Avião MD-11 faz impressionante pouso com visibilidade quase zero em Curitiba
Evitou usar máscara no avião demorando 4 horas a comer batatas fritas
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O passageiro de um avião fretado por militares gravou um vídeo que mostra uma das turbinas da aeronave pegando fogo em pleno voo nos Estados Unidos , na noite deste sábado (5). As chamas surgiram logo após a decolagem no aeroporto de Honolulu, no Havaí. O piloto foi obrigado a fazer um pouso de emergência.
As imagens têm circulado pela internet e espantam pela aparente calma dos passageiros que usam máscaras no rosto. No vídeo, é possível ver que a cabine ficou completamente às escuras e o rosto das pessoas só consegue ser observado quando o fogo explode na turbina, juntamente com um som de explosão abafado no lado externo.
"Então, nosso avião quase explodiu agora mesmo saindo do Havaí", publicou o passageiro em uma rede social.
De acordo com a TV norte-americana ABC, poucos minutos depois de deixar a Base da Força Aérea de Hickam, o piloto detectou uma falha no motor e voltou em segurança ao aeroporto.
Os moradores próximos ao aeroporto relataram ter ouvido filhos de explosões e viram flashes de luz que podem ter sido fogo vindo da aeronave.
Nenhum dos passageiros ficou ferido no acidente que está sob investigação.
Fontes: ABC / Fox News - Imagens: Reprodução
Minutos depois, às 13h36 partiu de Milwaukee e chegou a Madison, a capital do estado de Wisconsin, às 13h55 após um voo sem intercorrências.
Em Madison, o N100ME foi designado como voo 105 para Atlanta (ATL), na Geórgia, com escala intermediária em Milwaukee. O voo 105 partiu de Madison às 14h25 e chegou a Milwaukee, a tempo e sem incidentes, às 14h41.
Por volta das 14h49, o primeiro oficial do voo 105 contatou a Torre de Milwaukee Tower para solicitar uma autorização de regras de vôo por instrumentos (IFR) para Atlanta. A autorização foi recebida. A previsão de Atlanta incluía um teto de 1.000 pés, visibilidade de 2 milhas, tempestades e pancadas de chuva.
A aeronave levava a bordo quatro tripulantes e 27 passageiros.
Às 15:12, a lista de verificação antes da partida do motor foi lida e realizada de acordo com os procedimentos operacionais do Midwest Express.
A partida do motor foi iniciada às 15:14 e a Lista de verificação após a partida foi realizada. O primeiro oficial solicitou autorização para taxiar até a pista 19R para decolar.
Por volta das 15h17:50, a lista de Verificação do Táxi foi concluída, e a relação de pressão do motor (EPR) e os bugs de referência de velocidade no ar foram definidos em 1,91 e 133 nós, respectivamente. Ambas as indicações estavam corretas para as condições de decolagem aplicáveis ao voo 105. Na conclusão da Lista de Verificação do Táxi, o comandante avisou o primeiro oficial "Briefing padrão ..."
Às 15:19:15, o primeiro oficial se reportou ao controlador local da torre, "Milwaukee, Midex 105, pronto em 19R."
O voo 105 foi liberado para "posicionar e manter" na pista 19R. O capitão pediu a Lista de Verificação Antes da Decolagem, que foi concluída de acordo com o COM.
O voo 105 foi autorizado para decolagem às 15:20:28; o primeiro oficial reconheceu a autorização. O capitão operava os controles de voo e o primeiro oficial cuidava das comunicações de rádio e outras responsabilidades do copiloto durante a decolagem.
O Manual de Operações de Voo Midwest Express DC-9 exigiu o uso de procedimentos padrão de decolagem de redução de ruído durante todas as operações de linha, a menos que impedido por considerações de segurança ou procedimentos especiais de redução de ruído.
No momento em que o voo 105 partiu, os procedimentos de redução de ruído estavam em vigor. O Midwest Express também utilizou procedimentos de decolagem de "empuxo reduzido" (a critério do capitão) para estender a vida útil do motor. A tripulação estava cumprindo com os procedimentos de decolagem de redução de ruído padrão e empuxo reduzido.
A rolagem de decolagem e a decolagem foram normais, com a decolagem ocorrendo perto da interseção da pista de taxiamento do meio-campo com a pista 19R, cerca de 4.200 pés do início da rolagem de decolagem.
A rotação para a atitude de decolagem ocorreu a 140 nós. O DC-9 acelerou a 168 nós com uma taxa de subida de cerca de 3.000 pés / minuto, indicando uma rota de voo inicial normal de dois motores.
Às 15:21:26 o N100ME estava a cerca de 7.600 pés descendo a pista, atingindo uma altura de 150 metros acima do solo. Naquele momento, houve um barulho alto e uma diminuição perceptível no som do motor.
O capitão então comentou "O que foi isso?" O primeiro oficial não respondeu.
Às 15:21:29, o controlador local transmitiu, "Midex 105, vire à esquerda rumo 175."
No momento da transmissão, ele observou fumaça e chamas emanando do motor direito do avião. O capitão perguntou ao primeiro oficial: "O que temos aqui, Bill?"
O primeiro oficial não respondeu ao capitão, mas avisou o controlador local: "Midex 105, entendido, temos uma emergência aqui."
Dois segundos depois, o capitão disse: "Aqui"; novamente não houve resposta. Nenhum dos pilotos fez a chamada para "Potência máxima" ou "Sistema de ignição e verificação de combustível", que faziam parte do procedimento de emergência "Falha de motor após V1" do Midwest Express.
Enquanto isso, o avião começou a desviar substancialmente para a direita e o rumo mudou de 194 graus para 260 graus em oito segundos. A aceleração vertical caiu drasticamente para cerca de 0,3 G e aumentou para um valor de 1,8 G. Nesse ponto, o avião estolou. Este estol acelerado ocorreu em um KIAS de cerca de 156 nós.
O DC-9 bateu em um campo aberto em uma reserva de vida selvagem a algumas centenas de metros da pista 19R do aeroporto.
A aeronave ficou completamente destruída pelas forças de impacto e do fogo, com quase toda a estrutura fragmentada. Testemunhas oculares afirmaram que alguns passageiros e membros da tripulação sobreviveram ao impacto inicial, mas sucumbiram aos ferimentos ou exposição à fumaça, fogo e gases tóxicos antes que a ajuda pudesse chegar até eles.
Todas as 31 pessoas a bordo morreram no acidente.
Fontes: ASN / Wikipedia - Fotos: medium.com / baaa-acro.com
Uma parada programada para reabastecimento foi feita em Shannon, na República da Irlanda. O voo saiu do Shannon Terminal Building às 02:30 horas da noite e taxiou para a pista 14 (5.643 pés de comprimento). A corrida antes da decolagem foi concluída na posição de decolagem.
A decolagem foi feita às 02:38. A velocidade V1 foi alcançada a 3500 pés e a decolagem a 125 nós foi feita logo acima da velocidade V2, a aproximadamente 4000 pés do limite.
O voo então passou sobre os 1600 pés restantes da pista em uma subida rasa, retraindo seu trem de pouso.
Em seguida, o Constellation entrou em uma descida rasa sobre o rio Shannon. A duração do voo foi de cerca de 31 segundos a partir do momento em que passou pelo final da pista até que a aeronave entrou em contato com a água em uma atitude de cauda para baixo ligeiramente de direita. Ele parou no Middle Ground, um banco de lama raso a 8.170 pés do final da pista, após perder os motores no. 3 e 4.
Ele se virou com o impacto e se dividiu em duas seções.
A aeronave ficou parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que se afogaram na maré alta.
No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.
Mesmo o acidente tendo ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do Aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da aeronave, coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!". Isso foi 2 horas e meia após a queda do avião.
O Sr. Tieman havia nadado até a praia e cambaleado dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes estavam claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.
A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma re-extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do capitão nesta situação. Viruly, que estava há apenas um ano da aposentadoria, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou posteriormente que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.
Fontes: ASN / Wikipedia - Fotos: baaa-acro.com / aviacrash.nl / dutch-aviation.nl
Sapsford pensava que estava prestes a embarcar em uma aventura, mas seus atos imprudentes acabaram resultando em sua própria morte.
Keith Sapsford era um apaixonado por aventuras. Ele não parecia ter sido feito para uma ‘vida normal’: mesmo com os pais o levando para feriados no exterior, o menino sempre acabava fugindo de casa para ter um pouco mais do gostinho de liberdade. Ele queria viajar o mundo, e nada seria capaz de impedi-lo de tentar.
Em 1970, o ano fatídico de sua morte, Keith realizou mais uma fuga. Na época, ele estudava em um colégio interno para garotos, e tinha apenas 14 anos de idade. Seu plano para realizar uma viagem envolvia pegar carona clandestinamente em um avião.
As buscas atrás do garoto foram infrutíferas, e três dias depois, o jovem realizou a façanha de burlar a segurança do aeroporto de Sydney, na Austrália, e se infiltrou em um avião com destino a Tóquio, no Japão.
A aventura, no entanto, acabou sendo não só muito breve, mas também sua última: isso porque o esconderijo escolhido pelo menino tinha sido o trem de pouso do avião, uma porção do veículo que é aberta no momento da decolagem, quando as rodas são recolhidas. Assim, quando aquele avião abriu a porta de seu trem de pouso, o adolescente foi lançado em uma queda de 46 metros, cujo impacto o matou de forma instantânea.
Enquanto Keith vivia seus últimos momentos - embora ainda não soubesse disso - um fotógrafo amador tirava fotos em outro ponto do aeroporto de Sydney. Esses dois fatos a princípio não tinham absolutamente nada a ver um com o outro, no entanto, uma ironia do destino os conectou.
John Gilpin estava testando as lentes de sua câmera, quando acidentalmente capturou o garoto de 14 anos no exato momento de sua queda fatal do avião. Mais impressionante que essa coincidência, é que o fotógrafo sequer percebeu o que havia acontecido. Só viria a descobrir o que tinha capturado quando foi revelar as fotos.
Outros cenários onde a aventura de Keith poderia ter terminado, caso ele tivesse conseguido se manter dentro do avião, oferecem destinos igualmente dramáticos: Um deles seria o esmagamento pelas rodas do avião, outro a falta de oxigênio e um terceiro o congelamento devido à grande altitude do voo.
Segundo estatísticas, apenas uma entre quatro pessoas que se esgueiram para dentro de voos de forma clandestina conseguem sobreviver à viagem. Os sortudos costumam se infiltrar em viagens de curta duração e baixa altitude, mas mesmo assim enfrentam grande perigo: alguns chegam ao destino em estado grave de hipotermia, por exemplo, e podem morrer mesmo depois de fazer o pouso com vida.
Em uma ironia dramática, Keith Sapsford já inclusive tinha ouvido falar sobre casos de pessoas que faleceram tentando fazer exatamente o que ele tentou. Meses antes de sua fatídica fuga, o pai do garoto, que era professor universitário de engenharia mecânica e industrial, contou a ele a história de um menino espanhol que morreu tentando voar escondido no chassi de um avião. Infelizmente, o adolescente não deu ouvidos ao pai, ou talvez só tivesse decidido tentar sua sorte mesmo assim.
Segundo Deborah Harris, ex-chefe de operações do Conselho de Refugiados, que deu uma entrevista à BBC no ano de 2012, moradores de regiões em conflito “são frequentemente forçadas a tomar medidas extremas para fugir de seus países”.
Ela complementa ainda que essas situações geralmente envolvem um prazo de tempo muito curto para escapar, e por vezes sem tanto acesso a dinheiro e outros bens, de forma que métodos de fuga pouco seguros são motivados pelo desespero dessas pessoas.
Situações extremas como essa seriam, portanto, a regra para quem costuma tentar viagens clandestinas em aviões, enquanto um caso como o de Keith Sapsford seria uma exceção.
Fonte: Ingredi Brunato (aventurasnahistoria.uol.com.br)
Thomas Etholen Selfridge entrou para a história da aviação de forma trágica. Em 17 de setembro de 1908, Selfridge tornou-se a primeira pessoa a morrer em um acidente de avião.
Militar e piloto de dirigível, Selfridge sofreu o acidente quando voava como passageiro no avião dos irmãos Wright, reconhecidos em muitas partes do mundo como os verdadeiros inventores do avião. Na ocasião, o avião era pilotado por Orville Wright.
Os dois faziam um voo de apresentação em Fort Myer, no estado da Virgínia (EUA). A aeronave já havia dado quatro voltas no campo quando começaram os problemas.
"Na quarta volta, tudo estava aparentemente funcionando muito melhor e mais suave do que em qualquer voo anterior. Comecei em um circuito maior com curvas menos abruptas.
Foi na primeira curva lenta que o problema começou", relatou Orville, em uma carta escrita ao seu irmão, Wilbur Wright.
Na carta, Orville conta que chegou a olhar para trás rapidamente, mas não viu nenhum problema estrutural no avião.
Mesmo assim, decidiu tirar a potência do motor e iniciar o procedimento para o pouso. Não houve tempo para isso. "Suponho que não se passaram mais de dois ou três segundos desde o momento em que as primeiras batidas foram ouvidas, até que duas grandes pancadas, que deram um tremor terrível na máquina, mostraram que algo havia quebrado", relatou Orville.
O barulho foi causado pela quebra de uma das hélices do avião, o que fez com que a aeronave perdesse totalmente o controle de voo. O avião fez uma curva brusca para a direita e mergulhou em direção ao solo. Naquele momento, a aeronave voava a cerca de 15 metros de altura, segundo o próprio Orville.
Até então, Selfridge permanecia quieto. Quando as coisas começaram a se agravar, ele olhou uma ou duas vezes para Orville. "Evidentemente, para ver o que eu achava da situação. Mas, quando a máquina virou de cabeça para o chão, ele exclamou 'Oh! Oh!' com uma voz quase inaudível", descreveu Orville.
Na queda, Selfridge bateu com a cabeça e sofreu uma fratura de crânio. Foi atendido por médicos ainda no local do acidente e chegou a passar por uma cirurgia neurológica, mas não resistiu. Entrava, assim, tragicamente para a história como a primeira pessoa a morrer em um acidente de avião.
O piloto Orville Wright sofreu diversos ferimentos, mas conseguiu se recuperar totalmente e voltou a voar com seus aviões experimentais.
A morte de Selfridge deixou um legado para evitar novas fatalidades. Depois do acidente, as Forças Armadas dos Estados Unidos passaram a exigir que os pilotos usassem capacete durante os voos.
Fotografias do dia da queda do avião mostram que nem Selfridge nem Orville usavam proteção na cabeça. Se estivesse com capacete, talvez a primeira morte em um acidente de avião tivesse sido adiada.
Quem era Thomas Etholen Selfridge Nascido em San Francisco, Califórnia (EUA), em 8 de fevereiro de 1882, formou-se na Academia Militar dos Estados Unidos em 1903. Em 1907, foi alocado na divisão aeronáutica em Fort Myer, onde se tornou piloto de dirigível.
Selfridge foi nomeado representante da Aerial Experiment Association (Associação de Experimento Aéreo), uma organização voltada a pesquisas aeronáuticas que era comandada por Alexander Graham Bell, o inventor do telefone.
Como primeiro-secretário da Aerial Experiment Association, Selfridge teve a oportunidade de testar alguns modelos que estavam sendo desenvolvidos.
Seu primeiro voo foi em uma pipa tetraédrica criada por Graham Bell, em 6 de dezembro de 1907. Selfridge chegou até mesmo a projetar um avião, o Red Wing, que foi o primeiro avião a motor da Aerial Experiment Association.
A aeronave, no entanto, foi destruída em um acidente ocorrido em seu segundo voo. Na ocasião, o modelo era pilotado por Frederick W. Baldwin, que saiu ileso do acidente.
Em 19 de maio de 1908, Selfridge tornou-se o primeiro oficial militar dos Estados Unidos a pilotar uma aeronave sozinho.
Com o avião White Wing, alcançou 30,5 metros em sua primeira tentativa e 61 metros em sua segunda tentativa. Entre 19 de maio e 3 de agosto, fez vários voos em Hammondsport, culminando em um voo de um minuto e 30 segundos a uma altura de 23 metros.
No dia seguinte, seu último voo solo de 50 segundos percorreu uma distância de 800 metros. Em agosto de 1908, foi um dos três militares escolhidos para serem pilotos do Army Dirigible Number One (Dirigível Número Um do Exército).
Selfridge parecia ter um futuro promissor pela frente, até sofrer o acidente fatal, em 17 de setembro de 1908.
Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)
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Apesar de sobrevoar durante algum tempo território internacional, este voo era considerado como um serviço doméstico, partindo de Anchorage com destino a Seattle, com quatro escalas, uma delas em Juneau.
Pouco após o meio-dia, a aeronave foi colocada em um circuito de espera para pouso na pista 08 do aeroporto municipal da capital do Alaska, tendo inclusive completado um ciclo, guiado pelos sistemas de auxílio a navegação local.
A torre de controle repassou as últimas informações do tempo para a tripulação, recebendo a confirmação da tripulação como última mensagem do 727.
O avião caiu, chocando-se contra o Monte Chilkat, a uma altura de 750 metros, 30 quilômetros a leste do aeroporto e todas as 111 pessoas a bordo (104 passageiros e 7 tripulantes) morreram imediatamente.
O Boeing 727 estava com o trem de pouso baixado, mas com os flaps ainda recolhidos, a uma velocidade de aproximadamente 370 km/h, no rumo 70.
O acidente aparentemente resultou de informações erradas no sistema de navegação que levaram o avião a descer além do limite mínimo.
Pouco antes do acidente o Boeing estava a mais de 15 quilômetros da rota correta. Não foram encontradas evidências de problemas no VOR, mas não se afastou completamente esta possibilidade.
Um dos fatores que contribuíram para o acidente foi a situação de emergência reinante na área, pois um bimotor Piper Apache estava perdido na área, o que fez com que as comunicações fossem restritas ao mínimo necessário para deixar a frequência livre.
Esta situação e o perigo que esta aeronave perdida representava para o 727, pois estava fora da rota e não se sabia se ela estava no ar ou não, contribuíram para tomar a atenção da tripulação do Boeing e o comandante do voo 1866 demonstrou várias vezes sua irritação com os fatos, conforme se ouviu na fita do gravador de conversas da cabine (CVR).
Foi o primeiro acidente fatal de avião a jato envolvendo a Alaska Airlines, e permaneceu como o acidente de aeronave mais mortal da história dos Estados Unidos até 24 de junho de 1975, quando o voo 66 da Eastern Air Lines caiu.
Fontes: 727datacenter.net / ASN / Wikipedia - Fotos: Reprodução
Avião caiu logo após a decolagem, ao lado da cabeceira da pista.
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A aeronave Cessna U206F, prefixo PT-KJU, caiu logo após decolar do Aeroporto Santa Maria na manhã da quinta-feira (03), em Campo Grande (MS). Dois ocupantes que estavam na aeronave saíram ilesos.
O avião seguia para uma fazenda na região de Corumbá, distante 419 quilômetros de Campo Grande.
O avião ficou destruído em meio à área de mata, dentro de uma chácara.
Segundo informações, a aeronave caiu logo após a decolagem, ao lado da cabeceira da pista em meio a vegetação. Uma equipe do Seripa (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) VI, pertencente ao Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), da Força Aérea Brasileira, foi para o local apurar as causas da queda.
A delegada Ana Cláudia Medina, da Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado), afirmou que retornará ao local com equipes do Seripa (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) para apurar as causas do acidente.
A suspeita é de que um nevoeiro tenha comprometido a visibilidade de Pedro, que pilotava a aeronave e tentou retornar ao aeroporto. Uma testemunha chegou a relatar que o avião quase atingiu o hangar antes de cair.
A Polícia Civil e uma equipe da Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) fazem vistoria no aeroporto Santa Maria, em Campo Grande, onde houve acidente com uma aeronave nessa quinta-feira (3). Na ocasião, dois ocupantes do veículo levariam uma carga para uma fazenda em Corumbá, quando, logo após a decolagem, houve o sinistro, que causou danos materiais. No entanto, os passageiros não tiveram lesões.
Para ir ao local, a equipe do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) interrompeu as buscas da operação Ícaro, fase Arcanjos, deflagrada para apurar crimes e acidentes aeronáuticos. Na nova fase, servidores da Agência Nacional de Aviação Civil, desencadearam buscas nesta semana, no interior do estado, cumprindo mandados de busca e apreensão.
As equipes estiveram em uma oficina aeronáutica em São Gabriel do Oeste, na região norte do estado, onde apreenderam hélices e também estiveram no município de Aquidauana, a 143 km de Campo Grande. Lá duas aeronaves foram apreendidas como medida cautelar e a investigação apura possíveis crimes correlatos, como possíveis irregularidades na segurança de voo.
Ainda conforme a polícia, uma das aeronaves também estava com bateria veicular instalada de forma errada e com tanque de combustível extraído sem registros de profissional habilitado.
Fontes: midiamax.com.br / campograndenews.com.br / G1 / ANAC - Fotos: Divulgação
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O aparelho, por falta de combustível, fez um pouso forçado sobre as árvores da floresta. Quanto os destroços do aparelho foram localizados quatro dias após, haviam 12 pessoas mortas e 42 sobreviventes, muitos deles, num total de 16, estavam com ferimentos graves.
O avião decolara de Marabá, com destino a Belém, no Pará, para encerrar uma maratona que começara no início da manhã, em São Paulo, fazendo pousos em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá, até seu destino final, que seria Belém. Era comum na aviação comercial brasileira, à época, esse tipo de longas maratonas, com a prática dos chamados “pinga-pinga.”
A partir do sumiço, estabeleceu-se um mistério. As autoridades aeroviárias não tinham a menor ideia sobre o destino do avião. Somente no dia 05 um pequeno grupo, deslocando-se bravamente pela floresta densa, conseguiu chegar a uma casa de fazenda e informou aos proprietários a localização dos destroços. Só daí foi possível localizar os destroços e fazer o resgate.
Após a decolagem do Aeroporto de Marabá, a aeronave, ao invés de tomar o rumo em direção ao norte para Belém, virou e passou a ir em direção oeste. Ao perceber o erro, os pilotos ficaram perdidos e não conseguiram retornar a qualquer aeroporto, tendo que fazer um pouso de emergência na selva.
As pessoas a bordo tiveram que esperar mais de dois dias até a chegada do primeiro resgate da Força Aérea Brasileira.
Entre os 54 passageiros e tripulantes a bordo, doze morreram no momento do acidente ou no tempo de espera do resgate.
Dos 42 sobreviventes, dezessete tiveram ferimentos graves e 25 sofreram ferimentos leves.
O acidente foi investigado pela Força Aérea Brasileira, através do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER, atual CENIPA), com o relatório final emitido em 23 de abril de 1991.
O SIPAER concluiu que o acidente foi causado por erros cometidos pelos pilotos, no momento de repassar o plano de voo para a aeronave, e ao não verificar fatores importantes durante a viagem, como a leitura incorreta de proa pelo comandante.
À medida em que as responsabilidades eram apuradas, no entanto, evidências de erro na pilotagem começaram a aparecer. Os relatórios indicaram que a equipe na cabine pode ter passado informações incorretas ao controle aéreo.
Zille tinha 28 anos à época, e afirma que tentou dissuadir o piloto do erro. O medo, no entanto, o teria "paralisado". “Ele passou uma informação para o controle de Belém dizendo que teve uma desorientação cartográfica. Quando olhei, vi que não tinha pane nos instrumentos. Tinha acabado de completar 1 ano de Varig. Tive medo.”
A apuração, a cargo da Aeronáutica, concluiu que comandante e copiloto inseriram uma rota no sistema de navegação do avião diferente da real – "270", em vez de "027". O avião voou até acabar o combustível e fez o pouso forçado.
Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente. [em .pdf]
Fontes: Meio Norte / ASN - Fotos: Reprodução
Filtros de alta tecnologia e máscaras simples: como os avanços tecnológicos e a responsabilidade individual podem deixar os voos mais seguros.
A pandemia do coronavírus lembrou a todos de que o acesso ao ar limpo é prioridade global de saúde. Embora a poluição industrial domine as manchetes há décadas, a covid-19 trouxe o debate para a poluição de ambientes internos. A qualidade do ar em ambientes fechados — sua circulação, o quanto ele permite ou não a dispersão ou a eliminação de patógenos — pode ser a diferença entre manter uma boa saúde ou se contaminar. Entre os ambientes internos repetidamente reconhecidos como possíveis locais vulneráveis a infecções (igrejas, casas de repouso e navios de cruzeiro), as cabines de avião são uma fonte de constante ansiedade.
É surpreendente constatar que o ar no interior de um avião é mais limpo do que se imagina. Graças aos filtros HEPA e à circulação eficiente de aeronaves comerciais, o ar respirado durante os voos — embora não necessariamente totalmente livre de vírus — é muito mais limpo do que o ar em restaurantes, bares, lojas ou na sala de estar dos seus melhores amigos. Portanto, não é preciso temer o ar das alturas.
A maioria das aeronaves comerciais, exceto algumas, é equipada com filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air, “partículas de ar de alta eficiência”, em tradução livre), o que significa que, em aviões equipados com o filtro HEPA, a circulação de ar “é semelhante à circulação de ar laminar de uma sala de cirurgia sem cruzamento ou cruzamento mínimo de fluxos de ar”, afirma o Dr. Bjoern Becker, do Grupo Lufthansa de companhias aéreas. “O ar é bombeado do teto à cabine a uma velocidade de aproximadamente 0,91 metro por segundo e é sugado novamente embaixo dos assentos da janela.”
Cerca de 40% do ar de uma cabine são filtrados através desse sistema HEPA. Os 60% restantes são provenientes do ar puro canalizado de fora do avião. “O ar da cabine é trocado completamente a cada três minutos, em média, enquanto a aeronave se mantém a uma velocidade de cruzeiro”, afirma Becker.
Oficialmente, filtros HEPA certificados “bloqueiam e retêm 99,97% das partículas suspensas no ar com tamanho acima de 0,3 mícron”, afirma Tony Julian, especialista em purificação de ar da RGF Environmental Group. A eficiência desses filtros é supreendentemente ainda maior em relação a partículas menores. Assim, embora gotículas expelidas infectadas com o SARS-CoV-2 possam ser bastante pequenas, os filtros HEPA eliminam do ar grande parte delas com eficiência.
“Normalmente, o número de partículas no ar é muito baixo, o avião é quase como uma sala esterilizada, pois há ampla ventilação e pouquíssimas fontes geradoras de partículas dentro de um avião”, explica Liam Bates, presidente e cofundador da Kaiterra, fabricante de monitores da qualidade do ar. “Aviões são muito mais seguros do que praticamente qualquer outro espaço fechado.”
Não há filtros HEPA em aviões antigos nem em pequenas aeronaves, que utilizam sistemas de filtragem menos eficazes. Mas até mesmo os melhores filtros não são capazes de reter todas as partículas de vírus a bordo e há formas de aumentar sua eficácia utilizadas pelas companhias aéreas, por seus funcionários e passageiros.
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Aviação brasileira deverá ter 980 voos diários no fim de setembro
Vídeo: 34 anos do 1° BAvEx, onde tudo começou
Imagens: Caça KF-X da Coreia do Sul em produção
Simulação: F-5EM da FAB versus Su-30MKV da Força Aérea Venezuelana
