Como o Concorde fez parte de uma festa de aniversário de US$ 500.000 em 1985

A aeronave supersônica levou 100 convidados sortudos de Omaha a Londres e de volta via Nova York.

Concorde da British Airways (Foto: John Selway/Shutterstock)

Apesar de sua natureza supersônica inspiradora, a carreira de transporte de passageiros do Concorde durou menos de três décadas. Sua baixa capacidade e números de produção significavam que voar em um deles era um prazer raro, com passagens em serviços regulares custando milhares de dólares. Isso tornou isso inatingível para muitas pessoas. No entanto, para aqueles com ainda mais dinheiro à disposição, os fretamentos privados eram uma possibilidade.

Parte de uma celebração de quatro dias

O empresário norte-americano William 'Willy' Theisen tornou-se conhecido como fundador e proprietário da Godfather's Pizza. Esta ampla rede de restaurantes tem centenas de locais nos EUA e surgiu em 1973. Em uma década, cresceu a tal ponto que Theisen conseguiu construir a maior mansão em Omaha, Nebraska. Esse sucesso financeiro permitiu a Theisen festejar tanto quanto trabalhava.

Isto talvez tenha sido melhor exemplificado quando, em junho de 1985, Theisen gastou mais uma vez dinheiro organizando uma extravagância de quatro dias para comemorar seu 40º aniversário. De acordo com a Associated Press, a festa como um todo custou-lhe cerca de US$ 500 mil, o que equivale a mais de US$ 1,44 milhão em dinheiro atual). Um dos destaques foi uma viagem de ida e volta a Londres e volta no Concorde .

O grupo de Theisen consistia dele, de sua esposa e de 98 amigos, que empacotaram o lendário avião supersônico de 100 lugares para sua viagem transatlântica de retorno de Nebraska ao Reino Unido e vice-versa. Os voos do Concorde não foram a única parte luxuosa da viagem. Na verdade, enquanto estavam em Londres, os hóspedes teriam ficado no hotel Grosvenor House, onde os quartos custavam de US$ 150 a US$ 500 (US$ 433 a US$ 1.442 hoje) por noite.

A logística da viagem

Logisticamente, a viagem no jato supersônico da British Airways foi um empreendimento significativo. Ao todo, foram necessários 11 membros da tripulação de cabine e de cabine da companhia aérea de bandeira do Reino Unido, com sede em Heathrow, bem como mais 12 funcionários de terra de bases dos EUA, como Nova York e Chicago. O último desses grupos cuidou de outros aspectos da viagem, incluindo alimentação, engenharia e segurança.

A viagem não começou em um destino típico do Concorde, mas sim no Eppley Airfield (OMA) em Omaha, Nebraska. Hoje, esta instalação atende principalmente voos domésticos, sendo Denver sua principal rota. Isso adicionou uma etapa subsônica extra à viagem, após a qual fez uma parada para abastecimento no JFK de Nova York. A partir daí, foi capaz de voar a velocidades de até Mach 2 através do Atlântico, chegando a Londres em pouco mais de três horas.

A presença do Concorde em Omaha atraiu atenção significativa da população local, e muitos residentes vieram ao aeroporto para ver o famoso jato com asas delta em uma rara visita além da costa leste dos Estados Unidos da América. Uma delas, Betty Bryngelson, disse: " Acho que é lindo. Parece um ganso selvagem para mim. Acho que se você tem dinheiro, deve poder gastá-lo da maneira que quiser ."

Curiosamente, a festa de aniversário de Theisen marcou o início de uma breve onda de atividades do Concorde no meio-oeste dos EUA. Na verdade, de acordo com a UPI, no mês seguinte outro avião supersônico de asas delta da British Airways fez uma visita à região. O evento em questão foi a Convenção e Fly-In da Associação de Aeronaves Experimentais de 1985 em Oshkosh, Wisconsin, onde o avião pousou em julho de 1985.

O Concorde foi usado para várias outras celebrações ao longo dos anos

De acordo com um artigo publicado pelo New York Times em dezembro de 1986, embora a bonança do aniversário de Theisen tenha sido certamente extravagante, ele estava longe de ser a única pessoa a usar o Concorde para marcar uma ocasião especial. Os charters representavam uma maneira diferente de as pessoas experimentarem o lendário avião, e a Air France e a British Airways operavam cerca de 100 em 1986 somente nos EUA.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Um exemplo listado pelo New York Times foi o casamento de Bernie e Marilyn Moschenross, que se casaram enquanto viajavam a uma velocidade duas vezes maior que a do som, cerca de 55.000 pés acima do nível médio do mar. As operadoras do Concorde também alugaram o jato supersônico para operadoras de turismo como parte de pacotes de férias personalizados para os ricos, com a British Airways cobrando US$ 155 mil (US$ 439 mil hoje) pelo privilégio.

Os eventos do Concorde de hoje acontecem no terreno

Infelizmente, o sonho do Mach 2 do Concorde não poderia durar para sempre, e já se passaram mais de duas décadas desde que o icônico jato fez seu voo final. No entanto, como vários exemplos sobreviveram preservados em museus, aeroportos e outros espaços de eventos em todo o mundo, ainda é possível que uma dessas aeronaves sirva de cenário para uma ocasião especial, embora no solo e não no ar.

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Por exemplo, como na foto acima, a Aerospace Bristol, no Reino Unido, permite que casais felizes realizem seu casamento sob as impressionantes asas delta do avião, completo com catering e varanda com vista para a aeronave. Uma oferta semelhante está disponível no Concorde Conference Centre, em Manchester, que, como Simple Flying explorou em um artigo publicado no ano passado, também serve como um improvável local de música clássica .

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 22 de abril de 1974: Tragédia com voo Pan Am 812 em Bali, na Indonésia

O voo 812 da Pan Am (PA812), operado pelo Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan American World Airways, batizado como "Clipper Climax", era um voo internacional regular de Hong Kong para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas intermediárias em Denpasar (Indonésia), Sydney (Austrália), Nadi (Ilhas Fiji), e Honolulu (Havaí, EUA). 

Em 22 de abril de 1974, ele colidiu com um terreno montanhoso acidentado enquanto se preparava para uma aproximação da pista 09 para Denpasar após um voo de 4 horas e 20 minutos de Hong Kong. Todas as 107 pessoas a bordo morreram. 

O local do acidente foi cerca de 78,7 km (48,9 milhas) a noroeste do Aeroporto Internacional Ngurah Rai. O 'Clipper Climax' foi o jato usado no filme "Willy Wonka e a Fábrica de Chocolate", de 1971, que entregava a remessa protegida de barras de chocolate Wonka.

O voo e o acidente

O Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan Am, envolvido no acidente

O voo 812 era um voo regular regular de Hong Kong para Los Angeles via Bali, Sydney, Nadi e Honolulu, partiu de Hong Kong em 22 de abril de 1974, às 11h08 UTC (19h08, horário de Hong Kong). O tempo estimado de voo para Bali era de 4 horas e 23 minutos. A bordo estavam 96 passageiros e 11 tripulantes.

Às 15:23 UTC (12h23, horário de Bali em 1974), o voo 812 estava na aproximação final para Bali. A aeronave informou ter atingido 2.500 pés. A Torre de Bali deu instruções para continuar a abordagem e informar quando a pista estava à vista. O reconhecimento foi feito pelo voo 812 dizendo, "Check inbound". Às 15h26 o piloto em comando solicitou a visibilidade chamando, "Ei - Torre, qual é a sua visibilidade aí agora?"

Porém, de acordo com a transcrição do gravador de voz do Controle de Tráfego Aéreo, esta mensagem nunca foi recebida pela Torre de Bali. Aparentemente, esta foi a última mensagem transmitida pela aeronave. 

A Torre de Bali continuou tentando entrar em contato com a aeronave chamando, "Clipper oito um dois, Bali Tower", e "Clipper oito um dois, Bali Tower, como você lê", várias vezes. No entanto, nenhuma resposta foi recebida da aeronave. Posteriormente, foi descoberto que a aeronave havia atingido a Montanha Mesehe, em Buleleng, a aproximadamente 37 milhas a noroeste do aeroporto de Bali.

Busca e salvamento

A torre de controle de Bali imediatamente perdeu todo o contato com o avião e declarou que o avião estava desaparecido. Paraquedistas e autoridades indonésias foram imediatamente enviados para a área onde o último contato foi estabelecido pelo voo 812. O último contato foi estabelecido pelo voo 812 na montanha Mesehe, um vulcão adormecido localizado perto do aeroporto.

Os destroços foram encontrados um dia depois por 2 moradores locais. Eles relataram que não houve sobreviventes. A retirada dos corpos foi dificultada devido ao terreno do local do acidente, que se localizava numa zona montanhosa. 

Por causa da localização, os socorristas tiveram que cancelar o processo de resgate dos corpos por via aérea. Oficiais do exército indonésio afirmaram que a operação de resgate demoraria quatro ou cinco dias. 

Em 25 de abril, cerca de 300 equipes de resgate foram posicionadas no local do acidente. O Exército indonésio afirmou que o processo de evacuação teria início em 26 de abril. Posteriormente, acrescentaram que haviam recuperado cerca de 43 corpos.

Passageiros e tripulação

Havia 96 passageiros de 9 países a bordo. 70 passageiros com destino a Bali. 24 estavam com destino a Sydney. 2 iam para Nadi. A Pan Am informou que cerca de setenta passageiros eram turistas com destino a Bali.

Várias placas memoriais podem ser encontradas para este acidente em Jl. Padang Galak, próximo à praia Temple, Kesiman, Denpasar East, Indonésia.

O piloto em comando era o capitão Donald Zinke, de 52 anos. Ele voou um total de 18.247 horas, incluindo 7.192 horas em aeronaves Boeing 707/720. Ele tinha uma classificação de aeronave DC-4 e uma classificação de aeronave Boeing 707. 

O copiloto era o primeiro oficial John Schroeder. Ele tinha uma classificação válida de Boeing 707 e tinha um total de horas de voo de 6.312 horas, incluindo 4.776 horas em aeronaves Boeing 707/720. 

O outro piloto era o terceiro oficial Melvin Pratt, tinha uma licença válida de piloto comercial e uma qualificação atual de instrumentos. No momento do acidente, ele havia voado um total de 4.255 horas, incluindo 3.964 horas em aeronaves Boeing 707/720. 

A tripulação do voo 812 da Pan Am

Os outros membros da tripulação da cabine eram o engenheiro de voo Timothy Crowley e o engenheiro de voo Edward Keating.

Investigação

Várias testemunhas afirmaram que o avião estava pegando fogo antes de atingir a montanha Mesehe. Outros afirmaram que o Capitão Zinke estava tentando pousar pelo noroeste, onde as montanhas estavam localizadas, ao invés da rota usual (do leste). O lado leste não tinha nenhum terreno íngreme. 

Eles também afirmaram que o avião explodiu logo depois de atingir a montanha. Também houve relatos de que o avião estava circulando durante o acidente. A Pan American Airways declarou então que se recusou a comentar a causa do acidente. Afirmaram que aguardariam o resultado da investigação.

Como a aeronave estava registrada nos EUA, o NTSB foi convocado para a investigação do acidente. Representantes das vítimas de seus países de origem também foram convocados pelo governo indonésio. O FBI também foi chamado para a identificação das vítimas.

O FBI montou um campo de crise em um hangar em Denpasar. Na época, apenas 10% dos americanos tinham suas impressões digitais. A identificação foi posteriormente dificultada pela decisão do governo indonésio de interromper a identificação das vítimas e a investigação do acidente.

O gravador de dados de voo foi recuperado em 16 de julho e o gravador de voz da cabine foi encontrado em 18 de julho de 1974. O CVR foi recuperado em boas condições, enquanto o FDR teve alguns danos em sua caixa externa devido ao acidente.

O exame dos destroços do voo 812 concluiu que o avião não se partiu durante o voo, pois os destroços do avião estavam concentrados em uma área específica, ao invés de dispersos. O NTSB não encontrou avarias no motor e acrescentou que não encontrou evidências que poderiam indicar que o avião não estava em condições de aeronavegabilidade.

Sequência de eventos com base no relatório final

A seguinte sequência de eventos foi baseada no relatório final: A tripulação estava tentando entrar em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali, porém encontrou várias dificuldades para estabelecer contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali. 

O primeiro contato entre a aeronave e a Bali Tower foi estabelecido às 15h06 UTC, quando a Bali Tower instruiu o voo 812 a entrar em contato com o Bali Control na frequência de 128,3 MHz, porque a aeronave ainda estava dentro da área de jurisdição do Bali Control. Isso foi reconhecido pelo voo 812 em conformidade. Posteriormente, a comunicação entre a aeronave e o solo foi normal.

O Capitão Zinke não encontrou nenhuma dificuldade no procedimento de aproximação ao Aeroporto Ngurah Rai de Denpasar. O procedimento estabelecia que antes que eles pudessem pousar no aeroporto, o voo deveria manter 12.000 pés e então eles deveriam executar o procedimento completo de descida do ADF. 

Os pilotos sabiam que havia terreno montanhoso ao norte do aeroporto e que o nível de voo 120 os tiraria das montanhas. A tripulação então informou aos controladores do ETA do vôo 812, e declarou sua intenção de fazer uma curva à direita dentro de 25 milhas do farol para uma trilha de 261 graus, descendo para 1.500 pés seguido de um procedimento para virar a água por aproximação final na pista 09.

Exemplo de um localizador automático de direção (ADF).
O ponteiro ADF aponta para a direção de um NDB (farol não direcional).

Às 15h18 UTC, a tripulação notou que o ADF número um estava "balançando" enquanto o ADF número dois permanecia estável. Poucos segundos depois, a tripulação do voo 812 relatou ao controle de Bali que ele estava sobre a estação, virando para fora, descendo para o nível de voo 120. 

Isso foi reconhecido pelo controle de Bali e o voo 812 foi então instruído a mudar para a Torre de Bali. Após estabelecer contato com a Bali Tower, o voo 812 informou que estavam fazendo procedimento de ida no nível 110 e solicitou altitude inferior. Posteriormente, foram liberados para baixas altitudes.

A tripulação do voo 812 decidiu então executar uma curva à direita de 263 graus. A execução antecipada da curva à direita foi causada pelo mau funcionamento do ADF número um, que balançou. A entrada foi feita porque a tripulação presumiu que estava se aproximando do NDB (farol não direcional). Os investigadores afirmaram que a curva para a direita foi feita a uma posição de aproximadamente 30 NM ao norte do farol.

Várias tentativas foram feitas para recuperar a indicação adequada nos ADFs após a curva, porém isso não pôde acontecer porque o avião estava "protegido" pela montanha. A tripulação então continuou sua abordagem e o avião posteriormente impactou o terreno.

Conclusão

Foi determinado que a execução prematura de uma curva à direita para entrar na pista de saída de 263 graus, que foi baseada na indicação dada por apenas um dos localizadores de direção de rádio enquanto o outro ainda estava em condição estável, é o máximo causa provável do acidente.

Consequências

A queda do voo 812 foi um alerta para a Pan Am. O voo 812 foi o terceiro 707 que a companhia aérea perdeu no Pacífico em menos de um ano após o voo 806 da Pan Am em Pago Pago em 30 de janeiro de 1974 e o voo 816 da Pan Am em Papeete em 22 de julho de 1973. 

Após o acidente, a Pan Am se dirigiu ao questão e encorajou uma forma inicial de gerenciamento de recursos da tripulação. O voo 812 foi o último 707 perdido após as melhorias de segurança.

Devido à queda do voo 812, a Federal Aviation Administration ordenou uma inspeção detalhada das operações de voo da companhia aérea em todo o mundo, incluindo treinamento do piloto, qualificação da área, procedimentos operacionais, supervisão e programação do piloto, procedimentos de verificação de linha e outros assuntos relacionados à segurança. 

A FAA não criticou a Pan American Airways nem insinuou operações inseguras. Eles estimaram o tempo de investigação de cerca de 3 meses.

Em 8 de maio de 1974, a Pan American Airways ordenou a instalação de um novo dispositivo de alerta na cabine projetado para evitar acidentes como o incidente de 22 de abril. Toda a frota de 140 aviões da Pan Am recebeu o dispositivo. O aparelho foi projetado e fabricado pela Sundstrand Data Control, Inc. 

O sistema de alerta de proximidade do solo forneceu indicações adicionais, por exemplo, se um avião estava se dirigindo para uma encosta de montanha ou se estava muito baixo para um pouso. Este foi um suplemento automático para sistemas de alerta de altitude mais convencionais, já instalados na maioria das aeronaves Pan Am. Logo após o acidente, a Pan Am interrompeu seus voos de Hong Kong a Sydney via Bali. 

Um monumento foi erguido pelo regente de Badung Regency Wayan Dana e pelo governador de Bali Soekarmen, com os nomes de 107 vítimas inscritos no monumento.

O avião 'Cliper Climax' no filme "A fantástica fábrica de chocolates"

O Boeing 707, N446PA,  'Clipper Climax', da Pan American World Airways,  desempenhou um papel fundamental no filme de 1971 ′′Willie Wonka and the Chocolate Factory′ ("A Fantástica Fábrica de Chocolate", no Brasil) entregando as famosas barras de chocolate.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de abril de 1966: Ataque cardíaco do piloto provoca a queda do voo American Flyers 280

Em 22 de abril de 1966 o voo 280 da American Flyers Airline (N183H) era um voo operado em um contrato do Comando Aéreo Militar dos EUA do Aeroporto Regional de Monterey, na Califórnia, para o Aeroporto de Columbus na Geórgia, via o Aeroporto Municipal Ardmore, em Oklahoma.

A aeronave que operava a rota era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N183HA, da American Flyers Airline (foto acima), que transportava 93 passageiros e 5 tripulantes. Esse avião voou pela primeira vez em janeiro de 1961 e foi adquirido pela American Flyers Airline em janeiro de 1963.

O piloto de voos no comando era o capitão Reed W. Pigman, de 59 anos. Pigman também foi o presidente da American Flyers. O primeiro oficial era Wilbur Marr.

O voo 280 da American Flyers Airline partiu do aeroporto da Península de Monterey às 16h32. A maioria dos 93 passageiros a bordo eram recrutas adolescentes do exército. O voo estava operando como um MAC charter transportando novas tropas de Fort Ord, Califórnia para Fort Benning, Geórgia e deveria pousar em Ardmore para reabastecer.

Sob mau tempo, a tripulação perdeu a abordagem por instrumentos da pista 08 para Ardmore, então eles tentaram uma abordagem circular visual para a pista 30.

O avião ultrapassou a pista e bateu em um lado de uma colina próxima a uma altitude de 963 pés (elevação do aeroporto sendo 762 feed msl). A aeronave foi destruída pelo impacto e subsequente incêndio. Oitenta e três pessoas morreram e 15 sobreviveram.

Testemunhas disseram que os destroços estavam espalhados por 400 metros. As equipes de resgate vasculharam os destroços e corpos quebrados espalhados entre as árvores de blackjack e ravinas em uma das regiões mais violentas do sul de Oklahoma.

James Gorman, 20, um soldado de Bellerose NY, relembrou o acidente de sua cama de hospital na noite do acidente. “Todos nós tínhamos nossos cintos de segurança colocados, eu acho. Meu cinto de segurança ficou preso, mas alguns deles não. Havia fogo à minha volta, tirei o cinto de segurança e saí. Mas não precisei descer. Não havia mais avião. Eu tive que correr através de uma parede de fogo para sair de lá."

Uma autópsia revelou que Reed Pigman sofreu um ataque cardíaco fulminante nos controles. A investigação do Civil Aerial Board (CAB) concluiu que ele não estava usando o cinto de segurança ao pousar o avião e provavelmente caiu para frente nos controles em uma baixa altitude, tornando impossível para o copiloto assumir o controle do avião.

Também foi descoberto que Reed Pigman estava sob tratamento de arteriosclerose e Pigman falsificou seu pedido de um atestado médico de primeira classe e que ele também sofria de diabetes. Ambas as condições teriam sido fatores desqualificantes para a emissão do certificado. 

O piloto havia havia "deliberadamente" ocultado sua condição cardíaca por 18 anos. As descobertas levaram o conselho a melhorar a qualidade das informações médicas sobre os pilotos.

O acidente resultou em quase duas dezenas de ações judiciais por homicídio culposo, totalizando US$ 14 milhões, contra a companhia aérea com sede em Ardmore. O caso final foi resolvido fora do tribunal em 1971.

O ex-piloto da American Flyers, James Hamilton, de Ardmore, disse que a companhia aérea se fundiu com uma empresa de navegação com sede na Pensilvânia cerca de um ano após o acidente e deixou Ardmore.

O Dr. Warren Silberman, gerente de certificação aeromédica da Federal Aviation Administration, disse que o processo de certificação atual é mais rigoroso do que em 1966. "Há muito mais alternativas do que antes", disse ele.

A FAA exige eletrocardiogramas de todos os pilotos de avião aos 35 anos. Os testes devem ser realizados anualmente depois que os pilotos completam 40 anos, disse Silberman, que trabalha no Centro Aeronáutico Mike Monroney, em Oklahoma City.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e Airlive.net

Aconteceu em 22 de abril de 1947: A colisão aérea de Columbus, na Geórgia (EUA)

Um Douglas DC-3 da Delta Air Lines, semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 22 de abril de 1947, um Douglas DC-3 da Delta Air Lines e um Vultee BT-13 Valiant do Instituto de Aviação de Tuskegee colidiram no ar sobre o Aeroporto do Condado de Muscogee (atual Aeroporto de Columbus), na Geórgia, Estados Unidos, e caíram. Todas as nove pessoas a bordo das duas aeronaves, incluindo oito executivos da Delta, morreram no acidente. A colisão em pleno ar foi o primeiro acidente fatal da Delta Air Lines desde 1935 e o acidente mais mortal ocorrido no Aeroporto de Columbus.

A aeronave de passageiros da Delta Air Lines envolvida era um Douglas DC-3C, prefixo NC49657, com o número de série 9066, construído em 1943 durante a Segunda Guerra Mundial na fábrica da Douglas Aircraft Company em Long Beach, na Califórnia, como uma variante militar Douglas DC-3/C-47-DL. 

Após a montagem final, a aeronave foi entregue à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) com o registro militar 42-32840. Após a Segunda Guerra Mundial, a USAAF classificou a aeronave como excedente e a aposentou. 

Em janeiro de 1946, a Delta Air Lines assumiu a aeronave, converteu-a para a versão civil DC-3C e a registrou novamente com o número NC49657 e o nome 'Survey'. A aeronave bimotora de médio alcance era impulsionada por dois motores radiais duplos Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, cada um com uma potência de 1.200 cavalos (890 kW). No momento do acidente, a máquina tinha completado um desempenho operacional total de 2.899 horas de operação.

O piloto do Douglas DC-3 da Delta era o Capitão George R. Cushing, de 48 anos. Cushing tinha 11.091 horas de experiência de voo, das quais 1.800 no Douglas DC-3. Suspeita-se que Clayton Berry, de 33 anos, supervisor de comunicações aeroportuárias da Delta, com 47 horas de experiência de voo, estivesse no assento do piloto direito no momento do acidente. 

Todos os oito ocupantes do DC-3 eram executivos da Delta Air Lines e o Capitão Cushing era o vice-presidente de operações da companhia aérea. Os passageiros estavam em um voo para Columbus, Geórgia , para inspecionar o aeroporto para uso futuro como escala entre Atlanta, na Geórgia, e Meridian, no Mississippi, e também para se encontrar com amigos e autoridades municipais em Columbus.

A equipe da Delta havia passado o dia anterior inspecionando o Aeroporto Municipal de Macon (atual Aeroporto do Centro de Macon) e se reunindo com autoridades locais por motivos semelhantes aos da visita a Columbus.

Um exemplo do Vultee BT-13

A segunda aeronave envolvida foi o Vultee BT-13 Valiant, prefixo NC55312, do Instituto de Aviação de Tuskegee, uma aeronave militar de treinamento modificada. A aeronave foi certificada com suas modificações no Instituto de Aviação de Tuskegee em 20 de maio de 1946 e, desde então, havia completado 100 horas de operação. O Vultee era pilotado por Joseph C. Fussell, de 39 anos, que tinha mais de 2.000 horas de experiência de voo.

O DC-3 da Delta Air Lines decolou do Aeroporto Municipal de Macon às 10h04. Às 10h34, após um voo de rotina, o comandante reportou estar sobre Columbus. Quase ao mesmo tempo, o piloto do BT-13 se aproximava do Aeroporto do Condado de Muscogee vindo do sudeste.

O BT-13 decolou às 10h30 do Aeroporto Municipal de Columbus, um aeroporto localizado ao sul do centro de Columbus, Geórgia , que possuía uma pista não pavimentada. Na época do acidente, ele havia sido recentemente substituído pelo Aeroporto do Condado de Muscogee como o principal aeroporto da cidade; no entanto, as atividades de aviação geral continuaram no Aeroporto Municipal de Columbus até seu fechamento em 1969. A trajetória de voo do BT-13 antes de se aproximar do Aeroporto do Condado de Muscogee era desconhecida.

Os pontos de partida das duas aeronaves envolvidas e o ponto de impacto são mostrados
sobre a região centro-oeste da Geórgia

O BT-13 chegou às proximidades do Aeroporto do Condado de Muscogee e aproximou-se da pista 5 sem realizar nenhum circuito de tráfego. O DC-3, por outro lado, inicialmente realizou um circuito de tráfego e meio para pouso até que o comandante também o alinhou para o pouso na pista 5. A visibilidade no aeroporto foi relatada como "perfeita".

O DC-3 estava em aproximação final para o Aeroporto do Condado de Muscogee a uma altura de apenas 3 metros (10 pés) quando o Vultee BT-13, que também estava pousando, tocou o solo repentinamente às 10h40. As duas aeronaves ficaram presas uma na outra, com a asa esquerda do BT-13 enroscando na empenagem do DC-3.

Enquanto o peso do BT-13 e a força da colisão empurravam o DC-3 para baixo, o Capitão Cushing acelerou ao máximo, o que fez com que as duas aeronaves subissem a uma altitude de 46 metros (150 pés) antes de sofrerem uma perda de sustentação . As duas aeronaves, ainda presas uma na outra, atingiram o solo e pegaram fogo.

As aeronaves queimaram no solo por uma hora e meia antes que o fogo fosse extinto por equipes de bombeiros de Columbus, Fort Benning e Lawson Army Airfield. Todas as nove pessoas que ocupavam as duas aeronaves morreram no impacto ou no incêndio subsequente.

Após o acidente, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) assumiu a investigação da causa da queda. O presidente da Delta, Collett E. Woolman , atribuiu imediatamente o acidente à falta de uma torre de controle no aeroporto.

Uma audiência pública foi realizada pelo CAB dez dias após o acidente. O CAB divulgou seu relatório final sobre o acidente em 31 de julho de 1947. Os investigadores concluíram que Fussell, o piloto do Vultee, foi o responsável pelo acidente, especialmente porque ele não realizou um circuito padrão pela esquerda e não verificou a presença de outras aeronaves ao se aproximar do aeroporto.

Poucos dias após a divulgação do relatório final do CAB, o Aeroporto do Condado de Muscogee foi aprovado para receber melhorias em seus equipamentos de navegação usando financiamento federal. 

Apesar dos atrasos no planejamento causados ​​pelo acidente, a Delta Air Lines iniciou os serviços usando o DC-3 para o aeroporto em 1º de julho de 1947, como uma parada ao longo de uma rota de Atlanta para Fort Worth.

No entanto, a Delta descreveu a perda daqueles a bordo do Survey como tendo "removido alguns dos funcionários mais valiosos e importantes de nossa empresa". O acidente fatal foi o primeiro da Delta desde 1935.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 22 de abril - Antigo comercial da Varig celebrando o Descobrimento do Brasil

Como funcionam as operações de inverno da aviação?

Operando 24 horas por dia, 365 dias por ano, a aviação deve se adaptar a todos os climas e condições.

O mau tempo pode significar custos enormes para as companhias aéreas e aeroportos por meio de atrasos e cancelamentos, juntamente com a má publicidade durante os períodos de interrupção.

Em dezembro de 2010, a Europa enfrentou severas condições adversas na semana anterior ao Natal. O aeroporto de Frankfurt registrou mais de 246 cancelamentos de voos em um único dia, enquanto o aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, teve escassez de fluido de descongelamento.

Para minimizar a interrupção e manter a segurança, as companhias aéreas e os aeroportos fornecem treinamento e publicam planos detalhados de inverno para ajudar a lidar com o clima rigoroso do inverno.

Conceito de aeronave limpa

Uma das ameaças mais sérias à segurança de voo é a presença de neve, geada e gelo nas asas, conhecida como contaminação da asa. Ao longo da história da aviação, isso causou muitos acidentes.

Em janeiro de 1982, por exemplo, o voo 90 da Air Florida caiu no rio Potomac gelado apenas 30 segundos após a decolagem do Aeroporto Nacional de Washington, matando 78 pessoas.

A principal causa do acidente foi a presença de gelo e neve em superfícies críticas da aeronave.

A contaminação de gelo, neve ou geada na superfície de uma aeronave tem dois impactos sérios: aumento de peso e desempenho reduzido da aeronave, incluindo maior velocidade de estol e sustentação reduzida.

Apenas três mm de gelo podem aumentar a distância que uma aeronave precisa para decolar em mais de 80%.

Para evitar acidentes como o do voo 90, as companhias aéreas e os órgãos de aviação apóiam o Conceito de Aeronave Limpa, o que significa que nenhuma aeronave deve decolar com superfícies críticas contaminadas. Isso é obtido por degelo e antigelo.

Degelo x Antigelo

O degelo é a remoção de qualquer gelo ou neve das superfícies da aeronave e geralmente é concluído no stand antes do pushback. Uma aeronave pode ser descongelada usando fluido ou por meios mecânicos.

Extremo cuidado deve ser tomado ao aplicar qualquer fluido na superfície de uma aeronave. Existem áreas específicas de não pulverização, como antenas, janelas, trem de pouso, sondas de instrumentos e motores.

O antigelo é um processo preventivo concluído após a remoção de qualquer gelo, neve ou geada. Ele fornece proteção por um período de tempo limitado conhecido como tempo de manutenção (HOT).

Os pilotos consultam as tabelas HOT para determinar o período máximo de tempo para as condições predominantes e o fluido usado antes que a aeronave tenha que passar por outro procedimento de degelo.

Durante o voo, as aeronaves usam sistemas antigelo embutidos nos motores e nas asas. Botas de degelo pneumáticas são comuns em aeronaves menores, que se expandem para quebrar qualquer gelo nas asas.

Aeronaves a jato usam ar quente sangrado dos motores que é direcionado através de tubos próximos à superfície da asa. Aeronaves como o Boeing 787 usam bobinas eletrotérmicas mais eficientes.

Antes de as aeronaves serem certificadas, elas passam por testes climáticos extremos, em condições de frio de até -35 graus Celsius por muitas horas, durante as quais todos os sistemas são testados e monitorados.

Previsões meteorológicas de inverno

Os aeroportos dependem de previsões meteorológicas para prever e planejar o clima de inverno. Até cinco dias antes, as previsões são produzidas detalhando qualquer clima extremo.

Além da neve, geada e gelo, as previsões do aeroporto geralmente incluem fenômenos climáticos menos conhecidos:

• Chuva Congelante (FZRA)
• Garoa Congelante (FZDZ)
• Nevoeiro Congelante (FZFG)
• Pellets de Neve (GS)

A chuva leve e gelada (-FZRA) é a condição com o menor tempo de espera de qualquer tipo de mau tempo, incluindo neve. Isso ocorre porque a chuva gelada congela quase instantaneamente após tocar uma superfície fria, como uma aeronave.

Pátios, pistas de táxi e pistas

Apesar de tudo o que foi dito acima, se o aeroporto em si não estiver livre de neve e gelo, a aeronave não irá a lugar nenhum.

Os principais aeroportos têm frotas de veículos de limpeza de neve que trabalham 24 horas por dia para manter as pistas de táxi, pátios e, mais importante, as pistas limpas e seguras para uso.

As superfícies do aeroporto podem ser pré-tratadas com soluções antigelo para evitar o acúmulo de gelo e neve, mas quando as condições são muito ruins, o gerente de operações do aeroporto fecha a pista.

Em um esforço altamente coordenado, as equipes começarão a limpar a neve. Dependendo da extensão da neve e do tamanho da pista, isso pode levar um tempo significativo, especialmente se a neve continuar durante a limpeza.

Para aeroportos mais acostumados a lidar com o clima de inverno, a limpeza da neve pode levar apenas 20 minutos, minimizando o fechamento de pistas e atrasos nos voos.

Uma vez que a pista é liberada, as autoridades aeroportuárias medem o atrito da superfície para determinar se é seguro reabrir para aeronaves.

Embora seja frustrante, da próxima vez que você se atrasar em um aeroporto em um clima de inverno, tenha algum conforto em saber que a segurança é uma prioridade.

Com informações do Aerotime Hub

Não peça uma Coca Zero no avião se quiser ser um passageiro bom; entenda!

Servir a bebida em voos longos é desafiador para comissários de bordo devido à altitude.

Se você já esteve em algum voo, sabe que pode escolher algumas refeições e bebidas durante a viagem. Dentre as opções, uma Coca-Cola no avião pode ser uma excelente escolha, não é?

Porém, fãs da bebida diet podem perceber um desconforto tremendo entre os comissários e isso tem uma explicação bastante simples. Para saber mais detalhes, leia esta matéria completa e entenda o caso.

Por que não se deve pedir Coca-Cola Diet no voo?

Servir a bebida mais consumida no mundo durante voos de longa duração pode ser um desafio para a equipe de comissários, devido às dificuldades causadas pela altitude elevada. O maior obstáculo é despejar a bebida para os passageiros.

O fato é que a bebida adquire uma consistência diferente e ganha um teor mais espesso, sendo liberada em jatos mais fortes do que o esperado, causando possível sujeira na aeronave. Isso é quase um padrão das bebidas gaseificadas.

Seguindo a mesma lógica da Coca-Cola Diet, bebidas que contêm gás tendem a ficar ainda mais intensas e borbulhantes em elevadas altitudes, liberando CO₂ com mais facilidade. Nesse sentido, a Coca-Cola Zero é bastante espumosa.

Existe alguma forma de ingerir a bebida?

Sim, é possível beber sua Coca-Cola Diet, mas é preciso tomar alguns cuidados. Após despejar parte da bebida no copo, a equipe de comissárias espera as bolhas subirem para evitar derramamentos ao servir a bebida por completo.

Via Rotas de Viagem

22 de abril - Dia da Aviação de Caça

A formação do Oficial Aviador da Força Aérea Brasileira começa na Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga (SP), onde o cadete recebe diversas instruções durante quatro anos, entre elas as de pilotagem nas aeronaves de treinamento T-25 Universal e T-27 Tucano.

Após a conclusão do curso na AFA, o cadete se torna Aspirante a Oficial e segue para Parnamirim, região metropolitana de Natal (RN), onde permanece recebendo instruções por um ano. Durante dois meses, o piloto passa pelo Curso de Preparação de Oficiais de Esquadrão (CPROE), realizado no Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE), quando aprende os princípios teóricos para atuar em combate e recebe orientações que o preparam para assumir as responsabilidades como Oficial da FAB.

Em seguida, os futuros caçadores são direcionados para o Esquadrão Joker (2°/5° GAV), também em Parnamirim (RN), para receberem instruções no Curso de Especialização Operacional na Aviação de Caça (CEO-CA). É nesta etapa que eles aprendem a operar o A-29 Super Tucano.

Com a conclusão do CEO-CA, os oficiais se tornam pilotos de combate da FAB e prosseguem para os três Esquadrões operacionais de A-29, localizados em Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) e Campo Grande (MS). Nesse período, além de defender o espaço aéreo brasileiro e as fronteiras do País, o caçador recebe instruções importantes de Liderança de Elemento, Esquadrilha e Esquadrão.

Na sequência, o piloto pode ser transferido para os Esquadrões de primeira linha, localizados em Anápolis (GO), Santa Cruz (RJ), Manaus (AM), Santa Maria (RS) e Canoas (RS), onde irão operar as aeronaves F-5M, A-1M e, futuramente, o F-39 Gripen, - uma unidade já chegou ao Brasil em setembro de 2020 e, foi apresentada para a sociedade brasileira no Dia do Aviador, em Brasília (DF), em 23 de outubro de 2020. Também poderão ser movimentados para o Esquadrão Joker ou para a Academia da Força Aérea, assumindo a função de instrutor de voo. A última etapa de progressão operacional ocorre nos Esquadrões de primeira linha da Aviação de Caça, sendo eles:

• 1° GDA - Esquadrão Jaguar – Anápolis/GO
• 1° GAVCA - Esquadrão Jambock e Esquadrão Pif-Paf - Santa Cruz/RJ
• 1°/4° GAV - Esquadrão Pacau - Manaus/AM
• 1°/10° GAV - Esquadrão Poker - Santa Maria/RS
• 1°/14° GAV - Esquadrão Pampa - Canoas/RS
• 3°/10° GAV - Esquadrão Centauro - Santa Maria/RS

A Força Aérea Brasileira (FAB) produziu um vídeo ano passado em homenagem ao Dia da Aviação de Caça, celebrado no dia 22 de abril. A data relembra o esforço e a audácia dos militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) que, no auge da Segunda Guerra Mundial, a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, cumpriam missões no norte da Itália.

Este vídeo destaca, ainda, a campanha institucional 'FAB 80 Anos – Nossa Jornada Continua Rumo ao Futuro', trazendo imagens da evolução da aviação e dos caças da FAB, com foco especial no F-39 Gripen.

Continue lendo sobre a aviação de caça brasileira clicando AQUI.

Via FAB e Defesanet

Cinco programas estranhos de aeronaves militares que os EUA abandonaram

Ao longo dos anos, muitas aeronaves peculiares foram desenvolvidas nos Estados Unidos.

Um B-36 carregando um McDonnell Douglas XF-85 Goblin (Foto: USAF)

Embora tradicionalmente fabricantes como Boeing ou Lockheed Martin respondam a propostas de vários ramos de serviços dos Estados Unidos para desenvolver programas de aeronaves militares comercialmente bem-sucedidos, alguns desses programas acabam sendo descartados por um motivo ou outro. Normalmente, esse motivo será o dinheiro, uma vez que os programas experimentais podem tornar-se bastante caros.

1. Lockheed YF-12A

• Nome do Projeto: Parte do Projeto Oxcart
• Contrato: década de 1950, anunciado oficialmente em 1964
• Projeto abandonado: 1979 (como interceptador em 1968)

Com o desenvolvimento do SR-71 Blackbird e seu antecessor, o Lockheed A-12, como parte do Projeto Oxcart, os EUA também exploraram o uso do tipo como aeronave caça-interceptadora. Segundo o Museu Nacional da USAF, a aeronave foi desenvolvida na década de 1960 como um interceptador de alta altitude capaz de atingir velocidades de até Mach 3.

Lockheed YF-12A (Foto: USAF)

O objetivo principal do YF-12A teria sido interceptar bombardeiros supersônicos, com o primeiro YF-12A subindo aos céus em agosto de 1963. No entanto, apenas cinco anos depois, o projeto foi cancelado devido aos altos custos, à guerra em curso. no Vietnã, e uma menor prioridade na defesa aérea dos EUA contribuindo para essa decisão.

No entanto, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) continuaria operando o Lockheed YF-12A até 1979, perdendo até uma aeronave devido a um incêndio durante o voo em 1971. Segundo a administração, utilizou a aeronave para estudar “a térmica, efeitos estruturais e aerodinâmicos do voo Mach 3 sustentado em alta altitude. Como foi pintado de preto liso e fabricado em titânio, isso permitiu que a aeronave suportasse temperaturas de superfície superiores a 500 ºF (260°C).

2. Lockheed AC-130J Ghostrider com armas laser

• Nome do Projeto: Airborne High Energy Laser (AHEL)
• Contrato: 2019
• Projeto abandonado: 2021

Um dos projetos mais recentes da lista é o plano Airborne High Energy Laser (AHEL), que foi finalizado com a Lockheed Martin sendo autorizada a explorar a capacidade de colocar armas a laser no AC-130J Ghostrider, desenvolvido a partir do Lockheed AC-130. aeronave. Segundo a empresa, ela adquiriu o contrato para integração, teste e demonstração da aeronave em janeiro de 2019.

Lockheed AC-130J Ghostrider (Foto: USAF)

Em outubro de 2021, a Lockheed Martin anunciou que concluiu com sucesso um teste de aceitação de fábrica para o projeto AHEL em preparação para os testes de solo e voo do sistema. No entanto, conforme relatado pela primeira vez pelo site Military, um meio de comunicação que cobre os desenvolvimentos do complexo militar dos EUA, um porta-voz do Comando de Operações Especiais da USAF (AFSOC) confirmou que a janela para iniciar os testes aéreos havia fechado, encerrando o programa.

O principal objetivo do AHEL era fornecer cobertura às tropas terrestres, atingindo vários alvos terrestres hostis com um laser. A principal vantagem teria sido a sua dissimulação, sendo muito mais silenciosa do que as bombas lançadas de um drone ou de uma aeronave.

3. Convair X-6 movido por um reator nuclear

• Nome do Projeto: Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA)
• Contrato: 1951
• Projeto abandonado: 1961

Vários anos depois do início da Guerra Fria, ambos os lados do conflito começaram a explorar um conceito impensável: equipar aeronaves com um reator nuclear. Nos EUA, a Energia Nuclear para Propulsão de Aeronaves (NEPA) deu início a esse processo de pesquisa e desenvolvimento, com o governo dos EUA dando à Convair o contrato para converter um de seus B-36 Peacemakers no X-6, criando uma aeronave para NEPA.

Um Convair B-36 Peacemaker em produção (Foto: Lockheed Martin)

A União Soviética lançou um projeto semelhante sob a designação de Tupolev Tu-95LAL. O plano era modificar aeronaves Tu-95 com motores nucleares. No entanto, nenhuma das aeronaves atingiu esse estágio, e os reatores nucleares de bordo foram ligados apenas para testar os efeitos da radiação na tripulação que estava no Convair X-6 ou no Tupolev Tu-95LAL.

4. Aeronaves Boeing YC-14 e McDonnell Douglas YC-15 de decolagem e pouso médio curto (STOL)

• Nome do Projeto: Advanced Medium STOL Transport (AMST)
• Contrato: 1972
• Projeto abandonado: 1980

No início da década de 1970, a USAF buscava sua próxima aeronave de transporte, com o objetivo de melhorar a mobilidade tática do ramo de serviço. O contrato resultou na Boeing e McDonnell Douglas, duas empresas que se fundiriam em 1997, desenvolvendo suas aeronaves STOL: o Boeing YC-14 e o McDonnell Douglas YC-15.

McDonnell Douglas YC-15 (Foto: USAF)

No entanto, em 1980, a USAF cancelou o programa AMST, pois a filial determinou que deveria dar maior ênfase à mobilidade estratégica em vez da tática. No entanto, o McDonnell Douglas YC-15 continuou sua história, com a fabricante de aviões remodelando-o para o C-17, que agora é fabricado pela Boeing.

5. McDonnell XF-85 Goblin

• Nome do Projeto: MX-472
• Contrato: 1945
• Projeto abandonado: 1949

Embora alguns projetos previam que os bombardeiros fossem movidos por reatores nucleares, alguns tinham como objetivo desenvolver caças parasitas que seriam implantados no ar por bombardeiros. Como tal, foi assim que surgiu o McDonnell XF-85 Goblin.

De acordo com o Museu Nacional da USAF, a fabricante de aviões desenvolveu o Goblin para proteger os bombardeiros Convair B-36 Peacemaker que voam além da cobertura dos caças convencionais. O projeto da aeronave foi feito de forma que o XF-85 ficasse dentro do compartimento de bombas do B-36 e, após o avistamento de aeronaves inimigas, o caça parasita fosse baixado em um trapézio e liberado para proteger os bombardeiros.

XF-85 Goblin (Foto: USAF)

Duas aeronaves de teste foram encomendadas, com testes de voo começando em 1948. No entanto, embora os pilotos tenham conseguido implantar o McDonnell XF-85 Goblin com sucesso, o ar turbulento sob a fuselagem do bombardeiro os impediu de se conectar com segurança ao bombardeiro, forçando várias emergências. desembarques.

Como tal, nenhum bombardeiro B-36 transportou com sucesso qualquer XF-85, com o programa terminando em 1949, quando o avanço das tecnologias de reabastecimento aéreo se mostrou muito promissor. Um XF-85 foi levado ao museu no ano seguinte para exibição.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Tripulante, dicas para cuidar bem da sua alimentação

Hoje recebo minha querida sobrinha Gabriela Beccari, ela é nutricionista filha e irmã de aviadores profissionais, e ela vai falar sobre alimentação saudável.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião kamikaze: a história do Zero, um dos melhores caças da 2ª Guerra

Jiro Horikoshi criou um avião que fez o Japão acreditar que poderia vencer os EUA. Conheça esse engenheiro – cuja vida virou um filme indicado ao Oscar.

(Imagem: Rafa Nunes/Superinteressante)

De onde não se esperava nada, veio o Zero. Um caça leve, com alto poder de manobra e autonomia de voo, ele foi a maior surpresa do ataque japonês a Pearl Harbor em 1941. Os americanos, seus aliados e até seus inimigos ficaram bestas: como o Japão – isolado e atrasado – tinha conseguido fazer o melhor avião da Segunda Guerra? Ninguém ignorava que o Império do Sol Nascente era uma potência ascendente: começou o século 20 anexando Coreia e Taiwan, e agora atacava a China continental. O que poucos sabiam era que o Japão tinha tecnologia para produzir algo tão avançado.

Na verdade, o Mitsubishi A6M Zero era um ponto fora da curva. Assim como seu criador, Jiro Horikoshi. Pequenino, de rosto afilado e sempre de óculos, o engenheiro era conhecido pela paixão por aviões e pela inovação obsessiva. A maior bilheteria do Japão em 2013 foi uma animação inspirada na vida de Horikoshi: Vidas ao Vento, de Hayao Miyazaki, indicado ao Oscar – que o diretor venceu em 2002 com A Viagem de Chihiro. Além de sucesso, o filme criou polêmica: um inventor de aviões de guerra ter alma de artista?

Jiro nasceu em 1903, numa cidadezinha a 120 quilômetros de Tóquio, quando o Império do Japão estava em plena expansão pelo Pacífico. O menino sonhava em ser um ás da aviação, mas um severo problema de visão redirecionou o sonho: não queria mais pilotar, mas criar aviões.

Ele sempre foi um aluno obstinado: passava horas estudando, devorando livros e revistas, inclusive em idiomas estrangeiros. “Eu mergulhava em revistas que vinham repletas de histórias das batalhas aéreas e dos aviões da grande guerra da Europa”, escreveu Jiro Horikoshi em sua autobiografia (sintomaticamente, o título do livro desvia o foco do criador para a criação: Zero Fighter – o registro de seu nascimento e glória. Não se sabe quase nada sobre sua vida pessoal).

Depois da formatura, em 1927, Horikoshi entrou no braço da Mitsubishi no setor de aviação. As empresas japonesas disputavam a tapa os pedidos da Aeronáutica, principal cliente da época. Dois anos após a admissão, foi enviado para conhecer concorrentes pelo mundo. Nos EUA, decifrou os segredos da linha de montagem. Na Alemanha, foi estagiário no projeto de um cargueiro – que acabou servindo de base para um bombardeiro no Japão.

Enquanto os chefes celebravam a transferência tecnológica, Horikoshi comemorava outro discreto contrabando. Em sua bagagem estava o elemento fundamental dos aviões do futuro.

Rumo ao Zero

(Imagem: Rafa Nunes/Superinteressante)

Duralumínio. Parece nome de marca de persiana, mas era uma liga metálica levíssima e hiperresistente, da qual poucos tinham ouvido falar em 1930, quando Horikoshi trouxe o material para o Japão. Numa época em que aviões ainda tinham peças de madeira e compensado, e sua fuselagem era coberta de tecido, fazer um avião todo de metal era o sonho de Horikoshi. Com o duralumínio, esse sonho se tornava possível.

A primeira parte desse sonho é uma aeronave que, na opinião dos especialistas, é aquela que melhor define o seu criador. O Mitsubishi A5M trazia as marcas do que ficou conhecido como “Design Horikoshi”: a fuselagem como uma peça única, do nariz até a cauda, que vai se afunilando; as asas dianteiras que surgem com a perfeição de uma pluma; o estabilizador vertical e a cauda que evoluem a partir de uma linha central. Foi um sucesso.

Até que surgiu uma nova encomenda: um avião ultraleve com artilharia pesada. Numa sociedade em que experiência é o maior cartão de visitas, é surpreendente que Jiro, com 37 anos, tenha sido escolhido para tocar o projeto. Ou nem tanto: “Os militares queriam alguém que pensasse diferente, que pudesse produzir algo completamente novo”, conta Shinji Suzuki, historiador do Departamento de Aeronáutica e Astronáutica do Japão. Horikoshi trabalhou incansavelmente no projeto durante dois anos. Virava noites na prancheta, ficou doente, de cama. Até que chegou o primeiro voo, em 1939. A nova máquina cumpria todos os requisitos: leveza, agilidade, alcance, poder. Era feita de zicral, uma evolução do duralumínio. E ganhou o nome de Mitsubishi A6M Zero, ou simplesmente Zero, referência ao ano de lançamento, 1940 – ou 2600 na contagem da Era Imperial.

A chegada do Zero garantiu ao Japão a conquista da China. “Com duas metralhadoras e dois canhões de 20 mm, os Zeros estavam mais bem armados que qualquer outro avião que os enfrentasse”, descreve Masatake Okumiya, ex-piloto da Marinha Imperial. Sua velocidade de 480 km/h permitia alcançar qualquer aeronave inimiga. Em dois meses e 22 ataques, o Japão venceu o conflito sem que nenhum dos 153 Zeros usados tivesse sido abatido.

Soberba e legado

As vitórias arrasadoras dos Zeros encorajaram as lideranças da Marinha Imperial Japonesa a dar um passo mais arriscado. “Nossa inteligência garantia que, na batalha, o Zero seria equivalente a cinco caças inimigos”, diz Okumiya. Foi com essa confiança que os japoneses escalaram a aeronave para liderar o famoso ataque a Pearl Harbor, que jogou os EUA na guerra.

Hoje há consenso de que os japoneses não esperavam vencer os americanos. A ideia era atacar primeiro para depois buscar uma saída diplomática. Só que a diplomacia nunca veio. “Fomos convencidos de que o conflito seria encerrado antes que a situação ficasse catastrófica para o Japão”, registrou Horikoshi em seu diário. “Agora, desprovidos de qualquer movimento firme do governo, estamos sendo conduzidos para a ruína. O Japão está sendo destruído.” Em 1945, os nazistas foram derrotados na Europa e os Estados Unidos se voltaram para o Pacífico – com novos e modernos aviões.

Quando as bombas atômicas caíram sobre Hiroshima e Nagazaki, a bela criação de Horikoshi já não cruzava os ares. Os últimos Zeros foram usados como munição nas missões suicidas dos tokkotai, conhecidos no Ocidente como kamikazes.

A derrota acabou com a indústria aeronáutica japonesa. Mas seus avanços foram parar em carros e até trens-bala. Numa época em que o Japão ainda engatinhava na tecnologia, a obsessão por inovação de Horikoshi, falecido em 1982, marcou. Se ele criou o maior símbolo de força do Japão Imperial, por outro lado, nunca foi entusiasta da guerra. Se depender da animação Vidas ao Vento, Jiro vai ser lembrado como um homem que, antes de qualquer coisa, só queria fazer um belo avião.

Via Roberto Maxwell (super.abril.com.br)

Aconteceu em 21 de abril de 1970: Explosão em banheiro no voo Philippine Airlines 215 deixa 36 mortos

Um avião Hawker Siddeley HS 748 da Philippine Air Lines semelhante ao envolvido no acidente

Em 21 de abril de 1970, o avião Hawker Siddeley HS-748-209 Srs. 2, prefixo PI-C1022, da Philippine Air Lines, realizava o voo 215, um voo doméstico entre o Aeroporto de Cauayan para o Aeroporto de Manila, a capital das Filipinas. 

Com 32 passageiros e quatro tripulantes a bordo, em rota, o que deveria ter sido uma viagem rotineira sobre Luzon transformou-se em uma tragédia arrepiante quando, enquanto sobrevoava a 3.200 metros de altitude, uma explosão repentina atingiu o banheiro da aeronave. 

Em seguida, uma seção da cauda se separou da aeronave e o HS748 caiu próximo a Cabanatuan, na província Nueva Ecija, nas Filipinas. Todos os 32 passageiros e 4 tripulantes (36 no total) morreram no acidente.  

Os destroços ficaram espalhados por um terreno remoto, e as equipes de busca e resgate confirmaram que não houve sobreviventes. A violenta desintegração em pleno ar chocou o país, tornando-se um dos primeiros desastres aéreos com múltiplas vítimas ligados à sabotagem na história da aviação americana.

A investigação subsequente, liderada pelas autoridades Filipinas, apontou uma bomba plantada no banheiro como a causa mais provável da explosão. Embora ninguém tenha reivindicado a autoria do ataque, ele foi amplamente considerado um ato terrorista, possivelmente ligado à instabilidade política da época. 

O incidente obrigou as autoridades a enfrentar a crescente ameaça de violência direcionada à aviação e levou ao gradual endurecimento dos procedimentos de segurança nos aeroportos filipinos, introduzindo novas práticas de triagem e a conscientização de que o espaço aéreo, antes considerado seguro, não podia mais ser dado como certo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN