Os gases de escape de um Cessna Citation quase derrubaram um Airbus A320

O relatório final do Bureau de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França analisou como uma tripulação do Airbus A320-214 da Vueling Airlines foi parcialmente incapacitada durante um voo de rotina do Aeroporto de Genebra (GVA), na Suíça, para o Aeroporto Barcelona-El Prat (BCN), Espanha.

O EC-HQJ no Aeroporto Berlin Tegel, na Alemanha em 30.04.17 - Foto: Arkadiusz Smolkowski

A aeronave (registrada como EC-HQJ) iniciou seu voo às 08:41 AM horário local (UTC +1) em 17 de novembro de 2017. Enquanto taxiava para a pista 05 do GVA, o Airbus A320 estava atrás de um Cessna Citation Excel (Cessna 560XL Citation XLS), uma empresa jato pertencente à NetJets. O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) instruiu as duas aeronaves a manterem suas posições na área de espera de designação próxima à pista 05.

Às 08h51, o Cessna partiu para o destino pretendido. Um minuto depois, o ATC liberou o Vueling A320 para decolar do GVA, o que passou a fazer. Nesse momento, a tripulação de vôo não notou nenhuma irregularidade no fornecimento de oxigênio ou na qualidade do ar na cabine. No entanto, quatro minutos após a decolagem e após a retração do trem de pouso, os dois pilotos discutiram “gases de escape espessos emitidos pelo Cessna Citation”.

De acordo com o relatório da BEA divulgado em 3 de novembro de 2020, o capitão, que era o piloto voando, sentiu-se “quase nauseado”, enquanto o primeiro oficial, o piloto monitorando, acrescentou que havia “um cheiro muito forte”. A tripulação, ainda em contato com o ATC de Genebra, perguntou que tipo de Cessna Citation os precedia, ao que o ATC respondeu que não havia tráfego na frente deles. O capitão respondeu que havia ocorrido um Cessna Citation antes da partida e disse que apresentaria um relatório devido a odores na cabine. Conforme o ATC informou sobre o tipo de aeronave que estava à frente deles antes da decolagem, os dois pilotos indicaram que não se sentiam bem. Posteriormente, o comandante propôs aumentar a entrada de ar para limpar o ar da cabine.

Possível incapacitação

Sete minutos após a decolagem, o Airbus A320 da Vueling foi transferido para o centro de controle em rota de Marselha e passou a subir ao Nível de Voo (FL) 290. Pouco tempo depois, a tripulação chamou o comissário do voo e perguntou se ele havia experimentado algum cheiros estranhos dentro da cabine principal, aos quais o comissário respondeu negativamente. O capitão do A320 pediu ao comissário que deixasse a porta da cabine aberta e que a tripulação da cabine vigiasse os dois pilotos caso algo desse errado.

O piloto de quatro listras informou ao colega que voltou a sentir náuseas, ao que o primeiro oficial respondeu posicionando as máscaras de oxigênio na cabine. O capitão colocou a máscara, enquanto o FO seguiu para o banheiro. Depois que ele voltou, o capitão perguntou a seu companheiro de tripulação como ele se sentia. Embora o piloto tenha respondido que já havia se sentido enjoado, ele estava “se sentindo um pouco melhor” naquele ponto, observaram os investigadores franceses.

Após uma breve discussão no cockpit sobre a escolha de um aeroporto alternativo, a tripulação decidiu que, se ocorresse uma emergência, eles tentariam um pouso de emergência no Aeroporto de Marseille Provence (MRS). Embora o BEA não tenha destacado a piora da condição de nenhum dos pilotos, o primeiro oficial colocou sua máscara de oxigênio e um minuto depois, a tripulação declarou PAN PAN e pediu ao ATC para desviar para Marselha, França.

Às 9h30, horário local (UTC +1), a tripulação não identificou nenhuma anormalidade em relação à saúde. Seis minutos depois, a tripulação pousou no aeroporto francês sem nenhum incidente. Os serviços de emergência encontraram o Airbus A320 no pátio e os dois pilotos foram levados ao hospital para realizar exames de sangue para verificar se os pilotos sofreram intoxicação por monóxido de carbono. Após os testes e um breve período de monitoramento, os funcionários do hospital liberaram o capitão e o primeiro oficial do hospital.

Os exames de sangue não indicaram nada fora do normal, enquanto nenhuma outra análise toxicológica foi realizada, observou o BEA. No entanto, as náuseas e as tonturas continuaram por alguns dias, incluindo períodos de trégua, acrescentou a agência francesa.

Confusão levando a hipóteses

O BEA, com o objetivo de identificar o motivo da incapacitação parcial, levantou algumas hipóteses. A hipótese de intoxicação alimentar foi rejeitada quase imediatamente, já que a tripulação não havia experimentado problemas digestivos e os sintomas surgiram após relatos de odores estranhos dentro da cabine. A contaminação do ar após o degelo também foi descartada, pois não houve nenhum evento de degelo realizado no momento da partida. Os investigadores ainda ficaram com um quebra-cabeça.

A equipe de manutenção localizada no aeroporto realizou uma tarefa, designada pelo fabricante da aeronave, para pesquisar uma potencial fonte do odor da cabine. Chamada de tarefa TSM 05-50-00-810-831-A - Identificação da causa dos odores ou fumaça da cabine no manual do Airbus A320, a tarefa geralmente olha para a Unidade de Força Auxiliar (APU), ambos os motores, colisões com pássaros, problemas com os pacotes de ar condicionado da aeronave (PACK 1 e PACK 2) como uma causa potencial de odor ou fumaça na cabine. 

A tarefa de TSM não indicou nada de anormal, nem os testes de motor subsequentes realizados por engenheiros em solo. Poucos dias após o incidente, o Airbus A320 recebeu um C-Check. A verificação de serviço programada para 20 meses, com particular atenção para a estanqueidade das vedações que confinam os lubrificantes das partes rotativas dos motores e da APU.

Um Cessna Citation da NetJets, em Faro, Portugal (2013) - Foto: Pedro Aragão

A atenção mudou para o Cessna Citation. O BEA indicou que o jato executivo entrou em manutenção em 16 de agosto de 2020 e foi colocado de volta em serviço em 29 de setembro de 2017, não muito antes do incidente acontecer. O motor direito da aeronave foi removido e a Pratt & Whitney, fabricante do motor PW545C do jato, realizou manutenção programada no turbofan.

Após entrevistas com a tripulação de voo dos NetJets, um pedido para encontrar uma possível fuga de óleo e nenhum item no Registo Técnico da Aeronave, os investigadores mais uma vez chegaram a um beco sem saída. Mesmo um evento especial, ou seja, o detector de chips de metal no motor esquerdo foi ativado em 19 de novembro de 2017, não apresentou nada. O evento foi registrado no registro técnico do Cessna Citation Excel e uma amostra de óleo foi testada. Mais uma vez, os investigadores descobriram que tudo estava bem sob o capô do motor.

Os investigadores franceses do acidente investigaram a possibilidade de contaminação do ar pelo lado de fora.

Gases de escape

Os dados do Cockpit Voice Recorder (CVR) revelaram que havia uma conexão entre os dois pilotos sentindo um odor estranho no cockpit e o Cessna Citation à sua frente. O Airbus A320 ficou atrás do jato particular por quase quatro minutos.

Ambos os motores da aeronave estão localizados a uma altura aproximada de dois metros acima do solo. Assim, com a aeronave da Vueling parada por quase quatro minutos em frente ao Cessna, as condições permitiram que uma concentração de gases de escapamento se formasse em frente ao estreito Airbus. 

Posteriormente, os gases de escape podem ter sido absorvidos pelos motores CFM56-5B. Combinado com o fato de que o ar na cabine e na cabine são diferentes, e 60% do ar na cabine vem do Kit de Ar Condicionado de Pressurização (PACK) 1 localizado no motor esquerdo quando a válvula de sangria cruzada está fechada , e a circulação de ar mais rápida na cabine, havia a possibilidade de que os gases de escapamento estivessem mais concentrados na cabine de comando do que na cabine principal.

Além disso, o detector de fragmentos de metal do Cessna Citation alertou sua tripulação sobre um problema potencial no motor esquerdo, o mesmo motor onde o PACK 1 está localizado no Airbus A320.

Os resultados negativos no hospital podem ser explicados pelo tempo decorrido entre o potencial envenenamento e os testes, além do uso de máscaras de oxigênio pelos pilotos. Mesmo assim, a tripulação descreveu o cheiro como acre e ácido, geralmente associado ao óxido de nitrogênio (NOx) e dióxido de enxofre (SO2). Ambos os gases são emitidos como resultado do processo de combustão a bordo de uma aeronave, leia o relatório da BEA. 

Os pesquisadores também investigaram uma possível contaminação por tricresil fosfato (TCP), que às vezes também pode se transformar em tri orto-cresil fosfato (ToCPs). Os produtos químicos são encontrados no óleo do motor, que às vezes pode vazar para o sistema de compressão. Mais uma vez, nenhuma contaminação foi encontrada depois que amostras de vários filtros de aeronaves foram enviadas a um laboratório independente.

Mesmo após amostrar o cabelo da tripulação para possível contaminação, mais uma vez os resultados deixaram os investigadores de mãos vazias.

“Apesar da ampla gama de ações empreendidas, a investigação não foi capaz de identificar de fato o que causou os sintomas e desconforto físico da tripulação de voo”, concluiu o BEA. A hipótese mais provável era que a tripulação inalou uma quantidade excessiva de gases do sistema de exaustão do Cessna Citation, leia o relatório da investigação.

“No entanto, não se pode excluir que a tripulação estava intoxicada por outra substância que desapareceu rapidamente ou que não foi especificamente pesquisada nas amostras [retiradas da aeronave]”, acrescentou BEA.

Base para investigar

Clique AQUI para acessar o Relatório completo.

A lição a ser aprendida aqui, conclui o relatório, é o fato de que os investigadores não podem atuar sozinhos nos casos em que a qualidade do ar da cabine é questionada. A utilização de acordos previamente aceites entre companhias aéreas, aeroportos e serviços de emergência permitiria aos serviços de emergência realizar exames médicos de imediato, levando a uma conclusão mais definitiva posteriormente.

Um exemplo fatal de uma tripulação incapacitada poderia ser o voo 552 da Helios Airways, após o que a tripulação de um Boeing 737 voando de Larnaca, Chipre, para Praga, República Tcheca, via Atenas, Grécia, ficou incapacitada. A diferença crucial entre os dois incidentes foi o fato de que o acidente da Helios Airways estava relacionado à perda de pressão da cabine a bordo. 

A perda de pressão da cabine decorreu do fato de os pilotos da companhia aérea não terem reconhecido que o sistema de pressurização estava configurado para o modo manual. Eles não conseguiram identificar a verdadeira natureza do problema e caíram perto de Atenas, na Grécia. Embora as condições fossem diferentes, o resultado final poderia ter sido potencialmente fatal para as pessoas a bordo do voo Vueling VY6204.

Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo

Há quinze dias, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo (Foto de Ben Smithson / The Points Guy)

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.

Por Charlie Page

Aviões comerciais aposentados voltam a voar para combater incêndios

Combate a incêndios conta com aviões de passageiros adaptados, como o DC-10 da 10 Tanker

Imagem: Divulgação/A10 Tanker

Aviões de passageiros aposentados estão ganhando uma nova ocupação: combate a incêndios. Empresas de vários países têm adaptado modelos como os Boeings 737, 747 e McDonnell Douglas DC-10 e MD-87.

Essas aeronaves atuaram em incêndios na floresta amazônica, Chile, Austrália e, mais recentemente, na Califórnia, nos Estados Unidos. Elas agem de forma a auxiliar as equipes de bombeiros no solo, e se destacam pela grande capacidade de transportar líquidos.

No lugar de assentos e bagageiros, o interior dessas aeronaves conta com diversos tanques, que podem carregar água ou retardante de chama, um produto químico que serve para extinguir ou diminuir a velocidade com que o fogo se espalha.

Conversão

O interior de um DC-10, sem os assentos de passageiros e adaptado para sua nova missão 

Imagem: Divulgação/A10 Tanker

A transformação de um avião de passageiros em um modelo de combate a incêndios passa por diversas etapas. Segundo Bill Pilcher, diretor da 10 Tanker, as empresas que atuam nesse mercado têm de seguir diversos passos e realizar várias checagens dos aviões antes de iniciar as operações.

Um dos principais desafios é manter os sistemas de voo já disponíveis do avião trabalhando de maneira harmoniosa e integrada com o novo equipamento de combate a incêndio.

A empresa opera quatro modelos DC-10 modificados com capacidade para transportar até 36 mil litros. Só a fuselagem pode custar de US$ 1 milhão a US$ 2 milhões (cerca de R$ 5,8 milhões a R$ 11,6 milhões). 

Os motores vão até US$ 4 milhões (R$ 23 milhões, aproximadamente). Esses valores ainda devem ser somados à mão de obra e aos custos com os tanques e sistema de lançamento de água.

Supertanker

Boeing 747 adaptado da empresa Global Supertanker é o maior avião-tanque do mundo 

Imagem: Reprodução/Facebook/Global SuperTanker Services

Conhecido como o maior avião de passageiros do mundo até o surgimento do Airbus A-380, o Boeing 747 hoje também pode ser visto voando em diversos locais do mundo como o maior avião-tanque que existe. Com sua capacidade transcontinental, o 747 Supertanker consegue chegar a qualquer lugar do planeta em aproximadamente 20 horas.

Sua capacidade de carga é de cerca de 72 mil litros de água. Após cada voo, o avião é reabastecido e fica pronto em cerca de meia hora para uma nova operação.

Esse modelo possui 14 assentos de primeira classe e dois beliches, o que permite levar sua própria equipe até os locais onde terá de atuar. Em agosto do ano passado, o Supertanker foi contratado pelo governo boliviano para combater os incêndios florestais que atingiram o país.

Investimentos elevados

Aviões como o 737 da foto estão sendo empregados em diversos países 

Imagem: Divulgação/Coulson Aviation

De acordo com Wayne Coulson, CEO da Coulson Aviation, que opera Boeings 737 Fireliners convertidos, os principais interessados nesse tipo de operação são os governos e as agências estatais. Essa demanda, segundo o executivo, está crescendo ano a ano, com novas contratações partindo de diversos países e o aumento no número de queimadas pelo mundo.

Nos Estados Unidos, apenas no ano de 2018, o Serviço Florestal gastou aproximadamente o equivalente a R$ 823 milhões em contratos para o uso de aviões-tanque de grande porte, cuja maioria é formada por aviões comerciais aposentados.

O Brasil não possui nenhum avião comercial desse tipo modificado, segundo dados disponibilizados no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A frota nacional de aviões desse segmento é composta por helicópteros e aviões de pequeno porte. 

A maioria desses têm mais de uma finalidade (como a agrícola, por exemplo), sendo usados no combate a incêndio apenas quando necessário.

Fonte: Alexandre Saconi (UOL)

5 verdadeiras histórias de aviação assustadoras típicas de Halloween

A companhia aérea assombrada

Em 29 de dezembro de 1972, um voo 401 da Lockheed L-1011-1 TriStar da Eastern Airlines caiu no sul da Flórida. 101 de 176 pessoas morreram a bordo, incluindo toda a tripulação da cabine. 

Foi um desastre de aviação de escala ainda não vista, causado por uma mera distração: os pilotos estavam tentando consertar uma lâmpada com defeito e não perceberam que o piloto automático estava desconectado.

À medida que o acidente foi investigado e partes da aeronave foram recolhidas, rumores começaram a se espalhar. Alguns disseram que as peças recuperadas foram usadas em outros L-1011s e que essas peças foram amaldiçoadas.

Os pilotos disseram que começaram a ver fantasmas, almas de tripulantes do voo 401 mortos voando em aviões da companhia aérea. A companhia aérea tentou perseguir as pessoas que divulgavam essas histórias, mas não funcionou. 

De acordo com alguns relatos, a Eastern teve que remover todas as peças recuperadas de seus aviões para tentar impedir a assombração, embora as próprias aeronaves tenham permanecido voando por um longo tempo depois disso.

Avião dos mortos

Em 14 de agosto de 2005, o Boeing 737 da Helios Airways estava a caminho de Atenas vindo de Chipre. Logo após a decolagem, a tripulação de cabine relatou problemas com o ar condicionado. Então, ele parou de responder. 

A aeronave silenciosa e sem vida voou por 70 minutos pelo espaço aéreo grego, até que ficou sem combustível, desviou para o lado e colidiu com colinas. Pilotos da Força Aérea Helênica, lutando para interceptar o avião assim que o contato foi perdido, disseram que através das janelas da cabine eles viram os pilotos desabando em seus controles. 

O avião foi despressurizado após um erro da tripulação de solo, incapacitando todos a bordo assim que atingissem uma determinada altitude. Pouco antes de atingir o solo, um comissário quase inconsciente tentou assumir o controle, mas era tarde demais.

Aeroporto misterioso

O Aeroporto Internacional de Denver (DEN) foi concluído em meados dos anos 90. Tornou-se o maior aeroporto do mundo em área e foi um exemplo de arquitetura espetacular, suas cúpulas em forma de picos de montanhas cobertas de neve.

Mas o que realmente chamou a atenção das pessoas foram as discrepâncias em seu financiamento, tempo e arquitetura. Bilhões de dólares acima do orçamento, com a inauguração atrasada várias vezes, o aeroporto parecia ter muito mais do que uma simples construção em andamento. 

De acordo com alguns, enormes bunkers subterrâneos foram construídos sob ele, com andares sobre andares se escondendo sob os pés de viajantes desavisados.

Ainda mais, a decoração do aeroporto apresentava gárgulas, estranhos murais assustadores e inscrições em línguas nativas americanas mortas. Alguns especularam que a instalação é um centro de alguma atividade oculta. 

Outros, que uma base militar secreta está escondida sob ele, talvez conduzindo estudos sobre - ou junto com - alguns seres extraterrestres. Mais tarde, o aeroporto tentou capitalizar sua infâmia, conduzindo viagens inspiradas em conspirações e integrando os lagartos em seu marketing.

Triângulos Negros

Não é segredo que as forças armadas do mundo têm muitos desenvolvimentos secretos acontecendo. Nos Estados Unidos, são chamados de projetos negros - programas altamente classificados cuja existência o governo nega. Muitas das aeronaves mais famosas e de ponta - como o avião espião SR-71 Blackbird e o bombardeiro stealth B-2 Spirit - já foram projetos negros, eventualmente revelados ao público.

Um dos que a Força Aérea dos Estados Unidos possivelmente optou por não revelar é o chamado TR-3A Black Manta: um avião furtivo em forma de triângulo perfeito. O que distingue seus avistamentos de histórias regulares de OVNIs é tanto o escopo quanto a precisão: muitas vezes nos anos 90 e 2000, ele foi visto em todo o mundo, desde a Guerra do Golfo até a Área 51 e uma avalanche inteira de ocorrências inexplicáveis ​​na Grã-Bretanha e na Bélgica , prontamente negado pelos respectivos governos. 

Ele fazia coisas que nenhuma outra aeronave poderia realizar e tinha características muito além do stealth normal. Se realmente existiu - e dezenas de testemunhas estão prontas para jurar que existiu - a aeronave experimental pode ter sido um drone de reconhecimento inicial com características de desempenho excepcionais, ainda empregado - e mantido em segredo - pelo governo três décadas após seu desenvolvimento.

O avião que sumiu

Todo mundo conhece a história do voo 370 da Malaysia Airlines. O que muitos esqueceram é como parecia misterioso nos estágios iniciais. 

O enorme Boeing 777, lotado com 239 passageiros e tripulantes, simplesmente desapareceu. Ele voou no Mar da China Meridional, uma das regiões mais traficadas do planeta, e então simplesmente desapareceu. Ninguém sabia de nada, a busca inicial não deu resultados, o avião simplesmente desapareceu no ar.

Os detalhes que apareceram depois não foram menos incômodos. O avião estava, provavelmente, despressurizado. Ele guinou para o vazio do oceano Índico, sem esperança de alcançar o outro lado, e ainda estava voando enquanto o esforço de busca inicial estava bem encaminhado. Então, ele mergulhou em profundezas escuras, para nunca mais ser visto.

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Aconteceu em 3 de novembro de 1950: Voo Air India 245 - Colisão contra o terceiro pico mais alto da Europa

Em 3 de novembro de 1950, o Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-CQP, da Air India, batizado "Malabar Princess" (imagem acima), estava em realizando o voo 245 de Bombaim, na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas intermediárias no Cairo (Egito) e em Genebra (Suíça). 

A aeronave estava sob o comando do Capitão Alan R. Saint, com o copiloto Vijay Yeshwant Korgaokar, três navegadores, um operador de rádio e duas aeromoças. 

A bordo, 40 passageiros completavam a ocupação do avião naquele dia. Todos os passageiros eram fuzileiros navais indianos e paquistaneses indo se juntar a sua embarcação baseada no porto de Newcastle Upon Tyne. 

Cerca de 20 minutos antes da hora estimada de chegada ao aeroporto de Genebra-Cointrin, durante um cruzeiro a uma altitude de 15.500 pés, a tripulação informou ao ATC que ele estava sobrevoando Grenoble. 

O oficial de rádio no Aeroporto de Genebra não acreditou nessa posição e pediu à tripulação que ligasse 333 kHz para uma verificação de direção. A tripulação nunca contatou esta frequência e a aeronave desapareceu pouco depois. 

Às 9h43, o "Malabar Princess" colidiu com o Rochers de la Tournette (Tournette Spur) no lado oeste do Mont Blanc, na França, a uma altitude aproximada de 15.344 pés (4.677 metros). Todas as 48 pessoas a bordo morreram.

Como o avião não conseguiu chegar ao Aeroporto de Genebra, as operações SAR foram conduzidas pelos franceses, Autoridades suíças e italianas.

O clima tempestuoso impediu esforços de resgate imediatos. Os destroços foram localizados por um avião suíço em 5 de novembro, e equipes de resgate chegaram ao local dois dias depois, a cerca de 300 metros do Refúgio Vallot. 

A última transmissão da aeronave, recebida às 10h43 pelos controladores em Grenoble e Genebra, foi "Estou na vertical com Voiron, a 4700 metros de altitude".

Destroços do avião espalhados pelo Mont Blanc

Como causa provável, foi apontado que, no momento do acidente, soprava forte vento de oeste e acredita-se que a tripulação tenha interpretado mal sua posição. A tripulação acreditava que ele estava sobrevoando Grenoble quando, na realidade, a aeronave estava a aproximadamente 111 km a nordeste de Grenoble, na vertical até a cordilheira do Mont-Blanc. 

Em 1950, o centro de controle de área de Geneva-Cointrin não estava equipado com um sistema de radar de vigilância. Os únicos sistemas disponíveis eram um localizador de direção de média frequência e transmissores em ondas curtas (HF) com 4 frequências disponíveis. 

Naquela época, a Air India não usava a rota Gênova - Torino - Genebra para evitar os Alpes e preferia voar o trajeto Nice - Gap - Grenoble - Genebra marcado por emissoras (BC) que infelizmente não transmitiam 24 horas por dia.

A face oeste do Mont Blanc. O cume foi medido mais recentemente em 4.810,06 metros (15.781,04 pés). 18 metros (59 pés) de neve e gelo cobrem o pico da rocha real, a 4.792 metros.

Parte da correspondência a bordo do voo foi recuperada após o acidente e foi anotada com "Retardé par suite d'accident aerien"; outros itens do correio foram encontrados em 1951 e 1952. 

Em 8 de junho de 1978, uma patrulha da polícia de montanha francesa encontrou cartas e um saco ao pé da geleira Bossons. Cinquenta e sete sobrescritos e cinquenta e cinco cartas (sem sobrescritos) foram recuperados e todas as cartas, exceto oito, foram encaminhadas para seus destinatários originais.

Em 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India, um Boeing 707-437, VT-DMN, denominado "Kanchenjunga", caiu quase no mesmo local no Monte Blanc. Todas as 117 pessoas a bordo morreram.

Em setembro de 2013, um alpinista descobriu um esconderijo de joias que se acredita ter estado a bordo de um desses dois voos. Elas foram descritas na mídia francesa como rubis, safiras e esmeraldas, valendo algo entre US$ 175.000 e US$ 331.600. As autoridades francesas tentaram rastrear a propriedade das joias. Se a prova de propriedade não pudesse ser estabelecida, o montanhista de 20 e poucos anos poderia receber uma parte de seu valor.

Um memorial às vítimas dos dois acidentes envolvendo aviões da Air India no Mont Blanc, foi inaugurado em 2019 em Nid d'Aigle, no sopé do Mont Blanc

A Air India International era a companhia aérea nacional da Índia, tendo sido formada a partir da Tata Airlines. Em 8 de junho de 1948, o primeiro voo programado da Air India partiu de Bombaim com destino ao Cairo, Genebra e Londres. O avião era a Princesa Malabar .

O voo 245 da Air India serviu de base para um romance, "La neige en deuil" (“The Snow in Mourning”), escrito por Henri Troyat, que por sua vez inspirou Edward Dymtryk a realizar em 1956 o filme “A Montanha" ("The Mountain"). 

Este filme foi estrelado por Spencer Tracy, Robert Wagner e Anna Kashfi (a primeira Sra. Marlon Brando). Tracy - que estrelou como o guia de montanha alpina "Zachary Teller" - foi indicado pela Academia Britânica de Cinema e Televisão para um prêmio por sua atuação.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / thisdayinaviation.com / BBC

História: 3 de novembro de 1957 - Morre na órbita da Terra a cadela Laika

Laika, confinada em sua cápsula em teste de ambientação antes do lançamento. Ela não tinha espaço para se mover, ficar de pé ou se virar. Nenhuma condição foi dada para devolvê-la em segurança à Terra

Em 3 de novembro de 1957, Laika, uma cadela de 3 anos, morreu na órbita da Terra, confinada em uma pequena cápsula chamada Sputnik 2. A causa de sua morte foi relatada de várias maneiras como eutanásia ou falta de oxigênio, mas relatórios recentes afirmam que ela morreu de superaquecimento quando o sistema de resfriamento do satélite falhou.

Laika durante sua fase de treinamento

Laika era um cachorro vira-lata encontrado nas ruas de Moscou. Ela foi treinada para aceitar gaiolas progressivamente menores por até 20 dias de cada vez e comer um alimento gelatinoso. 

Ela foi colocada em uma centrífuga para expô-la a altas acelerações. Finalmente incapaz de se mover devido ao confinamento, suas funções corporais normais começaram a se deteriorar.

Dois dias antes de ser lançada em órbita, Laika foi colocada dentro de sua cápsula espacial. As temperaturas no local de lançamento eram extremamente baixas.

O traje espacial experimental usado por Laika em exibição no Museu Memorial da Cosmonáutica em Moscou

O Sputnik 2 foi lançado às 02h30 (UTC) de 3 de novembro de 1957. Durante o lançamento, a respiração de Laika aumentou para quatro vezes o normal e sua frequência cardíaca subiu para 240 batimentos por minuto.

Depois de atingir a órbita, o sistema de resfriamento da cápsula foi incapaz de controlar o aumento da temperatura, que logo atingiu 40°C. A telemetria indicava que o cão estava sob alto estresse. Durante a quarta órbita, Laika morreu.

O sistema de suporte de vida da cápsula espacial soviética era completamente inadequado. As condições às quais Laika foi exposta durante seu treinamento e voo espacial real foram desumanas. Não havia meio de devolvê-la em segurança à Terra.

Monumento dedicado à Laika na Rússia

Laika figura entre os grandes nomes da conquista espacial soviética

Oleg Gazenko, um dos cientistas responsáveis ​​por seu sofrimento e morte disse: “Quanto mais o tempo passa, mais lamento por isso. Não deveríamos ter feito isso... Não aprendemos o suficiente com esta missão para justificar a morte do cachorro.”

O governo soviético ocultou a informação sobre a morte de Laika. Por uma semana, os jornais locais publicaram boletins informativos sobre a saúde da cadelinha que, na verdade, já estava morta. A informação repassada dava margem para que a população pensasse que ela poderia retornar.

A mídia mundial se admirava do feito soviético e manifestava preocupação com o viajante de quatro patas. Mas quando a agência de notícias soviética informou que Laika fora sacrificada em órbita "por motivos de humanidade" , os aplausos se transformaram protestos de defensores de animais.

Centenas de cartas foram enviadas a Moscou e às Nações Unidas denunciando a "crueldade" do programa espacial. Algumas argumentavam que teria sido melhor mandar Khrushchev ao espaço em vez do cachorro.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e BBC

História: 3 de novembro de 1926 - Acidente com avião de Charles A. Lindbergh

O piloto-chefe Charles A. Lindbergh na cabine do De Havilland DH-4 modificado da Robertson Aircraft Corporation, Número 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio)

3 de novembro de 1926: Charles Augustus Lindbergh, piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, St. Louis, Missouri, estava voando em uma rota aérea noturna entre St. Louis e Chicago, Illinois. Seu avião era um De Havilland DH-4B modificado, Avião do Correio Aéreo dos EUA Número 109.

Lindbergh estava voando pela rota 2 do correio aéreo contratado, ou “CAM No. 2”. Ele partiu de St. Louis às 4:20 pm e fez sua primeira parada em Springfield, Illinois, às 17:15. Ele então continuou no segundo estágio, Springfield para Peoria, Illinois.

Charles A. Lindbergh, por volta de 1926 (San Diego Air & Space Museum)

A visibilidade era ruim, cerca de meia milha (800 metros) no nevoeiro. Lindbergh voou a 600 pés (183 metros), mas não conseguiu ver o solo. Perto do campo de pouso em Peoria, ele podia ver luzes de 200 pés (61 metros) de altitude, mas não conseguiu pousar.

Depois de circular por 30 minutos, ele continuou em direção a Chicago. Lindbergh ocasionalmente via luzes no solo através da névoa, mas com o combustível acabando, ele decidiu que teria que abandonar o avião. Ele se dirigiu para um campo mais aberto e subiu a 14.000 pés (4.267 metros).

Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio/Minnesota Historical Society)

Às 20h10, o suprimento de combustível do De Havilland acabou e o motor parou. Lindbergh desligou a bateria e os magnetos, depois deu um passo para o lado. Ele imediatamente puxou a corda do pára-quedas e desceu em segurança ao solo.

O avião de correio aéreo número 109 caiu na fazenda de Charles e Lillie Thompson, perto de Covell, uma pequena cidade a sudoeste de Bloomington, Illinois. Lindbergh não conseguiu encontrar os destroços na escuridão, mas à luz do dia era claramente visível a apenas 152 metros da casa dos Thompson.

Os quatro de Havilland DH-4 da Robertson Aircraft Corporation, números 109, 110, 111 e 112. As fuselagens dos aviões são pintadas de “Vermelho Toscano” e suas asas e superfícies da cauda são prateadas. As letras nas laterais são brancas. O número 112 é o último avião deste grupo. “Lucky Lindy” saltou fora na noite de 16 de setembro de 1926.

Esta foi a quarta vez que Charles Lindbergh usou um paraquedas para escapar de um avião. A última vez foi apenas seis semanas antes.

Charles A. Lindbergh (quarto a partir da esquerda) com os destroços da Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 112, 16 de setembro de 1926. (Biblioteca da Universidade de Yale)

Ele pediu demissão da Robertson Aircraft e formou um grupo para financiar e construir o Spirit of St. Louis. Charles Augustus Lindbergh pilotou seu novo avião pelo Oceano Atlântico, sem escalas, solo, de 20 a 21 de maio de 1927.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Indonésia fundirá aérea Garuda e empresas de turismo

Governo almeja eficiência com companhias aéreas e outras sob o mesmo teto.

Garuda Indonésia perdeu US $ 723 milhões no primeiro semestre de 2020, à medida que o novo coronavírus minou a demanda por viagens aéreas. © Reuters

O governo indonésio elaborou um plano para reunir nove empresas estatais, incluindo a transportadora aérea nacional Garuda Indonesia, a companhia aérea de baixo custo Citilink e empresas que administram importantes locais de turismo, sob uma holding

A esperança é que isso permita às empresas eliminar custos desnecessários e trabalhar juntas em iniciativas como pacotes de viagens com desconto. A mudança também pode facilitar o direcionamento de recursos públicos para Garuda, que caiu no vermelho nos primeiros seis meses deste ano.

A ideia da holding tem o apoio do presidente Joko Widodo. Além das companhias aéreas, ele supervisionará empresas que operam no setor de turismo, incluindo o Hotel Indonesia Natour, que possui 14 propriedades em Bali e em outros lugares; empresas que operam locais turísticos e do Patrimônio Mundial, como o Templo de Borobudur; e Sarinah, uma loja de departamentos.

O objetivo da integração é criar sinergias entre as empresas estatais. Com companhias aéreas, aeroportos e empresas de turismo operando sob um único guarda-chuva, o objetivo da empresa-mãe é eliminar as barreiras verticais e permitir que eles ofereçam pacotes de viagens mais baratos aos viajantes.

O tamanho da holding também deve facilitar a obtenção de financiamentos bancários. Também há esperanças de que a consolidação de departamentos administrativos crie eficiências.

Os negócios de turismo e aviação são vitais para a economia da Indonésia. Widodo já queria integrá-los há algum tempo. Em uma reunião ministerial sobre o coronavírus no início de agosto, ele disse: "Os ventos contrários na indústria de viagens oferecem uma boa oportunidade para começar a integrar e transformar os setores de turismo e aviação".

Muitos observadores acreditam que o objetivo real da constituição da holding é sacudir a gestão de Garuda. A companhia aérea da Indonésia caiu no vermelho de janeiro a junho, sofrendo um prejuízo líquido de US $ 723,26 milhões.

O governo planeja fornecer 8,5 trilhões de rúpias (US $ 578,7 milhões) em assistência financeira à holding, mas muitos observadores se opõem a uma injeção direta de dinheiro dos impostos porque o governo deterá apenas 60% das ações. Se fosse totalmente estatal, haveria um objetivo público claro na busca pela eficiência e tornaria o auxílio estatal mais fácil de justificar.

Além disso, Garuda deve US $ 76 milhões às empresas de gestão de aeroportos que irão ingressar na nova holding. Espera-se que transformá-los em uma holding tornará muito mais simples para Garuda reestruturar sua dívida. Irfan Setiaputra, o presidente da companhia aérea, disse que a holding seria eficaz, relatou o Jakarta Post.

A Indonésia possui muitos ativos turísticos, incluindo Bali, um dos melhores resorts do mundo. A indústria foi responsável por cerca de 5% do produto interno bruto do país em 2019. O PIB ajustado pela inflação caiu 5,32% no trimestre de abril a junho em comparação com o mesmo período do ano passado, pois a pandemia atingiu seu preço, a primeira vez desde 1999 que o da Indonésia economia se contraiu. Widodo espera que o turismo sirva como um catalisador para a recuperação econômica.

Sarinah, uma loja de departamentos estatal indonésia, está programada para ser transformada em uma holding que incluirá a companhia aérea nacional Garuda Indonesia. © Reuters

Mas a indústria está em apuros. O governo fechou o país para a maioria dos visitantes estrangeiros em abril e apenas cerca de 3,41 milhões de turistas estrangeiros vieram entre janeiro e agosto, uma queda de 68% em relação ao mesmo período do ano passado.

A Indonésia continua a ver de 3.000 a 4.000 novas infecções por coronavírus por dia. O governo estadual de Bali abandonou os planos de permitir o retorno de turistas estrangeiros, a partir de 11 de setembro, porque o governo central não deu nenhuma indicação de que diminuiria as restrições à entrada de estrangeiros.

Qualquer que seja a estrutura corporativa das empresas estatais da Indonésia, é improvável que elas se recuperem até que a pandemia seja controlada com mais firmeza.

Por Jorge Tadeu com asia.nikkei.com

Segredos de voo: comissários de bordo revelam os pedidos mais ridículos que já receberam

As tripulações de cabine geralmente trabalham arduamente para ajudar os passageiros e atender às suas necessidades a bordo. Eles têm muita experiência quando se trata de lidar com pessoas, mas às vezes são pegos desprevenidos com as demandas dos passageiros e até revelam os pedidos mais ridículos que receberam.

A comissária de bordo Susan Brown contou qual foi o pedido mais ridículo que ela recebeu e disse que esse pedido ainda a faz “estremecer”. Ela disse: “Este pedido ainda me faz estremecer, mesmo que tenha acontecido há um ano. Um pedido tão ridículo que recebi de um passageiro".

“Tenho muitos passageiros que costumam me pedir para tirar fotos deles e de seus amigos/familiares juntos a bordo e não me importo de tirar fotos deles se me pedirem. Mas não me peça para gravar você em vídeo.”

Ela explica como uma garota a parou enquanto ela caminhava pelo corredor e perguntou se ela poderia gravá-la para um vlog.

A tripulação de cabine não se importa em tirar fotos, mas nunca peça a eles para filmar

“Naquela hora o serviço de refeição estava feito e havia uma janela de descanso para nós tripulantes. Normalmente, essa pausa é para nós, tripulação, fazermos uma pausa e fazer as refeições da nossa tripulação”, diz Susan.

A garota que pediu a Susan para filmá-la explicou que queria ser filmada por 30 minutos.

Susan disse: “Um pedido tão ridículo. Eu sou uma pessoa que sempre tenta ajudar meus passageiros e tentar atender às suas necessidades ... Eu não me importaria de fazer isso por cinco minutos enquanto ela estava sentada em seu assento ... Mas eu a estaria seguindo a bordo, não é uma das minhas funções a bordo.”

Outra comissária de bordo que explicou seu pedido mais ridículo é Debbi Fuller.

Ela contou que em várias ocasiões ao longo de sua carreira, as pessoas pediram para serem promovidas para a primeira classe porque não gostavam do espaço para as pernas.

“Como eles não pagaram a passagem de primeira classe, isso não era algo que faríamos, a menos que houvesse circunstâncias muito especiais e, claro, quaisquer assentos extras.”

Debbi também explica outro encontro ridículo em que uma determinada refeição acabou. 

Ela contou: “Outra vez, tínhamos acabado uma certa refeição e um passageiro se recusou a comer um dos tipos restantes. Ele queria que eu de alguma forma conseguisse para ele uma das refeições que tínhamos acabado!"

“Eu perguntei se ele esperava que eu encontrasse uma loja a 35.000 pés e comprasse para ele! Estúpido!!!"

Derry Lin, comissária de bordo da Cathay Pacific, compartilhou um momento de sua carreira que ela descreveu como “um dos seus piores momentos na profissão”. Ela explicou que esse incidente específico aconteceu enquanto ela estava terminando o serviço de refeição durante um vôo.

Um passageiro pressionou o botão de chamada, algo que os membros da tripulação revelam que só deve ser usado se for necessário. O passageiro pediu para tirar uma foto com Derry Lin para deixar sua esposa “com ciúmes”.

Lin disse que ficou chocada com o comentário e disse: “Você quer que eu te ajude com seus problemas de relacionamento? Sinto muito, mas não posso fazer isso, não faz parte do meu trabalho.”

O homem então começou a empurrá-la contra a parede e disse: “Você vai me beijar? Por favor, apenas uma vez, vou me lembrar para sempre. ”

Ela então disse que deu um tapa no homem e o empurrou e o homem foi preso quando o avião pousou.

Por Jorge Tadeu com express.co.uk - Fotos: Getty Imagens