhuma frota de companhia aérea europeia chega perto do número de alguns de seus colegas no Atlântico ou na Ásia. No entanto, isso não significa de forma alguma que sejam operadores de pequena escala. Vejamos quais companhias aéreas europeias mantêm as frotas mais consideráveis - e como elas podem ter mudado devido à crise em curso.
O lugar para a maior companhia aérea de acordo com o tamanho da frota está, por mais um tempo, empatado entre a companhia aérea de baixo custo Ryanair e a transportadora legada Lufthansa
(Foto: Getty Images)
Para observar, antes de prosseguirmos e apresentar a lista, os dados neste artigo foram recuperados do Planespotters.net e atualizados em 4 de dezembro. Inclui aviões listados como estacionados devido às reduções de capacidade atuais. As frotas subsidiárias (ou seja, no caso da Ryanair: Buzz, Lauda, etc.) não estão incluídas na contagem.
Ryanair
Na verdade, é um empate para o primeiro lugar da lista. Tanto a Ryanair de baixo custo quanto a transportadora legada Lufthansa têm atualmente 266 aeronaves cada em suas frotas. No entanto, a Ryanair recebe a primeira menção aqui, pois tem mais aviões listados como "futuro". Nesse caso, isso significa que a aeronave é recém-construída e próxima da entrega.
A Ryanair está, além de seus 265 Boeing 737-800s e um 737-700, em breve esperando 21 Boeing 737 MAXs. Quando chegarem, a Ryanair terá uma frota de 287 jatos Boeing 737. Com a sinalização da EASA que está pronta para recertificar o modelo no início do próximo ano, pode não demorar muito até a Ryanair, e sua frota de tipo único será a líder europeia definitiva em número de aviões.
E a companhia aérea irlandesa não pretende parar por aí. Indo contra a reinante pandemia, a companhia aérea anunciou um novo pedido ontem, 3 de dezembro. O novo acordo com a Boeing por 75 adicionais do MAX eleva o pedido total da Ryanair para o avião a 210.
Na altura em que este artigo foi escrito, a frota da Ryanair tinha uma idade média de 11,8 anos.A gigante europeia Ryanair opera uma frota familiar totalmente com Boeing 737 (Foto: Getty Images)
Lufthansa
A Lufthansa conta atualmente com 266 aeronaves em sua frota. A companhia aérea alemã perde o primeiro lugar, pois tem apenas sete aeronaves listadas como “futuro”, elevando o seu número total de jatos para 273. Enquanto isso, até a chegada dos MAXs, a Lufthansa ainda apenas bate a Ryanair em idade de frota, com aeronaves com média de 11,2 anos.
A companhia aérea opera uma frota quase totalmente Airbus, favorecendo o A320. Tem 61 A320-200ceo e 28 A320neo com mais dois deste último a caminho. A exceção à configuração totalmente Airbus são 30 dos icônicos 747s da Boeing.
Como uma das poucas companhias aéreas que ainda operam a versão de passageiro do jumbo, a Lufthansa tem onze dos 747-400s mais antigos e 19 dos 747-8s mais novos. Embora os 747-400s não tenham voado desde o início da crise, sete dos 747-8s estão atualmente em serviço.
Embora não esteja claro quando, e mesmo se, os 747s mais antigos retornarão ao serviço, a Lufthansa ainda aumentará a participação da Boeing em sua frota, já que tem 20 pedidos do novo 777X e é o cliente lançador do modelo.
A Lufthansa ainda tem 19 Boeing 747-8 em sua frota (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
British Airways
A British Airways não está muito atrás da Ryanair e da Lufthansa. Na verdade, se a crise prolongada não tivesse acontecido, ela poderia ter ficado em primeiro lugar na Europa por mais algum tempo. Um total de trinta e um 747-400s deixou a frota da BA em março e abril deste ano. Embora a empresa tivesse a intenção de eliminar seu 'Queen of the Skies' em um futuro não muito distante, suas saídas foram aceleradas quando a aviação comercial foi paralisada.
Atualmente, a BA possui 250 aeronaves em sua frota. O segmento para curta distância é inteiramente coberto por jatos Airbus, em particular o A320-200, do qual possui 67. Outros 12 aviões da BA são A320neos, com outros três quase prontos para entrega. Para longas distâncias, a transportadora também tem sete A350s e 12 A380s, todos estacionados no momento.
Enquanto isso, a maior parte de seu segmento de corredor duplo é composta por jatos Boeing. A BA tem 57 do 777 e 32 do 787. Todas as três variantes desse modelo são representadas por dois 787-10, e outros dois do Dreamliner estendidos que devem chegar em Londres em breve.
Mesmo com a saída dos 747s mais antigos, a frota da BA é um pouco mais velha do que a da Ryanair e da Lufthansa, com 12,7 anos.
A frota de longo curso da British Airways possui aeronaves Boeing e Airbus (Foto: Getty Images)
Aeroflot
A Aeroflot-Russian Airlines tem uma frota de fabricação internacional de 239 aeronaves, excluindo subsidiárias como sua filial de baixo custo Pobeda. A porta-bandeira da Federação Russa tem uma frota muito jovem de 5,6 anos de idade, onde nada menos que três fabricantes de aviões estão representados.
A operadora opera 69 Airbus A320s e 33 A321s, mas também 48 Boeing 737s e 53 Sukhoi Superjet 100s. No entanto, todos os jatos fabricados na Rússia estão destinados a serem transferidos para Rossiya até 2022, já que a companhia aérea assumirá muitas rotas domésticas e regionais de sua companhia aérea-mãe.
Sua elenco de 'widebody' é composta por um Airbus A350 XWB com outros seis em vias de se juntar à frota, além de 16 A330s. No entanto, ele também tem 19 Boeing 777 e espera a chegada de outros dois em breve.
(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Air France-KLM
Se os aviões fossem contados juntos, o grupo Air France-KLM iria, sem surpresa, reivindicar o primeiro lugar para a maior companhia aérea da Europa. Se as filiais Transavia e HOP! fossem também consideradas, o grupo operaria cerca de 450 aeronaves. No entanto, para os fins deste artigo, vamos tratá-los como entidades separadas para as quais alguns especulam que poderiam voltar, após divergências sobre participações e envolvimento do governo.
Como tal, a Air France opera uma frota de 217 aeronaves, com idade média de 14,5 anos. Sua companhia aérea parceira holandesa KLM tem uma frota um pouco mais jovem de 11,6 anos, muito devido ao fato de que recentemente aposentou seus últimos 747s, o que a deixou com 118 aviões. (Embora este ainda seja o número oficial, ele inclui três 747s que foram convertidos em cargueiros e são operados pela MartinAir.)
(Foto: Getty Images)
Números dinâmicos
O número da frota está sempre flutuando, nunca mais do que durante o ano passado, o que fez as companhias aéreas repensarem e se reorganizarem ao calibrar a capacidade operacional com uma perspectiva muito diferente do que seria esperada para os próximos anos.
Em 2003, o caso mobilizou o FBI e a CIA para encontrar informações sobre o paradeiro da aeronave e dos tripulantes.
Foto do Boeing desaparecido (Wikimedia Commons)
Fabricado em 1975, o Boeing 727-223 de registro N844A pertencia a American Airlines durante quase três décadas, realizando viagens internacionais com as cores estadunidenses em sua pintura externa. Em 2002, no entanto, a aeronave foi posta em negociação pela TAAG, responsável pelas linhas aéreas de Angola, ficando 14 meses parada em Luanda.
Mesmo sem o desfecho, as dívidas de aeroporto retroativas, como segurança e limpeza, totalizavam mais de 4 milhões de dólares, dificultando a negociação sobre quem deveria assumir o valor após a conclusão. A manutenção também estava em dia, porém, todos os assentos de passageiros haviam sido removidos, além de contar com uma modificação que permitia o uso de combustível diesel.
A operação do avião ficou interinamente sob responsabilidade da empresa Aerospace Sales & Leasing, situada em Miami, que tinha a propriedade do veículo e, por isso, deveria cuidar de sua estadia, sendo realizado com esmero — pelo menos, até a noite de 25 de maio de 2003.
Furtando um Boeing
Acostumado com a rotina dos aeroportos e ciente de que o avião estava praticamente abandonado durante a negociação, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla decidiu entrar na pista de maneira silenciosa e embarcar no avião, levando John Mikel Mutanto, um mecânico da República do Congo.
Apesar de ter licença para pilotagem aérea, Ben não tinha certificação para o modelo da aeronave, assim como Mikel sequer tinha experiências em uma cabine de controle. Mesmo assim, ambos conseguiram acessar a aeronave após o pôr do sol, ligar os motores e alinhar a uma das pistas do aeroporto, sem autorização da agência aérea.
De maneira irregular e improvisada para tomar menos tempo, Ben manobrou o avião e conseguiu obter impulso suficiente na pista para levantar voo. O transponder, equipamento responsável por transmitir um sinal do posicionamento do avião, foi desligado manualmente, e o piloto não respondeu o contato da torre de comando, decolando com todas as luzes apagadas.
Fotos de Ben Padilla na lista de desaparecidos da Embaixada Americana em Angola
(Crédito: Divulgação)
O avião seguiu o voo em direção ao sudoeste, sobre o Oceano Atlântico, sem manifestar problemas à olho nu, porém, foi a última vez que os dois homens foram vistos, bem como a aeronave.
Onde está o Boeing?
Ben, que tinha mais registros sobre seu histórico na aviação, entrou na lista de desaparecidos do FBI, que iniciou uma averiguação em parceria com a CIA. Juntas, as instituições realizaram buscas aéreas, marítimas e realizaram o contato com aeroportos de países vizinhos, sem sucesso. Tanto o avião, quanto os tripulantes, não tiveram nenhum vestígio físico localizado.
Algumas teorias, no entanto, chamaram a atenção de autoridades, como um avistamento de avião semelhante em julho do mesmo ano, na Guiné, sendo posteriormente indeferido pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos.
Antes de desaparecer, o Boeing 727, N844AA, entregava combustível para minas de diamante, onde havia apenas pistas de pouso de terra (Foto: Mike Gabriel)
A irmã do suposto piloto, Benita Padilla-Kirkland, acrescentou outra hipótese, acreditando que a aeronave caiu em algum lugar na África e, se houve sobrevivência, Ben teria sido mantido na região contra sua vontade, como noticiou o USA Today.
Em setembro de 2010, um extenso artigo foi publicado na revista especializada Air & Space, que também não conseguiu concluir sobre o paradeiro — mesmo consultando testemunhas oculares e tendo acesso aos documentos diplomáticos americanos, apontaram que a busca em solo se estendeu ao Sri Lanka e Nigéria.
