Aconteceu em 23 de abril de 2024: Acidente com um Douglas C-54 da Alaska Air Fuel

Em 23 de abril de 2024, o avião Douglas C-54D-DC (DC-4) Skymaster, prefixo N3054V, operado pela Alaska Air Fuel (fotos abaixo), transportava combustível do Aeroporto Internacional de Fairbanks, em Fairbanks, no Alasca, para o Aeroporto de Kobuk, em Kobuk, também no Alasca.

A Alaska Air Fuel é uma operadora de aeronaves FAR parte 91 sediada em Wasilla, no Alasca. A empresa transporta diversos combustíveis para comunidades remotas do Alasca. A limitada rede rodoviária do estado significa que o transporte rodoviário é frequentemente difícil e caro, tornando o transporte aéreo mais eficaz. A Alaska Air Fuel usa o Douglas DC-4 e suas variantes para transportar combustível fornecido pela Crowley Fuels por todo o estado.

A aeronave envolvida no acidente era um Douglas C-54D construído em 1945, uma variante militar do DC-4, registrado como N3054V. A aeronave serviu inicialmente na Força Aérea dos Estados Unidos, na Marinha dos Estados Unidos e na Força Aérea Real Britânica por 31 anos em operações militares. Em 1976, a Aero Union, sediada na Califórnia, adquiriu a aeronave e a converteu em um avião-tanque para uso no combate a incêndios florestais. 

Em 2001, foi transferida para uma empresa sediada no Arizona e, em 2007, para uma empresa de transporte de combustível sediada no Alasca. A Alaska Air Fuel adquiriu a aeronave em 2013 e reconstruiu a fuselagem entre 2018 e 2020. A aeronave tinha um total de 24.726 horas de voo e era equipada com motores radiais Pratt & Whitney R-2000-7M2.

A aeronave era pilotada por dois tripulantes. O piloto era John Sliwinski, de 68 anos, que também era o proprietário da empresa, e o copiloto era Harry Secoy, de 63 anos. Sliwinski tinha um total de 35.547 horas de voo, das quais 20.980 como piloto em comando. Secoy tinha um total de 10.769 horas de voo, das quais 4.061 como piloto em comando.

Em 23 de abril de 2024, o N3054V tinha um voo programado do Aeroporto Internacional de Fairbanks para o Aeroporto de Kobuk para transportar 3.400 galões americanos (13.000 L) de gasolina sem chumbo e dois tanques de propano de 100 galões americanos (380 L). 

A aeronave transportava 1.300 galões americanos (4.900 L) para seus quatro motores. O avião foi ligado às 9h25 e partiu do Aeroporto de Fairbanks às 9h55. Pouco depois da decolagem, o avião começou a virar para oeste. Testemunhas em solo viram fumaça saindo do motor um (motor externo esquerdo), que não estava mais funcionando. 

Três minutos após a partida, a tripulação relatou um incêndio a bordo ao controle de tráfego aéreo e solicitou uma curva à esquerda de volta ao aeroporto. Imagens de vigilância por vídeo mostraram fumaça branca e fogo se desenvolvendo atrás do motor. 

Segundos após a chamada de emergência para o ATC, uma forte explosão foi registrada vinda do motor. A aeronave entrou numa curva acentuada à esquerda e iniciou uma descida descontrolada. 

O motor com defeito separou-se da aeronave a aproximadamente 30 metros (100 pés) do solo e caiu no rio Tanana. Às 10h03, dados de infrassom da Universidade do Alasca Fairbanks registraram o impacto da aeronave com o solo.

Aconteceu em 23 de abril de 1979: Acidente com o voo EH011 da Saeta no Equador

Em 23 de abril de 1979, o avião Vickers 785D Viscount, prefixo HC-AVP, da Saeta (foto acima), decolou do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 07h08 (hora local) para o voo EH011 em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.

O trajeto é considerado um trecho perigoso devido ao obstáculo natural do nevado Chimborazo, que fica a 6.319 metros acima do nível do mar e a 150 quilômetros da capital. 

O último contato do piloto com a torre de controle informou que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato, mas então toda a comunicação com o avião foi perdida. 

Durante o cruzeiro, a uma altitude de 18.000 pés em maio às nuvens, o avião atingiu a encosta de uma montanha e desapareceu das telas do radar.

As operações SAR foram iniciadas, mas eventualmente abandonadas em poucos dias, já que nenhum vestígio da aeronave nem dos 57 ocupantes foi encontrado. 

Os destroços foram localizados cerca de 5 anos depois, em uma área montanhosa localizada na região de Shell-Mera, província de Pastaza.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e riobamba.com

Aconteceu em 23 de abril de 1973: O sequestro do voo Aeroflot 2420 em Leningrado

O voo 2420 da Aeroflot era um voo de passageiros do Aeroporto de Leningrado-Shosseynaya para Moscou-Sheremetyevo que, em 23 de abril de 1973, foi sequestrado por um passageiro que exigia ir para Estocolmo, na Suécia. A tripulação estava retornando a aeronave para Leningrado quando o sequestrador detonou a bomba, matando a si mesmo e ao mecânico de voo, que havia saído da cabine de comando para negociar com o sequestrador.

A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-104B, matrícula СССР-42505, da Aeroflot (foto abaixo), fabricado em 1960 pela Fábrica de Aviação de Kazan nº 22. Dois motores Mikulin AM-3M-500 impulsionavam a aeronave. No momento do incidente, ela havia registrado 17.095 horas de voo e 10.698 ciclos de pressurização.

A tripulação era composta por: VM Yanchenko (piloto em comando), VM Krivulin (copiloto), NF Shirokov (navegador), VG Gryaznov (mecânico de voo), L. Eremin; M. Khokhreva (comissários de bordo).

A aeronave decolou às 14h25 com 50 adultos e uma criança a bordo. A tripulação reportou uma altitude de 7.800 m (25.600 pés) às 14h38. Pouco depois, um passageiro entregou uma carta a uma comissária de bordo e solicitou que fosse repassada à tripulação. O comandante Yanchenko ordenou que o mecânico de voo, Gryaznov, deixasse a cabine de comando.

O texto da carta dizia: "Cinco minutos de leitura! Ao comandante e à tripulação da aeronave: Caros pilotos! Peço que direcionem o avião para a Suécia, Aeroporto de Estocolmo. A compreensão correta do meu pedido salvará a sua vida e a minha, e aqueles que, com suas atrocidades, me forçaram a cometer este ato serão responsabilizados por isso. Após um pouso seguro, poderei retornar à minha pátria após uma conversa pessoal com representantes das mais altas autoridades da URSS. Vocês veem uma arma em minhas mãos. Ela contém 2 kg e 100 g de explosivos usados ​​em minas, portanto, não precisam explicar o que essa carga significa. Por isso, não ignorem meu pedido com provocações. Lembrem-se de que qualquer risco resultará em um acidente aéreo. Convençam-se disso, pois tudo foi calculado e levado em consideração."

O sequestrador, um homem de 47 anos da RSS da Ucrânia chamado Ivan Bidyuk, já condenado anteriormente, portava uma pistola e uma granada de mão. Yanchenko tinha uma pistola como último recurso, mas não podia atirar em Bidyuk, pois este carregava uma bomba. Ele também recebeu ordens para "tomar todas as medidas para impedir o sequestro". 

Enquanto a tripulação discutia a situação na cabine de comando, o sequestrador entrou com uma bomba nas mãos. Os pilotos acionaram o sinal de "socorro" e contataram o controle de tráfego aéreo. Anteriormente, o navegador e o mecânico de voo haviam saído para neutralizar o criminoso; mas, posteriormente, o navegador retornou. Gryaznov, o mecânico de voo, permaneceu do lado de fora para convencer Bidyuk de suas ações.

O avião não conseguiu pousar em Helsínquia devido ao baixo nível de combustível restante. O sequestrador exigiu que o avião voasse para Estocolmo, mas o piloto em comando não obteve autorização do controle de tráfego aéreo de Leningrado para voar para a Suécia. O piloto em comando Yanchenko decidiu pousar em Leningrado. 

Para ocultar o retorno do avião a Leningrado, os pilotos não baixaram imediatamente o trem de pouso. Enquanto estavam na trajetória de planeio, a tripulação relatou estar em um curso de pouso de 310° e somente a uma altitude de 150 m é que finalmente baixaram o trem de pouso. 

Ouvindo um ruído característico e vendo o aeródromo pelas janelas, o perpetrador percebeu que havia sido enganado e imediatamente acionou a bomba. A explosão perfurou a antepara da cabine de comando e arrancou a porta dianteira. 

Uma viga do piso arrancada travou os elevadores e danificou o sistema hidráulico. Este último fez com que o trem de pouso dianteiro não travasse. O avião também começou a inclinar-se para baixo, mas foi rapidamente nivelado pelos incríveis esforços dos pilotos.

Às 15h05, o Tu-104 pousou na pista do Aeroporto de Shosseynaya. O trem de pouso dianteiro, que não estava preso, cedeu, e a fuselagem mergulhou na pista e começou a deslizar sobre o concreto. Os pilotos então viraram a aeronave para a direita, e ela entrou na pista e parou. Fumaça apareceu na parte dianteira, fazendo com que os passageiros em pânico corressem para a porta traseira. 

No entanto, os comissários de bordo os impediram, pois a saída traseira estava a 7 m do solo devido à inclinação da aeronave, e os direcionaram para a saída dianteira, enquanto os serviços de emergência do aeroporto extinguiam rapidamente o incêndio. Como resultado da explosão, duas pessoas morreram: o mecânico de voo Gryaznov e o terrorista Bidyuk.

Os membros da tripulação receberam as seguintes condecorações pela sua atuação durante o sequestro:

• O piloto em comando VM Yanchenko foi condecorado com a Ordem de Lenin e a Estrela de Ouro de Herói da União Soviética.
• Mecânico de voo VG Gryaznov — Herói da União Soviética (postumamente).
• Copiloto VM Krivulin — Ordem da Bandeira Vermelha.
• Navegador NF Shirokov — Ordem da Bandeira Vermelha.
• Comissárias de bordo L. Eremina e M. Khokhreva — Ordem da Estrela Vermelha.

A tripulação do voo 2420 na cerimônia de premiação.
Da esquerda para a direita: Shirokov, Eremina, Krivulin, Khokhreva e Yanchenko

Um jardim público em Aviagorodok (São Petersburgo) leva o nome de Gryaznov. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 23 de abril de 1966: A queda do voo Aeroflot 2723 no Mar Cáspio

O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.

Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado

O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.

O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés). 

Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.

Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron. 

Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.

Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.

A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 23 de abril de 1959: Acidente da Air Charter na Turquia - Havia ogivas nucleares a bordo?

Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália. 

O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.

A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.

Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş. 

Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.

Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.

Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.

A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada. 

Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.

Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Pentágono confirmou que o avião de ataque A-10 Warthog não será aposentado agora e seguirá operando até 2030

Pentágono adia aposentadoria do avião de ataque A-10 Warthog até 2030. Entenda como o veterano se tornou peça-chave na defesa moderna.

A trajetória do lendário sucessor do P-47 Thunderbolt — aeronave utilizada por brasileiros na Segunda Guerra Mundial — ganhou um novo capítulo de resistência em 2026. O avião de ataque A-10 Warthog, historicamente defendido por fuzileiros, pilotos e pela opinião pública, teve sua permanência confirmada na frota ativa dos Estados Unidos. Em nota oficial, o governo agradeceu ao Presidente Donald Trump pela liderança estratégica no reequipamento militar.

Embora tenha sido criado originalmente para destruir blindados soviéticos na Europa, o avião de ataque A-10 Warthog encontrou uma nova e vital função no cenário de guerra atual. Devido à sua velocidade reduzida em relação aos caças de última geração, ele se tornou a plataforma mais eficaz para o abate de drones aéreos e navais.

Essa versatilidade, somada à sua capacidade ampliada de reabastecimento em voo, garante que a aeronave consiga monitorar e neutralizar ameaças modernas que jatos mais velozes muitas vezes ignoram. Além da caça a tecnologias não tripuladas, o Warthog reafirmou recentemente sua importância em missões de salvamento.

O jato foi o responsável por garantir a proteção de um piloto de F-15E Strike Eagle após sua queda em solo iraniano.

Detalhes do adiamento e a decisão do Pentágono

O anúncio oficial da extensão operacional foi feito pelo Secretário da Força Aérea (USAF), Troy E. Meink. Após consultas com o Pentágono, ficou decidido que a aposentadoria da frota será adiada para 2030.

Pentágono adia aposentadoria do avião de ataque A-10 Warthog até 2030. Entenda como o veterano se tornou peça-chave na defesa moderna. Fonte: SRA Greg L. Davis, Força Aérea dos EUA.

O motivo principal para este recuo é a necessidade de preservar a capacidade de combate enquanto a base industrial americana se esforça para aumentar a produção de novos equipamentos militares.

Dentre os elementos que tornam o A-10 um sobrevivente no orçamento da defesa, destacam-se: 

• O Canhão GAU-8 Avenger: Uma peça de artilharia de 30 mm, com dimensões comparáveis às de um carro pequeno, extremamente letal contra alvos diversos.
• Baixo custo e alta eficácia: A manutenção de uma capacidade comprovada de apoio aéreo enquanto novas aeronaves não atingem escala de produção.
• Resistência Interna: A pressão constante de militares do Exército e da Força Aérea contra a desativação do modelo.

A decisão de Troy E. Meink assegura que a transição tecnológica do setor de defesa ocorra sem criar um vácuo de proteção para os militares.

Com o adiamento da aposentadoria, o Pentágono garante que o suporte aéreo aproximado continue sendo executado pela plataforma mais capaz do mundo nessa função.

Com informações do AEROIN

Caça escolhido pelo Brasil, Gripen acumula quase 20 derrotas em licitações internacionais

(Foto: Sgt. Müller Marin/FAB)

O caça sueco Saab JAS 39 Gripen, escolhido pelo Brasil, já teve quase 20 derrotas da aeronave em campanhas de venda internacional ao longo de sua trajetória. A última nação a preterir o modelo europeu foi o Peru.

Países como Argentina, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chile, Dinamarca, Finlândia, Índia, Noruega, Suíça e Holanda optaram por outros modelos em suas concorrências, incluindo o Lockheed Martin F-35 Lightning II, F-16 Fighting Falcon, Dassault Rafale e Eurofighter Typhoon.

O principal concorrente do Gripen no mercado global tem sido o F-35, que conquistou licitações significativas em nações europeias como Dinamarca, Noruega, Finlândia, Holanda e Suíça. O caça americano mantém um ritmo acelerado de produção e entrega, que lhe ajuda a consolidar sua posição de liderança mundial.

Apesar das derrotas, o Gripen tem recuperado algum espaço recentemente, sendo selecionado por países como Brasil, Colômbia e Tailândia, encerrando um período prolongado sem novos clientes internacionais. Além destes, a própria Suécia opera o Gripen, totalizando quatro países.

No Brasil, o programa é especialmente estratégico, pois inclui transferência de tecnologia e produção local pela Embraer. Em março de 2026, o país apresentou o primeiro Gripen montado em solo nacional, tornando-se a primeira nação latino-americana a fabricar um caça supersônico.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Empresa de SP quer fazer 'carro voador' que cabe na vaga de carro

A Xmobots, empresa sediada em São Carlos (SP), desenvolve o "carro voador" Vision, com previsão de entrada em operação na versão civil em 2032. A fabricante, que já fornece drones para o Exército, quer entrar neste mercado, hoje dominado pela Eve, subsidiária da Embraer.

Embora sejam chamadas de carros voadores, essas aeronaves são eVTOLs (electric Vertical Takeoff and Landing, ou Aeronave de Decolagem e Aterrissagem Vertical Elétrica). Elas são divididas em dois tipos de operação:

Mobilidade Aérea Urbana: para trechos de até 150 km de distância, principalmente dentro de cidades.

Mobilidade Regional Autônoma: para trechos acima de 150 km de distância, como conexão entre cidades e regiões mais afastadas.

O Vision se encaixa no segundo exemplo. O modelo está em desenvolvimento e não possui protótipo. Portanto, é preciso esperar os próximos anos para vê-lo voar.

Cabe na vaga de um carro

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá
ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)

O modelo funcionará de maneira mista: para decolar, sobe na vertical, como um helicóptero, e, ao atingir certa altitude, desdobra as asas e passa a ter propulsão na horizontal, como um avião.

Seu tamanho no solo foi planejado para caber na vaga de um carro. Assim, busca dispensar a operação em vertiportos, locais específicos estudados para pouso e decolagem dos eVTOLs.

A aeronave também deverá voar baixo, sem colocar em risco a operação envolvendo aviões. Ela ficará entre 100 metros e 120 metros, levando até dois passageiros de forma completamente autônoma, ou seja, sem pilotos a bordo.

Como funciona?

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave tem como objetivo caber em
uma vaga de carro quando estiver no solo (Imagem: Divulgação/Xmobots)

O Vision pesa 1.500 kg e usa oito motores para decolar na vertical. Após cerca de 30s, atinge a altura de transição, momento em que estende suas asas, que ficam dobradas para cima para o pouso.

Nesse momento, dois motores traseiros passam a impulsionar a aeronave na horizontal, e o eVTOL passa a se comportar como um avião. Na hora do pouso, os motores verticais são acionados e é feita a transição, dobrando as asas, processo que dura cerca de 45s.

Os motores são elétricos, mas a energia é fornecida por um gerador a combustível, que funciona tanto com gasolina quanto com etanol. Segundo Giovani Amianti, diretor-presidente e fundador da Xmobots, essa modalidade permite mais potência do que uma bateria, considerando o peso, fator crucial para aeronaves.

Na fase de voo na horizontal, há uma vantagem: caso os motores parem de funcionar, a aeronave pode planar, como um avião. A empresa estuda usar paraquedas balísticos em emergências.

Modelo econômico

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá
ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)

Diferentemente de outros eVTOLs, o objetivo do Vision é atender a demandas regionais não cobertas pelas aeronaves de curta distância e ser um meio mais barato do que o helicóptero.

De acordo com Amianti, o projeto deve atingir a marca de US$ 0,84 por passageiro por quilômetro voado para se tornar competitivo. Os estudos da empresa apontam que, no interior do Brasil, o preço de uma corrida de Uber na modalidade X é equivalente a US$ 0,28 por passageiro por quilômetro rodado no interior do Brasil, enquanto em um helicóptero, o valor sobe para US$ 5 a cada quilômetro voado por passageiro.

A empresa não pretende vender os modelos inicialmente, mas operar a frota de forma concentrada. Há a possibilidade de licenciar o modelo dependendo do crescimento, diz o fundador.

Para atingir o modelo econômico mais favorável, será necessário fabricar 500 unidades por ano, diz Amianti.

Como solução de mobilidade porta a porta, a solicitação do Vision poderá ser feita por aplicativo, que buscará a unidade mais próxima e direcionará o voo. Ao mesmo tempo, reserva-se uma parte do espaço aéreo para que o tráfego seja feito em segurança. Após chegar ao destino, a aeronave fica disponível para outros voos.

Fluxo do aplicativo Daasfy, que deverá gerenciar os voos do eVTOL Vision,
da brasileira X mobots (Imagem: Montagem/Xmobots)

Versão militar

A empresa pretende desenvolver uma versão militar do Vision, que seria batizada de Nauru3000D. Embora sejam necessárias diversas unidades do eVTOL para transportar a mesma quantidade de militares, o risco de perda em caso de acidente seria reduzido ao máximo de duas pessoas, ante a até 28 no caso de um problema grave com helicópteros de grande porte, calcula a empresa.

Fora de grandes centros

Autonomia do Vision, eVTOL da Xmobots (Imagem: Divulgação/Xmobots)

Como estudo de caso, a empresa apresenta uma situação na qual uma pessoa precisa viajar de São Carlos (SP) até a Esplanada dos Ministérios, em Brasília. O caminho mais comum seria ir de carro até o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), pegar um voo até Brasília e ir de carro até a Esplanada.

Segundo os cálculos da empresa, essa viagem custaria R$ 4.368,63 por passageiro, durando 5h25 ao todo. Usando o Vision, a duração cai para 5h de voo, ao custo de R$ 2.675 por passageiro.

Nesse caso, seria necessário fazer uma escala em Uberaba (MG) e outra em Caldas Novas (GO) antes de chegar ao destino, devido à autonomia da aeronave.

Participação pública

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá
ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)

A empresa foi uma das vencedoras de um edital da Finep (empresa Financiadora de Estudos e Projetos, do governo federal) e terá um investimento de cerca de R$ 120 milhões no projeto. Outros R$ 90 milhões, aproximadamente, partem dos acionistas da empresa.

O Vision também se beneficia de uma parceria com a UFU (Universidade Federal de Uberlândia) para o desenvolvimento de uma hélice de baixo custo e menor ruído, mantendo alto desempenho.

Quando voará?

(Imagem: Divulgação/Xmobots)

Atualmente, o projeto alcançou a marca chamada de Critical Design Review (revisão crítica do projeto), uma revisão técnica que precede o início da produção do modelo.

Os estudos para o modelo começaram em 2019, em etapa financiada pela própria empresa. O projeto financeiro, que definiu a viabilidade econômica do projeto, encerrou-se em 2022.

No ano seguinte, a empresa conseguiu o financiamento da Finep. A partir de 2024, começaram o projeto de forma mais acelerada. Apenas agora, em 2026, o design da aeronave foi revelado, assim como as expectativas de regulação nos órgãos competentes.

A expectativa da empresa, segundo Amianti, é que o modelo voe a partir de 2030 para o transporte de cargas e, em 2034, já esteja certificado para o transporte de pessoas. Inicialmente, o foco é na área militar e, depois, no transporte de ribeirinhos e operações para órgãos públicos, como Petrobras e Ibama.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Avião carregando R$ 15 milhões cai no Paraguai, e moradores roubam dinheiro

O bimotor levava quatro tripulantes e o piloto, o único a morrer no acidente. De acordo com autoridades locais, avião também carregava quantias em dólares; ao menos US$ 1,5 milhão desapareceu.

Imagem mostra avião de pequeno porte que caiu no Paraguai com bolsas de dinheiro,
em abril de 2026 (Foto: Reprodução / ABC Paraguai)

Um avião de pequeno porte caiu na cidade de Minga Guazú, próxima à Cidade do Leste, no Paraguai, deixando um morto e três feridos. A aeronave bimotor havia sido fretada pela empresa Prosegur e transportava US$ 5 milhões e R$ 15 milhões. Parte do dinheiro foi roubada pela população.

O acidente aconteceu no último sábado (18). O bimotor contava com quatro tripulantes e o piloto foi o único a morrer no acidente. De acordo com autoridades locais, ao menos US$ 1,5 milhão desapareceu.

“Há uma denúncia formal referente ao desaparecimento de uma quantia significativa em dinheiro, já bem descrita, que é de aproximadamente US$ 1,5 [milhão] ou um pouco mais, incluindo também valores em reais; essa é a base da denúncia”, afirmou Carlos Duré, chefe do Comando Tripartite, que investiga o acidente e o desaparecimento do dinheiro.

Ainda segundo as autoridades, moradores da região, onde o acidente aconteceu, se aglomeraram perto do local e saquearam parte da carga de dinheiro.

“Houve um intervalo de quinze minutos em que todos se aproximaram do local do incidente, muitas pessoas, estamos falando até mesmo antes de uma intervenção organizada, e nesse momento muitas pessoas se apropriaram do dinheiro”, disse Duré.

Segundo o policial, os saques começaram pequenos, com alguns residentes locais colocando notas nos bolsos. Em seguida, ele disse ter registro de pessoas que colocaram o dinheiro em sacolas.

Apesar da estimativa, a polícia diz ser difícil identificar quanto cada pessoa levou e o quanto foi perdido no incêndio, que aconteceu após a queda.

“Não encontramos absolutamente nada nos locais onde fizemos buscas em termos de provas físicas do dinheiro, mas obtivemos várias informações que nos permitem reconstruir como os eventos ocorreram e nos indicam quem podem ser as pessoas que levaram a maior parte dele”, explicou ele.

Via g1

Avião de pequeno porte cai e explode em estrada rural de Mato Grosso

Polícia apontou indícios de que o piloto fez um pouso forçado na fazenda e ateou fogo na aeronave, porque encontraram galões de gasolina próximos da queda.

Um avião bimotor Beechcraft Baron caiu em uma estrada rural entre os municípios de Campo Novo do Parecis e Brasnorte, nesta quarta-feira (22). Até a última atualização desta reportagem, não havia informações sobre vítimas ou número de ocupantes da aeronave.

O Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar foram acionados para atender a ocorrência.

Logo após a queda, houve uma explosão do avião. No local, a PM apontou indícios de que o piloto fez um pouso forçado na fazenda e ateou fogo na aeronave, porque encontraram galões de gasolina próximos da queda. (veja vídeo)

A queda foi registrada em uma área rural (Foto: Reprodução)

Até a última atualização desta reportagem, o piloto não foi localizado. Segundo um morador da região, foram encontrados apenas rastros na areia que seguiam até uma área de cerrado desmatada.

A região onde o acidente ocorreu é de difícil acesso. A ocorrência também é acompanhada por trabalhadores rurais da região.

As circunstâncias da queda ainda serão investigadas pela Polícia Civil e pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Via g1

Pista com trem, neve, túmulo: 11 aeroportos esquisitos (inclui brasileiro!)

O aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia, cruza uma estrada de ferro. Os horários de pousos e decolagens deve ser bem coordenado com a passagem dos trens (Imagem: Reprodução)

Enquanto aeroportos no mundo todo procuram ampliar sua gama de confortos para ganhar os passageiros — há opções com simuladores de realidade virtual, cervejaria, spa e até cachoeira —, existem aqueles que se destacam por esquisitices muitas vezes ancestrais.

Do Japão à Antártica, passando pelo Caribe e pelo Brasil, estes aeroportos têm muita história para contar por trás de características para lá de peculiares.

No entanto, uma visita não é para todo turista: para desembarcar em alguns deles, é preciso uma boa dose de coragem, seja por terrenos íngremes, clima hostil ou arquitetura desafiadora.

Conheça a seleção de Nossa dos 11 aeroportos mais curiosos do mundo e entenda por que eles vieram parar nesta lista:

Em uma ilha artificial

Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão (Imagem: Hirotsugu Kurobe/Getty Images/iStockphoto)

Onde? Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão.

Para solucionar a falta de espaço urbano para terminais nas suas ilhas, os japoneses construíram entre 1987 e 1994 um aeroporto flutuante para servir à região de Grande Osaka.

Kansai está localizado sobre uma ilha artificial e, por isso, possui um paredão rochoso que garante sua estabilidade e o protege do oceano, para minimizar o risco de exposição a terremotos e tsunamis, além de uma ponte que o liga a cidade de Rinku. Seu terminal 1, assinado pelo renomado arquiteto italiano Renzo Piano, é o mais longo do mundo com 1,7 km.

Fechando a rua

Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico (Imagem: Allard1/Getty Images)

Onde? Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico.

Enquanto em alguns lugares você tem que esperar o trem passar (conforme verá abaixo) para voar, em Gibraltar você não pode seguir de carro porque o avião vai passar. Isto porque a pista de pousos e decolagens cruza uma das principais avenidas da cidade — a Winston Churchill, que leva à fronteira com a Espanha — e, portanto, quando aviões chegam ou partem, é preciso fechar a rua, literalmente.

De propriedade do Ministério da Defesa do Reino Unido, sua pista é de uso da Força Área Real — operadores civis só podem usar o terminal destinado a eles. Por isso, quem está atrapalhando o tráfego é Sua Majestade.

No meio da neve no Polo Sul

Aeródromo Phoenix, na Antártica (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeródromo Phoenix, na Antártica.

Este aeroporto serve apenas à base McMurdo dos Estados Unidos no continente gelado. Construído em 2017, o aeródromo tem pista não de terra, mas de neve compactadas, segundo o exército americano. Todo o projeto demorou 16 meses para ficar pronto.

Rolos compressores de até 72,6 toneladas possibilitaram criar uma fundação de neve densa e forte o suficiente para suportar o peso da aterrissagem de um Boeing C-17 Globemaster, um avião militar usado pelos EUA. No total, o aeródromo tem capacidade para até 60 voos por ano.

Pista na praia

Aeroporto de Barra, na Escócia (Imagem: FedevPhoto/Getty Images)

Onde? Aeroporto Barra, na Escócia.

Aberto em 1936, este aeroporto escocês serve a um único destino: Glasgow. Mas esta não é sua única peculiaridade. O Barra também é o único aeroporto do mundo que usa como pista a faixa de areia de uma praia.

São três as "pistas", dispostas em um triângulo marcados por três mastros de madeira permanentes. Quando a maré sobe, as pistas as recobrem — por isso, os horários de voos variam de acordo com as marés.

Aos pés do Everest

Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal (Imagem: gagarych/Getty Images)

Onde? Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal.

Construído em 1964, o aeroporto em Lukla fica em terreno que antes pertencia aos sherpas (os guias do Himalaia). Segundo o jornal The Himalayan Times, ele foi comprado pelo montanhista Edmund Hillary na época, que teria dado bebida aos locais para que dançassem na terra batida e aplainassem a área — o aeroporto não possuiu pista pavimentada até 2001.

Ponto de partida dos turistas para as trilhas até o Campo Base do Monte Everest — a montanha mais alta do mundo a 8.848 metros —, o Tenzing-Hillary já foi considerado o mais perigoso aeroporto do mundo, assim como outros nesta lista, graças ao terreno extremamente íngreme e por possuir uma única pista para o pouso e outra para decolagem.

Cuidado, lá vem o trem

Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia (Imagem: Divulgação/Aeroporto de Gisborne)

Onde? Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia.

O trânsito é um tanto único em Gisborne. O aeroporto regional no subúrbio de Elgin, na ilha do norte do país, é um dos únicos no mundo que possui sua própria linha de trem, a Palmerston North-Gisborne Line.

O problema? Ela cruza a principal pista de pousos e decolagens do aeroporto. Portanto, pilotos e condutores precisam estar atentos ao cronograma uns dos outros antes de decidir dar partida em suas viagens. Já passageiros podem aproveitar a vista insólita da operação e o museu de aviação dentro dos seus 160 hectares de área, especializado em equipamentos vintage.

Quase um bunker de guerra

Túnel da Esperança sob o Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina
(Imagem: Elias Bizannes/Creative Commons)

Onde? Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina.

Durante a Guerra da Bósnia, o aeroporto de Sarajevo se tornou uma espécie de linha divisória entre campos de batalhas: de um lado, a cidade inteiramente sitiada era controlada pelos sérvios, do outro estava o território sob a bandeira da ONU (Organização das Nações Unidas).

Para conseguir chegar à cidade de Sarajevo, o exército bósnio criou uma passagem subterrânea sob as pistas do aeroporto, conhecida como Túnel da Esperança, por onde passavam suprimentos para soldados, ajuda humanitária para os cidadãos e também servia de rota de fuga para os bósnios escaparem dos sérvios. Hoje, ele segue aberto sob o aeroporto e há um museu na sua saída.

Entre arranha-céus

Aeroporto de Congonhas, no Brasil (Imagem: caio acquesta/Getty Images)

Onde? Aeroporto de São Paulo/Congonhas, no Brasil

O representante brasileiro da lista apresenta um desafio para pilotos e deleite para viajantes mais corajosos: a possibilidade de admirar de muito perto — mesmo — o horizonte de São Paulo. Localizado no meio da zona urbana e a apenas 11 km do centro, ele possui pista mais curta que aeroportos mais novos e grande proximidade com a Avenida Washington Luís.

Em 2006, um voo da extinta companhia BRA derrapou ali e por pouco não caiu na avenida. No ano seguinte, aconteceu em Congonhas o maior acidente da aviação brasileira, quando um avião da TAM teve problemas para frear, passou sobre a Washington Luís e colidiu com outro prédio da aérea. Todos os passageiros morreram, além de outras 12 vítimas no solo. Desde então, Congonhas opera tráfego reduzido em relação àquele período, em que era o mais movimentado aeroporto do país.

Acordando os mortos

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA

A pista 10 do aeroporto que serve aos estados da Geórgia e Carolina do Norte guarda uma curiosidade — e o descanso eterno de dois americanos agora ilustres. Isto porque suas terras pertenceram a uma família local no século 19, os Dotsons, que foram enterrados a pedido na propriedade da família — a mais antiga sepultura é de 1857.

Parte dos terrenos foram cedidos para a construção dos terminais, mas a necessidade de expansão nos anos 40, devido à Segunda Guerra, fez com que as pistas invadissem a área das covas. Como a lei federal americana proíbe a mudança de túmulos sem autorização da família — e os descendentes não a aprovaram, segundo o jornal Savannah Morning News — a pista é marcada pelas lápides famosas.

Meio a meio (e uma estátua torta de bônus!)

Busto de Cristiano Ronaldo no Aeroporto da Ilha da Madeira (Imagem: Reuters/Rafael Marchante)

Onde? Aeroporto Internacional da Madeira/Cristiano Ronaldo, em Portugal.

Um dos mais movimentados do país, Madeira já passou por diversas extensões para comportar o intenso tráfego, mas sua localização próxima ao mar apresentava desafios — não havia terreno suficiente para continuar crescendo, Em 2000, contudo, sua pista foi estendida usando um recurso interessante: parte dela fica suspensa sobre o mar graças a 180 pilares.

Além de estar meio sobre a água e meio sobre a terra, o aeroporto ainda oferece uma atração um tanto única aos visitantes: um busto de Cristiano Ronaldo, que hoje também batiza seus terminais. O resultado da obra, contudo, foi polêmico — tanto que sua contestável semelhança com o jogador já resultou em substituições da escultura.

Olha a cabeça!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho (Imagem: Divulgação)

Onde? Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho

O lado holandês da ilha de São Martinho conta com o aeroporto mais movimentado de todo o Caribe, que impõe aos pilotos aquela que é considerada a aterrissagem mais difícil de todo o mundo, sobrevoando (bem baixo) a praia de Maho antes de pousar na única pista de 2.300 metros por 45 metros.

Sua decolagem é igualmente famosa entre turistas, que costumam segurar nas grades próximas à pista para assistir aos aviões levantando voo. A prática, no entanto, é desaconselhada e perigosa: em 2017, uma neozelandesa morreu após ser atingida por um forte jato da turbina de uma aeronave e bater sua cabeça contra o concreto.

Via Nossa Viagem/UOL

Vídeo: 26 Segundos - A terrível verdade do Voo Colgan 3407

Neste vídeo, analisamos o trágico acidente do voo Colgan Air 3407, um Bombardier Q400 que caiu em Buffalo após uma falha catastrófica agravada por fadiga extrema e falta de treinamento. Como 26 segundos no cockpit expuseram uma crise silenciosa nas companhias aéreas regionais americanas e forçaram a mudança de leis (como a regra das 1.500 horas)? Entenda passo a passo a investigação do NTSB.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa