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Quem passa pela rua Dr. Arnaldo Brandão, do bairro São Francisco, em Boa Vista, capital de Roraima, sempre acaba tendo a atenção atraída para a casa de número 503. Diferente de qualquer outra casa da rua – e de qualquer casa no geral – essa tem um avião “pousado” no telhado.
E não se trata de um modelo qualquer, mas sim de uma réplica em concreto de um Concorde, fabricado entre 1965 e 1978, e um dos dois únicos aviões supersônicos a operar comercialmente (o outro foi o soviético Tupolev Tu-144). A aeronave era capaz de comportar de 90 a 120 passageiros, e de alcançar 2.179 km/h quando em velocidade máxima, pouco acima de Mach 2.
O modelo F-BVFC da Air France foi a inspiração para o Concorde de Boa Vista
A casa, e a autoria da obra, pertencem a Sinval de Freitas Oliveira, um paraibano de 82 anos, que veio de São Paulo para Roraima e iniciou a construção da sua casa há mais de 30 anos. Apesar de só ter educação formal até a 6ª série, é um homem inteligente e orgulhoso do seu projeto.
O encanto pelo Concorde começou em 1976, ano do primeiro voo comercial do modelo. Na época, Sinval tinha 38 anos. Ele diz que a paixão foi tanta que jurou pra si mesmo que pilotaria a aeronave um dia. Esse sonho ele não conseguiu realizar, já que, com apenas 20 unidades produzidas, o Concorde deixou de voar em outubro de 2003, 3 anos após o acidente que matou 113 passageiros em um voo da Air France.
Sinval de Freitas Oliveira, 82 anos, cego de um olho e com problemas de audição. Mas firme no sonho
Sinval foca agora em terminar a casa, e usa a maior parte do dinheiro que ganha da aposentadoria e de bicos para comprar os materiais que precisa para terminar a construção. Além do avião no telhado de toda a estrutura, a frente da casa possui grades que remetem a asas de pássaros e aviões. Até mesmo uma garagem subterrânea para quatro carros foi construída, mas está atolada de materiais de construção.
A casa foi projetada para viver com a família. A ex-esposa e os quatro filhos ajudaram na construção, como serventes e pedreiros. Mas houve uma cisão na família, e hoje a casa é ocupada apenas por Sinval. E apesar da aparência de abandono, ele diz que continua a construção sozinho, em busca de realizar o último sonho.
Chamas atingiram uma das pontes na tarde deste sábado (26). A Infraero informou que não houve feridos e que as causas serão investigadas.
Um incêndio atingiu uma das pontes de embarque do Aeroporto Internacional Marechal Hugo da Cunha Machado, na tarde deste sábado (26), em São Luís. De acordo com a Infraero, não houve feridos.
Em vídeos, que circularam nas redes sociais, mostram um caminhão de combate à incêndio da Infraero tentando controlar as chamas no local. Em um outro momento, é possível visualizar um avião da Gol próximo às chamas.
Ponte de embarque do Aeroporto Internacional Marechal Hugo da Cunha Machado, em São Luís, é atingida pelas chamas
A Infraero informou que o fogo foi controlado rapidamente pelos bombeiros do aeroporto. A ponte de embarque deve passar por uma perícia para apurar as causas do incêndio. Por conta do incidente, o aeroporto teve as operações suspensas entre as 17h e 17h08.
Por meio de uma rede social, o governador do Maranhão, Flávio Dino (PCdoB), lamentou o ocorrido e afirmou que vai colocar o estado a disposição para ajudar na recuperação do aeroporto, já que se trata de um equipamento sob jurisdição federal.
Bombeiros tentam controlar incêndio em ponte de embarque do aeroporto de São Luís (MA)
Em nota enviada ao G1, o Corpo de Bombeiros do Maranhão informou que no momento do incêndio, havia uma aeronave estacionada no local, mas que não foi atingida pelas chamas. Segundo os Bombeiros, o incêndio durou cerca de 40 minutos e foi controlado.
O combate foi realizado por nove bombeiros militares, duas viaturas e o uso de espuma.
Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, um Convair CV-600, prefixo N94230 (foto acima), estava operando como um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.
Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.
O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana.
Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes.
No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.
Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião.
Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?"
"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".
Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés.
Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar".
Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito".
Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma).
"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman.
"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".
Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto.
Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.
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A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.
Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente.
A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.
A causa provável do acidente foi relatada como sendo "a tentativa do comandante de operar o voo em VFR em IMC noturno sem utilizar todos os auxílios à navegação e informações de que dispunha; e seu desvio da rota pré-planejada, sem informação de posição adequada. A transportadora não monitorou e controlou adequadamente o ações da tripulação de voo ou o andamento do voo."
Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.
Fontes: ASN / lostflights.com - Fotos: Jeff Wilkinson / Reprodução
Aviões são equipamentos complexos, mas alguns itens simples são essenciais para voo
Para ligar um avião não é preciso chave, mas limpador de para-brisa quebrado pode impedir voo
Buzina é instrumento de comunicação, não de alerta
Aviões têm diversas luzes, para iluminar caminho e orientar demais aeronaves ao redor
Os jatos comerciais são máquinas tão complexas que muita gente tem dúvidas se alguns itens simples existem ou não nos aviões. Para ligar um jato, por exemplo, o piloto precisa usar chaves ou basta acionar alguns botões?
Se você imagina que uma buzina seria algo totalmente inútil em avião, saiba que elas existem, sim. Mas para que serve a buzina de um avião? Não, não é para espantar pássaros.
Veja abaixo cinco curiosidades sobre os aviões comerciais.
1. Avião tem chave para ligar?
Os aviões de pequeno porte têm chave para trancar as portas e dar partida no motor. Nos jatos comerciais, o sistema para ligar o avião pode até parecer complexo, mas é feito acionando apenas alguns botões dentro da cabine de comando.
O acionamento dos motores é feito com o uso de pressão pneumática. O motor auxiliar injeta ar para os motores principais. Isso faz com que a turbina comece a girar e, consequentemente, movimente as outras partes do motor, como o fan e os compressores. Com o aumento da rotação, o motor começa a queimar o combustível e gerar a própria energia.
Para que isso aconteça, o piloto precisa, basicamente, acionar as bombas de combustível e hidráulicas, além do sistema de partida do motor. Conforme aumenta o fluxo de combustível, o piloto precisa checar os parâmetros do motor para saber se está tudo dentro da normalidade antes de seguir viagem.
2. Avião tem buzina?
Apesar de aparentemente estranho, os jatos comerciais têm buzina, mas a função dela é bem diferente da dos carros. É um instrumento de comunicação, e não de alerta. Ela é acionada pelo tripulante apenas em terra, para chamar a atenção da equipe mecânica.
Outra diferença em relação à buzina dos carros é que o botão, identificado como "Ground", "GND" ou "horn", fica em meio a outros comandos, e não no manche (como no volante do carro).
Com som de alta frequência, que lembra uma sineta, ela pode ser ouvida mesmo em meio a toda a barulheira de um aeroporto. O som varia de acordo com o modelo e fabricante do avião.
A caixa de som está localizada embaixo do avião, no vão onde o trem de pouso fica recolhido, e lembra bastante as caixas acústicas portáteis usadas para ouvir música em casa.
3. Avião pode andar de ré?
Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar.
Com a aeronave parada em solo, o piloto pode acionar o reverso e aplicar potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião será direcionado para frente, e a aeronave se movimentará para trás.
Essa técnica só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de "push back" disponível e a aeronave precisa se movimentar. Isso porque a manobra gasta muito combustível, pois o motor precisa estar com potência elevada. A força dos motores também polui e faz muito barulho, e aumenta as chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor.
4. Avião tem farol?
Os aviões têm diversas luzes localizadas em pontos diferentes da aeronave. O farol é chamado de "landing lights" (luzes de pouso). Ele é acionado quando o avião está em solo ou na aproximação final para o pouso. Como nos carros, serve para iluminar o caminho que o avião percorre em terra firme.
Os aviões ainda contam com luzes coloridas nas pontas das asas. São vermelhas do lado esquerdo e verdes do lado direito. Na cauda, há uma luz branca. Elas são chamadas de luzes de navegação ou luzes de anticolisão. Sua função principal é indicar para outras aeronaves que se aproximam qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.
5. Avião tem limpador de para-brisa?
Mesmo com todos os recursos tecnológicos de aproximação por instrumentos, em um determinado momento os pilotos precisam ter contato visual com a pista para seguir para o pouso. Sem um equipamento tão simples como um limpador de para-brisa, em dias de chuva seria quase impossível os pilotos pousarem. Por isso, se o equipamento estiver quebrado, o avião não pode decolar.
O limpador de para-brisa dos aviões tem a mesma função dos instalados nos carros: espalhar a água para aumentar a visibilidade. Em um Boeing 737, os limpadores têm três configurações: intervalada (6 a 7 varreduras por minuto), baixa (160 varreduras) e alta (250 varreduras). Além disso, o vidro também conta com uma película impermeabilizante que repele a água. O para-brisa também está sempre aquecido, o que impede que fique embaçado.
O limpador de para-brisa é acionado somente a baixa altitude. É que na maior parte do voo, o avião está acima das nuvens, onde não há chuva e, portanto, o limpador não precisa ser usado.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Imagens: Daniel Leal-Olivas/AFP / Divulgação
Na sexta-feira, 26 de setembro de 1997, a aeronave Airbus A300B4-220, prefixo PK-GAI, da Garuda Indonesia Airways, partiu do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, na Indonésia, para realizar o voo 152, em direção ao Aeroporto Internacional em Medan, também na Indonésia, levando a bordo 12 tripulantes e 222 passageiros.
O Airbus era pilotado por Rahmo Wiyogo, um piloto de 42 anos com mais de 20 anos de experiência na Garuda e com mais de 12.000 horas de voo, e o primeiro oficial Tata Zuwaldi, um ex-engenheiro de voo que recentemente havia se tornado piloto.
O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação ao seu destino, em Medan. Lá chegando, a tripulação foi autorizada para uma abordagem ILS para a pista 05 de Medan e estava voando em um rumo de 316 graus na Airway 585/W12.
Após descer a 3.000 pés, a tripulação foi instruída a virar à esquerda, rumo a 240 graus para vetorização para interceptar a pista 05 ILS.
A tripulação de voo não respondeu a esta instrução, pois o controlador dirigiu a chamada para 'Merpati 152'. As instruções foram repetidas, desta vez usando o indicativo correto.
A tripulação respondeu: "GIA 152 rumo 235. Confirma que saímos de uma (pausa) área montanhosa?"
Às 13:28, o controlador confirmou que eles estavam se voltando para uma área montanhosa e o voo foi instruído a continuar em um rumo de 215 graus.
Às 13:30 o ATC instruiu o voo a virar à direita rumo a 046 e reportar quando estabelecido no localizador.
Embora a autorização para uma curva à direita tenha sido lida corretamente, a confusão por parte do controlador de tráfego aéreo prosseguiu sobre se o GA152 estava virando à esquerda ou à direita: "152, confirme que você está fazendo a curva à esquerda agora?"
Garuda 152 respondeu, conforme esclarecido, que eles estavam virando à direita.
O controlador subseqüentemente aumentou a confusão, declarando: "152 OK, você continua virando à esquerda agora."
Isso foi contrário às expectativas da tripulação, então eles perguntaram: "A (pausa) confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora."
O controlador, possivelmente percebendo seu erro, respondeu: "OK (pausa). OK ..... GIA 152 continue, vire à direita rumo 015."
A região estava afetada pela fumaça causada por incêndios florestais; a visibilidade relatada era de 600-800 metros.
Dez segundos depois, o Airbus impactou uma montanha arborizada, se partiu e explodiu em chamas. Os destroços cobriram uma área de 150x75 m perto da aldeia de Pancur Batu, que está localizada a 900-1000 metros do aeroporto de destino.
Todos os 234 ocupantes da aeronave morreram no acidente, o mais grave acidente com um único avião ocorrido na Indonésia e o acidente aéreo que causou mais mortes em 1997.
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Causa provável
Houve confusão em relação à direção da curva à esquerda em vez da curva à direita na posição crítica durante a vetorização do radar, o que reduziu a consciência vertical da tripulação de voo enquanto eles se concentravam nas mudanças laterais da aeronave.
Isso fez com que a aeronave continuasse descendo abaixo do nível atribuído altitude de 2.000 pés e atingiu o topo das árvores a 1.550 pés acima do nível médio do mar.
Transcrição do gravador de voz do cockpit (CVR)
Legenda:
MNA241 = Voo 241 da Merpati (se aproximando);
BOU683 = Voo Bouraq 683 (partida);
GIA152 = Voo Garuda 152 (se aproximando)
GIA 152: Medan Approach, GIA152 passando por 150.
MEDAN: GIA 152 radar contato 43 milhas. Descida para3.000 pés para a Pista 05, reduza a velocidade para 220.
GIA 152: Desça 3.000 para a Pista 05. Reduza a velocidade para 220 kts., GIA 152.
GIA 152: Aproximação, GIA 152, solicite motivo para reduzir a velocidade acima de 10.000 a 220kts.
MEDAN: OK, senhor, seu tráfego de saída, senhor, agora ligue o motor, libere o tráfego de saída em ou antes de 27.
GIA 152: 152 gostaria de manter 210 nós ... 250kts e abaixo de 10000.
MEDAN: OK, está aprovado.
MNA 241: MNA 241 passando por 10000.
MEDAN:MNA 241, sua posição agora 11 milhas na W-11. Contate o 1212. Aterragem feliz.
Os restos mortais de um caça Bell P-39 Airacobra da época da Segunda Guerra Mundial foram retirados do Mar Negro.
O avião foi retirado da água na baía de Kalamita, perto da aldeia de Novofyodorovka, na Crimeia, como parte de uma expedição conjunta da Sociedade Geográfica Russa e do Ministério da Defesa da Rússia.
A aeronave entrou em serviço com a Frota do Mar Negro em 1943, mas foi forçada a fazer um pouso na água apenas um ano depois, devido a um defeito técnico durante um vôo de treinamento.
O avião foi descoberto pelo mergulhador amador Alexey Kazarinov em 2017 a uma profundidade de seis metros abaixo da superfície da água e a 800 metros da costa.
Ele disse às autoridades as coordenadas aproximadas da descoberta acidental, mas eles não conseguiram localizar o local do acidente por quase um ano.
Um estudo oficial do caça foi finalmente realizado em 2019 por uma expedição do Ministério da Defesa da Federação Russa para procurar objetos afundados relacionados com a Grande Guerra Patriótica e a recuperação do avião começou no início deste mês.
'O caça foi levantado do fundo do mar. Ele foi puxado até a parede do cais e retirado da água por um guindaste.
O caça foi transferido para um caminhão, os guardas foram colocados', disse Anatoly Kalemberg, especialista do Centro Expedicionário do Ministério da Defesa, ao TASS.
Acredita-se que o avião agora se tornará uma exposição em um dos museus próximos.
Kalemberg acrescentou: 'Sou partidário da saída da aeronave na Crimeia, porque a história desta aeronave e a história deste regimento estão intimamente relacionadas com a península, para isso é necessário preservar os componentes e conjuntos, a fuselagem e as asas. '
O caça Bell P-39 Airacobra entrou em serviço com a Frota do Mar Negro em 1943 durante a operação Kerch-Eltigen e participou da libertação da Crimeia.
Entre 1944 e 1945, o regimento permaneceu na península enquanto protegia o espaço aéreo durante a Conferência de Yalta.
Mas esta nave, que foi pilotada pelo tenente júnior Vladimir Shishkin, caiu em julho de 1944.
'Vendo a fumaça saindo do motor, ele pousou na água. O avião afundou após 30 segundos, o piloto navegou para a costa, tem um leve ferimento na cabeça.
'Causa do acidente: a partir do testemunho do piloto e da natureza da operação do motor, presumivelmente, a biela quebrou', cita Sergei Ivanov, pesquisador do Instituto de Arqueologia da Crimeia da Academia Russa de Ciências dos registros oficiais.
O tempo total de vôo registrado neste avião no momento do acidente foi de 9 horas e 25 minutos.
Bell P-39 Airacobra: American Fighter Jet
O P-39 Airacobra era um caça fabricado pela Bell Aircraft. Ele voou pela primeira vez em 1939, mas não foi introduzido na frota americana até 1941.
Mas o modelo era conhecido por ser muito instável e poderia perder o controle facilmente, pois operava em um layout não padronizado para a época com o motor localizado na parte traseira da fuselagem.
A principal arma do P-39, o canhão de 37 mm, era tão poderosa que podia destruir quase qualquer avião com um único golpe.
Era rápido, mas não muito estável quando voado acima de 15.000 pés (5.000 m), pois não tinha um turboalimentador.
Mais de 9500 unidades do Bell P-39 Airacobra foram produzidas.
A União Soviética usou o durante a Segunda Guerra Mundial com 4.500 unidades transferidas para a URSS por arrendamento de terras.
Eles o usaram como um interceptador de caça, já que a maioria das batalhas aéreas na frente oriental eram travadas em baixas alturas.
Por: Jorge Tadeu (com informações e imagens do Daily Mail)
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