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Em 9 de julho de 1964, o voo 823 da United Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional da Filadélfia, na Pensilvânia, para o Aeroporto Internacional de Huntsville, no Alabama, que levava a bordo 35 passageiros e quatro tripulantes.
A aeronave Vickers 745D Viscount, prefixo N7405, da United Airlines (foto acima), operou o voo sem dificuldades relatadas para o VOR Holston Mountain. A tripulação se reportou ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Atlanta sobre esse ponto às 17h58m35s, e estimou sua chegada em Knoxville às 18h21.
Aproximadamente um minuto após ter relatado ter passado pelo Holston Mountain, a tripulação solicitou autorização para descer à altitude mais baixa disponível. Eles foram autorizados a descer a 8.000 pés.
Três minutos depois, a tripulação cancelou sua autorização IFR. O controlador se ofereceu para passar o controle do voo para o Controle de Aproximação de Knoxville quando eles estivessem mais perto e avisou que poderiam permanecer na frequência central. Às 18h02m55s, a tripulação respondeu a esta transmissão com “OK”. Esta foi a última transmissão conhecida da aeronave.
O voo 823 foi observado pela primeira vez a aproximadamente 38 milhas a sudoeste de Holston Mountain a uma altitude estimada de 5.000 pés descendo. Não houve dificuldade visível naquele momento.
Uma testemunha que observou a aeronave de uma posição 11 milhas a nordeste do local do acidente foi a primeira a relatar ter visto algo incomum. Ela notou uma luz vermelha violeta queimando na fuselagem. Ela não pode oferecer mais esclarecimentos quanto à localização dessa luz. Embora ela pudesse ler o nome da empresa na lateral da aeronave, ela não viu nenhuma fumaça. A hora era por volta de 18h10 e a aeronave foi estimada em uma altitude de 500 pés.
Aproximadamente às 18h15 (EST), o Vickers 745D Viscount, da United Airlines, caiu a 3,62 km a nordeste de Parrottsville, no Tennessee após experimentar um incêndio incontrolável a bordo, matando todos os 39 ocupantes.
O incêndio de origem desconhecida ocorreu na cabine de passageiros. Um passageiro abandonou a aeronave pela janela de escape nº 4 antes do impacto, mas não sobreviveu à queda livre. Entre as vítimas estava Durant da Ponte, professor de literatura americana e reitor assistente da escola de pós-graduação da Universidade do Tennessee.
O Relatório de Acidente de Aeronave publicado pelo Conselho de Aeronáutica Civil em junho de 1966 - quase dois anos após o acidente - afirmou que "O Conselho não é capaz de identificar a fonte de combustível, o ponto de ignição do incêndio ou a causa da manobra final". A investigação concluiu que a causa provável foi "um incêndio incontrolável em voo de origem indeterminada, na fuselagem, que resultou na perda de controle da aeronave."
Aproximadamente 33.000 libras dos destroços do avião de 40.000 libras (peso vazio) foram recuperados, com grande parte do peso ausente atribuível aos móveis da cabine que foram destruídos pelo fogo. Os destroços foram transportados para o Laboratório Naval em Washington, DC, onde o Vickers foi reconstruído pelo Civil Aeronautics Board.
O acidente desencadeou uma investigação do gravador de dados de voo Lockheed L-109C, que resultou em modificações daquele dispositivo e revisão dos padrões para todos os gravadores.
Também foram abordados problemas potenciais com o sistema de extintor de incêndio Pyrene Duo Head Modelo DCD-10 para bagagens sob o piso e compartimentos de aquecimento. Foi emitida uma Diretriz de Aeronavegabilidade. Foram feitas revisões no Manual do Piloto, nos Manuais de Instruções e Manutenção do Viscount e nos Manuais de Acessórios.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, unitedflight823.com e baaa-acro)
Um Douglas DC-3 da Aliansa Aerolineas, de 77 anos, desapareceu minutos após decolar do aeroporto Villavicencio La Vanguardia (VVC), na Colômbia.
A aeronave vintage, registrada como HK-2820, deveria realizar um voo de teste em 8 de julho de 2021, após passar por reparos. No entanto, cerca de 5 minutos após a decolagem do Aeroporto Villavicencio La Vanguardia (VVC), na Colômbia, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) local perdeu o radar e o contato de rádio com o avião. Antes de desaparecer, a tripulação de voo de 3 membros declarou uma emergência e foi o último sinal que o ATC recebeu da cabine.
“Às 07h05, hora local, foi perdido o contato de radar e comunicação com o avião Douglas DC-3, matrícula HK-2820, da empresa Aliansa”, anunciou em seu comunicado a Autoridade de Aviação Civil da Colômbia.
“O avião decolou às 7 horas, hora local, do aeroporto Vanguardia de Villavicencio. Imediatamente, o pessoal de busca e resgate da Aeronáutica Civil e outras organizações de ajuda iniciaram uma operação para tentar localizar a aeronave e a tripulação. Informações preliminares indicam que havia três pessoas a bordo da aeronave, incluindo a tripulação, todos trabalhadores da Aliansa.”
Suspeitando que a aeronave pudesse ser encontrada em algum lugar próximo ao Cânion do Rio Guatiquia, a Defesa Civil da Colômbia enviou equipes de resgate para busca. Apesar de relatos da mídia local de que o avião foi encontrado no leito de um rio em Guatiquia, as autoridades colombianas não confirmaram a informação.
No dia em que o HK-2820 desapareceu, um helicóptero UH-60 da Força Aérea Colombiana recebeu sinais do localizador de emergência instalado na aeronave, mas devido às condições climáticas complicadas, o UH-60 não conseguiu verificar a área.
O DC-3 desaparecido é propriedade da Aliansa Aerolineas, uma transportadora aérea colombiana, que se concentra em voos charter de carga e passageiros operando uma frota composta por três Douglas DC-3s e um único avião DC-3TP, indicado no site da companhia aérea. A empresa opera uma frota monogâmica de aviões icônicos há 25 anos.
Fabricado em 1944, no dia do acidente, o vintage HK-2820 contava 77 anos de serviço ativo. Elogiada por sua grande capacidade de carga e confiabilidade por seu proprietário, a aeronave sofreu uma excursão de pista em agosto de 2019, quando após pousar no Aeroporto La Chorrera (LCR), a Colômbia perdeu o controle devido à falha da tripulação em liberar o patim durante o taxiamento.
Vários membros da equipe de assistência em terra da KLM estão sob investigação depois que um vídeo foi divulgado em 8 de julho de 2021, revelando a equipe de terra entoando calúnias raciais em uma aeronave da Royal Air Maroc que partia.
O incidente ocorreu no Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS), na Holanda. No vídeo, um homem é ouvido entoando palavras em holandês dirigidas a um avião da Royal Air Maroc que partia: “Sim, sim, lá vai outra caixa cheia de marroquinos de volta ao Marrocos. Um bilhete de ida para todos! Saia, saia!” Outro homem, vestindo roupas de trabalho da KLM, é visto comemorando o cântico.
@KLM medewerkers op @Schiphol juichen dat kist met marokkanen oprotten naar marokko. “Lekker enkeltje oprotten”. Zie video! Wagelijk! #racisme#haat ben benieuwd naar het excuus voor dezr haat. pic.twitter.com/dj7Qi4OWc9
A KLM divulgou um comunicado em 8 de julho de 2021, desaprovando o comportamento do pessoal registrado no vídeo e informando que outras ações serão tomadas em relação ao assunto.
“Ficamos chocados com o conteúdo de um vídeo nas redes sociais, mostrando o pessoal em um colete da KLM e equipamento de trabalho torcendo ao ver uma aeronave decolando para o Marrocos”, escreveu a KLM em um comunicado . “As pessoas no vídeo podem ser ouvidas fazendo comentários inaceitáveis.”
“Lamentavelmente, tivemos que concluir que pelo menos um funcionário dos Serviços Terrestres estava envolvido neste vídeo”, escreveu KLM. “Esse comportamento é totalmente inaceitável. É contrário aos valores fundamentais que defendemos como empresa e como divisão. Não há lugar para esse tipo de comportamento, nem na KLM nem na comunidade aeroportuária mais ampla. Ações apropriadas serão, portanto, tomadas.”
Postar uma foto de viagem não tem mais o mesmo esplendor. Movimento reacende debate sobre publicações na internet durante a pandemia.
Desde o início da pandemia, você se sentiu desconfortável em fazer algum tipo de postagem nas redes sociais? Se a resposta for sim, você não está sozinho. Com tantas notícias ruins, perdas e a curva de contágio ainda em alta, mesmo para quem cumpre as regras de distanciamento e uso de máscaras, uma simples foto de viagem pode causar uma enxurrada de críticas e comentários ofensivos on-line.
O fenômeno é recorrente e ganhou nome próprio: travel shaming, ou constrangimento por viajar (em tradução livre). O termo foi criado para designar o ato de expor ou criticar publicamente algum viajante, geralmente nas redes sociais, por ostentar uma conduta considerada reprovável.
No caso de turistas que não respeitam as restrições impostas, o caso é ainda mais sério. A “sentença” do tribunal da internet atinge não apenas os indivíduos que publicam os registros, mas os hotéis e pontos turísticos que surgem nas imagens também podem ser interpretados por futuros clientes como locais que não respeitam as regras sanitárias, favorecendo a proliferação da Covid-19.
O objetivo do travel shaming é identificar, criticar e expor as ações que estejam fora do que se estabelece como a forma mais apropriada de agir diante da crise sanitária criada pela pandemia.
Ou seja, o problema afeta não apenas quem desrespeita as restrições de segurança. Também se reflete em todo o setor, que engloba desde pontos turísticos, redes de hotelaria, restaurantes e até destinos.
Respeito ao isolamento
Na era do cancelamento, o tema ganhou ainda mais visibilidade com as críticas às personalidades da internet ou celebridades que descumpriram o isolamento e viajaram durante a pandemia.
A atriz Bruna Marquezine, defensora do distanciamento social nas redes, foi duramente criticada por uma viagem de Ano-Novo com um pequeno grupo de amigos em uma ilha particular em Angra dos Reis, no Rio de Janeiro. Ela se defendeu, dizendo que “está em paz e que não fez nada grave, nem colocou a vida de ninguém em risco”.
Na onda das celebridades, a atriz Mariana Rios se envolveu em mais uma polêmica ao compartilhar duas imagens dentro de um avião, usando máscara de proteção facial contra o coronavírus, com intuito de divulgar uma empresa de passagens aéreas.
Em outro caso recente, o jogador brasileiro Marcelo, do Real Madrid, chamou a atenção negativamente dos internautas por postar uma foto com a família em uma praia em Valencia, na Espanha. Todos estavam sem máscara. Ele foi multado em cerca de R$ 18 mil pelo Departamento de Justiça da cidade por furar o bloqueio imposto.
Fiscais da quarentena
De acordo com a psicóloga Mariane Abreu, essa fiscalização não é novidade no universo digital. Contudo, as críticas eram veladas, porque o que alguém fazia antes da pandemia não era responsabilidade de outros nem causava reflexos em outras pessoas de forma direta.
“Agora, no entanto, se outra pessoa decide não usar máscara, se aglomerar ou tiver comportamentos inadequados, essas práticas influenciam na vida do outro. A partir do momento que você expõe esse tipo de comportamento e apoia isso deliberadamente nas redes sociais, as pessoas, além de fiscalizarem o comportamento alheio, tendem a cobrar de alguma forma o que elas consideram certo para o momento”, considera.
Essa prática também pode inibir as postagens. “É natural que as pessoas decidam agir de forma a evitar o desconforto. Então, ao considerar fazer uma postagem sobre algo que geraria uma crítica, um questionamento, ou que geraria um contato com consequências negativas, a tendência seria deixar de postar”, explica a psicóloga.
As redes sociais passaram a desempenhar um papel importante na construção de algumas opiniões e posicionamentos, como pondera Ana Carolina Fusquine, vice-Presidente de hotéis da empresa de marketing Pmweb.
“Ao mesmo tempo em que algumas postagens podem ser avaliadas como negativas, também existe o lado de ser um canal importante para se deixar claro os cuidados que são tomados, para que o segmento de turismo e hotelaria transmita essa segurança e se posicione sobre as medidas tomadas”, completa.
De acordo com Deborah Bezerra, analista de crescimento na Carpediem Homes, empresa de turismo e aluguéis de temporada, a mudança na pandemia criou novas tendências para o segmento. “A procura por hospedagens de isolamento, em locais mais tranquilos e distantes dos centros urbanos, permitiu que o setor continuasse a manter suas atividades em funcionamento de forma segura”.
A cobrança das redes sociais e a situação do país também contribuiu para que mais pessoas reorganizassem suas viagens com receio de estarem contribuindo para o aumento do número de casos ou incentivando a aglomeração, de acordo com Deborah BezerraGetty Images
Baque no turismo
Entre todas as adversidades que colocaram o período desde 2020 como um dos mais atípicos da história da humanidade, não é exagero dizer que o setor do turismo enfrentou um cenário sem precedentes. Países fecharam as fronteiras, pontos turísticos foram interditados e os riscos de contaminação foram considerados altos demais para viajar.
Os prejuízos foram tamanhos que, segundo a Organização Mundial do Turismo (OMT), o segmento pode levar de cinco a sete anos para se recuperar. Um levantamento da organização, divulgado no fim do ano passado, registrou uma queda de 900 milhões no fluxo de viajantes internacionais comparando 2020 a 2019. O prejuízo estimado gira em torno de 1,1 trilhão.
No Brasil, o setor registrou perdas de R$ 261 bilhões, segundo dados da CNC (Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo). Quando se fala em viagens, uma enorme cadeia produtiva foi desestabilizada – desde companhias aéreas e empresas de hotelaria até pequenas comunidades que dependem do fluxo turístico para sua subsistência.
Novo olhar
Como uma “pausa” em um processo de aceleração constante, a pandemia nos fez repensar hábitos de consumo como uma questão de sobrevivência enquanto humanidade.
O que se averiguou, como resultado da pandemia, “foi um aumento da compreensão das pessoas sobre os impactos que nossas ações podem provocar no meio ambiente e nas comunidades locais”, destaca Luiz Cegato, gerente de Comunicação da Booking.com para a América Latina.
De acordo com levantamento da empresa, 71% dos brasileiros querem viajar de forma mais sustentável no futuro, com uma conscientização ainda maior esperada a partir de 2021. Mas, o sonho de desbravar novos roteiros permanece.
Em levantamento realizado pela plataforma de viagens, questionados sobre o que preferem vivenciar ainda este ano, quase 3 em cada 4 (74%) brasileiros disseram que preferem viajar a encontrar o verdadeiro amor. Além disso, 62% dos entrevistados no Brasil preferem fazer uma viagem em vez de comprar um carro.
Apenas a Azul permite o cancelamento da passagem em casos de suspeita de Covid-19.
Em vigor desde 18 de junho deste ano, a Lei 14.174/21 regulamenta uma série de medidas de segurança financeira para quem viajar de avião. As três principais companhias aéreas brasileiras, Azul, Gol e Latam, ajustam-se às novas regras, válidas até 31 de dezembro deste ano.
Embora todas as empresas permitam o reembolso online, apenas a Azul permite o cancelamento da passagem em caso de suspeita ou diagnóstico de Covid-19. É preciso submeter atestado médico ou resultado de exame à área médica da Azul e solicitar a isenção de multas – a análise é feita em até 72 horas.
As instruções para solicitar o cancelamento de passagem podem ser conferidas no site ou pela Central de Atendimento: 11 4003-1118 (capitais e regiões metropolitanas) ou 0800-887-1118 (demais localidades).
Quanto ao reembolso, Latam e Azul permitem reutilizar o voucher da passagem adiada por até 18 meses – contra 12 da Gol. As três dão prazo de um ano, a partir da compra, para alterar a data da viagem.
Se o passageiro desistir de viajar até 24 horas depois de comprar a passagem, o reembolso é de 100% do valor – no entanto, os bilhetes devem ser comprados com prazo mínimo de uma semana antes do voo, o que vale também para situações de infecção pelo coronavírus.
O preço da passagem aérea é composta pelo valor dos serviços de transporte, tarifas portuárias e valores pagos em impostos. Caso o consumidor peça o reembolso de uma passagem, os custos refletem essas três taxas, que podem variar. Se houver multas, elas não podem ultrapassar a soma desses valores.
Um jato que transporta a nave de turismo da Virgin Galactic decola do Mojave Air and Space Port em dezembro de 2018 em Mojave, Califórnia (Foto: Matt Hartman/The Associated Press)
Richard Branson, fundador da Virgin Galactic, deve fazer hoje uma viagem ao espaço. Jeff Bezos, fundador da Amazon, estará presente no primeiro voo espacial com humanos da Blue Origin, marcado para 20 de julho. Até aqui, turistas que viajam para o espaço sideral voam por sua própria conta em risco. Mas agora que várias empresas estão cadastrando ricaços para voos espaciais, alguns congressistas dos EUA afirmam que talvez seja hora de regular de maneira mais rígida a indústria dos voos comerciais ao espaço sideral.
Apesar de a Administração Federal de Aviação (FAA), órgão regulador dos EUA, exigir que as empresas espaciais protejam pessoas e propriedades em solo, os passageiros são regidos somente por um "consentimento informado" padronizado, o que significa que eles têm de assinar um documento no qual afirmam estar cientes dos riscos - é algo muito parecido com os documentos que as pessoas que saltam de paraquedas e em bungee jumps assinam. Segundo a FAA, passageiros têm de ser informados, por exemplo, de que "o governo dos EUA não certifica o veículo de lançamento nem o veículo de reentrada como seguros para transporte de tripulação ou passageiros de voos espaciais".
A indústria afirma estar em um "período de aprendizagem", em que realiza experimentos com diferentes tipos de foguetes e espaçonaves, e que, por esse motivo, uma fiscalização federal relativamente relaxada e autorregulações se justificam. Regulações que determinariam quais passageiros se qualificam para as viagens, como os pilotos são treinados e as maneiras como as espaçonaves devem ser projetadas e construídas prejudicariam uma indústria que está aprendendo a crescer e inovar, afirmam.
Sir Richard Branson bebe champanhe após repelir a lateral de um hangar do Spaceport America em 2011 em Upham, Novo México (Foto: Matt York/The Associated Press)
Mas alguns afirmam que chegou a hora de regulações mais rígidas. Com o período de aprendizagem aprovado pelo Congresso dos EUA em vigor até 2023, "isso significa que, apesar de ser esperado que voos comerciais ao espaço e turismo espacial logo se tornem mercados emergentes, a FAA estará de mãos atadas", afirmou em uma audiência o deputado federal Peter DeFazio. "Eles não conseguirão regular as medidas de segurança para os passageiros. E você sabe que eu tenho sérias preocupações de que algumas partes da indústria estejam falando de ainda mais um ano de extensão do 'período de aprendizagem'", disse.
DeFazio, que liderou o esforço para eliminar a promoção da indústria da aviação comercial por parte da FAA após queda do avião da Valujet, em 1996, que matou todas as 110 pessoas a bordo, afirmou que escândalos como os problemas do Boeing 737 Max demonstram o que acontece quando agências reguladoras se aproximam demais da indústria.
A Federação de Voos Espaciais Comerciais diz que viagens espaciais não são como viagens aéreas, um setor maduro. A FAA começou a regular a aviação comercial após a 1.ª Guerra, quando um excedente de aviões militares se tornou disponível para o uso comercial.
Dada sua habilidade de buscar novas tecnologias, a indústria produziu vários tipos de veículos - cápsulas que pousam em terra e mar; foguetes que transportam cargas à órbita terrestre, retornam para a Terra e são capazes de pousar; foguetes e um avião espacial que não decolam de uma plataforma de lançamento, saem de aviões cargueiros e ligam no ar.
Jeff Bezos, fundador da Amazon and Blue Origin, apresenta o New Shepard em 2017 em Colorado Springs, Colorado (Foto: Matthew Staver/Bloomberg)
"A indústria do transporte comercial espacial nos EUA está prosperando a um nível sem precedentes", afirmou Wayne Monteith, administrador associado da FAA para transporte comercial espacial. Ele afirmou que o número de lançamentos licenciados cresceu 400% nos cinco anos recentes - de uma média de um lançamento a cada cinco semanas para um a cada cinco dias. Monteith disse que, apesar de a FAA estar concentrada em segurança, a agência se considera "um portal, não um obstáculo, um canal para o progresso seguro, não a fita vermelha que impede o progresso".
Ainda assim, tem havido tensão. Elon Musk, fundador da SpaceX, reclamou no Twitter que, apesar de seus esforços, a FAA complicava demais a regulação do programa de testes que a SpaceX tinha desenvolvido para sua espaçonave Starship. "Ao contrário da divisão de aviação, que é OK, a divisão espacial da FAA rompeu fundamentalmente a estrutura regulatória", tuitou ele. "As regras deles são destinadas a uns poucos lançamentos descartáveis por ano, a partir de poucas instalações do governo. Sob essas regras, a humanidade nunca chegará a Marte."
A FAA abriu uma investigação após a SpaceX lançar um protótipo de uma espaçonave sem autorização da agência. Mas desde então a empresa tem sido obediente, afirmou Monteith. "Não os liberaríamos para iniciar operações de voo novamente se eu não tivesse certeza de que eles modificaram seus procedimentos de maneira eficaz e abordaram as questões de segurança que apontamos".
"A Estrela-Guia da nossa empresa é e sempre será a segurança, um entendimento que sabemos ser compartilhado por todo o setor espacial comercial", afirmou Mike Moses, presidente da Virgin Galactic.
O proprietário da SpaceX e CEO da Tesla, Elon Musk, chega ao tapete vermelho para o prêmio de mídia Axel Springer em dezembro de 2020 em Berlim, Alemanha (Foto: Hannibal Hanschke/AFP)
As regulações atualmente em vigor "abriram caminho para esse crescimento sem comprometer segurança e inovação", afirmou ele. "Agora é a hora de construir sobre essa sólida fundação e garantir um sucesso contínuo, particularmente se estamos almejando transportar humanos ao espaço."
Wayne Hale, que era executivo da Nasa quando o ônibus espacial Columbia se desintegrou, em 2003, concorda. E afirmou que deveria haver padrões diferentes para missões ao espaço puramente comerciais e missões financiadas pelo governo.
"A Nasa está usando dinheiro dos contribuintes e transportando pessoas como parte de sua função de ir ao espaço", disse ele. "Então, há um outro tipo de imperativo moral aí, diferente daquele que rege pessoas que querem andar de tirolesa. Se gastam o próprio dinheiro e arriscam a vida por conta própria, nós devemos, dentro do razoável, permitir que as pessoas façam o que quiserem."
Há cerca de 50 anos, uma companhia aérea escocesa opera o voo comercial regular mais curto do mundo. Um avião com oito lugares voa acima dos 3 km de oceano que separam as ilhas Orkney de Westray e Papa Westray, na Escócia (Reino Unido).
O voo geralmente demora pouco mais de um minuto, mas chega a ser completado em 53 segundos, dependendo dos ventos do dia.
"Esta rota é usada principalmente pelas pessoas das Ilhas Orkney que cuidam de suas rotinas diárias", afirmou à CNN Andy Thornton, diretor de operações da Loganair, a empresa responsável pelo voo.
Dá pra ver o voo inteiro no vídeo abaixo.
Segundo ele, os passageiros regulares são professores, bancários e estudantes. Mas é também frequentado por entusiastas de aviação, que gostam de registrar detalhes curiosos de rotas comerciais.
Você talvez esteja se perguntando por que essa rota existe, e a resposta é bem simples: faz mais sentido financeiramente operar voos por mais diversas décadas do que construir uma ponte entre as ilhas, que têm menos de mil habitantes cada.
Mas existe um voo ainda mais curto
Se levarmos em conta voos que não são totalmente regulares, mas ocorrem vez ou outra, existe um ainda mais curto.
Apenas 2 km separam os aeroportos de Kegata e Apowo, em Papua Nova Guiné. Mas eles estão em duas montanhas e um vale profundo as separa entre eles, com uma densa floresta. Assim, é mais fácil voar entre as montanhas.
Matt Dearden, um piloto britânico, se especializou na rota e faz o trajeto com um avião monomotor de 10 lugares — e ainda ressalta que ambas as pistas são pequenas e escorregadias.
Trata-se do único avião que sobrou da esquadrilha que travou combates com a força aérea federal durante a revolução. O plano é montar o memorial no antigo Aeroclube de Mogi.
A prefeitura de Mogi Mirim está negociando com a Fundação Santos Dumont a criação de um memorial para expor uma relíquia da Revolução de 32. Trata-se do único avião que sobrou da esquadrilha dos "Gaviões de Penacho", como eram conhecidos os aviões paulistas que travaram combates com a força aérea federal durante a revolução.
O Waco CSO "verdinho" foi cedido pela fundação ao Museu da TAM, que está fechado ao público desde 2016. O acervo, incluindo o avião constitucionalista, está guardado em um galpão da empresa em São Carlos.
O plano é montar o memorial no antigo Aeroclube de Mogi, onde se deu um dos episódios marcantes da revolução - o bombardeio do campo de aviação inimigo, com a destruição de cinco "vermelhinhos", os aviões federais. Isso aconteceu após Mogi Mirim ser tomada pelas tropas legalistas que invadiram São Paulo pelo front leste. Em represália, a esquadrilha federal bombardeou Campinas. Da aviação federal da época também restou um único exemplar, um Waco exposto no Museu da Aeronáutica do Rio de Janeiro.
De acordo com o diretor do Conselho Municipal de Turismo de Mogi, Sebastião Zoli Junior, a ideia é aproveitar um hangar do antigo Aero Clube para instalar o memorial com a aeronave de combate. "Como é um local com estrutura para receber visitantes, o plano é expor o avião ao lado do acervo que já temos sobre a revolução de 32, como peças de artilharia, bombas, uniformes e algumas armas", disse. O hangar está ocupado pelo Corpo de Bombeiros, que deve ser transferido para um novo prédio.
O memorial passará integrar o circuito turístico da Revolução de 32 que inclui, ainda, a estação ferroviária da Mogiana, onde passava o trem blindado dos paulistas. O prédio foi inaugurado em 1875 por D. Pedro II. Também fazem parte do circuito a Escola Estadual Cel. Venâncio, que serviu de quartel para as tropas revolucionárias, e o 'bunker' de 32, um abrigo subterrâneo usado como refúgio e depósito de munição. O abrigo e o bosque do entorno, com 32 jabuticabeiras, passam por reformas.
Foi o turismólogo da prefeitura de Mogi, Ed Alípio, quem encontrou o paradeiro do último dos "Gaviões de Penacho". No início do ano, ele esteve com o responsável pelo Museu da TAM, João Amaro, para fazer o reconhecimento da aeronave. Conforme Alípio, o avião é do mesmo modelo daqueles que participaram do ataque à frota inimiga em 20 de setembro, em Mogi Mirim. Ele está pintado na cor que tornou conhecidos os 'verdinhos' paulistas. O Waco CSO era equipado com metralhadora e porta-bombas.
No início dos combates, a força aérea revolucionária se resumia a quatro aviões - dois Wacos e dois Potez. Os federais iniciaram os ataques com 58 aeronaves. "As duas frotas aumentaram durante o conflito, mas a superioridade da aviação legalista era incontestável", conta Eric Apolinário, pesquisador da revolução.
Por isso, o ataque ao campo de aviação de Mogi-Mirim é considerado um feito memorável, segundo ele. No início de setembro, os "vermelhinhos" tinham bombardeado Mogi Mirim e ajudado as tropas legalistas a se apossarem da cidade. O campo de aviação passou a ser usado como base aérea pelos federais.
Na manhã de 22 de setembro, quatro aviões paulistas, entre eles dois Waco CSO, decolaram de Viracopos e, depois de uma manobra de despiste, mergulharam sobre o campo de pouso de Mogi Mirim onde estavam estacionados sete aeronaves inimigas. Os aviões pilotados pelos capitães José Ângelo Ribeiro e Arthur da Motta Lima despejaram suas bombas sobre os "vermelhinhos" federais enfileirados. Houve ainda tempo para um segundo ataque, deixando cinco aviões totalmente destruídos e outros dois avariados. O aeroporto ficou em chamas.
Os jornais da época noticiaram a incursão como a maior vitória da aviação constitucionalista durante a revolução. Os federais revidaram lançando bombardeios sobre Campinas, Pedreira e outras cidades do interior. Quatro dias depois, entusiasmado com o sucesso em Mogi Mirim, o comando dos "Gaviões de Penacho" decidiu lançar um ataque contra os navios de guerra federais que faziam o bloqueio do Porto de Santos.
Dois Falcon e um Waco foram designados para a missão e, apesar de terem causado danos a alguns navios, o Falcon pilotado pelo 1.o Tenente Gomes Ribeiro, que tinha Mario Machado Bittencourt como observador, foi abatido pelo fogo antiaéreo, matando os dois tripulantes.
Três pessoas morreram nesta quinta-feira (8) no Líbano, quando o pequeno avião Cessna 172S Skyhawk SP, prefixo OD-AAB, da Open Sky Aviation, caiu na encosta de uma montanha ao norte de Beirute, informou uma fonte militar.
Além do piloto, um homem e uma mulher da mesma família se encontravam a bordo do avião, que geralmente era usado para sobrevoos turísticos ou cursos de pilotagem, disse a fonte.
Os sites de notícias libaneses compartilharam uma imagem dos restos do avião preso entre árvores na região de Kesruán, nas alturas que dominam a cidade costeira de Junié.
O prefeito de Ghosta, Ziad Youssef Chalfoun, disse ao L'Orient Today que o avião passou de raspão no topo de um edifício residencial ao cair, mas ninguém ficou ferido no solo.
A Direção-Geral da Aviação Civil, que depende do Ministério dos Transportes, disse que a Open Sky Aviation solicitou ao aeroporto de Beirute permissão para duas pessoas entrarem no hangar de aeronaves para uma viagem turística a bordo de um dos seus aviões Cessna 172.
A Open Sky Aviation não respondeu a várias tentativas de entrar em contato com a empresa para comentar.
Aeronave levava paraquedistas e caiu logo após decolar. Causas do acidente estão sob investigação.
Policiais observam destroços de avião que se acidentou em Orebro, na Suécia, nesta quinta (8) (Foto: TT News Agency/Jeppe Gustafsson via Reuters)
Um avião de pequeno porte caiu perto de Orebro, na Suécia, nesta quinta-feira (8). De acordo com a polícia sueca, todos os nove ocupantes morreram no acidente.
A aeronave, o de Havilland Canada DHC-2T Turbo Beaver, prefixo SE-KKD, da Skånes Fallskarmsklubb, levava o piloto e oito paraquedistas. O avião caiu logo ao decolar, ainda perto da pista do aeroporto de Orebro, e pegou fogo em seguida. As causas do acidente ainda estão sob investigação.
O primeiro-ministro da Suécia, Stefan Löfven, — que foi reconduzido ao cargo nesta semana — lamentou o acidente. "É com grande tristeza e pesar que eu recebi a trágica informação sobre o acidente aéreo em Orebro", disse.
"Meus pensamentos estão com as vítimas, suas famílias e seus queridos neste momento tão difícil", acrescentou Löfven.
Em 8 de julho de 2011, o voo 952 era um voo doméstico de Kinshasa para Kisangani, na República Democrática do Congo (RDC), operado pelo Boeing 727-22 (WL), prefixo 9Q-COP, da Hewa Bora Airways (foto abaixo), que levava a bordo 108 passageiros e sete tripulantes.
O 9Q-COP, a aeronave envolvida no acidente, vista no Aeroporto de Goma em maio de 2010
A aeronave havia sido entregue pela primeira vez à United Airlines em 1965 e serviu na Korean Air, World Airways e Ladeco antes de ser adquirido pela Hewa Bora Airways em abril de 2010.
A aeronave já havia operado na RDC sob o registro 3D-BOC da Suazilândia. Esse registro foi cancelado em 2005 e a aeronave passou a ser operada com o registro de São Tomé e Príncipe como S9-DBM, mas os investigadores não conseguiram obter qualquer certificado de registo que comprove a transferência. Em 2010, a aeronave foi finalmente registrada na RDC como 9Q-COP. Na época do acidente, o Boeing 727 tinha 45 anos e voou por mais de 52.000 horas.
O voo 952 da Hewa Bora Airways havia decolado do aeroporto de N'djili em Kinshasa com 112 passageiros e 6 tripulantes a bordo com destino ao aeroporto de Kisangani. Por volta das 15h00 (hora local), a aeronave tentou uma aproximação supostamente à pista 13 de Kisangani, mas a aproximação foi interrompida.
A aeronave então se aproximou da pista oposta 31, mas impactou o terreno a cerca de 400 m (440 jardas) da cabeceira da pista. Os relatórios sobre o número de vítimas inicialmente variaram, com o número final chegando a 77 mortos e 38 feridos. Sendo que as vítimas fatais foram 72 passageiros e cinco tripulantes.
Uma investigação inicial descobriu que cinco vítimas não foram originalmente incluídas no manifesto da aeronave e que algumas pessoas usavam bilhetes registrados com outros nomes. Entre as vítimas estava o bispo da Diocese Católica Romana de Isangi, Camille Lembi Zaneli.
Na época, tempestades e pouca visibilidade foram relatadas na área, e o aeroporto de Kisangani não tinha nenhum procedimento oficial de abordagem por instrumento publicado, embora um procedimento VOR/DME estivesse disponível comercialmente.
O Ministério dos Transportes da República Democrática do Congo suspendeu o certificado de operador aéreo da Hewa Bora Airways, citando repetidos acidentes ocorridos com a companhia aérea, incluindo o voo 122 em 15 de abril de 2008 e um acidente envolvendo o voo 601 no aeroporto de N'djili em 21 de junho de 2010.
Uma comissão foi criada para investigar o acidente. Um relatório preliminar foi divulgado um mês depois, em agosto de 2011, sem dados do gravador de voz da cabine nem do gravador de dados de voo, que havia sido enviado ao US National Transportation Safety Board para análise.
A comissão concluiu que a tripulação do voo 952 havia julgado mal as condições meteorológicas no destino e que as informações meteorológicas fornecidas à tripulação pelos controladores de tráfego aéreo em Kisangani estavam incorretas.
Também foi descoberto que o capitão da aeronave tinha licença para pilotar a aeronave MD-82, mas sua qualificação de tipo para o Boeing 727 havia expirado e estava pendente de renovação.
A torre de controle em Kisangani foi considerada insuficiente e alguns dos controladores de tráfego aéreo não estavam devidamente licenciados. Ambas as instalações que deveriam ter gravado todas as comunicações de rádio do tráfego aéreo na torre também estavam inoperantes.
Em 8 de julho de 2003, o voo 139 da Sudan Airways foi um voo de passageiros doméstico do regular de passageiros do Porto Sudão, para a capital Cartum, no Sudão, que levava bordo 106 passageiros e 11 tripulantes.
A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2J8C, prefixo ST-AFK, da Sudan Airways (foto abaixo), equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7, que realizou seu voo inaugural em 29 de agosto de 1975 e foi entregue novo à companhia aérea em 15 de setembro de 1975. Naquela data, aeronave tinha quase 28 anos de uso.
O avião envolvido no acidente
A aeronave havia decolado de Port Sudan às 4h00 (UTC + 3), com destino a Cartum. O piloto comunicou pelo rádio cerca de dez minutos após a decolagem sobre a perda de potência em um dos motores, e que ele voltaria ao aeroporto para fazer um pouso de emergência.
Ao fazer isso, os pilotos perderam a pista do aeroporto e o avião desceu até atingir o solo, desintegrando-se após o impacto e imediatamente pegando fogo.
Todos, exceto um dos 117 ocupantes da aeronave - a maioria deles sudaneses - morreram no acidente. Havia três indianos, um britânico, um chinês, um dos Emirado Árabes Unidos e um etíope entre os mortos.
Um menino de dois anos foi o único sobrevivente. Mohammed el-Fateh Osman, perdeu a perna direita e sofreu queimaduras. O menino foi levado para tratamento intensivo em um hospital em Porto Sudão. Havia 13 outras crianças no voo, de acordo com o manifesto de passageiros.
Mohammed el-Fateh Osman, com 2 anos de idade em 2003, e aos 15 anos em 2018
Um jornalista local descreveu a cena após o acidente. "Corpos estavam espalhados por toda parte, queimados e carbonizados, e podiam ser vistos em todos os lugares", disse Muhammad Osman Babikir. "Não havia como realizar o ritual muçulmano de lavar os corpos. Era horrível."
Uma equipe de especialistas voou até o local coberto de destroços para investigar o acidente e recuperou a caixa preta do gravador de voo. Os relatórios iniciais citaram um problema técnico.
O então ministro das Relações Exteriores do Sudão, Mustafa Osman Ismail, levantou o embargo comercial imposto pelo governo dos Estados Unidos em 1997 como fator que contribuiu para o acidente, alegando que a companhia aérea não conseguiu peças sobressalentes para a manutenção de sua frota por causa das sanções. A aeronave envolvida no acidente, em particular, não fazia manutenção há anos.
A causa provável do acidente foi apontada como "falha de um motor durante a subida inicial por razões desconhecidas".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Guardian, BBC News)
O voo 4225 da Aeroflot em um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Alma-Ata (agora Almaty), no Cazaquistão, para o aeroporto de Simferopol, na República da Criméia, em 8 de julho de 1980, operado pela aeronave era o Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85355, da Aeroflot, levando a bordo 156 passageiros e 10 tripulantes.
Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao acidentado
No dia do acidente, Alma-Ata estava passando por uma onda de calor. Era por volta de 00h39 e o vôo 4225 decolou do aeroporto de Alma-Ata, no Cazaquistão soviético.
Apenas alguns segundos após a decolagem, o voo atingiu 500 pés. O tempo não estava favorável ao vôo; o avião atingiu uma zona de ar quente e então a velocidade do avião soviético caiu drasticamente e foi pego em uma grande corrente descendente.
Isso fez com que o avião estolasse. O Tupolev então parou e despencou, de nariz para baixo, em uma fazenda perto dos subúrbios de Alma-Ata, a menos de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nm) do aeroporto.
Ele deslizou para uma ravina, pegou fogo e se desintegrou, matando todos os 156 passageiros e 10 tripulantes a bordo. Até o momento, continua sendo o acidente de aviação mais mortal no Cazaquistão.
O conselho de aviação soviético concluiu que o acidente foi causado pelo vento que ocorreu enquanto a aeronave estava perto de seu peso máximo de decolagem para as condições locais, que incluíam montanhas.
Em 8 de julho de 1965, o voo 21 da Canadian Pacific Air Lines foi um voo doméstico no Canadá, programado para às 15h30 de Vancouver, na British Columbia, para Whitehorse, em Yukon, via Prince George, Fort St. John, Fort Nelson e Watson Lake.
O avião Douglas DC-6B, prefixo CF-CUQ, Canadian Pacific Air Lines - CPAL, batizado 'Imperatriz da Cidade de Buenos Aires' (foto abaixo), comprado pela companhia aérea há 12 anos, era pilotado pelo veterano da Segunda Guerra Mundial John 'Jack' Steele e levava a bordo um total de 46 passageiros e seis tripulantes.
Enquanto viajava de Vancouver para o Prince George, o DC-6 - por volta das 15h40 - emitiu três chamados de socorro que foram ouvidos pelo controle de tráfego aéreo em Vancouver.
Havia ocorrido uma explosão no lavatório traseiro esquerdo. A cauda se separou da fuselagem e a aeronave espiralou e caiu em seguida em uma área arborizada. Todos os 46 passageiros e 6 tripulantes morreram.
O local do acidente fica a 40 km (25 milhas) a oeste de 100 Mile House, em British Columbia. Restos do DC-6 permanecem no local do acidente perto de Dog Creek.
Uma testemunha no solo viu a cauda da aeronave se separar da fuselagem e os detritos se arrastando atrás da aeronave. Os destroços eram corpos de passageiros arrancados pela despressurização da aeronave.
A fuselagem foi consumida pelo fogo onde caiu, mas a cauda, encontrada a 500 metros de distância. Equipes de resgate chegaram ao local do acidente enquanto o fogo continuava a arder, mas nenhum sobrevivente foi encontrado.
"Em algumas áreas, tivemos que passar de braço dado no mato porque os corpos estavam caindo. Foi traumático. Algo para o qual ninguém está preparado."
Chuck Shaw-MacLaren tinha 37 anos quando o voo 21 da Canadian Pacific caiu na rota de Vancouver para Whitehorse. Ele caiu no deserto a cerca de 60 quilômetros de 100 Mile House, BC, onde ele morava e se ofereceu como motorista de ambulância.
Ele foi um dos primeiros a chegar ao local, testemunhando a carnificina depois que o avião que transportava 52 passageiros e tripulantes sofreu uma explosão catastrófica e se chocou contra a floresta abaixo.
Shaw-MacLaren ajudou a procurar por sobreviventes no matagal do interior do BC, mas não havia nenhum para encontrar. No final das contas, ele passou três dias recuperando corpos espalhados por vários quilômetros de floresta acidentada. Alguns foram queimados além do reconhecimento, outros ainda presos nas árvores que impediram sua queda de 15.000 pés acima.
Chuck Shaw-MacLaren, um motorista de ambulância voluntário que foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente do voo 21, ainda está assombrado pelo que testemunhou. (Foto: Johanna Wagstaffe / CBC)
Poucos dias após o acidente, investigadores determinaram que uma bomba - provavelmente feita com dinamite ou pólvora - foi detonada no piso do lavatório traseiro do avião.
Como a bomba foi colocada à vista e nenhuma evidência de um cronômetro foi encontrada, a polícia determinou que ela deve ter sido detonada por uma das 52 pessoas a bordo.
Em um relatório preliminar sobre a natureza da bomba, o investigador de explosivos Tom Sterling escreveu: "Como questão de especulação, sugiro que uma dinamite contendo nitrato de potássio ou dinamite foi usada em conjunto com pólvora. Quanto à quantidade de alto explosivo usado, minha estimativa é algo entre cerca de 3,5 libras e 10 libras de dinamite-energia equivalente."
Uma grande equipe de investigadores foi rapidamente montada e, duas semanas após o acidente, foram concluídas as verificações de antecedentes de todos no avião.
Eles acreditavam que o culpado era um dos quatro homens a bordo:
Douglas Edgar, um jogador que comprou um seguro de vida momentos antes de embarcar.
Stefan Koleszar, um especialista em explosivos de mineração com ficha criminal.
Peter Broughton, um jovem descrito como um solitário interessado em armas e pólvora.
Paul Vander Meulen, um indivíduo que tinha uma arma no avião e foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura em relação ao mundo".
A polícia conduziu investigações extensas sobre esses quatro homens, mas com base nas evidências e nas técnicas forenses disponíveis na época, nunca foi capaz de determinar quem foi o responsável pela detonação da bomba e o caso foi encerrado.
Mas para aqueles que perderam entes queridos no acidente, não houve encerramento e muitas perguntas permanecem.
Entre os familiares que ainda procuram respostas está Didi Henderson. Ela tinha cinco anos quando seu pai morreu no acidente.
"Este ainda é [um dos] maiores acidentes de assassinato de aviação não resolvidos nos livros", diz ela, "e não ser capaz de saber quem fez isso significa que você não tem onde concentrar sua raiva."
Restos da aeronave ainda podem ser encontrados hoje no local onde o voo 21 da Canadian Pacific caiu. Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente quando ela tinha cinco anos, visitou o local em agosto com Ian Hanomansing (Foto: CBC)
A investigação
Cinco décadas após o acidente, a CBC News deu uma nova olhada no bombardeio do voo 21 da CP para ver se análises modernas e técnicas forenses podem lançar uma nova luz sobre o caso.
Os destroços do DC-6 são reconstruídos pelos investigadores (Foto: Transport Canada)
Durante meses, os jornalistas da CBC entrevistaram dezenas de pessoas ligadas ao incidente.
Eles também acessaram milhares de páginas de documentação com décadas de existência por meio de solicitações de acesso a informações, incluindo os relatórios originais da RCMP (Royal Canadian Mounted Police [Real Polícia Montada do Canadá, em português]) e da Transport Canada sobre o acidente.
Esse material foi então compartilhado com vários especialistas - entre eles um ex-investigador de acidentes de aviação, especialistas em explosivos, um psicólogo forense e um criminologista com interesse em casos arquivados - para determinar se era possível chegar mais perto de saber qual dos os quatro suspeitos, se houver, plantaram a bomba.
"Este é provavelmente um dos casos de ocultamento mais notáveis da história canadense, em parte porque é tão incomum e, ainda assim, há pouco ou nada que foi escrito nele e muito poucas pessoas sabem sobre ele", disse Mike Arntfield, ex-detetive de polícia e criminologista. Ele possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres. A CBC o contratou para ajudar na revisão do caso.
Os detalhes dos quatro principais suspeitos do RCMP, que Arntfield concorda que deveriam estar no topo da lista, também são "misteriosos... é algo saído de um filme de Hitchcock. 'Estranhos em um avião', poderíamos chamar isso. Quatro estranhos absolutos, cada um com algo a esconder. Cada um dos quais vai acabar sendo, em algum momento, um suspeito neste caso."
O voo 21 da Canadian Pacific foi um Douglas DC-6, semelhante ao visto aqui que foi preservado como parte da frota de aeronaves 'Flying Bulls' austríaca (Foto: Jan Woitas/EPA)
A CBC News procurou indivíduos envolvidos na investigação original. Muitos deles não estão mais vivos, mas o CBC se conectou com Robert Mullock, que chefiou a investigação para o RCMP.
Mullock não quis falar oficialmente, exceto para dizer: "Sim, eu fiz a investigação. Fizemos uma revisão completa e, no final, ficamos satisfeitos que a pessoa estava na aeronave."
Para entender melhor por que certos passageiros se tornaram os principais suspeitos da RCMP, é útil saber os dois pontos-chave que formaram a base de sua investigação:
Primeiro, a polícia acreditava que a bomba era feita de dinamite e/ou pólvora.
Em segundo lugar, eles estavam interessados em examinar mais de perto os passageiros que possuíam apólices de seguro de vida consideradas excepcionalmente grandes.
Koleszar e Broughton tinham experiência com explosivos ou pólvora.
E em um relatório da RCMP datado de 22 de julho de 1965, os investigadores escrevem: "Nenhum dos passageiros, com exceção de Edgar e Vander Meulen, tinha mais seguro para si do que seria normalmente esperado para as pessoas em sua posição."
Este relatório foi seguido por centenas de páginas de notas policiais detalhando a investigação dos quatro suspeitos, incluindo entrevistas com suas famílias, amigos, professores e colegas.
Houve também análises profundas dos registros médicos, histórico criminal e vida pessoal dos suspeitos, além de detalhes sobre o material confiscado de suas casas.
Comportamento suspeito, links para explosivos e até mesmo quais livros os suspeitos retiraram da biblioteca foram investigados e documentados.
Aqui está o que a evidência, e a análise dos especialistas com quem a CBC compartilhou, revela sobre Douglas Edgar, Stefan Koleszar, Peter Broughton e Paul Vander Meulen. E por que alguns dos especialistas acreditam que a lista de suspeitos agora pode ser reduzida a dois nomes.
Douglas Edgar
Douglas Edgar morava em Surrey, BC, com sua esposa, filha e sobrinha
O homem de 40 anos era um homem alto e descontraído que ganhava a vida trabalhando em vários empregos na extração de madeira e na pesca, e também sustentava sua família com jogos de azar.
Parentes descreveram Edgar como "um tipo despreocupado, bom para sua família, que parecia nunca deixar que nada o incomodasse".
Edgar disse à esposa que estava voando para Prince George no PC 21 para um trabalho em uma fábrica próxima. No entanto, quando a RCMP verificou isso, eles não conseguiram encontrar nenhum empregador que o tivesse contratado.
Aumentando ainda mais as suspeitas, a polícia diz que Edgar levou "quase nada como roupa" com ele no voo.
Embora a RCMP tenha considerado todos esses pontos dignos de nota, foi o seguro de vida que Edgar comprou pouco antes do embarque que realmente chamou a atenção.
Os eventos que levaram à queda do CP 21 podem explicar o porquê. Entre 1960 e 1965, houve três outros assassinatos-suicídios em massa em aviões nos quais problemas financeiros e seguros eram motivos suspeitos.
No aeroporto, Edgar comprou quatro apólices que pagariam US$ 125.000 para sua família no caso de o avião cair, o equivalente a quase US$ 1 milhão em 2018.
Embora comprar seguro no aeroporto possa parecer estranho hoje, não era incomum em 1965. Naquela época, as apólices estavam disponíveis com agentes e até mesmo em máquinas de venda automática nos aeroportos.
Lea Edgar, que agora mora na Califórnia, tinha nove anos quando seu pai morreu no acidente. Em uma entrevista da CBC para esta história, ela diz que tem certeza de que ele não é o homem-bomba e ressalta que não havia nada de sinistro no seguro que ele comprou no dia do voo.
Douglas Edgar com sua esposa, filha Lea (embaixo à direita) e sobrinha
“Meu pai sempre tinha muitos trocados no bolso”, diz Lea Edgar, que estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu na CP 21.
"Posso até me lembrar dele me dando um pouco do troco e colocando na máquina - não que você veja mais jornais vendidos na rua, mas era como aquele tipo de máquina operada por moedas em que você simplesmente colocava as moedas. E ele me fez fazer isso porque saiu um prêmio, um maço de papéis. Não é particularmente empolgante, mas foi uma espécie de coisinha que ele nos mandou fazer."
Arntfield, um especialista em criminologia que trabalha com técnicas modernas de criação de perfis, aponta que o comportamento era típico de alguém com o tipo de personalidade de Edgar.
"Essas máquinas e quiosques estavam em aeroportos para apelar à compra por impulso de seguro de vida. Esse cara é um jogador, ele é impulsivo por natureza", diz Arntfield. Ele acrescenta que um homem como Edgar provavelmente teria feito um trabalho melhor cobrindo seus rastros se fosse culpado.
"Ele ganhava a vida enganando, jogando cartas. Ele sabia que seria o principal suspeito [devido à compra do seguro] e que isso colocaria sua família em risco de conseguir o dinheiro do seguro de vida."
Mike Arntfield é um ex-detetive de polícia e criminologista que possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC)
Arntfield também diz que o altruísmo por si só, deixando dinheiro para sua família, provavelmente não será o único motivador para um crime tão grave. Ele sente que deveria haver outro motivo em jogo.
A polícia considerou se o estilo de vida de jogador de Edgar poderia ter sido um fator e fez investigações que revelaram informações conflitantes.
Um amigo de Edgar disse-lhes que Edgar era um "jogador justo", que demonstrava "pouca emoção se perdesse ou ganhasse". O amigo disse que ocasionalmente pedia dinheiro emprestado, até cerca de US$ 200, mas sempre pagava de volta.
A polícia também foi contatada por alguém que afirmou conhecer Edgar "muito bem". A pessoa, cujo nome está redigido nos documentos obtidos pela CBC, disse a eles que, dois anos antes do voo, Edgar "estava perdendo dinheiro e havia emprestado até US$ 1.000 de uma pessoa desconhecida". A fonte também indicou que pode ter havido vários outros de quem Edgar havia emprestado dinheiro e não poderia pagar.
No final das contas, porém, a polícia determinou que não havia evidências de que Edgar estava com problemas financeiros.
"As investigações sobre os antecedentes de Edgar não indicaram que ele estava sendo pressionado por dívidas de jogo ou que havia incorrido em perdas pesadas com jogos de azar", escreveram eles.
A polícia também investigou se Edgar tinha conhecimento de explosivos, mas não encontrou nenhuma conexão.
Lea Edgar disse à CBC que a RCMP havia feito uma extensa busca na casa da família. "Eles até cavaram locações no quintal, tinham longas estacas de metal e fizeram testes - presumo para ver se havia algo enterrado lá. Nada foi encontrado."
Lea Edgar estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu no voo 21 (Foto: Andy Hincenbergs/CBC)
Ela também diz que há uma explicação para o motivo pelo qual a polícia não conseguiu confirmar para onde seu pai estava viajando.
"Ele conhecia tantas pessoas no ramo madeireiro, essa tinha sido sua carreira e sua história. Ele provavelmente estava indo para lá [para] conseguir um emprego diurno, e nos campos madeireiros eles jogavam cartas à noite. ter uma vida melhor nisso do que trabalhando com as mãos."
A polícia disse não ter encontrado nenhuma indicação de que Edgar fosse suicida e escreveu que "as únicas circunstâncias um tanto suspeitas em torno dessa pessoa são o valor do seguro de vida feito antes do voo no Aeroporto Internacional de Vancouver".
Lea Edgar questiona o quão rigorosa foi a investigação da RCMP no local do acidente e se as evidências que poderiam ter identificado o homem-bomba podem ter sido perdidas.
"A área foi saqueada. As pessoas que estavam lá para tentar ajudar os sobreviventes escalaram e contaminaram o local. Os itens foram movidos, trocados. Quem sabe o que mais havia que foi levado?"
A polícia observou que faltou dinheiro na carteira de pelo menos um passageiro após o acidente.
Lea fica brava e diz que o trauma que sua família sofreu com a morte de seu pai foi agravado por ele ter sido considerado suspeito.
"Minha mãe passou pelo inferno."
Ela diz que sua família também foi deixada na miséria durante anos, enquanto sua mãe lutava para conseguir o pagamento da seguradora, que acabou recebendo.
Stefan Koleszar
Stefan Koleszar
Outro nome na lista dos principais suspeitos da RCMP é Stefan Koleszar, de 53 anos.
Ele foi descrito como um homem robusto com cabelos castanhos grisalhos e olhos azuis. Pai de cinco filhos, Koleszar estava a caminho de um novo emprego quando embarcou no voo 21 da CP.
Com base em sua reputação de especialista em "homem da pólvora", termo usado na década de 1960 para descrever alguém que trabalha com explosivos, ele foi contratado para trabalhar na escavação de rochas perto de Prince George. A empresa pagou pelo transporte de Koleszar.
Os empregadores descreveram Koleszar como um "tipo de homem temperamental", mas um trabalhador justo, um bom especialista em detonação e "um dos homens mais cuidadosos que já empregaram nessa linha de trabalho".
Um memorando da polícia de 17 de dezembro de 1965 afirma que ele não poderia ser eliminado da investigação, "por causa de seu conhecimento sobre explosivos e histórico de violência".
Dado que o interesse da RCMP foi principalmente despertado pela conexão direta de Koleszar com explosivos, a CBC News decidiu investigar o quão difícil teria sido adquirir o material necessário para fazer a bomba que derrubou o Douglas DC-6, e qual a especialidade de seu fabricante teria precisado.
Bill Smith, que ensina técnicas de detonação no Sir Sandford Fleming College em Peterborough, Ontário, concordou em revisar a análise forense original da RCMP e testar bombas semelhantes.
Bill Smith é um especialista em explosivos que ensina técnicas de detonação no Sir Sandford Fleming College em Peterborough, em Ontário (Foto: Evan Agaard/CBC)
A polícia estava certa de que um "explosivo de alta velocidade" foi usado para fazer a bomba CP 21. Sua teoria de trabalho, com base em evidências coletadas no local, era que era dinamite ou pólvora, ou uma combinação de ambos.
Ao contrário de hoje, Smith diz que esses materiais estariam prontamente disponíveis em 1965.
"Contanto que você tivesse mais de 16 anos, eu acredito que você comprou isso no balcão. Você iria comprar dinamite, detonadores, os fazendeiros faziam isso o tempo todo."
Em um local de teste seguro, Smith também demonstrou como uma bomba com qualquer um dos ingredientes pode ser facilmente montada e detonada manualmente.
As bombas baseadas em pólvora e dinamite eram simples de montar e ambas criaram explosões grandes o suficiente para causar danos catastróficos a um avião.
"Isso me diz que muitas pessoas teriam acesso aos materiais e aos meios para fazer uma explosão como essa. Não seria necessário muito conhecimento para fazer o que fizemos hoje em um avião", disse Smith.
Os especialistas em detonação ajudaram a CBC News a testar o quão difícil teria sido fazer a bomba que derrubou o voo 21 da CP em 1965. A explosão da bomba colocada no pequeno balde de metal foi poderosa o suficiente para lançar um pneu de carro e rim a cerca de 30 metros o ar
O que significa que, embora o acesso de Koleszar a explosivos e sua experiência em trabalhar com eles possam tê-lo destacado para a polícia, muitas pessoas no avião poderiam ser capazes de reunir os materiais e o know-how necessários para fazer a bomba.
A polícia nunca encontrou nenhuma evidência física ligando Koleszar à bomba. Como parte de sua investigação, o RCMP até mesmo radiografou seu corpo para procurar fragmentos de metal que pudessem indicar que ele estava perto da explosão, mas não encontrou nada.
Este detalhe, junto com vários outros sobre o caso, foi publicado no Vancouver Sun na semana seguinte ao acidente. Cerca de 25 anos depois, a filha de Koleszar, Sandra, descobriu que seu pai era um suspeito lendo artigos como este enquanto fazia pesquisas na Biblioteca Pública de Vancouver.
Sandra tinha seis anos quando seu pai morreu no acidente do CP 21. Sua mãe nunca compartilhou detalhes sobre a morte dele, mas diz que a perda sempre a afetou profundamente.
“Mesmo agora, não consigo acreditar no efeito que isso causa em mim quando falo sobre isso”, diz Sandra. “Lembro-me de quando era menor, olhava em volta e me perguntava se meu pai estava vivo e procurava por ele em uma multidão."
Ela acrescenta que o que aprendeu com os artigos de jornal durante sua pesquisa na biblioteca foi completamente inesperado.
“Foi realmente chocante ver isso, porque não sabíamos nada sobre isso. Disseram que nosso pai era um suspeito, além de escreverem outras coisas sobre nosso pai que não sabíamos que ele havia feito. Disseram que ele brigou com alguém em 1958, ele matou alguém."
A ficha criminal de Koleszar foi a segunda coisa que a polícia notou sobre ele como suspeito. Ele listava uma série de acusações, incluindo "conhecimento carnal", agressão e assassinato.
Este último resultou de uma briga com outro homem que terminou quando Koleszar "o jogou para fora e escada abaixo", fazendo-o morrer com um "coração partido". A acusação de homicídio foi posteriormente rebaixada para homicídio culposo e ele foi finalmente absolvido.
Koleszar também foi dispensado do serviço militar por má conduta quando tinha 30 anos, mas os relatórios não especificam o porquê.
Artigo da primeira página da edição de 12 de julho de 1965 do jornal The Sun sobre radiografias feitas nos corpos de passageiros do voo 21 da CP (Imagem: The Sun)
Além de seus empregadores, a polícia entrevistou o médico da família de Koleszar. Ele disse a eles que Koleszar era geralmente um homem saudável, embora sofresse de um complexo de inferioridade. O médico afirmou que Koleszar, "era ucraniano e quando as pessoas o chamavam de bohunk ele ficava muito chateado, e isso muitas vezes resultava em uma briga".
O médico também disse à polícia que não havia indícios de que Koleszar tivesse qualquer doença mental.
O criminologista Mike Arntfield diz que não dá muito peso aos antecedentes criminais de Koleszar, porque "uma história de violência de sangue quente" tem um perfil psicológico diferente do calculado assassinato em massa cometido no PC 21.
Arntfield usou um algoritmo de computador para comparar o caso do CP 21 a outros desastres de aeronaves, assassinatos em massa, ataques suicidas e ações de indivíduos suicidas. Havia poucas coisas em Koleszar que se encaixassem no perfil de um provável bombardeiro.
Arntfield diz que sua idade também não corresponde às estatísticas para o tipo de pessoa que costuma cometer esse tipo de crime.
“Quando olhamos para centenas de outros atos de assassinato em massa desde então, sua idade para o uso de um dispositivo iniciado por bombardeiro está muito longe estatisticamente”, diz Arntfield.
O psicólogo forense Michael Woodworth também disse à CBC que a pesquisa indica que o perfil de idade dos assassinos em massa está geralmente na faixa de 17 a 34 anos.
Woodworth adverte que há apenas um pequeno número de casos para basear essas estatísticas, no entanto, e é um número ainda menor quando se refere especificamente a assassinatos em massa-suicídios em aviões.
"Especialmente fora dos que são para fins de terrorismo nos dias de hoje, o índice deles é muito baixo."
Peter Broughton
Peter Broughton
Peter Broughton era outro passageiro com uma forte conexão com explosivos.
Broughton tinha 29 anos e era solteiro. Ele tinha um bom relacionamento com sua família, que incluía dois irmãos e uma irmã.
Seus amigos o descreveram como inteligente, mas reservado e socialmente isolado.
Ele "não ligava para pessoas que falavam demais e preferia ficar sozinho", disse sua mãe à polícia.
Broughton estava morando em Vancouver e fazendo cursos noturnos para melhorar sua educação. Após o acidente, sua irmã disse à polícia que ele estava planejando sua futura carreira e estava bastante interessado em aviação e eletrônica.
Quando embarcou no voo 21 da CP, ele estava voltando para Cassiar, BC, onde trabalhava no monitoramento de máquinas em uma mina.
Quando ele não estava trabalhando ou estudando, a paixão e hobby de Broughton eram armas e recarregar munição. Ele possuía várias armas de fogo e era o armeiro de um clube de armas em Cassiar.
Foi essa habilidade com a pólvora que chamou a atenção da polícia pela primeira vez. Seu interesse se aprofundou com o desenrolar da investigação.
A CBC News encontrou-se com Ken Leyland, cujo falecido pai, Cy, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com a RCMP. Cy morreu há 18 anos, mas antes de falecer disse ao filho que a RCMP achava que Broughton era provavelmente a pessoa que detonou a bomba.
Cy Leyland, centro da segunda linha, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com o RCMP (Foto: Departamento de Transporte)
"Eu perguntei a ele diretamente, eu disse 'você sabe quem fez isso?' E ele disse: 'temos uma boa ideia de quem foi a pessoa responsável' ", diz Ken Leyland.
Cy disse a seu filho que havia muitas evidências apontando para Broughton, "mas são todas circunstanciais".
"Broughton tinha estado em Vancouver", diz Ken, "e enquanto estava lá, ele foi à Biblioteca Pública de Vancouver e deu uma olhada em um livro sobre aviões de passageiros movidos a pistão Douglas, dos quais DC-6Bs eram um. Quando o RCMP visitou a casa de sua mãe em casa, o livro ainda estava lá junto com uma lata de meio quilo de pólvora preta natural de 60 por cento com aproximadamente quatro onças restantes. "
O CBC investigou isso e descobriu que os detalhes nos relatórios policiais não estavam todos de acordo com aqueles relatados por Cy. Embora a RCMP tenha recuperado várias latas de pólvora da casa de Broughton, por exemplo, nenhuma delas era a pólvora preta que se pensava ter sido usada na bomba.
A polícia disse que havia cinco livros sobre aviação, nenhum deles sobre o Douglas DC-6 especificamente, embora eles notassem que "nos últimos seis meses [Broughton] mostrou um interesse considerável na construção de aeronaves".
Quanto ao motivo, de acordo com Cy Leyland, a RCMP acredita que Broughton pode ter detonado a bomba em uma tentativa de chamar atenção.
"Uma de suas teorias de trabalho com esse indivíduo era que ele sentia que o avião não seria destruído... e ele teria seus 15 minutos de fama, porque era um dos passageiros", disse Ken que seu pai lhe disse.
Não há nada nos relatórios que indique que isso é o que a RCMP oficialmente acreditava ser o motivo de Broughton. Mas a notoriedade é um motivador conhecido de crimes como esse, diz Woodworth, o psicólogo forense.
"No entanto, na maioria desses casos, temos algumas evidências de que eles estavam planejando isso, ou fizeram uma declaração após o fato ou antes."
Peter Broughton, à esquerda, e sua família (Foto: Joan Hodgins)
Quando questionado pela polícia se Broughton cometeria esse tipo de crime, um médico da mina onde ele trabalhava disse "não", mas que "um jovem como Broughton que guardava tudo para si provavelmente cometeria suicídio desta maneira para chamar a atenção."
O que o médico quis dizer com "jovens como Broughton" é desconhecido, mas está claro pelos relatórios que a RCMP estava investigando a orientação sexual de Broughton e se isso pode ter contribuído para um motivo.
“Estamos explorando a possibilidade de que tenha havido um caso de amor homossexual”, escreveu a polícia em referência a um relacionamento que eles suspeitavam que Broughton pudesse ter tido com outro homem. "Se esse caso de amor foi interrompido recentemente, sabe-se que os homossexuais ficam muito desanimados quando isso ocorre."
Enquanto essa noção é entendida como preconceito hoje, em 1965 a homossexualidade era um crime.
"Você tem uma cultura policial orientada para ver algo de errado com os homossexuais", diz Gary Kingsman, professor emérito da Universidade Laurentian e co-autor do livro The Canadian War on Queers: National Security as Sexual Regulation.
“Então há essa associação por parte da polícia [que]... há algo errado com o caráter deles. Algo vulnerável, algo arriscado, algo suspeito”.
Mais tarde na investigação, a RCMP disse que "falhou em ampliar a sugestão de que Broughton era homossexual". Mas eles continuaram a escrever que ele era o "suspeito mais lógico".
Um documento detalhando itens apreendidos na casa de Peter Broughton (Imagem: RCMP)
Há mais uma evidência que Arntfield diz que levanta uma bandeira vermelha de que ele "não pode superar".
Quando a RCMP entrevistou a mãe de Broughton após o acidente, os investigadores disseram que ela disse que seu filho havia alertado que "havia algo perigoso em seu quarto" duas noites antes do acidente.
Mais tarde, ela negou ter feito essa declaração à polícia, mas Arntfield acredita que pode ser uma informação importante.
"Não sabemos se isso foi uma distração ou diversão para que ela só entrasse muito depois de o avião ter caído. Talvez tenha sido um bilhete explicando sua razão para fazer isso, um bilhete suicida de algum tipo. Talvez seja foi o dispositivo. Não sabemos. "
Aqueles que conheciam Broughton melhor disseram à CBC News que não estão convencidos de que Broughton jamais detonaria uma bomba e se mataria junto com 51 pessoas inocentes.
"Não há como, isso simplesmente não é algo que ele faria. Tenho certeza, no meu coração, sei que ele não faria isso", diz a irmã de Broughton, Joan Hodgins.
A irmã de Peter Broughton, Joan Hodgins, lembra-se dele como uma 'criança feliz' (Foto: Richard Grundy/CBC)
"Ele era uma criança feliz. Gostava de ler, gostava de sua música, amava hóquei. Amava suas sobrinhas e sobrinhos. E era muito bom com sua mãe."
Em uma entrevista à polícia em 1965, Joan disse que ajudou Broughton a fazer a mala de voo antes de partir e não viu nada suspeito. Ainda hoje, ela se lembra de tê-lo levado ao aeroporto e de como ele estava de bom humor enquanto estava lá, brincando com a sobrinha e o sobrinho antes de embarcar.
"Agora me diga se uma pessoa como essa faria uma coisa tão terrível para sua família", disse ela à CBC.
Paul Vander Meulen
Paul Vander Meulen
O quarto passageiro no topo da lista de suspeitos da RCMP é Paul Vander Meulen, de 35 anos.
Ele havia se mudado de Bellingham, Washington, para Richmond, BC, três semanas antes do voo. Casado com a segunda esposa, teve duas filhas do primeiro casamento e mais duas do segundo.
Vander Meulen ingressou na Força Aérea do Exército depois do ensino médio e serviu por dois anos antes de partir. Depois disso, ele trabalhou em vários empregos, incluindo se tornar um detetive particular licenciado e dirigir uma empresa de amaciamento de água sem sucesso.
Nos meses que antecederam o voo, ele se tornou sócio de uma empresa chamada Bullion Mines e foi para o interior de BC para fazer prospecção.
O corpo de Vander Meulen era um dos radiografados pela RCMP. Eles encontraram fragmentos de cobre embutidos nele, que eram estranhos à aeronave. O cobre é, entretanto, usado em detonadores.
Embora isso indique que Vander Meulen provavelmente estava perto da bomba detonada no lavatório traseiro, não há como saber por quê. O CBC descobriu que não havia assentos atribuídos a esses voos em 1965, então ele pode ter apenas sentado na parte traseira da aeronave quando o dispositivo explodiu.
Os relatórios oficiais da investigação indicam que Vander Meulen tinha um revólver Magnum .44 no avião, que ele havia registrado na polícia.
Seu parceiro de negócios também alegou que ele carregava cerca de US $ 800 em dinheiro - US$ 400 de seu próprio dinheiro e US $ 400 em um envelope que pertencia a outra pessoa. Era uma quantia extraordinariamente grande, equivalente a quase US $ 6.500 em dólares de hoje, quando ajustada pela inflação.
Esse dinheiro nunca foi encontrado no local.
Eles também escrevem que dois meses antes de embarcar no CP 21, ele comprou uma grande apólice de seguro de vida no valor de $ 100.000 (equivalente a $ 800.000 hoje). Devido a um ferimento na cabeça anterior, que ele sofreu enquanto trabalhava em um barco, ele teve que pagar um grande prêmio de $ 800 (cerca de $ 6.500 em dólares de 2018).
Uma avaliação psiquiátrica de Paul Vander Meulen que foi feita antes da queda do voo 21 (Imagem: RCMP)
De acordo com uma entrevista policial, Vander Meulen disse ao agente que comprou o seguro porque estava fazendo prospecção no mato e queria cuidar de sua família caso algo acontecesse.
Depois de saber sobre o ferimento na cabeça, a polícia investigou mais profundamente a história médica de Vander Meulen, incluindo relatórios psiquiátricos.
Eles descobriram que um ano antes do acidente, Vander Meulen estava sendo visto por um psiquiatra e foi diagnosticado com ansiedade crônica. Em março de 1964, ele foi considerado "incapaz de retomar sua ocupação habitual".
Em uma nota separada, Vander Meulen é descrito por um psiquiatra como "uma pessoa altamente inteligente, mas muito efasiva [sic], e uma pessoa que mostra uma profunda loucura em relação ao mundo". Ele acrescentou que o homem pode ser "capaz de atos violentos e irracionais".
“Essa frase salta à vista”, diz Woodworth, o psicólogo forense.
“Descendo a lista de motivos possíveis - como notoriedade, infâmia e finanças - você começa a entrar em um estado mental. Se estivermos olhando para os principais tipos de fatores que chegam ao topo ... a raiva e o ressentimento são os motivadores potenciais. "
O fato de que o psiquiatra de Vander Meulen fez as observações antes do acidente, quando ele pensava que a nota seria privada, torna ainda mais significativo, diz Woodworth.
Woodworth também ficou surpreso com o fato de Vander Meulen ter comprado um seguro apenas alguns meses antes do voo e levado uma arma no avião.
Enquanto uma arma e munição pertencentes a Vander Meulen foram recuperadas no local do acidente, a polícia não conseguiu determinar se ele estava com essas coisas consigo no momento do bombardeio ou se estavam em sua bagagem fora de alcance.
"Qualquer pessoa que tivesse algo que funcionasse efetivamente para controlar a multidão, ou para inibir a capacidade das pessoas de detê-los nesse objetivo [de detonar uma bomba], seria de interesse", diz Woodworth.
Michael Woodworth é psicólogo forense e professor da University of British Columbia (Foto: Gary Moore)
Arntfield, por outro lado, não acredita.
"Se você vai se matar, por que está carregando dinheiro ... as mesmas coisas que o tornam suspeito e misterioso são na verdade desculpadoras."
A CBC News procurou parentes de Peter Vander Meulen e conseguiu localizar Sarah Taylor, sua bisneta de seu primeiro casamento, bem como Rene Roe, sua enteada de seu segundo casamento.
Rene Roe conheceu Vander Meulen por pouco tempo, mas diz que ele foi bom para a mãe dela e que sua morte teve um impacto profundo sobre ela. "Ela simplesmente entrou em parafuso. E foi, pelo resto de sua vida, foi horrível."
Sarah Taylor ainda não tinha nascido quando Vander Meulen morreu, mas ela se lembra de uma história que foi contada por sua avó, que era filha de Vander Meulen de sua primeira esposa.
“Estávamos repassando um pouco da história da família e ela comentou que seu pai morrera em um acidente de avião - e que sua mãe lhe disse que suspeitava que ele era o responsável por isso”, diz Sarah. "Mas ela me disse que não concordava com isso, e ela não sabia por que sua mãe diria algo assim, e que a chateava que sua mãe dissesse isso."
Os suspeitos mais prováveis
A partir da esquerda: Stefan Koleszar, Peter Broughton, Paul Vander Meulen e Douglas Edgar
Especialistas modernos que ajudaram a analisar o caso do voo 21 da CP disseram à CBC News que a investigação original do acidente parecia completa e completa, sem pedras aparentes sobre as quais não foi possível virar.
No entanto, os investigadores em 1965 nunca encontraram as evidências necessárias para provar qual dos quatro suspeitos, se algum deles, plantou a bomba.
A passagem do tempo, a morte de testemunhas e as fontes limitadas de informação que permanecem significam que as chances de descobrir novas evidências físicas são mínimas. E depois de analisar o caso, o CBC e seus especialistas também não encontraram nenhuma prova clara de quem cometeu esse crime.
No entanto, quando se trata de analisar meios, motivos e oportunidades, os especialistas com quem o CBC falou dizem que é possível usar técnicas modernas de criação de perfil para reavaliar quais suspeitos marcam mais caixas do que outros.
No caso de Douglas Edgar , como os próprios investigadores de 1965 apontam, a principal razão pela qual suspeitaram dele foi o seguro que ele comprou antes de embarcar no avião.
A polícia nunca encontrou nenhuma evidência de dívidas, e o criminologista Mike Arntfield argumenta que o puro altruísmo por si só provavelmente não será um motivo para cometer suicídio em massa.
“Este é um caso clássico de visão de túnel policial”, diz Arntfield. "Eles pensaram que era um motivo financeiro e se apegaram a essa teoria. Acho que podemos tirá-lo da mesa completamente."
Quanto a Stefan Koleszar , embora tivesse conhecimento de explosivos, Smith e sua equipe mostraram que qualquer adulto poderia ter adquirido os materiais necessários para a fabricação de bombas na época, e construir uma bomba como aquela que derrubou o CP 21 não demorou muito perícia.
A polícia nunca apresentou um motivo plausível para Koleszar.
Além disso, os crimes de que foi acusado no passado eram muito diferentes do que foi cometido no PC 21. Arntfield e Woodworth concordam que sua idade não se encaixa no perfil de um assassino em massa, com base no que sabemos sobre este tipo de criminoso hoje.
"Não temos nenhum motivo conhecido. Este é um cara que tem filhos. Ele tem um bom emprego. Ele é respeitado no trabalho", diz Arntfield.
Peter Broughton, à esquerda, e Paul Vander Meulen (Imagem: Vancouver Sun)
Isso deixa Paul Vander Meulen e Peter Broughton.
No entanto, quando se trata de qual deles deve ser considerado o principal suspeito, há divergências de opinião entre os especialistas.
“Você tem que ver qual forma a imagem mais completa”, diz Woodworth.
Para ele, com base nas informações disponíveis, essa imagem aponta para Vander Meulen, que foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura pelo mundo".
"Ele é o melhor suspeito do ponto de vista patológico e é o mesmo que fez o seguro", diz Woodworth.
Por outro lado, Arntfield sente que é Broughton que não pode ser eliminado.
“Ele tem acesso à pólvora, ele tem acesso à dinamite”, diz Arntfield.
E embora isso possa não ser suficiente por si só, ele também argumenta que, ao contrário dos outros suspeitos, Broughton, como um homem solteiro, tinha a privacidade necessária para elaborar um plano. Além disso, na mina Cassiar onde trabalhava, ele poderia ter testado um explosivo sem levantar suspeitas.
"Seja o Unabomber ou os atacantes de Columbine, sempre havia um ensaio geral."
Arntfield também aponta para as descrições de Broughton dadas por familiares e amigos, e argumenta que certos aspectos da personalidade de Broughton, como ser um solitário, também foram vistos em outros casos de assassinato em massa.
O que os especialistas concordam é que 53 anos após o bombardeio do CP 21, se algum dia quisermos saber quem detonou a bomba e por que o fez, novas informações serão o que desbloqueará a resposta.
"Tudo se resume ao que as pessoas viram nas semanas e meses que levaram ao desastre", disse Arntfield.
"Agora que temos todas essas informações, esse pode ser o ponto de inflexão. Alguém talvez tenha a chave para tudo isso."
O pai de Didi Henderson foi morto no atentado ao voo 21 da CP quando ela tinha cinco anos. Ela visitou o local do acidente recentemente e é vista aqui ao lado de uma árvore onde as pessoas pregaram pedaços de metal com os nomes ou iniciais dos mortos no desastre (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC)
Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente junto com outras 51 pessoas, espera que alguém que leia esta história apresente novas informações que possam finalmente encerrar o caso.
"Eu realmente espero que isso possa desencadear novas conversas e novas descobertas, e que possamos realmente obter a melhor imagem possível desta história", diz ela.
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