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Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.
Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)
Contratação de 737s para passeios
Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).
O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.
O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.
O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.
Mudando para um 767-300ER
Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.
Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.
Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:
Os Rolling Stones não estão sozinhos
Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.
O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)
E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.
Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)
A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.
O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)
A Avianor e a LATAM Cargo concluíram e certificaram modificações temporárias de carga em três Boeing 767.
Em maio, a LATAM Cargo anunciou que até dez 767 serão convertidos definitivamente em carga nos próximos anos. A implementação da modificação temporária da carga da Avianor foi uma solução rápida e eficiente enquanto aguardam suas conversões.
A solução de modificação temporária de carga da Avianor tem apoiado companhias aéreas em todo o mundo, permitindo-lhes adaptar sua oferta às necessidades da economia, apoiar o influxo de demandas de comércio eletrônico e maximizar o uso de aeronaves durante a pandemia.
A LATAM operará essas aeronaves com o Certificado de Tipo Suplementar (STC) da Avianor Transport Canada Civil Aviation (TCCA) enquanto elas são validadas pela Federal Aviation Administration (FAA).
“Estamos orgulhosos de trabalhar em conjunto com a LATAM Cargo em nossa primeira modificação temporária de carga no Boeing 767, uma solução alternativa e econômica para manter as operações e gerar receitas. O retorno é tão curto que o torna a solução perfeita. Nosso objetivo é apoiar e responder continuamente às necessidades das companhias aéreas em todo o mundo com nossa solução de conversão de carga eficaz”, Marie-Christine Huberdeau, vice-presidente de vendas de interiores da Avianor.
“A implantação da modificação de carga temporária da Avianor foi rápida, em menos de 12 semanas materializamos três aeronaves. Houve um excelente e colaborativo trabalho em equipe que conseguiu alcançar o sucesso, em tempos tão difíceis como uma pandemia. Todas as aeronaves modificadas estão em operação e sem complicações. A estrada ainda não foi concluída e ainda estamos trabalhando juntos na melhoria da carga útil da cabine”, acrescentou Kamal Hadad, diretor de rede e alianças da LATAM Cargo.
Mais de mil usuários indicaram problemas na Southwest Airlines e outros 400 usuários reportaram o mesmo para a Delta Air Lines.
Os sites das principais companhias aéreas americanas como American Airlines, Southwest Airlines, United Airlines e Delta Air Lines enfrentaram ficaram fora do ar na manhã de quinta-feira (17) de acordo com o site de monitoramento Downdetector.
Mais de mil usuários indicaram problemas na Southwest Airlines e outros 400 usuários reportaram o mesmo para a Delta Air Lines, de acordo com a Downdetector. Esse número girava em torno de 300 para as outras duas companhias aéreas.
A Southwest cancelou quase 300 voos na quarta-feira e atrasou mais de 500 depois de ser forçada a suspender temporariamente as operações devido a uma falha no computador.
Em 17 de junho de 1948, um Douglas DC-6 da United Airlines, realizava o voo 624 que se originou em San Diego, na Califórnia , com paradas em Los Angeles e Chicago em rota para o Aeroporto LaGuardia em Nova York.
O avião a hélice de quatro motores Douglas DC-6, prefixo NC37506, da United Airlines, batizado como "Mainliner Utah", levava a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes.
O voo 624 tinha acabado de completar uma descida inicial de rotina como parte de sua abordagem para a área de Nova York, quando a luz indicadora de fogo do porão de carga se acendeu, levando a tripulação a acreditar que havia um incêndio naquele porão. Embora isso mais tarde tenha se revelado um falso alarme, a tripulação decidiu descarregar as garrafas de CO2 no porão de carga dianteiro, para tentar extinguir o possível incêndio.
Um Douglas DC-6 da United Airlines similar ao avião acidentado
Embora o procedimento operacional adequado seja necessário para abrir as válvulas de alívio de pressão da cabine antes de descarregar as garrafas de CO2, para permitir a ventilação do acumulo do gás CO2 na cabine e no cockpit, não havia evidências de que a tripulação abriu as válvulas de alívio. Consequentemente, o CO2 lançado escoou de volta para a cabine do porão de carga dianteiro e aparentemente incapacitou parcialmente a tripulação de voo.
O grande avião seguia para o leste de Chicago para Nova York. Ao passar pela estação de rádio Phillipsburg, Pensilvânia, o voo recebeu autorização para continuar. Pouco depois, o capitão foi ouvido pelo rádio avisando que eles estavam com problemas e fazendo uma descida de emergência.
Eles continuaram para o leste, mas descendo. O voo seguinte passou sobre o aeroporto de Sunbury às 12h33, a uma altitude de 4.000 pés. À medida que o avião inferior se aproximava de Shamokin, ele atraiu observadores terrestres que perceberam que ele parecia estar voando de forma irregular, fora de controle e descendo. Ao norte da cidade, fez uma curva superficial à esquerda.
Passando ao norte do Monte Carmel e ainda descendo, a aeronave, já rente ao solo, fez uma curva e atingiu um transformador e fios de alta tensão, se espatifando em chamas na encosta de um morro às 13h41. O fogo dos destroços queimou uma área de tamanho igual a três quarteirões da cidade. Havia várias pessoas importantes e cineastas a bordo do avião. Todos os 4 membros da tripulação e 39 passageiros a bordo.
Entre os passageiros estavam o empresário do teatro da Broadway Earl Carroll e sua namorada, a atriz Beryl Wallace, além de Henry L. Jackson, editor de moda masculina da revista Collier's Weekly e cofundador da revista Esquire.
Ed Darlington, da estação de rádio WCNR nas proximidades de Bloomsburg, disse que "não havia sinal de vida e aparentemente todos foram mortos". A cena do acidente foi em uma área densamente arborizada a cerca de cinco milhas do Monte Carmel, na Pensilvânia, a a 135 milhas da Filadélfia, onde os delegados estavam se reunindo para a Convenção Nacional Republicana. A notícia do acidente trouxe sussurros dos delegados. Ninguém sabia ao certo se algum alto funcionário republicano estava no avião.
Ira F. Roadarmel de Monte Carmel, uma das primeiras pessoas a chegar ao local, disse que "tudo estava espalhado. A maior parte do avião que restou foi um motor. O resto do avião estava em partes pequenas - tão pequenas que podiam ser carregadas".
George Minnich, um funcionário da Midvalley Colliery No. 2, disse que ao ver a inclinação do avião, que o mesmo perdeu por apenas 100 metros sua aterrissagem segura. "De repente, houve um acidente horrível", disse ele. "Tudo que você podia ver era uma massa de chamas. Parecia que o fim do mundo estava chegando."
O diário de bordo do avião, encontrado próximo ao local do acidente em uma área densamente arborizada, identificava o piloto do avião como Capitão George Warner.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e publicou uma narrativa descrevendo a seguinte sequência de eventos em seu relatório final:
"O avião, batizado de Mainliner Utah, chegou a Chicago às 9h52 na rota de Los Angeles para Nova York. Após uma reviravolta de 52 minutos, o DC-6 partiu para Nova York. O avião subiu em rota para a altitude planejada de 17.000 pés. Às 12h23 e às 12h27, a tripulação fez um reconhecimento de rotina de autorização para descer em rota a uma altitude entre 13.000 e 11.000 pés. Um pouco depois, um alerta de incêndio levou a tripulação a acreditar que um incêndio havia ocorrido no porão de carga à frente."
"Eles então descarregaram pelo menos um banco de garrafas de CO2 do extintor de incêndio no porão de carga dianteiro. Por não seguirem o procedimento correto, as válvulas de alívio de pressão da cabine foram fechadas. Isso fez com que concentrações perigosas de gás entrassem na cabine. Essas concentrações reduziram os pilotos a um estado de consciência confusa, provavelmente resultando em perda de consciência."
"Uma descida de emergência foi iniciada até que descreveu uma curva rasa à esquerda, em direção a um terreno em constante elevação 8 km a leste de Shamokino, o avião voando apenas 200 pés acima do solo, entrou em uma curva ascendente à direita. Ao passar ao norte do Monte Carmel, a atitude de subida em curvas aumentou acentuadamente. O avião então caiu em uma clareira de linha de energia em uma encosta arborizada a uma altitude de 1.649 pés. O avião atingiu um transformador de 66.000 volts, cortou linhas de força e pegou fogo."
A investigação revelou que o aviso de incêndio no compartimento de carga era falso. O CAB concluiu com a seguinte causa provável para o acidente: “A Direção determina que a causa provável deste acidente foi a incapacitação da tripulação por concentração de CO2 na cabine."
O acidente de 1929 com o Handley Page W.10 da Imperial Airways ocorreu em 17 de junho de 1929, quando o avião sofreu uma falha de motor e posteriormente se afundou no Canal da Mancha em Dungeness, com a perda de sete vidas. A aeronave operava em um voo internacional programado de Croydon para o Aeroporto Le Bourget , em Paris, França.
Um Handley Page W.10 similar ao envolvido no acidente
A aeronave do acidente foi o Handley Page W.10, prefixo G-EBMT, da Imperial Airways, batizada de "Cidade de Ottawa", que foi entregue à empresa aérea em 25 de dezembro de 1925.
O G-EBMT estava operando um voo internacional programado do aeroporto de Croydon para o aeroporto de Zurique, na Suíça, via Paris - Aeroporto Le Bourget e Aeroporto de Basileia, na Suíça.
Tendo partido de Croydon às 10h30, a aeronave estava a cerca de 15 milhas (24 km) sobre o Canal da Mancha, voando a uma altitude de 2.500 pés (760 m), quando uma biela do motor de estibordo quebrou.
Um mayday foi transmitido por rádio e o piloto tentou desviar para o aeroporto de Lympne. Como ele não conseguiu chegar à terra, o piloto pousou no mar a cerca de 50 jardas (46 m) da traineira belga Gaby e a 12 milhas (19 km) da costa.
O nariz da aeronave mergulhou na água ao pousar. Os passageiros da frente da aeronave foram lançados de seus assentos e presos. Quatro passageiros sentados na cauda da aeronave escaparam, assim como os dois tripulantes.
Uma equipe de resgate foi ajudar o avião atingido e resgatou os seis sobreviventes. O corpo de uma das vítimas também foi recuperado. Eles foram transferidos para a embarcação Dover que os levou para Folkestone. O navio entrou no porto de Folkestone às 14h45 enviando o sinal EDY, significando que as ambulâncias eram necessárias, e com sua bandeira vermelha a meio mastro.
Os sobreviventes feridos foram levados para o Royal Victoria Hospital, em Folkestone. O corpo da vítima foi desembarcado em Folkestone, mas mais tarde foi transferido para Lydd.
Foram recuperados mais três corpos naquele dia. Eles foram transferidos para uma lancha de propriedade do postmaster Lydd e levados para um necrotério em Lydd. Após o resgate dos destroços do G-EBMT, os mesmos foram rebocados para Dungeness, onde uma busca revelou apenas bagagens e pertences pessoais dos passageiros. Três vítimas não foram encontradas nessa fase.
Um inquérito foi aberto pelo Lydd Coroner em 19 de junho na Prefeitura de Lydd sobre as mortes das quatro vítimas cujos corpos foram recuperados.
Foram apresentadas evidências de que o piloto, Capitão Brailli era experiente, com 1.000 horas de voo. Ele trabalhava para a Imperial Airways há um ano. A aeronave mostrou estar em condições de navegar na partida de Croydon. O piloto foi o último sobrevivente a deixar a aeronave, por insistência dele. Todas as quatro vítimas morreram afogadas. Vereditos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.
O Ministério da Aeronáutica abriu uma investigação sobre o acidente de acordo com os Regulamentos de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1922. A investigação foi iniciada em 25 de junho no Royal Courts of Justice de Londres, com Sir Arthur Colefax no comando.
A causa da falha do motor foi a fratura da biela nº 4 do motor de estibordo. O motor funcionou por 126 horas desde a última revisão, sendo o tempo permitido entre as revisões de 300 horas. A biela havia falhado devido à falha dos pinos do rolamento da extremidade grande.
O Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave havia sido renovado pela última vez em novembro de 1928 e era válido por um ano. Sua carga máxima permitida era de 2.946 libras (1.336 kg); a carga da aeronave era 2.494 libras (1.131 kg) na partida de Croydon.
A prova foi dada por três dos quatro passageiros sobreviventes e ambos os tripulantes. O quarto passageiro sobrevivente não foi chamado porque era legalmente menor na época e havia perdido o pai no acidente.
O inquérito foi encerrado em 3 de julho. A Imperial Airways e a Napier, o fabricante do motor, foram inocentados de qualquer culpa pelo acidente. O relatório da investigação foi publicado em 12 de julho. Entre as recomendações estavam que os passageiros deveriam receber cintos de segurança e que as aeronaves incapazes de manter voo nivelado com um motor inoperante e não projetadas para pousar na água deveriam ser retiradas das rotas continentais após 1º de julho de 1930.
Vendas ocorreram de forma online com 1.230 lances entre os 301 participantes.
Os 62 lotes vendidos foram arrematados com um valor bruto de RS 400 mil (Foto: Pestana Leilões)
Lotes de bens de aviação sucateados em estado de abandono, tubulações metálicas de ar-condicionado, malas e duas aeronaves em estado de sucata, entre outros, foram leiloados no dia 14 de junho, pela Fraport Brasil – Porto Alegre, por meio da empresa “Pestana Leilões”. Os 62 lotes vendidos foram arrematados com um valor bruto de RS 400 mil. O leilão foi realizado de forma online contabilizou 1.230 lances entre os 301 participantes.
Dentre os materiais leiloados, estavam fios, cabos, materiais elétricos e malas vazias, além de duas pontes de embarque. Os lances iniciais variavam de R$ 100 a R$ 5 mil. As sucatas mais caras são justamente duas aeronaves. Conforme a Pestana Imóveis, o bem não pode ser reutilizado para fins aeronáuticos. O arrematante deverá realizar ainda a baixa do Manifesto de Transporte de Resíduos (MTR) junto à Fepam.
Dez lotes eram destinados ao leilão de malas vazias de diversos tamanhos, que totalizavam 235 unidades. O lance mínimo para a compra de um conjunto de 20 malas, por exemplo, saía por R$ 1 mil. Para a compra de um lote com 30 unidades, o lance mínimo era de R$ 1,5mil.
Os astronautas Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo viverão três meses no espaço, instalando e testando o módulo da primeira estação espacial chinesa.
A televisão estatal chinesa CCTV anunciou que a nave espacial tripulada Shenzhou-12 do país atracou no módulo da estação espacial Tianhe na quinta-feira (17).
A espaçonave, lançada na manhã de quinta-feira, atracou no módulo central da estação espacial por volta das 15h54 no horário local, 6,5 horas após a decolagem no Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan, no noroeste da China.
Os astronautas Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo entrarão na estação espacial em breve. Eles viverão a bordo pelos próximos três meses, testando os vários sistemas e deixando o módulo totalmente instalado e funcionando.
Shenzhou-12 é a terceira de 11 missões – quatro das quais serão tripuladas – necessárias para completar a primeira estação espacial completa da China. A construção começou em abril com o lançamento do Tianhe, o primeiro e maior de três módulos.
Construir a própria estação espacial foi a forma que a potência econômica encontrou de conduzir expedições para além da Terra, pois a China não tem acesso à Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês), que abriga astronautas dos Estados Unidos, Europa e outros.
A última vez em que a China enviou astronautas para o espaço foi em 2016. Com a nova missão, a quantidade de tripulantes enviados pela China aumenta para 14 desde a sua primeira empreitada, em 2003.
A Embraer, terceira maior fabricante de aeronaves do mundo, vê possibilidade de vender outros 50 Super Tucanos na América Latina.
A Embraer não estará no XVII Exposição Internacional de Armas e Segurança 2021 em Kiev, na Ucrânia, novo o A29 Super Tucano (Foto: Divulgação/ Embraer/VEJA)
A Embraer apresenta nesta semana, numa feira aeronáutica na cidade de Kiev, na Ucrânia, o avião de ataque A-29 Super Tucano.
Em 2019, o comandante da Força Aérea Ucraniana, general Serhii Drozdov, veio ao Brasil e testou o avião na Base Aérea de Campo Grande.
O Super Tucano é um avião brasileiro de treinamento avançado e contrainsurgência. Desde 2014, os ucranianos estão em guerra contra separatistas apoiados pela Rússia. Se o avião brasileiro for selecionado, será a primeira exportação para um país europeu.
Mulher foi imobilizada e detida no aeroporto Santos Dumont, no Rio, por ameaça a segurança do voo, segundo a Azul (Imagem: Reprodução/Gosip no Insta/Instagram)
Uma passageira foi detida pela Polícia Federal no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, após ameaçar a segurança de um voo da Azul. Ela precisou ser imobilizada pela tripulação dentro da aeronave.
Em nota, a Azul informou que "uma cliente indisciplinada foi desembarcada de uma de suas aeronaves que partiu na segunda-feira (14) do aeroporto de Congonhas com destino ao Santos Dumont, no Rio".
Ainda segundo a companhia aérea, a passageira apresentou um "comportamento inadequado, hostilizou e tentou agredir fisicamente a tripulação, ameaçando a segurança de voo".
Imagens divulgadas nas redes sociais (veja o vídeo abaixo) por passageiros do voo mostram pelo menos dois tripulantes imobilizando a mulher, que aparece sem máscara. Ela foi contida e conduzida pela Polícia Federal após o desembarque na capital fluminense.
Questionada sobre a mulher aparecer sem máscara no avião, a Azul informou que adota todos os protocolos obrigatórios durante a pandemia, entre eles, o uso de máscaras durante as viagens. A companhia não soube informar o que teria motivado a reação da passageira.
Os dois homens acabaram detidos e impedidos de regressar àquele voo.
Dois passageiros foram expulsos de um avião devido a uma discussão por causa de um apoio de braço. Tudo aconteceu na sexta-feira (11) passada a bordo de um avião da United Airlines ainda antes da decolagem.
Um dos passageiros testemunhou o sucedido e relatou o acontecimento no Twitter: "Foi o meu primeiro voo em 15 meses e é claro que fomos reencaminhados para a porta de embarque porque dois passageiros se envolveram numa luta sobre o posicionamento do cotovelo nos apoios de braço", descreveu Krawczyk.
On my first flight in 15 months, of course we were rerouted back to the gate because two passengers got into a physical altercation over elbow placement upon arm rests. pic.twitter.com/YBAV1iG2Fk
Empresa de pesquisa subaquática encontrou aeronave intacta no fundo de um lago.
Em vista aérea, baixo nível das águas é visível no lago Folsom, na Califórnia (Foto: Justin Sullivan via BBC)
Num momento em que uma severa seca na Califórnia tem reduzido substancialmente os níveis de água dos lagos em todo o Estado americano, autoridades encontraram os destroços do que acreditam ser um acidente aéreo ocorrido na década de 1960.
A descoberta, feita na semana passada, pode ter solucionado um longo mistério. A aeronave encontrada tem características similares às do avião Piper Comanche 250, que sumiu no 1º de janeiro de 1965.
Uma empresa de pesquisa subaquática que testava equipamentos no lago Folsom, localizado 40 km a nordeste de Sacramento, encontrou o avião inteiro em um dos pontos mais profundos do reservatório de água.
O acidente de 1965 matou as quatro pessoas a bordo, incluindo o piloto. O corpo do profissional foi recuperado, mas os restos mortais dos três passageiros nunca apareceram, apesar das buscas que se estenderam até 2014.
A empresa de pesquisa, Seafloor Systems, primeiro captou o objeto misterioso através de um sonar, equipamento que usa a emissão de ondas sonoras para detectar e localizar objetos em águas profundas.
"Vi algo que não era normal", disse Tyler Atkinson, funcionário da Seafloor Systems, à KOVR, afiliada local da rede de televisão americana CBS.
Uma inspeção mais cuidadosa revelou que se tratava de um avião. Foi o nível historicamente baixo das águas do lago que permitiu à equipe tirar fotos nítidas da cauda e da hélice da aeronave.
A delegacia de polícia local agora precisará decidir se o avião pode ser recuperado. Nenhuma investigação está em andamento, de acordo com a KOVR.
O nível de água do lago Folsom está atualmente em 38% de sua capacidade normal, como resultado de uma seca severa em todo o Estado.
Na semana passada, o governador da Califórnia, Gavin Newsom, declarou situação de emergência devido à seca em 41 dos 58 condados do Estado, incluindo os três condados que circundam o lago.
Já se passaram quase 38 anos desde o lendário evento do planador Gimli. Devido a uma combinação de problemas técnicos e erro humano, um Boeing 767 da Air Canada ficou sem combustível a 41.000 pés. Os pilotos conseguiram deslizar o avião até um aeródromo desativado transformado em pista de corrida de arrancada. Milagrosamente, eles pousaram sem nenhum ferimento grave aos passageiros ou tripulantes. Até a própria aeronave passou a servir mais 25 anos na companhia aérea.
Alarmes duplos a 41.000 pés
Em 23 de julho de 1983, o voo 143 da Air Canada decolou de Montreal, Québec, rumo a Edmonton, Alberta, via Ottawa. O voo foi operado por um Boeing 767-200 com cinco meses de idade e registro C-GAUN. A bordo estavam 61 passageiros e oito tripulantes.
O 'Planador Gimli' era um Boeing 767 daAir Canada (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Pouco depois das 20h, enquanto a aeronave estava navegando a 41.000 pés sobre Red Lake, Ontário, a tripulação da cabine recebeu um aviso de baixa pressão de combustível na bomba de combustível esquerda.
Os pilotos primeiro presumiram que a bomba de combustível havia falhado e desligaram o alarme, pois o Flight Management Computer (FMC) disse que deveria haver combustível suficiente. No entanto, em poucos instantes, o alarme da bomba de combustível certa também soou. A tripulação decidiu então desviar a aeronave para Winnipeg, a 120 milhas de distância.
Quando começaram a descida, o motor esquerdo falhou em questão de minutos. Assim que os planos para um pouso com um motor foram feitos, um estrondo pôde ser ouvido e o alarme da cabine começou a soar com "todos os motores desligados". O avião perdeu toda a potência.
Instrumentos perdidos
Como se voar sem motores não fosse ruim o suficiente, o Boeing 767 foi um dos primeiros jatos com um sistema de instrumento eletrônico de voo movido por seus motores. Isso significava que, quando os motores pararam de funcionar, todos os instrumentos apagaram.
O sistema eletrônico de instrumentos de voo escureceu quando os motores perderam a potência (Foto: Stirling Day via Wikimedia Commons)
Felizmente, a turbina de ar ram (RAT) foi suficiente para alimentar os instrumentos de vôo de emergência suficientes para pousar a aeronave. Também fornecia algum suporte hidráulico para que a tripulação pudesse manobrar o avião, o que não era possível apenas pela força muscular.
No entanto, isso não incluía um indicador de velocidade vertical que pudesse dar uma ideia de quão longe o avião poderia planar. Gimli, uma antiga Base da Força Aérea, estava a 20 milhas mais perto da localização da aeronave do que Winnipeg.
Piloto de planador experiente na cabine
O capitão era Robin 'Bob' Pearson, 48 anos, com 15.000 horas de voo. Com ele na cabine estava o primeiro oficial Maurice Quintal, de 36 anos, com 7.000 horas de voo. Por um golpe de sorte, o capitão Pearson também era um piloto de planador estabelecido, e o primeiro oficial Quintal havia treinado em Gimli enquanto servia no exército.
Abriram caminho para a pista
Embora a base desativada não tivesse serviços de emergência, foi considerada a opção mais segura. No entanto, nenhum dos pilotos sabia que a base havia sido transformada em uma pista de corrida de arrancada - com uma grande corrida marcada para aquele mesmo dia.
Os pilotos não sabiam que Gimli era agora uma pista de corrida de arrancada (Foto: Vince Pakahala via Wikimedia Commons)
Os dois pesados trens de pouso foram deixados cair e travados no lugar usando a gravidade, mas o trem de pouso mais leve só foi estendido para baixo. Simultaneamente, a tripulação percebeu que estava chegando muito rápido e muito alto em direção à 'pista'.
Eles optaram por escorregar para reduzir a altitude e a velocidade, conforme descrito no relatório do Conselho Canadense de Investigação: “Ao se aproximarem de Gimli, o capitão Pearson e o primeiro oficial Quintal discutiram a possibilidade de executar uma derrapagem para perder altura e velocidade e pousar próximo ao início da pista. Isso o capitão fez na aproximação final e pousou a 800 pés da soleira.”
A engrenagem do nariz cedeu imediatamente quando o avião pousou. Todos a bordo sobreviveram. No entanto, dez pessoas sofreram ferimentos leves durante a evacuação. Mais tarde, os investigadores descobriram que havia apenas 64 litros de combustível nos tanques - mas nenhum vazamento.
Então, como isso pode ter acontecido? Uma combinação de questões técnicas, desafios organizacionais, erro humano - e o sistema métrico. Em primeiro lugar, houve problemas com o Sistema de Indicação de Quantidade de Combustível (FQIS) do avião. O Boeing 767-200 tinha um canal de processamento duplo, o que significava que o outro poderia operar por conta própria se um falhasse. No entanto, isso exigia que a quantidade fosse verificada no solo por uma boa e velha medição com flutuador.
Fios cruzados
Após um voo no dia anterior ao incidente, um engenheiro em Edmonton fez uma verificação de serviço no FQIS da C-GAUN, de acordo com um boletim emitido pela Boeing. O sistema falhou, o que fez com que os medidores de combustível ficassem em branco. Com base na experiência de um incidente semelhante com a mesma aeronave um mês antes, o engenheiro, em vez de peças de reposição, corrigiu o problema desativando o segundo canal e marcando o disjuntor.
O 767 chegou com a frota da Air Canada no momento em que a aviação do país estava passando do sistema imperial para o métrico (Foto: Getty Images)
Ele informou ao piloto que voava de Edmonton no dia seguinte que o combustível precisaria ser medido com um flutuador. No entanto, houve um mal-entendido e as informações chegaram a Montreal e a mudança de tripulação em um estado altamente confuso.
Sistema ligado novamente
Para complicar ainda mais, enquanto o avião estava no solo em Montreal, um técnico entrou na cabine e reativou o segundo canal do FQIS. Enquanto isso, ele se distraiu com o tanque de combustível do lado de fora e nunca removeu a etiqueta do disjuntor. Isso faz com que os medidores de combustível permaneçam completamente em branco.
Isso não foi tudo o que conspirou para causar o incidente do Planador Gimli. Qualquer pessoa que trabalhe internacionalmente às vezes se depara com o aborrecimento de converter entre medidas imperiais e métricas. Embora, muito raramente, tenha significado pôr em perigo cerca de cem vidas.
O C-GAUN teve uma longa carreira na Air Canada e se aposentou em 2008
(Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)
Transição de medição
O avião acabara de ser entregue à Air Canada das instalações da Boeing em Everett, quatro meses antes. Enquanto isso, o tipo em si só havia entrado em serviço dez meses antes, e o C-GAUN foi o 47º exemplar a sair da linha de montagem final.
Foi a primeira aeronave da frota da Air Canada a usar quilogramas nos medidores de combustível, e as medidas precisaram ser inseridas em kg/L. No entanto, o abastecedor que verificou a alavanca do flutuador relatou a densidade em libras/L, pois esse ainda era o procedimento para outras aeronaves da Air Canada.
A tripulação da cabine então inseriu o valor no FMC sem recalculá-lo para os valores métricos. Portanto, em vez de abastecer os 20.088 litros de combustível necessários para o voo de volta a Edmonton, o avião partiu com pouco menos de 5.000 litros - cerca de metade do necessário para chegar ao destino. O capitão repetiu os mesmos problemas de conversão depois de outro teste com flutuador durante uma escala em Ottawa.
Pilotos premiados
Dois anos após o incidente, os pilotos receberam o primeiro Diploma da Fédération Aéronautique Internationale de Excelência em Aeronaves.
O "Planador Gimli" foi retirado para o deserto de Mojave em 2008 (Foto: Ian Abbott via Flickr)
O C-GAUN foi remendado em dois dias e depois voou para Winnipeg para reparos completos. Ele voltou ao serviço com a companhia aérea e continuou operando até 2008, quando foi retirado de serviço e posteriormente armazenado e parcialmente sucateado no espaçoporto de Mojave.
Avião se aproxima para pouso com a hélice do gerador eólico do avião, conhecido como RAT, em funcionamento (Imagem: Divulgação/Calvin Chan)
Na aviação, a redundância é um lema. Isso quer dizer que os sistemas são pensados para terem uma reserva (quando possível) em caso de falha.
Um desses mecanismos de segurança é chamado de RAT (Ram Air Turbine), uma turbina movida a hélice e que é acionada apenas em último caso, quando já aconteceram várias falhas.
Essa espécie de catavento atua como gerador para manter os principais sistemas elétricos e hidráulicos do avião em funcionamento.
Nos jatos comerciais, a atuação de diversos mecanismos depende de os motores estarem em funcionamento, pois são eles que fornecem a energia para o avião. Caso os motores principais falhem, as RATs entram em ação para permitir que o avião seja controlado até o pouso em segurança.
Uma vez acionada, a turbina gera energia para manter os principais sistemas elétricos, hidráulicos e os controles de voo em operação. Com isso, a tripulação pode levar o avião para um pouso em segurança mesmo sem os motores em funcionamento.
Movimentação do avião faz hélices girarem
A RAT é basicamente um gerador elétrico, como um dínamo. A movimentação do avião no ar faz as hélices desse componente girarem, e o mecanismo passa a funcionar como uma turbina eólica.
Ao lado: Turbina mantém os sistemas elétrico e hidráulico em funcionamento em caso de pane Imagem: Greg Roberts/Divulgação/Rockwell Collins
A RAT só é acionada se outros dois sistemas já tiverem falhado: os motores principais e a APU (sigla, em inglês, para Unidade Auxiliar de Energia), um sistema reserva que gera energia para o avião.
A turbina não gera impulso para o avião, apenas permite que ele seja controlado enquanto plana até o pouso.
Maioria tem menos de um metro de diâmetro
A turbina é encontrada, em geral, na parte de baixo dos aviões, para ser acionada mais facilmente. Quando há algum problema com a energia na aeronave, a porta do compartimento onde ela fica armazenada é liberada, e a gravidade faz o restante do trabalho. Também é possível encontrar essa turbina sob a asa ou perto do nariz das aeronaves. Ela tem um mecanismo chamado de governador, que regula sua rotação. Isso evita que a hélice gire em uma velocidade muito alta, o que poderia quebrá-la.
Localização da RAT em em um avião a jato de passageiros (Foto: Divulgação/Eric Prado)
Na maioria das aeronaves, o diâmetro da turbina não passa de um metro. Mas no Airbus A380, o maior avião comercial de passageiros do mundo, o diâmetro da RAT é de 1,63 metro. Nesse caso, ela fica sob a asa.
Ajudou avião sem combustível no Canadá em 1983
Um caso famoso de uso da RAT foi no que ficou conhecido como "planador de Gimli" (Gimli Glider), em julho de 1983. Um Boeing 767 da Air Canada, que fazia a rota entre Montreal e Edmonton, no Canadá, ficou sem combustível a 12,5 km de altitude, e os motores pararam de funcionar.
A RAT foi acionada, e o avião voou até pousar na cidade de Gimli (mais detalhes na postagem a seguir).
Enquanto o avião planava, a turbina eólica forneceu a energia necessária para controlá-lo. Uma das principais fabricantes dessas turbinas no mundo, a Collins Aerospace, diz que 1.700 vidas já foram preservadas apenas com o acionamento do equipamento produzido pela empresa, em 16 ocasiões.
Sistema de geração de energia de emergência, chamado de RAT, localizado na barriga do avião (Imagem: Divulgação/Joe A. Kunzler)
Nem todos os aviões têm
As turbinas só existem em alguns aviões a jato. Há aeronaves que não precisam do sistema porque são controladas por cabos metálicos.
Um deles é o Boeing 737, um dos mais usados no mundo. Seus comandos de voo normalmente usam força hidráulica, mas também podem ser movimentados com a atuação direta dos cabos.
Assim, é possível que o piloto mantenha o controle sem qualquer sistema hidráulico funcionando, ainda que, para isso, precise fazer um pouco mais de força.
Além disso, a alimentação elétrica em caso de falha dos motores e da APU é feita por baterias, que têm capacidade de fornecer até 60 minutos de energia para todas as partes vitais do avião.
A Ram Air Turbine do caça F-105 Thunderchief (Imagem: Divulgação/Kelly Michals)
Na aviação militar, a turbina existe no caça F-105 Thunderchief, dentre outros modelos.
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Thiago Brenner, professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul), e Rockwell Collins
A CPI da Covid aprovou, durante sessão na manhã desta quarta-feira, um pedido de esclarecimentos à companhia aérea Azul sobre a entrada do presidente Jair Bolsonaro em um avião comercial em Vitória (ES), na semana passada. O prazo para resposta é de dez dias.
Um vídeo do ocorrido foi divulgado nas redes sociais. Bolsonaro entrou de máscara, mas a retirou em alguns momentos, tirou fotos com alguns passageiros e tripulantes, mas também foi vaiado. O senador de oposição Humberto Costa (PT-PE), autor do requerimento, quer saber, por exemplo, quem autorizou a entrada de Bolsonaro e os nomes dos tripulantes que estavam no avião.
Ele também questiona quais providências a Azul tomou para apurar as responsabilidade pela entrada de alguém que não era passageiro nem tripulante, e quais as medidas adotadas pelo fato de Bolsonaro e tripulantes terem tirado a máscara.
"O dever de fiscalizar é o uso de máscara é da empresa área. Ocorre que, no caso, em tela, além de não proibir a entrada do segurança Jair Bolsonaro sem máscara na aeronave, bem como de não proibir que próprio Bolsonaro de retirar a máscara para responder às pessoas que o criticavam, a própria tripulação retirou as máscaras para atacar tirar fotos com o presidente da República", diz o requerimento apresentado pelo senador.
Azul avalia punição para piloto que chamou Bolsonaro para avião em Vitória (ES)
A Azul Linhas Aéreas avalia punir o piloto que chamou o presidente Jair Bolsonaro para conversar com passageiros no aeroporto de Vitória (ES) no último dia 11 de junho . Segundo a companhia, a punição será pela falta do uso de máscara na aeronave, procedimento obrigatório em meio à pandemia de Covid-19.
Em vídeo que circula nas redes sociais, o piloto é visto sem o equipamento de proteção ao tirar uma foto com Bolsonaro. A empresa ressaltou que não pode impedir o convite e nem punir funcionários por suas ideologias políticas, mas informou não querer ser ligada à algum tipo de direcionamento político.
Ao ser convidado para entrar no avião, Bolsonaro foi recebido com gritos de apoiadores e críticos de seu governo. Vários passageiros tiraram fotos com o presidente e provocaram aglomeração na aeronave.
Força Aérea informou que a fase de coleta de dados da investigação foi encerrada e que agora material está sendo analisado.
Investigadores da Força Aérea durante análise de destroços (Foto: Ciopaer/Divulgação)
A Aeronáutica informou que liberou os destroços do avião que caiu em janeiro deste ano em Porto Nacional logo após a decolagem. Os restos da aeronave estavam retidos porque o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) ainda está apurando as causas da tragédia. O acidente causou a morte de seis pessoas: o piloto, quatro jogadores do Palmas Futebol e Regatas e também o presidente do clube.
Apesar da liberação, ainda não foi divulgado nenhum relatório sobre quais fatores podem ter contribuído para a queda do avião. A Força Aérea Brasileira informou que a liberação indica apenas que a fase de coleta de dados foi encerrada. Após este momento, segundo a nota da FAB, inicia-se a fase de análise do material e/ou documentos coletados.
Vítimas do acidente aéreo que levava parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas, do topo esquerdo, em sentido horário: o atacante Marcus Molinari, o lateral-esquerdo Lucas Praxedes, o empresário Lucas Meira, o piloto Wagner Machado, o goleiro Ranule e o zagueiro Guilherme Noé (Foto: XV de Jaú/Divulgação; Caldense/Divulgação; Reprodução)
Pela legislação, os destroços serão entregues ao explorador da aeronave. No Registro Aeronáutico Brasileiro, o avião está registrado em nome da construtora Meirelles Mascarenhas Ltda, que tem sede no Pará. Na época da tragédia, o Palmas informou que o avião tinha sido comprado recentemente pelo presidente do clube, Lucas Meira, que morreu no acidente.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) disse que não recebeu pedidos para a transferência do avião. Desde a época do acidente o G1 tenta localizar a construtora Meirelles Mascarenhas Ltda para comentar o caso, sem sucesso.
A investigação não tem prazo para terminar. A Aeronáutica explicou que o objetivo da apuração é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. Segundo a nota, a conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes.
A tragédia
A queda do avião foi logo após a decolagem no dia 24 de janeiro da pista da Associação Tocantinense de Aviação, no distrito de Luzimangues, em Porto Nacional. Os relatos das testemunhas indicam que o choque com o solo foi segundos após a tentativa de levantar voo e que logo em seguida houve duas explosões.
Avião caiu e matou parte da equipe do Palmas Futebol e Regatas (Foto: Bombeiros/Divulgação)
O avião levaria os jogadores e o dirigente do Palmas para Goiânia. A equipe enfrentaria o Vila Nova, pela Copa Verde.
Morreram na tragédia o piloto Wagner Machado Júnior, que tinha mais de 30 anos de experiência em aviação, o presidente do Palmas, Lucas Meira e quatro atletas do time: o goleiro Ranule, o lateral-esquerdo Lucas Praxedes, o zagueiro Noé e o atacante Marcus Molinari.
Os jogadores viajavam no voo particular porque haviam acabado de se recuperar da Covid-19 e ainda não podiam viajar em voos comerciais. O período de isolamento deles terminava no dia da queda do avião.
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