Para Copa do Mundo, Afonso Pena (PR) precisa de reformas

Operação em condições de neblina e ampliação da capacidade são os principais desafios para receber os turistas que assistirão aos jogos na capital

Saguão do Afonso Pena: fluxo atual de passageiros já ultrapassa o limite ideal do aeroporto, fazendo da ampliação uma prioridade para a Copa do Mundo

Com menos de cinco anos para a Copa do Mundo no Brasil, o Aeroporto Afonso Pena, que deve ser um dos principais pontos de chegada de turistas ao Paraná, enfrenta uma avalanche de tormentos causados pelo espaço escasso e dificuldades estruturais. A indesejada neblina do inverno evidencia as falhas. As salas de embarque ficam pequenas para o volume de passageiros, existem poucas poltronas no saguão e as filas para estacionar o carro e até para passar os pertences pelo raio-x ficam enormes. Soma-se a isso a falta de uma terceira pista para pouso e decolagem – ou ampliação da segunda – e a impossibilidade de transportar cargas.

Não existe ainda levantamento ou planejamento das viagens domésticas que devem ocorrer durante a Copa. Curitiba, contudo, deve ser muito procurada pela proximidade com duas cidades turísticas indicadas pela Fifa: Foz do Iguaçu e Paranaguá. “O fluxo de turistas não é só para os jogos em Curitiba. Teremos muito embarque e desembarque de pessoas que querem conhecer as Cataratas”, afirma o engenheiro civil Nivaldo Almeida Neto, vice-presidente do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP).

ILS

De acordo com o vice-presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Paraná (Crea-PR), Gilberto Piva, o aeroporto precisa instalar equipamentos que permitam pouso e decolagem sob qualquer condição, o ILS-III. Além do novo sistema, é necessário adequar as aeronaves – para que o ILS-III funcione, ele precisa estar instalado tanto no aeroporto quanto no avião – e treinar a tripulação. “Seria muito triste saber que uma das seleções foi obrigada a desembarcar em Florianópolis e seguir de ônibus para Curitiba porque o aeroporto estava fechado. Infelizmente, é o que ocorre com os usuários o tempo todo. E a Copa do Mundo é o momento ideal para tirar isso do papel”, afirma Piva.

Além dos R$ 7,8 bilhões previstos pela Infraero para todos os aeroportos do país, existem R$ 2,6 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento. O PAC, aliás, prevê R$ 500 bilhões em investimentos até a Copa. A infraestrutura logística (rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos) deve receber R$ 58,3 bilhões em todo o Brasil, valores menores apenas do que os destinados à infraestrutura energética e melhorias sociais e urbanas.

Para o Afonso Pena, estão previstos investimentos de R$ 40,9 milhões até 2011 em duas obras preferenciais: a adequação da infraestrutura de pistas e pátios (estudos para uma terceira pista estão em andamento) e a ampliação do terminal de cargas. As obras estão com contratos firmados e prazo de conclusão definido. Outras intervenções estão programadas até 2014: recuperação das pistas auxiliares; adequação do pátio de manobras; ampliação da área de hangares; implementação de estacionamento; e melhoria dos equipamentos e infraestrutura de navegação. Há, também, estudo preliminar para adequação do terminal de passageiros em fase de execução.

Demora

O vice-presidente do Crea-PR acredita que as obras devem dar nova vida ao aeroporto e adequá-lo aos padrões de qualidade. “Os recursos, porém, me parecem escassos para se realizar todas as intervenções”, estima. Piva também reclama da demora para a elaboração de projetos e, especialmente, da dificuldade para se tomar decisões. “Há anos se discute a construção da terceira pista. Como há anos também se fala da ampliação da segunda pista. Ninguém trata as ideias de forma definitiva. Nós precisamos de projetos aprovados e desapropriações feitas”, afirma.

Em documento enviado por e-mail, a administração do Aeroporto Afonso Pena explica que os recursos colocados à disposição dependem das reuniões de planejamento realizadas no fim do ano. Nesse período do ano passado, não havia a confirmação de que a Copa do Mundo de 2014 aconteceria no Brasil. Por esse motivo, “pode haver ajustes conforme o cenário e aprofundamentos de eventos como a Copa”, segundo o documento.

Entorno

Não só o aeroporto necessita de reformas. O acesso ao local precisa ser incrementado. “Evidentemente, a Avenida das Torres precisa de ampliação. Isso significa construir pelo menos mais uma faixa em cada sentido”, diz Nivaldo Almeida Neto. Segundo Neto, o projeto da avenida já previu essa intervenção. “As construções laterais estão mais afastadas por conta desse planejamento”, acrescenta. Piva alega que, caso o aumento lateral não possa ser aplicado, seria possível derrubar as torres, incluir cabos subterrâneos e construir duas pistas no canteiro que divide os sentidos da via.

Passageiros pedem melhorias

Falta de conforto e atrasos são as principais reclamações dos passageiros que usam o Afonso Pena. “Era preciso melhorar a aparelhagem para ter teto com neblina”, diz o engenheiro civil Luis Sergio Barcelos. O gaúcho afirma que a questão se repete em Porto Alegre e implica, mais do que em atraso, em perda de voos. “Aguardar um tempo a mais até não incomoda. Mas, muitas vezes, você perde a conexão. E aí atrapalha. Isso mostra um problema geral dos aeroportos do Brasil”, diz.

Luís Barcelos aponta semelhanças entre aeroportos de Curitiba e Porto Alegre e diz que atrasos causados pelo mau tempo prejudicam mais quem precisa fazer conexões

O vendedor Vinicius Mendonça acompanha há três meses o andamento do aeroporto. Ele observa a falta de conforto como problema. “Deveriam aumentar as salas de embarque, colocar mais aparelhos de raio-x e ampliar o saguão. Na última quarta-feira, não dava para andar aqui”, diz. “Também poderiam colocar poltronas mais confortáveis”, completa. A arquiteta Lucia Vasconcelos reclama da falta de ar-condicionado. “Aqui é muito abafado no calor”, opina.

A vendedora Laurene (que preferiu não informar o sobrenome) começa a trabalhar cedo e conta que às vezes vê pessoas que chegaram junto com ela ao aeroporto ainda aguardando o voo, depois de 4 ou 5 horas. “As pessoas ficam irritadas com razão. E nós, que trabalhamos aqui, é que levamos as patadas”, diz. “Quando tem neblina, saio de casa e sei que o meu dia vai ser duro”, afirma.

Outro dos problemas citados pelos usuários, a falta de vagas no estacionamento, se agrava quando ocorrem festas no aeroporto. “Um dos restaurantes aluga o espaço para festa e as pessoas não conseguem parar o carro. Vieram umas 200 pessoas de uma só vez ao evento, acabando com as poucas vagas”, diz Mendonça.

Fonte: Vinicius Boreki (Gazeta do Povo - Portal RPC) - Fotos: Aniele Nascimento (Gazeta do Povo)

Alunos de curso de comissário de voo passam por treinamento no Aeroclube de Santa Maria (RS)

Exercícios simularam sobrevivência na selva e até a queda de um avião

O final de semana foi intenso para os alunos da quarta edição do curso preparatório para comissário de voo, realizado pelo Aeroclube de Santa Maria (foto acima).

Eles tiveram de enfrentar 48 horas de treinamentos práticos com desafios de sobrevivência na água e na selva. Entre os exercícios, houve a simulação da queda de um avião.

Esta é somente uma das etapas do curso preparatório para comissário de voo que dura cerca de cinco meses. Para exercer a profissão, depois de garantida a aprovação no curso, ainda é necessário ser aprovado por uma banca da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Fonte: Sílvia Medeiros (Diário de Santa Maria) - Foto: Site do Aeroclube

Associação das vítimas cobra resultados da TAM

Assessor dos familiares de passageiros do avião que sofreu acidente em 2007 diz que conteúdo do inquérito é preocupante

Foi no domingo, 15 de julho de 2007, que os sete irmãos Gomes se reuniram pela última vez. Na terça-feira seguinte, dia 17, o empresário gaúcho Mário Gomes embarcou no voo TAM JJ 3054 para São Paulo, onde pretendia alugar uma casa na cidade. "E em São Paulo ele ficou, nunca mais voltou para Porto Alegre", lembrou seu irmão Roberto, hoje assessor de imprensa voluntário da Associação dos Familiares e Amigos do Voo TAM JJ3054 (Afavitam).

Fumaça sai do depósito da TAM atingido pelo avião em 2007

Roberto Gomes diz que, nos dois anos após o acidente, ele perdeu um pouco de sua identidade ao se dedicar à Afavitam e a pedir celeridade da Polícia Federal em São Paulo, que é a responsável pelo inquérito do acidente que matou 199 pessoas quando o avião da TAM se chocou contra o prédio da própria companhia em 2007 quando não conseguiu aterrisar na pista do Aeroporto de Congonhas. "Eu tinha uma vida particular em Porto Alegre. Antes, eu era o Roberto Gomes, hoje sou o Roberto, irmão do Mario, vítima da tragédia, e estou respirando a Afavitam", afirmou.

Segundo Roberto, a preocupação dos parentes é com o inquérito: "Queremos saber a verdade, nosso objetivo nunca foi a indenização". De acordo com ele, hoje, o documento elaborado pela Polícia Civil e pelo Ministério Público, ambos de São Paulo, tem mais de 40 mil páginas e foi inserido no inquérito da Polícia Federal. "Eles estão fazendo o cruzamento entre os dois inquéritos e estamos sem notícias desde janeiro passado", completou.

A Afavitam tem cerca de 400 associados, que representam quase 160 vítimas e que pagam uma taxa de R$ 5 por mês. Durante este final de semana em São Paulo, cerca de 180 pessoas se encontraram pela 21ª vez. "Os encontros são mensais e só não realizamos durante três meses. São dois anos de convivência e acabamos nos tornando uma família", disse Roberto.

Além do inquérito, outro desafio dos parentes é construir um memorial para as vítimas no local do acidente. A Afavitam já ganhou o projeto assinado pelo arquiteto Ruy Othake, mas ainda falta a verba de R$ 6 milhões e a liberação completa da área pela prefeitura de São Paulo. "Queremos um espaço útil, com salas para cursos e um museu lembrando a tragédia. Para nós é importante que as pessoas não esqueçam", completou Roberto Gomes.

Fonte: Abril.com - Foto: Agência Brasil

Banheiro da Estação Espacial quebra com 13 astronautas a bordo

Eles terão de usar o outro banheiro ou o do ônibus espacial Endeavour.

Comando da missão disse que é cedo para avaliar o impacto do problema.

Estação Espacial Internacional (ISS) abriga atualmente 13 astronautas - Foto: Divulgação/Nasa

Os 13 astronautas que estão a bordo da Estação Espacial Internacional tiveram problemas neste domingo (19), quando um dos dois banheiros da nave quebrou.

Depois de uma tentativa frustrada de consertar o banheiro, o comando da missão pediu que um dos tripulantes colocasse um aviso de "não funciona" na porta do banheiro.

Os seis astronautas da estação tiveram de se virar indo no outro banheiro, e os sete tripulantes do ônibus espacial americano Endeavour -que está acoplado à estação para transferir o último módulo de um laboratório japonês- foram orientados a usar apenas o sanitário de sua nave.

Os astronautas faziam neste domingo um complexo trabalho de transferência de equipamentos do ônibus para a estação espacial com a ajuda de braços mecânicos. Nunca houve tantas pessoas juntas no espaço.

Astronautas retiram material do compartimento de carga da Endeavour neste sábado (18). Ao fundo, o Oceano Pacífico - Foto: AFP/Nasa

O diretor de voo, Brian Smith, não quis especular o que provocou o defeito. "Ainda não sabemos o tamanho do problema", ele disse a jornalistas. "Ele pode não ter consequências. Ele pode se tornar significativo. É cedo demais para dizer."

Segundo ele, a situação não é urgente. Mas, se o banheiro continuar quebrado por muitos dias, a situação será reavaliada.

Especialistas das agências espaciais americana e russa reuniram-se para discutir o problema.

Uma tripulação de seis pessoas precisa de dois banheiros. Smith disse que não sabe por quanto tempo os ocupantes poderão aguentar com um banheiro único.

Nesta missão, a Nasa queria que pelo menos 4 dos tripulantes da Endeavour usassem o banheiro da estação espacial, para não sobrecarregar o tanque de água usada do ônibus espacial -enquanto a Endeavour está acoplada na estação espacial, ela não pode ejetar água usada.

Tanto a estação como o ônibus espaciais estão equipados com outros apetrechos para os astronautas se aliviarem, disse Smith. Eles incluem as bolsas coletoras de urina da era do programa Apolo.

A estação já havia enfrentado um problema semelhante em maio de 2008, mas ele foi reparado uma semana depois.

Fonte: G1 (com agências internacionais)

Empresa lamenta morte de executivo brasileiro em acidente aéreo

A siderúrgica Magnesita divulgou nota neste domingo em que lamenta a morte do executivo Maurício Lustosa de Castro, 40 anos, diretor Financeiro e de Relações com os Investidores da empresa. Castro estava a bordo do avião monomotor que caiu na Venezuela, no último sábado. Ontem, o Centro de Comunicação Social da Força Aérea Brasileira informou que foram resgatados os corpos do empresário e do piloto da aeronave.

Os destroços da aeronave, que seguia de Miami (EUA) para Belo Horizonte, foram localizados pelas equipes de resgate venezuelanas em uma área de floresta amazônica perto da localidade de Ilu Tepuy, a cerca de 100 km da fronteira com o Brasil, no Estado de Roraima. Castro e o piloto, Alessandro Traugott Binder Morais, voavam para Belo Horizonte.

A Aeronáutica informou que os corpos foram resgatados por terra por militares venezuelanos e levados para a cidade de Santa Helena do Uairen, no país vizinho. Não há previsão do traslado para Belo Horizonte. A Magnesita informou que Castro era casado e pai de uma menina de 3 anos.

Fonte: Terra

Cias aéreas britânicas vão barrar passageiros com sintomas da Gripe Suína

Passageiros com com gripe suína serão impedidos de embarcar em voos de duas das maiores companhias aéreas britânicas, a British Airways e a Virgin Atlantic. Além disso, o Departamento de Saúde alertou neste domingo que os turistas que contraírem a doença no exterior devem evitar voltar para casa até que os sintomas tenham passado, informou o jornal The Guardian.

Ambas as companhias disseram ter providenciado para as equipes de check-in e de cabine um guia sobre como agir se eles acreditarem que um passageiro não está bem. A Virgin Atlantic afirmou que aqueles que tiverem dor de cabeça e de garganta, corisa e dores musculares serão barrados até que apresentem um atestado médico que garanta seu bom estado de saúde.

As novas medidas foram colocadas em prática em plenas férias, com milhares de famílias chegando e saindo do país diariamente. Até agora, no entanto, a British Airways registrou um "pequeno número" de passageiros que apresentavam esses sintomas e que foram barrados. A companhia aérea diz que esse é um dos seus planos de contingência para enfrentar a doença.

"Nós estamos em cooperação com as autoridades de saúde do mundo inteiro para obter informações dos passageiros", disse um porta-voz da British Airways. A associação de viagens ABTA disse que as precauções são "inteligentes" e enfatiza que o custo dos voo cancelados em função do vírus devem ser repassados às empresas responsáveis pelo seguro de saúde do passageiro afetado.

Fonte: Terra

Sonda envia fotografias de pontos de pouso das missões Apollo

Lunar Reconnaissance Orbiter capturou imagens entre 11 e 15 de julho.

Missão do LRO é servir de batedor para futuras missões de exploração.

Os pontos indicam localizações de pouso e de atividades das missões Apollo, fotografadas pela sonda LRO

A sonda Lunar Reconnaissance Orbiter (LRO) transmitiu uma série de fotografias dos locais de pouso de 5 das 6 naves Apollo na Lua. Os registros das localizações das missões foram feitos entre 11 e 15 de julho. Imagens dos rastros deixados pela Apollo 12 devem ser obtidas nas próximas semanas, informou a Nasa.

A agência espacial americana informou que uma nova fornada de fotos, na próxima órbita do LRO, terá resolução duas a três vezes superior.

As fotos servem para lembrar os antigos feitos da Nasa, mas o foco principal dos trabalhos do LRO é servir como “batedor” de futuras missões. Com informações detalhadas, será possível identificar pontos seguros de lunissagem e tentar descobrir recursos naturais que ajudem a sustentar missões.

Detalhes de rastros deixados pela Apollo 14

“As imagens não apenas revelam as grandes conquistas da Apollo, mas mostram que a exploração lunar continua”, afirmou Richard Vondrak, membro do Centro de Voo Espacial Goddard, da Nasa. “Elas demonstram como o LRO será empregado para identificar os melhores destinos para as próximas jornadas à Lua.”

Fonte: G1 - Foto: NASA/Goddard Space Flight Center/Arizona State University

Relação custo-benefício lança sombra sobre futuro das missões tripuladas

Retorno à Lua não deve acontecer antes de 2020; Marte é incógnita.

Para diretor do Inpe, manter astronautas é 'dinheiro jogado fora'.

A humanidade não visita a Lua desde 1972 (é bom lembrar que as naves Apollo estiveram seis vezes lá), e o motivo não poderia ser mais prosaico: orçamento. Enquanto, em seu auge, a Nasa chegava a mordiscar 4% do Produto Interno Bruto (PIB) americano, os cortes orçamentários passaram a atingir em cheio a agência espacial - e levar uma tripulação com segurança à Lua, sem falar em Marte e outros locais do Sistema Solar, custa muito mais dinheiro do que está facilmente disponível hoje. Existe alguma chance de essa situação mudar? E, acima de tudo, vale a pena mandar seres humanos à Lua de novo?

Concepção artística de futura missão americana à Lua

Em parte, a motivação para enviar gente aos confins do espaço ainda lembra a da Guerra Fria: geopolítica pura. "O caso da China [que anunciou planos de ampliar sua capacidade de colocar astronautas em órbita da Terra e até na Lua] é bem claro: trata-se de um meio de projeção nacional. Os taikonautas [nome dado aos astronautas chineses] são heróis por lá. E não há separação, na prática, entre o programa espacial e as Forças Armadas", diz o engenheiro eletrônico Gilberto Câmara, diretor do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe).

Outra potência emergente com população na casa dos bilhões de pessoas, a Índia, também está ensaiando uma busca pela capacidade autônoma de mandar homens (e mulheres) ao espaço. "China e Índia têm motivações diferentes, mas ambas ligadas à geopolítica. Enquanto a China quer provar que não é só um potencial mercado consumidor de alta tecnologia, mas um mercado produtor de alta tecnologia, a Índia vive uma 'guerra fria particular' com o Paquistão -- e foguetes poderosos são elementos imprescindíveis tanto para um programa militar nuclear quanto para um programa espacial tripulado", afirma Salvador Nogueira, jornalista de ciência especializado na cobertura da corrida espacial e autor do livro "Rumo ao infinito - passado e futuro da aventura humana na conquista do espaço".

Embora não se passa exagerar a semelhança da situação atual com a da Guerra Fria - "a China não quer exportar sua revolução, como a União Soviética fazia", lembra Câmara -, Estados Unidos e Rússia acabam fazendo esforços, mesmo assim, para manter a hegemonia que conquistaram nos anos 1960. E, em especial nos EUA, existe também uma motivação econômica, afirma o diretor do Inpe. "É preciso lembrar que um fator muito importante nos Estados Unidos é a existência de um complexo industrial que nasceu para tocar esse tipo de programa aeroespacial. Há um esforço para preservar essa indústria, que tem um lobby muito forte no Congresso americano", diz Câmara.

Obama e o espaço

A chegada de Barack Obama à presidência americana ainda é, por enquanto, uma incógnita nesse sentido. "O Obama lembrou muito o Lula antes de virar presidente. O da campanha era um, o do governo era outro. Durante a campanha, para ficar mais afinado com a ideologia democrata, Obama falava de adiar a ida à Lua por cinco anos (passando de 2020 para 2025), e surgiram algumas especulações sobre a possibilidade de ele estender a vida útil dos ônibus espaciais além de 2010", lembra Nogueira. "Repare que, no discurso que fez para a Academia Nacional de Ciências dos EUA, Obama elogia o projeto Apollo como um marco, mas diz que os engenheiros e cientistas americanos agora têm de centrar seus esforços na busca por novas fontes de energia", ressalta Câmara.

Charles Bolden, o astronauta que hoje comanda a Nasa

Após a eleição, porém, ao menos no papel, o novo presidente americano voltou para a meta de retorno à Lua em 2020 e escolheu um ex-astronauta, Charles Frank Bolden Jr., para liderar a Nasa, o que pode ser um gesto significativo de apreço pelo programa tripulado. Câmara, no entanto, diz ser cético a esse respeito. "Acho que é só da boca para fora, sinceramente. O tempo de aposentadoria dos ônibus espaciais, o chamado 'phase-out', vai ser estendido de dez para 20 anos, e pronto", avalia.

O diretor do Inpe vê problemas estruturais sérios na maneira como a Nasa funciona, e no próprio conceito atual de programas tripulados. "Sinceramente, para mim, hoje, programa tripulado equivale a jogar dinheiro fora", diz Câmara. "O programa Apollo foi, sem dúvida, um marco fantástico. Uma história de superação, uma inspiração. Mas não tem o menor sentido repetir tudo isso só por repetir."

Para Câmara, o ponto-chave é que os programas tripulados não são mais motores de inovação tecnológica como as naves Apollo indiscutivelmente foram nos anos 1960. "O que a ISS [Estação Espacial Internacional] trouxe de avanço tecnológico? Quais foram as grandes revoluções que ela trouxe nas áreas de fármacos ou de software graças à microgravidade? Nada. Zero", afirma. Como problema adicional, diz ele, a falta de continuidade na cultura de trabalho da Nasa impede que as lições do passado sejam melhor aproveitadas. "Para você ter uma ideia, os planos do foguete Saturn V [o que carregava as naves Apollo para o espaço] simplesmente foram perdidos", critica.

Marte? Quando?

Mesmo com uma visão muito mais otimista em relação ao futuro da astronáutica, Nogueira reconhece que há sérios obstáculos para a mais ambiciosa de todas as missões: a viagem de humanos para Marte.

"Para as maiores potências espaciais, EUA, Rússia e Europa, Marte é um alvo claro para uma missão tripulada. O que não é claro para nenhuma dessas potências é quando isso vai acontecer. Se tem uma coisa que a história ensina é que, se não há um plano definido e concreto, não vale a pena esperar. Basta lembrar que a Nasa, no auge do Programa Apollo, queria fazer uma viagem a Marte até o fim dos anos 1970", conta. "Claro que o dinheiro não veio."

"George W. Bush foi mais modesto e realista em seu novo plano: 'Vamos primeiro para a Lua, até 2020, e depois a gente vê o que faz'. É nesse passo que estamos. Ninguém vai sequer cogitar estabelecer uma data ou arquitetura para a viagem a Marte antes de retornarmos à Lua, que deve acontecer, na pior das hipóteses, no início dos anos 2020. Daí depreendemos que uma data otimista para a primeira viagem tripulada a Marte seria meados dos anos 2030. Mas que vai acontecer, vai. Só não espere de pé", afirma Nogueira. O sonho de transcendência cósmica da humanidade, por enquanto, ainda depende dos problemas econômicos e políticos do chão para se concretizar.

Fonte: Reinaldo José Lopes (G1) - Imagens: NASA

A história oficial dos ÓVNIS no Brasil - Parte 4

Hoje na reserva, o brigadeiro de 67 anos foi considerado por muitos anos o guardião da chave do cofre de segredos ufológicos brasileiros. Foi ele quem ordenou o recolhimento de todo material sigiloso produzido sobre o tema espalhado em bases aéreas e aeroportos do Brasil. A papelada foi levada para o Comando de Defesa Aeroespacial (Comdabra), em Brasília, onde ele exercia a função de comandante- geral, no início da década. Mas somente no ano passado os documentos começaram a chegar ao arquivo nacional.

Revirar os porões das Forças Armadas e revelar os segredos ufológicos é uma tendência verificada em outros países (leia quadro). "Com essa abertura, a Aeronáutica reconhece a necessidade de tratar o fenômeno UFO de maneira séria, deixando de lado o tom pejorativo e irreverente que quase sempre aparece quando se levanta a plausível hipótese de estarmos recebendo a visita de seres extraterrestres", diz Ademar José Gevaerd, 47 anos, coordenador da Comissão Brasileira de Ufólogos (CBU), que elaborou uma campanha em prol da liberdade de informações sobre UFOs.

Hoje, a pessoa que quiser relatar a aparição de um óvni dificilmente encontrará eco na FAB. "A Aeronáutica não dispõe de estrutura especializada para realizar investigações científicas", informou a FAB à IstoÉ. Porém, durante o funcionamento do Sioani, no IV Comar, toda testemunha era submetida a exames nos quais se avaliavam a presença de psicopatologia, o desvio de personalidade ou a tendência à mitomania. O Sioani procurava saber, ainda, a condição psicofísica da pessoa no momento da observação (em jejum, alimentado, com teor alcoólico, cansado, trabalhando ou distraído), se ela vivia tensões familiares ou políticas e qual religião seguia. O local da aparição do oani (objeto aéreo não identificado, como o óvni era chamado à época) também era esmiuçado: tipo de vegetação, umidade e temperatura aparecem citados nos relatórios.

"Admitir a 'possibilidade' de existência do oani é atitude científica... penetrar no âmago do fenômeno, investigando- o sob os aspectos psiquiátricos, psicológicos, sociológicos, astronômicos, meteorológicos, jurídicos, etc, constitui uma necessidade. Eis a posição em que se coloca o Ministério da Aeronáutica", diz um dos dois boletins produzidos pelo Sioani, que encerrou suas atividades supostamente porque pesquisar discos voadores não interessava mais aos militares, em meio à repressão no País.

Para os ufólogos, seria fundamental a liberação das filmagens feitas na selva amazônica para um estudo mais apurado dos fenômenos. No momento, nenhuma das 16 horas de filmagens feitas em super-16 mm estão disponíveis para consulta. Poucas pessoas fora do ambiente militar tiveram acesso a esse material. Pedagoga aposentada, em Belém, Nahima Lopes de Oliveira Gonçalves assistiu às gravações. Ela é filha do brigadeiro Protásio Lopes de Oliveira, que era comandante do I Comar, em 1977. "Papai chegava com os rolos de filmes e ia direto para a biblioteca", conta ela, hoje, com 60 anos. "Um dia, ele deixou a gente assisti-los. Dava para ver luzes se deslocando em todos os sentidos", completa, dizendo que seu pai, morto há seis anos, sempre acreditou em óvnis.

Astrônomo do Laboratório Nacional de Astrofísica, de Itajubá (MG), Carlos Alberto Torres afirma não fazer o menor sentido a iluminação em discos voadores. "Avião tem luzes para sinalizar para os outros", diz. Para o professor de astrofísica João Steiner, da Universidade de São Paulo (USP), as histórias de avistamentos de óvnis não passam de ocorrências naturais para as quais a ciência ainda não tem explicação. O brigadeiro Pereira endossa o ceticismo: "Os fenômenos ocorrem, são investigados, tiram-se fotos e 98% dos casos a ciência explica. Agora, para os 2%, eu pergunto: cadê o ET, o pedaço da nave capturada?"

Parentes e amigos do capitão Uyrangê, que esteve à frente da Operação Prato, contam que ele teve até um contato imediato de terceiro grau na margem do rio Guajará-Mirim, no Pará, em dezembro de 1977. Ele e mais um oficial, também já morto, teriam avistado uma nave de 100 m de comprimento, no formato de uma bola de futebol americano, pousar em pé na outra margem do rio. A cerca de 70 m do local, os militares teriam visto uma porta se abrir no alto do objeto e um ET descer e flutuar sobre as águas. Após ouvir o relato dessa experiência, o comandante Protásio teria ordenado o fim da Operação Prato. Nem o contato imediato e nem o epílogo da missão constam do acervo liberado pelo Arquivo Nacional. Se vierem a público, Roswell deverá ficar a anos-luz das nossas histórias de UFOs.

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Fonte: Rodrigo Cardoso (Revista IstoÉ) - Fotos: Joédson Alves (IstoÉ) / Divulgação - Ilustração: Fernando Brum sobre foto de Frederic Jean

A história oficial dos ÓVNIS no Brasil - Parte 3

Relatos de civis

Desenhos de militares na Operação Prato retratam objetos vistos por testemunhas.

CAUDA COLORIDA

Corpo luminoso de 1,50 metro de cor amarelo-avermelhada, deslocando-se a baixa altura (5 a 10 m), de forma circular. O óvni tinha cauda multicolorida, não fazia ruído e emitiu um foco de luz azulado, segundo um morador do município de Vigia, no Pará, que o teria avistado em 16 de outubro de 1977.

O RUÍDO DO ÓVNI

O objeto de cerca de 1,40 m teria aparecido em Santo Antônio do Tauá, no Pará, em setembro de 1977, às 22h. A pessoa que o teria avistado o descreve como tendo a forma de um prato invertido com um vértice acentuado vermelho na parte inferior. Diz ainda que ele acelerou até atingir uma grande velocidade e produzia um ruído sibilante.

UFO PERFORMÁTICO

Com movimento ondulante, paradas e voltas rápidas em torno de um eixo, este óvni de forma ligeiramente cônica teria feito evoluções sobre a parte nordeste de Colares, no Pará, em 1977. A testemunha, que relatou ter observado o fenômeno às 18h30, teve a nítida impressão de o objeto ser de cor metálica.

MÉTODO - Além de relatórios (acima), o Sioani submetia a testemunha de um óvni a exames psicológicos

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Fonte: Rodrigo Cardoso (Revista IstoÉ)

A história oficial dos ÓVNIS no Brasil - Parte 2

Acabou, porém, registrando e presenciando o que até então acreditava ser ficção científica. "Meu irmão viu várias naves", contou à IstoÉ Uyranê Soares de Hollanda Lima, referindo- se ao chefe da Operação Prato, que morreu em 1997. Comissário de bordo aposentado, Uyranê lembra bem de uma ligação feita por Uyrangê, no auge das investigações. "Ele me disse: 'Hoje, um disco voador ficou a 50 metros da minha cabeça. Era do tamanho do (avião) DC-10 que você voa. Filmei e fotografei tudo.'" Para os ufólogos, o termo disco voador faz referência a objetos de vários formatos e cores que não são aviões, executam diversos tipos de manobras e aparecem em locais variados.

REVELAÇÃO - Foram liberados três lotes sobre UFOs dos anos 50, 60 e 70. Em agosto, será a vez do material da década de 80

Há diversas ocorrências documentadas. A de número 16 da pasta Registro de Observações de Óvni, por exemplo, detalha um avistamento feito pelos militares, que escrevem sobre um "corpo luminoso, emitindo lampejos azulados de intensidade" de cor "amarela (âmbar ou quartzo-iodo)" que percorria uma "trajetória de curva à direita, descendente e ascendente" a uma velocidade estimada de 800 km/h. Ele foi presenciado em Colares, às 19h do dia 1º de nov embro de 1977, pela equipe do I Coma r : "Além da luminosidade, o óvni apresentava um pequeno semicírculo avermelhado na parte superior. Sentido de deslocamento sudoeste/ nordeste. Ausência de ruído ou deslocamento de ar." Entre as informações liberadas sobre a Operação Prato, não há registro de contatos com ETs, tampouco explicação para o fenômeno do chupa-chupa.

RETRATO - 200 páginas e 100 fotos da Operação Prato tornaramse públicas: missão na selva amazônica

Os arquivos, agora públicos, trazem depoimentos de civis, trocas de correspondências entre militares sobre óvnis, recortes de jornais da época e várias conversas entre pilotos e controladores de voos sobre estranhos fenômenos no espaço aéreo nacional: "Sierra Bravo Juliete, solicitaremos que... se possível, nos fornecesse toda a performance desse objeto luminoso e faremos uma gravação de vídeo, positivo?", comunica a torre de controle de Brasília, como mostra um relatório, a uma aeronave, em 6 de dezembro de 1978. "Afirmativo, inclusive (a luminosidade) está agora a nossa direita, nos acompanhando, ela aumenta e diminui a intensidade... está... não é camada, não é nada... a gente vê que ela aumenta e diminui a intensidade", responde o piloto. Diante de fenômenos desconhecidos no céu, a FAB orienta os pilotos a preencher um formulário. Hoje, o sistema é informatizado, mas, até meados dos anos 70, o papel ficava em bases aéreas e aeroportos. Estima-se que só 10% dos pilotos façam isso.

No momento, apenas os relatórios de UFOs classificados como reservados e confidenciais da Aeronáutica tornaram- se públicos. Espera-se que o Exército e a Marinha façam o mesmo. São aguardadas, também, as páginas com os carimbos de secreto e ultrassecreto. Por lei, as que cumpriram 30 anos de ressalva deveriam ser públicas, mas na prática não é o que ocorre. "Não se quebra uma cultura de uma vez. E eu não sou a favor de divulgar documentos que ferem a privacidade das pessoas, induzem pânico à população ou colocam a segurança do País em risco", defende o brigadeiro José Carlos Pereira, ex-comandante de operações da FAB e ex-presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

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Fonte: Rodrigo Cardoso (Revista IstoÉ) - Ilustração: Fernando Brum sobre foto de Frederic Jean

A história oficial dos ÓVNIS no Brasil - Parte 1

Documentos da Aeronáutica revelam a missão especial que filmou e fotografou aparições de óvnis no País e mostram como funcionava o departamento criado pelos militares para investigar os relatos sobre discos voadores.

ARQUIVO - Foto e registro feitos pela equipe da Operação Prato no Pará, em 17 de dezembro de 1977, à 0h30: "Óvni mudava de cor"

Duas dezenas de oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) estiveram envolvidos em uma missão sigilosa no meio da selva amazônica, no Pará, 30 anos atrás. Denominada Operação Prato, ela é a mais impressionante investigação de óvnis (objetos voadores não identificados) realizada pela Aeronáutica que se conhece. É uma espécie de caso Roswell brasileiro, com missões secretas, histórias e fenômenos sem explicação. Enquanto em Roswell, marco da ufologia mundial, os militares americanos primeiro admitiram a existência dos óvnis e depois negaram, os relatórios da FAB não deixam dúvidas: os oficiais do I Comando Aéreo Regional (Comar), em Belém, designados para a operação, que ocorreu nos quatro últimos meses de 1977, afirmam ter presenciado - mais de uma vez - UFOs cruzando o céu da Amazônia.

Detalhes da Operação Prato estão em relatórios sigilosos que acabam de ser liberados pelo governo federal para consulta no Arquivo Nacional, em Brasília. Desde o ano passado, estão vindo a público documentos, alguns guardados há mais de 50 anos. Todos os arquivos secretos de UFO estão sob responsabilidade da Casa Civil desde 2005. Há 1.300 folhas de um total estimado em 25 quilos de material, com descrições, croquis e fotos de óvnis referentes a três lotes de informações da FAB. Os dois primeiros contêm relatos dos anos 50 e 60. O último, aberto em maio e do qual faz parte a Operação Prato, cobre a década seguinte. No próximo mês, será a vez do acervo dos anos 80. IstoÉ recriou em desenhos histórias contidas nos documentos.

Os arquivos também mostram que a Aeronáutica teve um departamento específico de estudos sobre UFOs entre 1969 e 1972. O Sistema de Investigação de Objetos Aéreos Não Identificados (Sioani) funcionava nas instalações do IV Comar, em São Paulo. Composto por pesquisadores civis e autoridades militares, o Sioani saía à procura de casos pelo País. O material liberado revela com detalhes a doutrina desse departamento - além de cerca de 70 casos apurados, todos retratados com desenhos feitos pelos militares.

Entre o material disponível, a Operação Prato é considerada a mais intrigante. Das cerca de duas mil páginas de relatórios, 500 fotografias e 16 horas de filmagem documentadas pelos militares do I Comar, de Belém, apenas 200 páginas e 100 fotos tornaram-se públicas. Há relatos de 130 avistamentos por militares e civis. A missão, liderada pelo capitão da Aeronáutica Uyrangê Hollanda, tinha como objetivo investigar as ocorrências provocadas por um fenômeno batizado de chupachupa, que começou a ser relatado em 1976 por moradores da região oeste do Maranhão e se espalhou por Colares, a 80 quilômetros da capital paraense, como uma epidemia.

No total, 400 pessoas teriam sido atingidas por luzes que, segundo os depoimentos, lhes sugavam o sangue. Em um dos documentos oficiais, a médica Wellaide Cecim, que tinha 24 anos na época e atendeu a maioria dos pacientes, diz que os feridos apresentavam "paresia (amortecimento parcial do corpo), cefaleia, tonturas, tremor generalizado e queimaduras de primeiro grau, bem como marcas de pequenas perfurações". Para desmistificar o fenômeno, o capitão Uyrangê, junto com sua equipe, foi designado para colher depoimentos durante o dia e ficar em vigília à noite munido de máquinas fotográficas Nikon, com teleobjetivas de 300 mm a 1000 mm, filmadoras e gravadores.

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Fonte: Rodrigo Cardoso (Revista IstoÉ) - Fotos: Joédson Alves (IstoÉ) / Divulgação - Ilustração: Fernando Brum sobre foto de Frederic Jean

Veja dicas para usufruir melhor dos programas de milhas aéreas

Apesar de trazerem vantagens para os clientes, os programas de milhas, pontos ou créditos das companhias aéreas nem sempre são bem compreendidos pelos clientes, segundo Maria Inês Dolci, coordenadora institucional do Pro Teste, entidade de defesa dos consumidores.

A própria assessoria de imprensa da TAM, consultada pela reportagem, não soube afirmar se, nos voos internacionais, o acúmulo de pontos depende do chamado "perfil da tarifa", ou seja, se o fato de o cliente viajar pela categoria mais cara ou mais barata da classe econômica influi nos créditos acumulados.

Depois de um leitor do UOL questionar uma informação publicada, que havia sido passada pela assessoria, o profissional que atendeu a reportagem em nome da área de comunicação da TAM disse que só poderia dirimir a dúvida na segunda-feira, com a coordenadora da sua equipe. A informação foi excluída do texto.

Leia abaixo algumas perguntas que os clientes nem sempre se lembram de fazer e que acabam gerando reclamações na Pro Teste.

Quanto é necessário viajar para obter uma passagem grátis?

Gol: Para ir a Nova York a partir de São Paulo, por exemplo, o participante acumula 9.516 milhas (ida e volta). Com 50 mil milhas, ele faz o mesmo trajeto gratuitamente, na classe econômica. Para ir à França a partir de São Paulo, o participante acumulará 11.678 milhas (ida e volta). Serão necessárias 70 mil milhas para fazer a mesma viagem de graça, também na classe econômica.

Azul: Em cada viagem, o cliente acumula um crédito equivalente a 5% do valor pago, o que significa que ele obtém uma passagem grátis depois de fazer o mesmo trajeto 20 vezes.

Webjet: A companhia ainda não tem programa de fidelidade; a previsão é lançá-lo no primeiro semestre do ano que vem.

Há limite de assentos destinados a passageiros que viajam por milhas/pontos/créditos acumulados?

TAM: Diz que não tem restrições de datas nem de assentos para os voos domésticos e dentro da América do Sul. Para outros destinos internacionais, há limite.

GOL: A companhia não informa.

Azul: Não há restrições.

Qual a validade dos pontos/milhas/créditos?

TAM: Dois anos.

GOL: Três anos.

Azul: Um ano.

A companhia avisa os clientes quando os pontos estão para vencer?

TAM: A empresa afirma que sim, por e-mail.

GOL: Não. O cliente precisa acessar o site.

Azul: A companhia diz que avisará por e-mail. Como as operações se iniciaram em dezembro do ano passado, por enquanto nenhum cliente tem créditos caducando.

As regras podem mudar no meio do jogo?

TAM: Sim. Qualquer alteração no regulamento do programa de fidelidade vale inclusive para os clientes que já estão cadastrados no programa. Eles são notificados por e-mail.

GOL: Idem.

Azul: Idem.

A empresa oferece o regulamento quando o cliente preenche o formulário impresso no aeroporto?

TAM: Não. É preciso acessar o site.

GOL: A empresa não oferece formulário impresso. O regulamento está no site.

Azul: Não tem ficha impressa. As regras estão no site.

Compartilha milha com outras empresas?

TAM: Sim, com United Airlines, TAP, Lufthansa, Lan, Air Canada e Swiss. O cliente da TAM pode usar seus pontos em passagens dessas empresas, e vice-versa.

GOL: Sim, com Air France KLM e American Airlines (esta, a partir de 1º de agosto). Milhas acumuladas pela Gol podem ser usadas em passagens dessas companhias, e vice-versa.

Azul: Não.

Fonte: Sílvio Crespo (UOL Economia)

Juntar milhas aéreas dá vantagens, mas cliente deve ter cuidados

Os programas de fidelidade ou de vantagens das companhias aéreas - de milhas, pontos ou créditos - trazem benefícios para quem viaja muito de avião, mas o consumidor precisa ter o cuidado de se informar direito para não se decepcionar (veja abaixo as principais reclamações).

Depois de fazer várias viagens pela mesma empresa, o cliente às vezes se surpreende ao não ganhar a passagem grátis que esperava, segundo a entidade de defesa do consumidor Pro Teste. Um dos motivos é que as companhias aéreas limitam o número de assentos por voo que podem ser distribuídos a participantes do programa.

"O consumidor acaba não conseguindo usufruir das milhas ou pontos que acumulou, principalmente em época de férias", afirma a coordenadora institucional da Pro Teste, Maria Inês Dolci.

Outra surpresa desagradável bastante comum é a do cliente que pensa ter muitas milhas e depois descobre que elas já perderam a validade, segundo Dolci. Ela defende que as companhias avisem os clientes sempre que as milhas estejam perto de caducar, o que nem sempre ocorre.

Há, ainda, o caso inverso, o de passageiros que detêm um grande crédito acumulado e não sabem. "As grandes empresas aéreas compartilham milhas com companhias estrangeiras, e os consumidores muitas vezes não sabem", alerta Dolci.

Quem viaja pela United AirLines, por exemplo, acumula pontos que podem ser usados em passagens da TAM. Já os que voam pela Air France KLM ganham milhas para usufruir na GOL.

Principais queixas:

Do que os clientes reclamam, segundo a Pro Teste:

- não poder usar os pontos ou milhas por haver limite do número de assentos destinados a usuários do programa de fidelidade

- mudança das regras no meio do jogo, sem a possibilidade de escolher se adere ou não às alterações

- falta de clareza do regulamento

Fonte: Sílvio Crespo (UOL Economia)

Saiba mais sobre a Lua

- A Lua tem cerca de 4,6 bilhões de anos, aproximadamente a mesma idade da Terra.

- A Lua é muito menor do que a Terra. Para se ter uma idéia, o raio da Terra (a distância que vai do centro até a superfície) tem 1.738 quilômetros, enquanto a Terra tem raio de 6.378 quilômetros.

- A força da gravidade na Lua é seis vezes menor do que a gravidade na Terra.

- As temperaturas na superfície da Lua variam muito. Durante o dia, pode alcançar um calor de 121ºC. Durante a noite, o frio pode chegar a -157ºC.

- Para chegar até a Lua, os astronautas viajaram, em média, cerca de 380 mil quilômetros.

- A cada 28 dias (mais precisamente, 27 dias e 1/3 ), a Lua dá uma volta completa na Terra.

A Lua vista da Apolo 11

Fonte e foto: NASA

Nasa restaura filmagens de chegada do homem à Lua

Registro original foi perdido pela agência espacial.

Imagens foram divulgadas nesta quinta-feira (16).


A Nasa, a agência espacial americana, divulgou nesta quinta-feira (16) vídeos restaurados da missão Apollo 11. A companhia que recuperou os registros, em um projeto que gastou US$ 230 mil, é a mesma que digitalizou o clássico “Casablanca”.

Por incrível que pareça, a agência espacial americana simplesmente perdeu suas fitas originais. Após três anos procurando o material, funcionários concluíram que elas foram provavelmente apagadas.

A estratégia, então, foi trabalhar com base em registros das transmissões de TV e refinar sua qualidade. Até o momento, 40% das filmagens foram restauradas.

Os vídeos originais ficavam armazenados em imensas pilhas de bobinas de fita. Cada uma continha 15 minutos de filmagem. Nas décadas de 1970 e 1980, faltaram tapes e a Nasa apagou e reutilizou cerca de 200 mil bobinas. O destino da documentação original da missão Apollo 11 deve ter sido selado justamente neste afã de fazer economia.

A empresa de restauração, a Lowry Digital, da Califórnia, também tratou Star Wars e filmes da série 007.

Fonte: G1 (com informações da Associated Press)

Saiba o que aconteceu com os astronautas que foram à Lua

Armstrong, Aldrin e Collins ainda vivem 40 anos após jornada histórica.

Biografias oficiais dos aventureiros estão disponíveis em inglês.

Embora a Nasa tivesse um total de 17 voos em seu programa Apollo, somente seis realmente pousaram na Lua. Junto com Neil A. Armstrong, que deu o primeiro passo na superfície, outros onze homens deixaram a segurança relativa de seus módulos lunares para recolher amostras de rochas e poeira e completar os objetivos de cada missão.

Da esquerda para a direita, os astronautas da Apollo 11, Michael Collins, Neil Armstrong e Buzz Aldrin junto com o presidente George W. Bush em 2004

Em cada viagem, um dos três astronautas permanecia no módulo de comando e orbitava ao redor da Lua, até que os outros voltassem. Após o fim do programa Apollo, os astronautas buscaram diferentes atividades. Abaixo, uma atualização sobre os astronautas que viajaram à Lua na Apollo 11, em julho de 1969.

NEIL A. ARMSTRONG

Comandante. Nascido em 5 de agosto de 1930, em Wapakoneta, Ohio.

Armstrong deixou a Nasa em 1971 para se tornar professor de engenharia aeronáutica na Universidade de Cincinnati. Depois, serviu à diretoria de várias empresas privadas. Também trabalhou na Comissão Nacional do Espaço, de 1985 e 1986, e na Comissão Presidencial do Acidente da Challenger, em 1986.

Em 2005, a biografia autorizada de Armstrong, "First Man: The Life of Neil A. Armstrong", escrita por James R. Hansen, foi publicada pela Simon & Schuster. Ele hoje mora em Cincinnati.

EDWIN E. ALDRIN JR.

Piloto de módulo lunar. Nascido em 20 de janeiro de 1930, em Montclair, Nova Jersey.

Aldrin, conhecido como Buzz, deixou a Nasa em julho de 1971 e Força Aérea em 1972. Ele fundou a Starcraft Boosters, empresa de projetos de foguetes, e a Fundação ShareSpace, uma organização sem fins lucrativos dedicada a promover a educação e a exploração espacial e voos espaciais acessíveis. Aldrin publicou uma autobiografia em 1973, "Return to Earth" (Random House), e outro livro de memórias neste ano, "Magnificent Desolation: The Long Journey Home from the Moon" (Harmony), no qual descreve sua batalha contra o alcoolismo e seu comprometimento contínuo com a exploração espacial. Hoje, ele mora em Los Angeles.

MICHAEL COLLINS

Piloto do módulo de comando. Nascido em 31 de outubro de 1930, em Roma.

Collins deixou a Nasa em 1970 e se tornou diretor do Museu Nacional do Ar e do Espaço, do Instituto Smithsonian, em Washington. Depois, abriu sua própria empresa de consultoria.

Ele é autor de "Carrying the Fire: An Astronaut’s Journeys" (Farrar, Straus & Giroux) e "Liftoff: The Story of America’s Adventure in Space" (Grove Press), bem como do livro infantil "Flying to the Moon and Other Strange Places" (Farrar, Straus & Giroux).

Collins é aposentado e mora no sul da Flórida.

Fonte: Sarah Arnquist (New York Times) via G1 - Foto: Nasa

Ocean Air indeniza advogados que perderam audiência por cancelamento de voo

O desembargador Cleber Ghelfesntein, da 14ª Câmara Cível do TJ-RJ (Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro), manteve decisão que condenou a Ocean Air a indenizar, por danos morais, dois advogados que perderam uma audiência em 2007 devido ao cancelamento de um voo.

Os advogados Bruno Simões de Carvalho e Daniel Bruzzi Desidério, que receberão R$ 4.150 e ainda R$ 13,55 por danos materiais, adquiriram passagens para representar um cliente em Campos dos Goytacazes.

A aeronave viria de São José dos Campos e partiria do Aeroporto Santos Dumont, no Rio, mas com o cancelamento, eles perderam o compromisso profissional.

"Trata-se de relação de consumo e como tal deve ser regida pelo Código de Defesa do Consumidor, no qual é abordada a falha do serviço, tendo em vista que os autores como clientes da Ocean Air Linhas Aéreas Ltda passaram por uma série de transtornos e aborrecimentos", afirmou o desembargador relator do recurso no TJ.

Para o magistrado, está pacificado que incidentes com atraso de voos acarretam mais do que o simples aborrecimento, abalando a tranquilidade e a segurança emocional do viajante, notadamente quando não tem a certeza se conseguirão embarcar para seu destino e cumprir compromissos profissionais agendados.

A companhia aérea alegou, em sua defesa, que o cancelamento do voo foi decorrente de manutenção e problemas técnicos na aeronave, mas que não poupou esforços para atenuar eventuais transtornos, tendo oferecido, inclusive, apoio aos passageiros, custeando táxi e abrindo vagas para outra data.

No entanto, o desembargador entendeu que a empresa não cumpriu a sua obrigação de transportar os autores até o seu destino, além de ter-lhes causado vários transtornos.

Fonte: Última Instância

EUA condenam ex-funcionário da Boeing por espionar para a China

Um engenheiro aposentado que trabalhou para a Boeing foi condenado nesta quinta-feira (16) por passar para o governo chinês segredos sobre aeronaves e lançamentos espaciais americanos, no primeiro julgamento de espionagem econômica nos Estados Unidos desde que a lei sobre o tema foi aprovada, em 2006. Chinês naturalizado americano, Dongfan "Greg" Chung, 73, pode ser sentenciado a até 90 anos de prisão.

Chung (foto), que mora no condado de Orange, na Califórnia trabalhava desde 1973 na Rockwell International, unidade de defesa e espaço que em 1996 foi adquirida pela Boeing e foi condenado após três semanas de julgamento por conspirar para cometer espionagem econômica, além de seis acusações de espionagem econômica em benefício de um país estrangeiro, um por atuar como agente da República Popular da China e uma por ter dado falsas declarações ao FBI.

Ele trabalhou na Rockwell e na Boeing em um programa especial e secreto espacial. Aposentou-se em 2002, mas no ano seguinte voltou à Boeing como funcionário terceirizado.

"O Sr. Chung foi um agente da República Popular da China por mais de 30 anos", escreveu o juiz Cormac Carney em um veredicto de 31páginas. "A confiança que a Boeing depositou no Sr. Chung de salvaguardar suas informações secretas de propriedade e de comércio obviamente significavam muito pouco para o Sr. Chung [...] ele deixou isso de lado para servir à República Popular da China, que ele proclamou com orgulho ser sua ' pátria mãe'. O tribunal deve, agora, fazer o Sr. Chung responsável pelos seus crimes."

Chong foi preso em 11 de setembro de 2006, depois que agentes federais fizeram buscas em sua casa e encontraram mais de 300 mil páginas de documentos relacionadas com lançamento espacial, o foguete Delta IV, os caças F-15, o bombardeiro B-52, o helicóptero CH-46/47 Chinook e outras tecnologias aeroespaciais e militares americanas. Eles também descobriram cartas, listas e diários detalhando a comunicação de Chung com funcionários do governo chinês.

O réu, que estava solto depois de ter pagado uma fiança de US$ 250 mil (R$ 485,3 mil) durante o julgamento, foi preso após o veredicto e espera a determinação da sentença, que deve ser definida em 9 de novembro. Para cada acusação de espionagem econômica, a lei americana fixa um máximo de 15 anos de prisão mais multa de US$ 500 mil (R$ 970,6 mil), enquanto que, por atuar como agente estrangeiro, a pena pode chegar a 10 anos.

Fonte: Folha Online - Foto: Christina House (Associated Press)

TAM realiza emissão pública de R$ 600 milhões em debêntures

A TAM informou nesta sexta-feira (17) que a sua subsidiária integral, TAM Linhas Aéreas, realizará a 1ª emissão pública de 600 debêntures simples, não conversíveis em ações, em série única, da espécie com garantia real, com valor nominal unitário de R$ 1 milhão, perfazendo o montante total de R$ 600 milhões, em 24 de julho de 2009 e com vencimento em 24 de julho de 2013.

De acordo com o comunicado da empresa, os recursos obtidos com a emissão serão destinados para reforço do capital de giro da TAM Linhas Aéreas. As debêntures são garantidas por cessão fiduciária de recebíveis e por garantia adicional fidejussória, prestada pela companhia, em favor dos titulares das debêntures. A TAM explica ainda que o valor nominal das debêntures será amortizado em 13 parcelas trimestrais e consecutivas, sempre no 24º dia dos meses de janeiro, abril, julho e outubro de cada ano, sendo a primeira parcela devida em 24 de julho de 2010. Além disso, as debêntures farão jus ao pagamento de juros remuneratórios estabelecidos com base na variação acumulada de 126,50% da Taxa DI, calculados de forma exponencial e cumulativa, pro rata temporis por dias úteis. Os juros remuneratórios serão pagos mensalmente, no 24º dia, a partir de 24 de agosto de 2009.

A Planner DTVM Ltda. é o agente fiduciário da emissão. Também foram contratados o BB-Banco de Investimento como coordenador líder desta emissão, bem como o Banco Bradesco como banco mandatário da emissão.

Fonte: Agência IN

Astronauta do ônibus Endeavour faz caminhada espacial

Operação visa a manutenção da Estação Espacial Internacional (ISS).

É a primeira de cinco caminhadas para instalação de laboratório japonês.

Imagem capturada de vídeo da agência espacial Nasa mostra o astronauta Tim Kopra, do ônibus espacial Endeavour, durante operação na Estação Espacial Internacional (ISS). É a primeira de cinco caminhadas previstas para a instalação do laboratório japonês Kobi.

Fonte: G1 - Foto: AFP/Nasa

Estação Espacial e Endeavour desviam de lixo espacial

Filmagens do tanque principal, feitas de dentro do Endeavour logo depois que os dois se separaram, permitiram a visualização das parte de onde os pedaços de espuma se soltaram

Algumas horas depois de desembarcarem na Estação Espacial Internacional (ISS), os sete astronautas da Endeavour e seus seis colegas da ISS foram alertados sobre a aproximação de detritos, conhecidos como lixo espacial, de origem não identificada e que não estavam mapeados.

Carregando a Estação

Para desviar do lixo espacial, o comandante do Endeavour Mark Polansky acionou os dois pequenos motores traseiros do ônibus espacial, que "carregou" a Estação Espacial para uma posição mais segura.

Os motores do Endeavour funcionaram durante 15 minutos, aumentando a velocidade do complexo ISS/Endeavour em cerca de 0,8 metro por segundo e tirando todos da área de passagem dos detritos.

Treze é um bom número

O ônibus espacial Endeavour acoplou-se à ISS ontem às 14h47, no horário de Brasília. O encontro das duas tripulações ocorreu às 16h43, depois da abertura da janela que permite a passagem entre os dois veículos.

"Treze é um grande número, mas nós estamos entusiasmados em estar aqui," disse o comandante Polansky durante a tradicional cerimônia de boas-vindas.

Detritos não causaram danos sérios

Antes da acoplagem, todas as câmeras da ISS se voltaram para o Endeavour, enquanto o ônibus espacial fazia uma cambalhota completa nas proximidades da Estação.

As filmagens e fotografias de alta resolução permitirão que os engenheiros da NASA façam uma nova avaliação dos efeitos do impacto de pedaços de espuma que se soltaram do tanque principal e atingiram o ônibus espacial durante a decolagem - veja Endeavour é atingido por detritos durante o lançamento.

Filmagens do tanque principal, feitas de dentro do Endeavour logo depois que os dois se separaram, permitiram a visualização das parte de onde os pedaços de espuma se soltaram.

As primeiras análises, feitas com as câmeras de varredura no braço robótico do Endeavour mostraram que o choque dos pedaços de espuma não causaram danos sérios ao ônibus espacial.

Fonte: Site Inovação Tecnológica - Foto: NASA

Queda de helicóptero deixa 2 mortos e 2 feridos no Iraque

MD-530/AH-6 Little Bird

A queda de um helicóptero contratado por uma empresa que trabalha para o Departamento de Estado americano matou duas pessoas e deixou outras duas feridas perto de Bagdá, informaram hoje fontes diplomáticas.

O acidente aconteceu ontem. Um porta-voz da embaixada afirmou à imprensa que a aeronave tinha sido contratada por uma companhia de segurança dos Estados Unidos que trabalha para o Departamento de Estado.

O aparelho caiu no campo militar Butler, ao leste de Bagdá, por razões desconhecidas.

O porta-voz da embaixada dos EUA não deu mais detalhes sobre o ocorrido. O funcionário limitou-se a dizer que uma investigação foi aberta para esclarecer a queda. A nacionalidade das vítimas não foi divulgada.

Fonte: EFE via G1

Chegada simultânea de voos no aeroporto Marechal Rondon (MT) provoca caos e tumulto

O aeroporto Marechal Rondon (foto), em Várzea Grande, Mato Grosso, se tornou um caos na tarde deste sábado, após a chegada simultânea de pelo menos seis voos e desembarque de dezenas de passageiros. Alguns deles estavam atrasados e o tumulto no local, provocou irritabilidade para os passageiros como até mesmo aos funcionários da Infraero e Companhias.

A passageira Núbia Dias Pereira, que veio de Goiânia em um avião da Gol, classificou a situação como falta de organização. “É uma vergonha termos que passar por isso. É exemplo de desorganização”, declarou ao site Olhar Direto enquanto aguardava as malas no saguão de desembarque.

Há informações ainda de que algumas foram extraviadas. O empresário André Von Thurony, que é um dos membros da Comissão Pro – Copa de Cuiabá e que vinha em um desses voos, lamentou a falta de infraestrutura. “O primeiro passo é ampliar a infraestrutura do Marechal Rondon urgente, porque a situação é vergonhosa”, disse.

Revoltados com a situação, clientes de várias companhias informaram que vão encaminhar denuncias para a ouvidoria da Infraero, alegando que se sentem “ultrajadas”, “indignadas” e “ofendidas moralmente” com a situação.

O fato era tão estressante que um funcionário da própria Infraero fez questão de registrar o tumulto, registrando as imagens do saguão de desembarque do celular.

Questionado pelo Olhar, ele disse que a situação já tinha se tornado insustentável. “Os problemas são diários para todos nós que vivemos a rotina do aeroporto”, enfatizou.

Já outro funcionário da Infraero, que também registrava as imagens, frisou que as cenas representavam a vergonha que eles vivem. “Não preciso declarar nada diante disso”, pontuou.

Voos

Entre os desembarques de passageiros, alguns eram de três voos realizados pela Companhia Trip, sendo do Rio de Janeiro (RJ), Ji-Paraná (RO) e Curitiba (PR). Dois são da TAM, vindos de Brasília (DF) e São Paulo (SP). O último é da companhia Cruiser, que saiu de Aripuanã (MT).

O site Olhar Direto tentou falar com a diretoria da Infraero para explicar a situação. Porém, por telefone, um funcionário informou à equipe de reportagem que não havia ninguém no local para prestar informações.

Fonte: Marcos Coutinho e Kelly Martins (Olhar Direto) - Foto: neliopox (Panoramio)

Três aeronaves desapareceram em um dia na Venezuela

As autoridades da Venezuela informaram neste sábado que ativaram a busca de três aeronaves desaparecidas desde sexta-feira nos estados de Amazonas, sul do país, e Táchira, oeste.

O comandante da base José Antonio Páez do estado de Amazonas, Kiumel Aponte, disse que um pequeno avião Cessna 206, prefixo 2807, realizava um voo de Puerto Ayacucho a La Esmeralda. Três militares estavam a bordo. Um alerta foi declarado uma hora depois de passado o tempo previsto para a aterrissagem.

Por sua vez, o chefe da Proteção Civil de Táchira, Alfredo Jazcko, disse que há duas aeronaves desaparecidas nessa região. Os aviões de pequeno porte partiram da Colômbia. Um deles fazia a rota Bogotá - Valência e o outro Arauca-Cúcuta. "Ontem recebemos a informação por parte do aeroporto de Cúcuta sobre o desaparecimento de uma aeronave de Arauca a Cúcuta. Ela entrou em território venezuelano pelos convênios existentes mas não tivemos mais notícias dela. Todos os organismos foram notificados", informou o canal Globovisión.

A outra aeronave, foi relatada pela última vez em território venezuelano, mas não chegou a Valencia. Ela pode ter aterrissado em alguma pista rural, de acordo com as informações recebidas.

Fonte: ANSA Latina

81 mil concorrem a 365 vagas na Anac neste domingo

Cargos são de nível médio e superior e salário chega a R$ 9,5 mil.

Provas serão aplicadas nos 26 estados e DF.

Aeroporto de Congonhas, em SP

As provas para 365 vagas na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) serão aplicadas neste domingo (19). Estão concorrendo 81 mil candidatos, de acordo com o Cespe/UnB, organizadora do concurso. As vagas são de nível médio e superior para estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Distrito Federal - clique aqui para ver.

As provas serão aplicadas nos 26 estados brasileiros e no DF.

Para nível superior, as provas objetivas e a prova discursiva está prevista para o período da manhã. Para nível médio, no turno da tarde.

São 265 vagas de nível superior e 100 de nível médio - confira abaixo lista de cargos, requisitos e salários. O salário chega a R$ 9.552,00 - clique aqui para ver o edital original.

O andamento deve ser acompanhado no site do Centro de Seleção e de Promoção de Eventos da Universidade de Brasília (CESPE/UnB).

Fonte: G1 - Foto: Reprodução/TV Globo

Anac estuda criar selo certificador para assentos de aviões

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) quer implementar um selo que indique as dimensões das poltronas dos aviões comerciais. Concebida a partir de uma pesquisa sobre o espaço interno dos aviões, a ideia é criar, com base nos dados disponibilizados pelas próprias empresas, um quadro semelhante ao usado para indicar o nível de consumo energético de eletrodomésticos, informando as distâncias entre as fileiras.

"Estamos pensando em colocar algo que possa ser facilmente identificável pelo usuário na hora dele comprar sua passagem. O selo é uma coisa simples para que as pessoas pesquisem seu significado", explicou o superintendente de Segurança Operacional da Anac, Carlos Eduardo Pelegrino.

Segundo ele, o selo será uma referência a mais para que os usuários possam avaliar a qualidade dos serviços. "A informação é importante porque, com base nela, na hora em que você vai comprar sua passagem você pode decidir com qual companhia viajar . O que é confortável para mim, que tenho 1,87 m, pode ser diferente para quem tem 2 m", afirmou, explicando que o selo não servirá como referência para outros aspectos que influenciam na percepção do conforto, como os serviços de bordo.

Pelegrino disse que os técnicos da Anac ainda estão finalizando a proposta, que não tem data para entrar em vigor e, antes, deve ser discutida com os representantes das companhias aéreas.

"Estamos fazendo força para lançá-lo ainda este ano. Não é nada para perder de vista, embora eu prefira não fechar uma data porque ainda estamos trabalhando nisso e precisamos envolver as empresas aéreas e outros institutos que queremos que conheçam nossa idéia para validá-la."

Ele explica que as empresas são livres para definir o tamanho de suas poltronas, desde que a configuração final atenda às regras internacionais de segurança, certificada por meio de um teste que checa o tempo que os passageiros e a tripulação levam para deixar a aeronave em caso de emergência.

"Todo mundo tem que abandonar a aeronave em 90 segundos. Sem a distância adequada entre as poltronas, as pessoas vão ter dificuldades para sair de seus assentos", disse Pelegrino, assegurando que, hoje, todas as empresas aéreas brasileiras atendem a esse requisito de segurança.

Sobre a pesquisa, realizada no ano passado, o superintendente afirmou que o resultado final demonstrou que a distância entre as poltronas é suficiente para acomodar confortavelmente a maioria dos passageiros brasileiros, mas a distância lateral é "desconfortável". "Muitas vezes, se dois ou três homens sentam numa mesma fileira, eles têm que se sentar meio de lado, mudando constantemente de posição."

Fonte: Agência Brasil via Terra