Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Erro da tripulação leva a queda do voo 2415 da United Express

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE. A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determina que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)