Em 7 de maio de 2011, um voo comercial que se aproximava de um aeroporto remoto no leste da Indonésia caiu repentinamente no mar momentos após abortar uma aproximação malsucedida, matando todos os 25 passageiros e tripulantes. Embora acidentes aéreos sejam comuns nessa região, este se destacou pelo tipo de aeronave envolvida: um Xian MA60 de fabricação chinesa, que nunca havia sido operado na Indonésia até que a companhia aérea estatal Merpati Nusantara encomendou 15 unidades em 2009.
A investigação sobre o acidente concluiu que não havia nada de errado com a aeronave, mas sim que os pilotos, que tinham menos de 250 horas de voo no MA60, não haviam recebido o treinamento adequado para pilotá-la. As descobertas levantaram questões sobre a decisão de comprar o Xian MA60 em primeiro lugar e, à medida que o debate sobre a compra se desenrolava nos mais altos escalões do governo indonésio, um gotejamento constante de alegações escandalosas acabou por delinear o esboço fantasmagórico de uma conspiração de grande alcance envolvendo a companhia aérea estatal em dificuldades, um avião com um histórico de segurança questionável e uma tentativa fabulosamente corrupta de figuras obscuras de embolsar dinheiro de empréstimos chineses às custas dos contribuintes indonésios.
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| O lema da Merpati Nusantara Airlines era "Sinta a emoção". Houve muitos debates sobre que sensação exatamente essa deveria ser (Colin Parker) |
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Muitas pessoas conhecem a Garuda, a companhia aérea estatal da Indonésia, cujos aviões azuis e brancos podem ser vistos nos principais aeroportos do mundo. Bem menos pessoas fora da Indonésia sabem que o país já teve uma segunda companhia aérea estatal chamada Merpati Nusantara, que significa "Pomba Indonésia", complementando a "Águia Indonésia" da Garuda.
A Merpati Nusantara, frequentemente abreviada para apenas Merpati, foi fundada em 1962 como um serviço de "ponte aérea", fornecendo voos regulares para comunidades remotas que, de outra forma, estariam isoladas da rede de transporte do país. A maioria dessas comunidades estava localizada na parte leste do país, particularmente na região pouco desenvolvida e politicamente instável de Papua Ocidental, onde há poucas estradas e os aviões são o único meio de transporte confiável.
A Merpati Nusantara serviu esta região durante décadas, em diversas funções. Por vezes, foi estruturada como subsidiária da Garuda Indonesia, e por vezes não; durante um período nas décadas de 1960 e 1970, foi parcialmente gerida pelas Nações Unidas. A companhia aérea foi obrigada pelo governo a tornar-se financeiramente autossuficiente em 1997, mas nunca alcançou qualquer grau de independência fiscal, apesar dos seus esforços na década de 2000 para operar jatos Boeing em rotas populares, para além da sua prática tradicional de voar com aviões de pequeno porte para comunidades remotas.
A companhia aérea também era assolada por um histórico de segurança deficiente, com acidentes frequentes, e os passageiros queixavam-se do péssimo serviço, mas em muitas áreas as únicas opções eram voar com a Merpati ou ficar em casa.
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| PK-MZK, a aeronave envolvida no acidente (Indoflyer.net) |
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Em 7 de maio de 2011, a tripulação da Merpati Nusantara, composta pelo Capitão Purwandi Wahyu, de 55 anos, e pelo Primeiro Oficial Paul Nap, de 36 anos, apresentou-se para o serviço no aeroporto de Jayapura, a maior cidade de Papua Ocidental, para o que prometia ser um longo dia sobrevoando pequenas cidades nesta remota região do leste da Indonésia.
O voo tinha seis trechos programados, partindo de Jayapura para Nabire, Kaimana e Sorong, retornando a Kaimana e Nabire antes de encerrar o dia em Biak. A aeronave que pilotariam era um Xian "Modern Ark" 60, ou MA60, prefixo PK-MZK, um bimotor turboélice chinês, semelhante ao ATR-72, com capacidade para 62 passageiros. Embora montado na China, a maior parte da aeronave não era chinesa: o MA60 era, por origem, um Antonov An-24 soviético modernizado com motores e aviônicos ocidentais. Este exemplar em particular foi construído em 2007 e entrou em serviço com a Merpati em 2010, tendo realizado, desde então, menos de 800 voos.
Como o MA60 era uma aeronave muito nova para a companhia aérea, nenhum dos pilotos tinha muita experiência com o modelo. O Capitão Wahyu havia acumulado impressionantes 24.470 horas de voo em diversos tipos de aeronaves, mas tinha apenas 199 horas no MA60, que começara a pilotar em janeiro daquele ano. Embora apenas sua família saiba ao certo, ele pode ter ficado insatisfeito por ter sido solicitado a pilotar o MA60, muito menor e menos esportivo, depois de passar os últimos 16 anos na Merpati pilotando jatos regionais Fokker 100.
O primeiro oficial Nap era o oposto do capitão Wahyu. Completamente novato na aviação, ele tinha apenas 370 horas de voo no total, considerando todos os tipos de aeronaves, e havia sido designado para o MA60 imediatamente após concluir o treinamento. Com 234 horas nesse modelo, ele tinha mais experiência com o MA60 do que seu capitão, mas por pouco.
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| Rota percorrida pela aeronave PK-MZK e sua tripulação no dia do acidente (Google + trabalho próprio) |
Os três primeiros trechos da viagem naquele dia transcorreram sem incidentes e, por volta do meio-dia e meia, horário local, eles já estavam em Sorong, uma cidade com cerca de 250.000 habitantes no extremo oeste de Papua Ocidental. O próximo trecho os levaria a Kaimana, uma vila com cerca de 13.000 habitantes, a aproximadamente uma hora de voo ao sul. Embora pouco povoada, Kaimana era a maior cidade num raio de quase 200 quilômetros em qualquer direção, e seu pequeno aeroporto de pista única era sua única conexão real com o mundo exterior.
Às 12h45, o voo 8968 da Merpati Nusantara partiu de Sorong com destino a Kaimana, com uma carga leve de dois pilotos, dois comissários de bordo, dois mecânicos e apenas 19 passageiros.
Os pilotos haviam sido informados de que as condições meteorológicas em Kaimana consistiam em chuva intermitente, nuvens dispersas a 1.400 pés e visibilidade de 8 quilômetros ao nível do solo. Isso representava um problema potencial, pois o aeroporto rudimentar de Kaimana não possuía nenhum tipo de auxílio à navegação ou pouso e, portanto, não tinha procedimentos de aproximação por instrumentos publicados para uso em condições de baixa visibilidade.
A única maneira de pousar em Kaimana era realizar uma aproximação visual, na qual o piloto localiza a pista visualmente e alinha-se com ela manualmente. No entanto, as condições mínimas para uma aproximação visual eram 5 quilômetros de visibilidade e uma base de nuvens de pelo menos 1.500 pés, esta última condição não atendida no momento da partida do voo 8968 de Sorong.
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| Aeroporto de Kaimana no Google Earth, vista para o norte (Google) |
Após voar a 15.500 pés, o voo 8968 recebeu autorização para iniciar a descida para Kaimana, momento em que entrou em espaço aéreo não controlado, onde todas as manobras podiam ser realizadas a critério do piloto. Embora o Aeroporto de Kaimana possuísse uma torre de controle, ela era operada apenas por um oficial do Serviço de Informações de Voo do Aeródromo (AFIS), que não tinha autoridade para dar ordens às aeronaves e só podia fornecer informações de orientação.
A essa altura, o tempo havia piorado ainda mais, com nuvens de chuva se acumulando sobre o aeroporto. A base das nuvens havia subido para 1.500 pés, mas a visibilidade estava caindo rapidamente de oito quilômetros para três. Na esperança de encontrar um local com visibilidade reduzida, o Capitão Wahyu, que estava operando o rádio enquanto o Primeiro Oficial Nap pilotava o avião, perguntou ao oficial do AFIS qual extremidade da pista tinha melhor visibilidade. O oficial do AFIS respondeu que a extremidade sul parecia melhor, então Wahyu ordenou que Nap fizesse uma curva para o sul para se aproximar da pista 01, uma rota que os levaria sobre as águas da Baía de Kaimana até pouco antes do pouso.
Ao sobrevoarem o aeroporto ao sul, as nuvens se fecharam ao redor deles. O primeiro oficial Nap, preocupado por estarem voando muito longe, perguntou ao capitão Wahyu se deveria iniciar a curva de perna para alinhar com a pista, apesar de não conseguir vê-la. Wahyu respondeu que ele deveria continuar voando para o sul sobre a água até avistar uma abertura nas nuvens, independentemente da distância que tivessem que percorrer para isso. Menos de 30 segundos depois, no entanto, eles iniciaram a curva de perna mesmo assim, com o capitão Wahyu baixando o trem de pouso e estendendo os flaps a cinco graus, antecipando um pouso iminente.
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| Mapa dos minutos finais do voo 8968 com anotações baseadas na gravação da caixa-preta (CVR)(KNKT) |
Isso não significava, porém, que Wahyu achasse que seria fácil. A curva mal havia começado quando ele expressou dúvidas de que a aproximação pudesse ser realizada, dada a baixa visibilidade. Esperando por um milagre, ele contatou o oficial do AFIS e perguntou novamente sobre as condições meteorológicas, apenas para ser informado de que a visibilidade havia caído para dois quilômetros e que havia chuva sobre a pista, embora a aproximação final para a pista 01 ainda fosse visível da torre.
Momentos depois, o Primeiro Oficial Nap interveio, dizendo que conseguia ver a ilha através de uma abertura nas nuvens. Embora a pista ainda não estivesse visível, essas duas observações aparentemente deram ao Capitão Wahyu confiança suficiente para continuar, mesmo que a visibilidade estivesse muito baixa para executar legalmente uma aproximação visual. Claramente ciente de que estava abusando da sorte, ele começou a demonstrar sinais de estresse, pois, ao estender os flaps para 15 graus, anunciou “flaps 25”, uma configuração que não existe no Xian MA60.
Fazendo o possível para continuar, o primeiro oficial Nap voou diretamente em direção ao promontório a sudeste da pista, a única parte da ilha que ele conseguia ver. Sob as ordens de Wahyu, ele reduziu a potência para a aproximação final e, 20 segundos depois, desligou o piloto automático.
Nesse momento, parece que o Capitão Wahyu, que já havia voado para Kaimana inúmeras vezes, decidiu que poderia terminar melhor o que seu inexperiente Primeiro Oficial havia começado. Sem dar nenhuma explicação, ele assumiu o controle da aeronave do Primeiro Oficial Nap — algo que jamais deveria ser feito tão perto do pouso.
Momentos depois, o sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo (EGPWS) anunciou: “MÍNIMOS! MÍNIMOS!” Eles haviam atingido a altitude mínima de 580 pés — descer mais sem avistar a pista não era permitido. Ciente disso, o Capitão Wahyu perguntou três vezes se o Primeiro Oficial Nap conseguia ver a pista, e ouviu três vezes que não.
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| Todas as posições possíveis do Seletor de Regime do Motor (ERS) e seus significados. O relatório do acidente não explicou a diferença prática entre MAX CONT e TOGA (KNKT) |
Contornando o promontório, Wahyu virou para a esquerda e depois para a direita, quase alinhando-se com a pista, mas devido à chuva, não conseguiu avistá-la. A uma altitude de 114 metros, decidiu desistir e abandonar a aproximação. Empurrando as manetes de potência para a frente com uma mão, segurou o ângulo de inclinação com a outra, e o voo 8968 começou a subir, afastando-se da água. Ciente do terreno elevado à direita da pista, também iniciou uma curva acentuada para a esquerda, que o levaria sobre a baía. Simultaneamente a tudo isso, ordenou ao primeiro oficial Nap que recolhesse os flaps, primeiro a cinco graus e depois a zero, bem como o trem de pouso, o que ele prontamente fez. Um alarme de trem de pouso soou brevemente e depois silenciou.
Nenhum dos pilotos parecia estar ciente disso, mas o voo 8968 já se encontrava em uma situação extremamente precária, e a situação só piorava. O motor direito estava com apenas 82% de torque, enquanto o motor esquerdo estava com 70% — a diferença se devia à aplicação descuidada de potência por Wahyu. Mas o verdadeiro problema era que nenhum dos motores estava com potência de arremetida, que normalmente seria de 95% de torque, e não 70% ou 80%. No Xian MA60, o torque máximo que pode ser produzido pelos motores é determinado pelo modo de operação selecionado pela tripulação: Cruzeiro Máximo, Subida Máxima, Contínuo Máximo ou TOGA (decolagem/arremetida), cada um dos quais aumenta a potência máxima disponível em relação ao anterior.
Durante o cruzeiro, um limite baixo é normalmente utilizado para evitar desgaste excessivo dos motores por pilotos que possam ser excessivamente agressivos com os manetes de potência. Durante a aproximação, o procedimento padrão é pressionar o botão do modo TOGA para garantir a máxima potência disponível caso os pilotos precisem realizar uma arremetida em curto prazo. Nesse caso, nenhum dos tripulantes havia pressionado o botão do modo TOGA, portanto o regime de operação do motor ainda estava configurado para "cruzeiro", limitando a potência máxima disponível a um valor abaixo da configuração para arremetida.
A tentativa de arremeter sem aplicar a potência necessária fez com que a aeronave perdesse velocidade, caindo de 155 nós para 125 nós em questão de segundos. Ao mesmo tempo, o recolhimento dos flaps a zero graus, momentos após o início da arremetida, causou uma perda ainda maior de sustentação justamente quando a aeronave mais precisava dela.
Essa perda de sustentação foi ainda mais agravada pela curva excessivamente acentuada para a esquerda do Capitão Wahyu, que logo atingiu um pico de 38 graus — fora do envelope operacional normal, mas não o suficiente para acionar um alerta de “ângulo de inclinação”. A combinação da baixa velocidade, da curva acentuada e do recolhimento prematuro dos flaps colocou o voo 8968 em uma posição na qual não tinha sustentação suficiente para continuar subindo.
Ainda com a aeronave inclinada acentuadamente para a esquerda, o nariz baixou e ela começou a descer, acelerando para baixo a partir de uma altitude máxima de 585 pés. O EGPWS (Sistema de Alerta de Tráfego Aéreo Eletrônico) alertou: “duzentos — TERRENO, TERRENO!” Mas não houve qualquer comunicação por parte dos dois pilotos, que pareciam ter sido apanhados completamente de surpresa, nem houve qualquer tentativa de recuperação. Apenas 13 segundos após o início da arremetida, o voo 8968 mergulhou de nariz nas águas da Baía de Kaimana, matando instantaneamente todos os 25 passageiros e tripulantes.
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| Parte da fuselagem do voo 8968 emerge da água durante a operação de recuperação. (KNKT) |
Embora o acidente tenha ocorrido a apenas 800 metros a sudoeste da cabeceira da pista, o oficial do AFIS (Sistema Integrado de Informação Aeronáutica) inicialmente não percebeu a queda, pois sua visão estava obstruída por árvores. Em vez disso, uma testemunha ligou para o outro oficial do AFIS, que estava de folga, e este, por sua vez, contatou a torre de controle para relatar o acidente, momento em que o alarme geral foi acionado.
Os quatro bombeiros do aeroporto correram para o local em seu único caminhão de bombeiros, juntamente com a única ambulância da cidade e outros 18 agentes de segurança e funcionários do aeroporto, mas quando chegaram ao local de barco, encontraram apenas destroços flutuando e nenhum sinal de sobreviventes. O contorno vago da aeronave, que se partiu em cinco pedaços, podia ser visto sob 7 a 15 metros de água, mas ninguém jamais emergiu, e entre os destroços emaranhados os mergulhadores encontraram apenas corpos mutilados.
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| As cinco partes principais do avião, tal como repousaram no fundo do mar (KNKT) |
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O acidente foi apenas o mais recente de uma longa série de incidentes envolvendo a Merpati Nusantara Airlines. De acordo com a Aviation Safety Network, a queda do voo 8968 foi nada menos que o 21º acidente fatal da companhia aérea, um histórico tão ruim que a Merpati pode ser considerada, sem dúvida, uma das companhias aéreas mais perigosas do mundo. Embora o número de fatalidades tenha atingido o pico na década de 1990, quando a Merpati registrava uma média de um acidente fatal por ano, a situação melhorou apenas marginalmente desde então, com mais três acidentes fatais ocorridos desde 2000.
Os investigadores do Comitê Nacional de Segurança no Transporte da Indonésia (KNKT) se viram, portanto, respondendo a mais um acidente envolvendo a Merpati Nusantara. O relatório final do KNKT sobre o acidente dá a impressão de que os investigadores não estavam realmente interessados em estar ali. A análise das causas foi risivelmente incompleta, e as recomendações de segurança soam como um apelo para simplesmente seguir as regras, quando o problema era claramente a falta de fiscalização. Consequentemente, parte da análise a seguir sobre o acidente é minha opinião pessoal, baseada nas informações disponíveis no escasso relatório final do KNKT.
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| Assentos de passageiros destruídos são retirados do mar após o acidente (Arquivo do Bureau de Acidentes Aéreos) |
A causa imediata do acidente foi a perda de controle durante a arremetida, resultante da falta de atenção do Capitão Wahyu ao estado energético da aeronave. Com potência e sustentação insuficientes para realizar a curva acentuada e ascendente que havia comandado, o avião simplesmente não conseguiu voar e caiu no mar. Simulações posteriores mostraram que, se Wahyu tivesse simplesmente nivelado as asas, o acidente poderia ter sido evitado, pois a sustentação adicional proporcionada por essa configuração teria impedido a descida da aeronave, mesmo com a potência e os flaps ajustados incorretamente.
O fato de ele não ter feito isso indica que perdeu a noção da situação durante a arremetida e não percebeu o que estava acontecendo até que fosse tarde demais. Essa perda de noção da situação pode ter sido causada por sua decisão de assumir o controle da aeronave cerca de um minuto antes da queda — muito tarde na aproximação para realizar uma transferência de controle.
Em uma aproximação difícil como essa, a troca repentina de funções pode fazer com que ambos os pilotos percam o controle dos parâmetros que estavam monitorando, permitindo que a situação se desenvolva de forma descontrolada. Assim, ao assumir o controle, o Capitão Wahyu provavelmente parou de monitorar a velocidade sem garantir uma transferência adequada dessa responsabilidade para o Primeiro Oficial Nap, a quem ordenou repetidamente que procurasse a pista. Ele também pode não ter tido tempo de perceber que o regime do motor ainda estava configurado para cruzeiro, deixando-o com potência insuficiente para realizar uma arremetida.
| A cauda do voo 8968 emerge do mar durante o processo de recuperação após o acidente (Tribun News) |
Contribuindo também para essas falhas, houve uma chocante falta de disciplina e comunicação na cabine de comando. Os pilotos mal se falaram durante o voo, e a maior parte da gravação de voz da cabine consistia em silêncio, ocasionalmente interrompido pelas ordens do Capitão Wahyu ao Primeiro Oficial Nap.
Esse ambiente na cabine não era saudável, mas talvez o maior sinal de alerta tenha sido a tomada de controle por Wahyu no último minuto, o que implicava que ele não confiava em seu Primeiro Oficial, extremamente inexperiente, para concluir a aproximação nessas condições. Considerando que seu Capitão tinha 65 vezes mais experiência do que ele, era improvável que Nap protestasse.
Além da falta de comunicação, a gravação também não continha evidências de que os pilotos tivessem realizado o briefing de aproximação, o checklist de aproximação, o checklist de descida ou o checklist de pouso, aparentemente preferindo improvisar durante toda a descida. A falha em realizar esses checklists provavelmente foi o motivo pelo qual o regime do motor foi deixado em “CRUISE” quando deveria ter sido alterado para “TOGA”.
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| Outro pedaço retorcido da fuselagem com os assentos de passageiros ainda presos (Arquivo do Bureau de Acidentes Aéreos) |
O terceiro fator na perda de controle — o recolhimento prematuro dos flaps — parece ter sido causado pelo Capitão Wahyu ter recorrido a procedimentos habituais sob estresse. No Xian MA60, os procedimentos corretos de arremetida exigem o recolhimento dos flaps somente após atingir uma velocidade estável de pelo menos 135 nós e uma altitude de pelo menos 400 pés, condições que não foram atendidas quando Wahyu ordenou “flaps recolhidos”.
No entanto, ordenar o recolhimento dos flaps imediatamente após iniciar uma arremetida era o procedimento padrão no Fokker 100, aeronave que Wahyu pilotou de 1994 a 2010. Os investigadores suspeitaram que, em um momento de grande estresse, o Capitão Wahyu recorreu aos procedimentos que havia memorizado durante o tempo em que pilotou o Fokker 100, uma teoria que foi ainda mais reforçada por sua ordem de “flaps 25” emitida anteriormente na aproximação. Embora não exista a configuração "flaps 25" no MA60, ela existe no Fokker 100, e seria normal aplicá-la naquele ponto da aproximação.
Esse tipo de retorno a rotinas previamente aprendidas costuma ser sintoma de treinamento insuficiente. O KNKT não investigou seriamente a qualidade do treinamento da tripulação, exceto para observar que eles não haviam passado pelo treinamento obrigatório de resposta ao EGPWS, o que não era diretamente relevante para o acidente.
Os investigadores notaram que o treinamento foi realizado em um simulador em Xi'an, na China, com instrutores que precisavam se comunicar com os alunos por meio de um intérprete, uma configuração que pode ter resultado em má retenção de informações pelos pilotos, embora o KNKT não tenha comentado sobre a eficácia desse método. Sem mais informações, é impossível avaliar com precisão se os pilotos estavam devidamente treinados para pilotar o MA60, mas o conjunto das evidências indica que não, dada a completa falha em seguir os procedimentos padrão para esse tipo de aeronave.
| Partes do avião foram empilhadas ao lado da pista e guardadas por militares (Autor desconhecido) |
Contudo, alguns dos seus erros podem ter sido resultado do ambiente operacional, que se situava algures entre o voo normal de uma companhia aérea e a pilotagem em zonas remotas, em termos das estruturas de apoio disponíveis. O facto de os pilotos terem tentado a aproximação indica uma normalização do comportamento atípico na companhia aérea, uma vez que os seus pilotos adaptaram o seu comportamento à realidade do voo na Papua Ocidental, em vez de cumprirem rigorosamente os regulamentos.
Notavelmente, a visibilidade era demasiado baixa para tentar legalmente uma aproximação visual, e os pilotos presumivelmente tinham consciência disso, mas optaram por prosseguir mesmo assim. Se tivessem abortado a aproximação quando o Capitão Wahyu expressou pela primeira vez a sua dúvida quanto à sua viabilidade, o acidente provavelmente não teria ocorrido. Em vez disso, ele levou uma aproximação marginal ao limite, permitindo que o stress aumentasse até perder o controlo da situação. Esta decisão indica que tal comportamento era provavelmente normal ao voar na Papua Ocidental, onde as tempestades frequentes podem tornar impraticável o cumprimento rigoroso dos mínimos de visibilidade.
Uma questão não respondida no relatório da KNKT é por que Wahyu insistiu tanto em prosseguir, apesar de suas próprias dúvidas sobre a possibilidade de concluir a aproximação. A única pista reside em uma das recomendações de segurança da agência, que solicitava aos controladores de tráfego aéreo da Merpati que “antecipassem a possibilidade de um retorno à base”.
Essa declaração implica que os controladores da Merpati não haviam feito planos de contingência para tal possibilidade. Surge então a dúvida: o voo 8968 tinha combustível suficiente para retornar a Sorong caso não conseguisse pousar em Kaimana? A quantidade de combustível a bordo da aeronave não foi mencionada em nenhum momento no relatório final da KNKT, o que é extremamente incomum e, dadas as circunstâncias, talvez até suspeito.
| Equipes de resgate trabalham em um hangar repleto de destroços do avião (Autor desconhecido) |
A especulação de que o avião possa ter sido deliberadamente subabastecido é especialmente pertinente, dada a situação financeira da Merpati Nusantara Airlines na época do acidente.
Segundo inúmeras reportagens, a companhia aérea enfrentava sérios problemas desde pelo menos meados dos anos 2000, pouco depois de o governo ter ordenado que ela se tornasse financeiramente autossuficiente. A promessa de autossuficiência foi mal concebida desde o início, pois a Merpati Nusantara foi fundada especificamente para atender rotas a comunidades subdesenvolvidas que, de outra forma, não seriam lucrativas, e não está claro como os formuladores de políticas esperavam que a companhia aérea obtivesse lucro enquanto continuava a cumprir seu mandato governamental de servir essas comunidades.
Não foi nenhuma surpresa, portanto, que essa medida tenha deixado a companhia aérea lutando para sobreviver. Em 2008, a Merpati foi forçada a demitir metade de sua força de trabalho como parte de um programa de reestruturação destinado a cortar custos, mas isso pode ter apenas agravado a situação. O Jakarta Post também atribuiu as dificuldades da companhia aérea à "busca por lucros entre aqueles em partidos políticos que têm interesses na empresa", sem citar nomes.
De qualquer forma, em 2010, a Merpati havia acumulado uma dívida de 1,6 trilhão de rupias indonésias — consideravelmente maior do que o valor combinado de seus ativos — a maior parte devida à produtora estatal de petróleo e à autoridade aeroportuária por taxas de reabastecimento e pouso não pagas. Naquele ano, o governo socorreu a empresa, como já havia feito no passado, mas deixou explícito que esta seria a última vez. "Esperamos que o desempenho da Merpati melhore dentro de um ano, caso contrário, teremos que reconsiderar sua existência", disse Mustafa Abubakar, Ministro das Empresas Estatais.
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| Outra pilha de assentos de passageiros e pedaços da fuselagem (Arquivo do Bureau de Acidentes Aéreos) |
Foi por volta dessa época que a Merpati se comprometeu a comprar os 15 turboélices regionais Xian MA60, fabricados na China. Diversos fatores tornaram essa decisão questionável desde o início. Para começar, diferentemente de outras aeronaves chinesas, o MA60 não possuía certificação de tipo da FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA), da EASA (Administração Europeia para a Segurança da Aviação) ou de qualquer outra agência reguladora de segurança aérea internacionalmente reconhecida, e a Xian Aircraft também não havia buscado obtê-la. Isso dificultaria muito a venda dos MA60 pela Merpati, caso ela precisasse se desfazer deles.
Em audiências após o acidente, membros da Câmara dos Representantes da Indonésia também questionaram por que a Merpati precisaria comprar aeronaves chinesas sem certificação da FAA, visto que a Indonésia possuía uma indústria aeronáutica nacional que produzia aviões de passageiros com aprovação da FAA. Além disso, nenhuma companhia aérea indonésia jamais havia operado o MA60 ou qualquer outro modelo da Xian Aircraft, e não existia infraestrutura de suporte para esse tipo de aeronave na Indonésia, como instalações de manutenção e centros de treinamento homologados. Do ponto de vista operacional, portanto, teria feito mais sentido adquirir um tipo de aeronave fabricada na Indonésia ou em uso por outras companhias aéreas indonésias.
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| Outro dos Xian MA60 entregue a Merpati Nusantara (Riyad Filza) |
O MA60 também era conhecido por ter um histórico de segurança questionável, facilmente o pior de qualquer avião comercial chinês. Embora o voo 8968 tenha sido seu primeiro (e até hoje único) acidente fatal, o modelo sofreu com uma taxa excepcionalmente alta de acidentes com perda total da aeronave, algo que muitos na Indonésia acreditavam que deveria ter levado a Merpati a repensar a compra.
É difícil dizer se o histórico ruim de segurança do MA60 tem a ver com o tipo de companhia aérea que estava desesperada o suficiente para comprá-lo ou com alguma falha fundamental na aeronave. Embora uma reportagem especial da ABC sobre a segurança do MA60 tenha afirmado que a maioria dos acidentes foi causada por problemas mecânicos, uma revisão do histórico de acidentes do modelo durante a pesquisa para este artigo revelou que falhas mecânicas causaram ou contribuíram para menos da metade deles. Isso não tranquilizou a todos: em 2013, após dois acidentes de ultrapassagem de pista envolvendo o MA60 em um período de vários meses, Mianmar suspendeu as operações do modelo por tempo indeterminado, embora um dos acidentes tenha sido posteriormente considerado como tendo sido causado por erro humano.
O que se pode afirmar é que o MA60 frequentemente decepcionou as companhias aéreas. A Nepal Airlines, por exemplo, operou dois MA60 por vários anos, mas acabou devolvendo-os após concluir que não atendiam às especificações de desempenho prometidas, apresentavam mais avarias do que outros modelos e eram inadequados para uso em terrenos montanhosos.
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| Um dos acidentes de ultrapassagem de pista da Myanma Airways em 2013 (Arquivo do Bureau de Acidentes Aéreos) |
Por outro lado, Merpati sabia que o MA60 custava consideravelmente menos do que modelos ocidentais comparáveis e — o mais importante para a companhia aérea em dificuldades — todo esse custo seria coberto por um empréstimo a juros baixos do Banco de Exportação e Importação da China.
Convencer companhias aéreas estatais a comprar aviões por meio da concessão de empréstimos generosos é uma prática comum entre os países produtores de aeronaves. De fato, um acordo semelhante realizado pelo Banco de Exportação e Importação dos EUA (Exim Bank) na década de 1970 resultou na venda de vários DC-10 para a Turkish Airlines, que estava totalmente despreparada, contribuindo para o desastre aéreo de Ermenonville em 1974.
Nos últimos 20 anos, a China também começou a usar essa tática para incentivar o desenvolvimento de sua própria indústria aeroespacial nacional, embora suas técnicas de marketing tenham sido excepcionalmente agressivas. Por exemplo, em 2011, a China ofereceu à Nepal Airlines um acordo para a compra de três Harbin Y12E e um Xian MA60, em troca da oferta de um Y12E e um MA60 adicionais sem custo, em um esquema de vendas "compre dois, leve um grátis".
Os executivos da Merpati estavam plenamente cientes da disposição da China em investir grandes somas de dinheiro para estabelecer aeronaves chinesas em mercados estrangeiros como parte de seus planos geoestratégicos mais amplos. De fato, o presidente da Merpati Nusantara, Sardjono Jhony Tjitrokusumo, afirmou em junho de 2011 que a China poderia "transformar o empréstimo em uma doação se houver necessidades estratégicas", insinuando que ele estava disposto a apostar que a Merpati poderia obter os aviões gratuitamente se a China acreditasse que isso lhe traria influência na Indonésia.
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| Sede do Banco de Exportação e Importação da China (China Daily) |
Considerando o exposto, parece provável que a decisão de comprar o MA60 tenha se baseado unicamente no custo inicial, sem levar em conta se a Merpati era capaz de operar as aeronaves com segurança. Portanto, em 2010, os MA60 chegaram sem que a Merpati tivesse pago um centavo sequer, e vários pilotos, incluindo o Capitão Purwandi Wahyu, foram abruptamente transferidos para a aeronave, ainda não testada, após anos ou décadas voando aviões ocidentais.
Eles foram então enviados para a China para treinar em simuladores com instrutores que falavam apenas chinês, antes de serem liberados para transportar passageiros com apenas algumas dezenas de horas de voo no modelo. Uma companhia aérea com uma forte cultura de segurança talvez conseguisse lidar com isso, mas na Merpati Nusantara, já uma das companhias aéreas mais perigosas do mundo, era praticamente certo que as novas aeronaves iriam cair.
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| Familiares lamentam a morte de Teddy Effendy, chefe de operações da polícia de Kaimana, que estava entre as vítimas do acidente (AFP) |
Após o acidente com o voo 8968, houve apelos para que a frota de MA60 fosse suspensa na Indonésia até que se comprovasse a segurança do modelo. No entanto, o Ministério dos Transportes recusou-se a fazê-lo, alegando a falta de provas de qualquer problema mecânico com a aeronave. A Merpati suspendeu os voos do MA60 para três aeroportos considerados "difíceis", mas, de resto, não houve alterações. Naturalmente, a própria Merpati também foi alvo de críticas, com pedidos para a revogação da sua licença de operação devido ao elevado número de acidentes.
O Ministro dos Transportes, Freddy Numberi, rejeitou esses pedidos em agosto de 2011, afirmando que não revogaria a licença da Merpati porque "a companhia fez o seu melhor, por isso daremos uma oportunidade". A ideia de que a Merpati Nusantara tivesse feito o seu melhor para garantir a segurança dos seus passageiros era obviamente ridícula, mas Freddy Numberi aparentemente não tinha a capacidade de sentir vergonha.
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| Um pedaço da fuselagem foi recuperado do mar (Tribun News) |
Por volta dessa mesma época, a mídia indonésia começou a divulgar uma série de alegações chocantes sobre o acordo para a compra dos MA60. Pouco depois do acidente, um sindicato representando trabalhadores de empresas estatais apresentou uma denúncia à Comissão de Erradicação da Corrupção, alegando que o governo havia comprado os MA60 com uma margem de lucro significativa por razões desconhecidas. As fontes divergem quanto aos valores exatos, mas ficou estabelecido que o preço de um MA60 normalmente variava entre US$ 11 milhões e US$ 12,5 milhões, enquanto a Merpati comprou cada aeronave por US$ 14,3 milhões.
Embora ainda mais barato do que qualquer modelo ocidental comparável, esse preço levantou suspeitas entre jornalistas e defensores do combate à corrupção. Com as acusações já em curso, o Ministério Público da Indonésia abriu uma investigação sobre a margem de lucro, uma medida criticada pelo sindicato como uma tentativa de impedir qualquer investigação da Comissão de Erradicação da Corrupção e proteger ministros do governo envolvidos no acordo MA60. Aparentemente, foi exatamente isso que aconteceu, já que a pesquisa para este artigo não encontrou nenhuma resolução para a "investigação" do Ministério Público.
No entanto, em 2011, o jornal indonésio Tribun News noticiou que a margem de lucro foi orquestrada por funcionários do governo e que o dinheiro provavelmente foi desviado para uma empresa de fachada conhecida apenas como PG, que estava envolvida no negócio apesar de não ter nenhuma relação com a aviação. Não ficou claro quem era o proprietário dessa empresa, mas parece plausível que a margem de lucro tenha sido aprovada para enriquecer os funcionários com dinheiro de empréstimos chineses.
Depois disso, o drama continuou. Quando a Merpati começou a receber os MA60 em 2010, os inspetores descobriram rachaduras nos estabilizadores verticais, que tiveram que ser reparadas antes que as aeronaves pudessem entrar em serviço. Irritada com as más condições das aeronaves, a Merpati ameaçou cancelar a entrega das restantes. Segundo reportagem do Jakarta Globe, a China teria respondido ameaçando cortar o financiamento de um importante projeto de infraestrutura energética na Indonésia caso a Merpati descumprisse o acordo. O Ministro do Comércio teria viajado à China para tentar se retratar. Questionado pelo Tribun News, o então Ministro dos Transportes negou que os dois eventos estivessem relacionados.
Como tantas vezes acontece, as alegações de corrupção não deram em nada e, mais de uma década depois, ainda há mais perguntas do que respostas sobre a compra do Xian MA60 pela Merpati Nusantara. Enquanto isso, porém, a situação da companhia aérea só piorou. No início de 2014, ela estava vendendo ativos freneticamente numa tentativa de evitar a falência, e a petrolífera estatal se recusou a continuar concedendo crédito para que a companhia aérea pagasse pelo combustível, exigindo pagamento em dinheiro. Os salários foram atrasados e pilotos e comissários de bordo ficaram três meses sem receber, momento em que 50 pilotos da Merpati pediram demissão publicamente. O chefe do sindicato dos pilotos da Merpati foi à imprensa reclamar que alguns pilotos da companhia aérea mal conseguiam comprar comida. Mesmo assim, o governo manteve sua promessa de não resgatar a companhia aérea, e as autoridades simplesmente assistiram à morte lenta e agonizante da empresa estatal.
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| As consequências do segundo acidente com um MA60 da Merpati em Kupang, em 2013. O acidente ocorreu no mesmo dia em que um dos voos da Myanma Airways ultrapassou os limites da pista (KNKT) |
Em 3 de fevereiro de 2014, a Merpati Nusantara suspendeu todos os voos sem aviso prévio, alegando incapacidade de pagar o combustível. Os passageiros ficaram retidos em aeroportos remotos sem outras opções de voos, e manifestantes tentaram invadir um escritório da Merpati em Makassar após serem informados de que a companhia aérea não tinha dinheiro para reembolsar as passagens.
Embora as negociações sobre o futuro da empresa tenham continuado, ela acabou não voando novamente, e seus MA60 restantes foram devolvidos ao fabricante. A China recebeu de volta duas aeronaves a menos do que havia enviado, já que a Merpati havia sofrido um acidente com outra em 2013 — felizmente sem vítimas fatais — depois que o piloto acidentalmente acionou a marcha à ré das hélices com o avião ainda em voo.
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| As consequências de mais um acidente com a Merpati em 2010 (Arquivo do Bureau de Acidentes Aéreos) |
O fim da Merpati Nusantara representou o fim de uma era, mas talvez seu momento já tivesse chegado. Outras companhias aéreas, a maioria com melhores históricos de segurança, ocuparam o antigo território da Merpati e restabeleceram o serviço para muitas das comunidades que ficaram isoladas após seu colapso. Entre essas comunidades está Kaimana, agora atendida pela Wings Air, uma subsidiária de baixo custo da companhia aérea Lion Air.
O aeroporto de Kaimana passou por diversas grandes reformas, com a instalação de novos auxílios de pouso e de um terminal moderno capaz de receber um número razoável de passageiros. Essas melhorias contribuíram para os esforços da Indonésia em promover a região ao redor da cidade como uma atração turística internacional, com certo sucesso, tudo isso após o desastroso acidente de 2011.
Quanto ao acidente em si, é duvidoso que lições reais tenham sido aprendidas. O relatório sobre o acidente evitou algumas das questões mais preocupantes e suas recomendações não forneceram um plano para melhorar a segurança. Acidentes graves continuam a ocorrer em Papua Ocidental, como a queda do voo 267 da Trigana Air em 2015, que apresentou muitas das mesmas deficiências.
No geral, a segurança está melhorando gradualmente, mesmo que a Trigana Air tenha assumido o posto da Merpati como a companhia aérea de grande porte mais perigosa da Indonésia. Mas a corrupção ainda ameaça, por vezes, comprometer a segurança, e essa é talvez a lição mais importante da queda do voo 8968 da Merpati Nusantara Airlines: usar uma companhia aérea estatal como plataforma de testes para uma nova aeronave questionável, a fim de embolsar dinheiro de empréstimos chineses, pode não ser a melhor maneira de garantir a segurança de seus passageiros.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN
