Aconteceu em 20 de abril de 1978: O pouco lembrado ataque soviético ao voo Korean Air Lines 902

Em setembro de 1983, a Guerra Fria estava prestes a se tornar quente. A União Soviética havia derrubado um Boeing 747 da Korean Air Lines que havia se perdido em seu espaço aéreo. O ataque resultou na morte de todos os 269 a bordo.

O ataque intencional pelos soviéticos continua emaranhado em polêmica até hoje. No entanto, apenas cinco anos antes, ocorreu um incidente assustadoramente semelhante.

O voo 902 da Korean Air Lines foi uma operação programada de Paris, na França para Seul, na Coréia do Sul, com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca.

Em 20 de abril de 1978, o Boeing 707-321B, prefixo HL7429, da KAL - Korean Air Lines (foto acima) operando a rota deixou o aeroporto de Orly em Paris alguns minutos atrasado às 13h39, transportando 97 passageiros - a maioria coreanos e japoneses com um punhado de europeus - e 16 tripulantes. 

O voo era o primeiro do capitão Kim Chang Kyu nesta rota polar, embora seu navegador, Lee Kun Shik, tenha voado a rota mais de 120 vezes. O único fator incomum era que a aeronave naquele dia era um Boeing 707 mais antigo, em vez do mais novo McDonnell Douglas DC-10 normalmente usado para o voo.

Após a decolagem, o 707 subiu para sua altitude de cruzeiro de rotina de 35.000 pés e estabeleceu-se em uma velocidade de cruzeiro de 540 mph. Seu curso o levou a noroeste, passando pelo Mar do Norte, passando pela Grã-Bretanha, pelas Ilhas Faroe e pela costa da Groenlândia em Scoresbysund. 

Sobre a Groenlândia, a aeronave passou fora do alcance do controle de solo pelo radar, e a tripulação começou a depender exclusivamente do antigo sistema de orientação por giroscópio direcional do avião. 

Após cinco horas e 21 minutos de voo de nove horas para Anchorage, o navegador relatou a estações amadoras no Canadá e na Noruega que estava se aproximando da estação militar canadense em Alerta, na ponta norte da Ilha Ellesmere, mas algo deu errado.

O Boeing 707 não estava equipado com um sistema de navegação inercial, nem o GPS era usado pelo público na época. Isso significava que o capitão Chang Ky e sua tripulação dependiam da navegação usando rumos magnéticos para encontrar o caminho para o Alasca. 

Por motivos que o piloto Kim atribuiu a uma falha total do sistema de orientação, a aeronave iniciou uma curva para o leste, depois para o sul, ultrapassando o mar de Barents. Ele entrou no espaço aéreo soviético perto de Murmansk e continuou um lento arco de volta para a Finlândia. 

As curvas foram graduais o suficiente para serem inicialmente não detectadas pela tripulação. Navigator Lee finalmente percebeu que o avião estava fora do curso e tentou contatar várias estações Loran que ele havia usado no passado, mas nenhuma respondeu. 

Depois disso, ele voltou ao radar a bordo do avião, que detectou uma massa de terra que ele considerou ser o Alasca. Ele tentou estabelecer sua localização calculando o cálculo, mas não conseguiu localizar nenhum de seus gráficos. A certa altura, a aeronave passou perto de uma cidade bem iluminada que nem o piloto nem o navegador conseguiram identificar.

Pouco depois das 9h30 da noite, enquanto eles estavam intrigados sobre seu paradeiro, o copiloto SD Cha de repente percebeu um caça a jato voando ao lado na mesma altitude, velocidade e direção do avião. Com alguma dificuldade, na escuridão ele avistou uma estrela vermelha na cauda do caça, identificando-o como soviético, um interceptor Sukhoi Su-15TM.

Sukhoi Su-15TM armado com mísseis ar-ar R-98MR (Departamento de Defesa URSS)

O que aconteceu a seguir, teve duas interpretações. 

Os soviéticos alegaram que o caça esteve ao lado do avião por 20 minutos inteiros e que o 707 não havia respondido às comunicações de rádio do caça ou sinais manuais para aterrissar. 

No entanto, o piloto KAL afirmou que só viu o caça por alguns minutos. Kim disse que reduziu a velocidade de sua aeronave e tentou imediatamente se comunicar com o caça por rádio por três vezes usando canais de emergência estabelecidos internacionalmente, mas sem sucesso. 

Ele negou ter visto qualquer sinal de mão e afirmou que assim que percebeu a estrela vermelha do caça, ele acendeu suas luzes de navegação e começou a descer para reconhecer que estava no espaço aéreo soviético. 

O piloto ressaltou que a aeronave soviética havia se aproximado do lado direito (do copiloto), não da esquerda, conforme exigido pelas regras da Organização de Aviação Civil Internacional. 

Kim acrescentou que a tripulação de cabine, que estava apenas começando os preparativos para o café da manhã, também não notou a aproximação do caça soviético.

Assim que o avião começou sua descida, o Su-15 disparou dois mísseis. O primeiro errou, mas o segundo arrancou a ponta da asa esquerda. Fragmentos penetraram na fuselagem, matando dois passageiros, ferindo gravemente dois outros e ferindo levemente vários outros. 

Houve pelo menos três explosões abrindo um buraco do tamanho de um melão no lado esquerdo da fuselagem, quatro fileiras atrás dela. Jean-Charels Fory, um empresário parisiense sentado nas proximidades, percebeu que sua jaqueta pendurada no encosto de um banco adjacente de repente foi crivada por três buracos do tamanho de uma moeda de 25 centavos.

Bahng Tais Hwang, 36, sentado no assento do meio da fileira 23 no lado direito, morreu instantaneamente devido a um ferimento na cabeça. Ele era um vendedor de Seul.

Yoshitako Sugano, 31, sentado na 24A, o assento da janela do lado esquerdo, desabou em um jorro de sangue, seu braço e ombro direitos mutilados. O dono da cafeteria de Yokohama, Japão, morreu mais tarde.

Seu irmão, Yasuo, 33, sentado a bordo, sofreu uma lesão de Sharpnel na perna direita. O cunhado Takamasa Fukui, 25, no assento do corredor, Fileira 24, foi atingido por 20 pequenos estilhaços em seu pé esquerdo.

Houve gritos de agonia e medo na cabine, o piloto Kim Chang Kyu e a tripulação viram seus instrumentos registrar uma descompressão repentina na cabine de passageiros, uma catástrofe que significou a morte potencial para os passageiros quando o ar pressurizado da cabine saiu pelo buraco. Soltando as máscaras de oxigênio de emergência no teto sobre os passageiros, Kim mergulhou de nariz para obter o ar mais denso e oxigênio suficiente.

"Foi repentino, como um elevador", ou elevador, lembrou Karlheinz Schwaken, um jovem vendedor de equipamentos de aço de Duesseldorf que estava a caminho de uma viagem de vendas ao Extremo Oriente.

"Nós viramos e vimos o vento soprando" passando pelo buraco da bomba, escreveu Shiozaki. O avião mergulhou por cinco minutos, mostra seu diário.

"Sentimos ... que vamos morrer", escreveu ela um momento depois. Ela consultou o relógio, marcando a hora de Paris. Dizia 20h43. "Estamos caindo, caindo, caindo", diziam suas anotações.

Kim ordenou que os passageiros vestissem coletes salva-vidas infláveis ​​sob seus assentos. Ele dirigiu para o sul, gastando combustível, um procedimento padrão para reduzir o risco de incêndio para um avião que se dirigia a um pouso de emergência. Os passageiros pensaram que estavam sobre o Alasca, mais de 1.600 quilômetros a leste.

Sem a pressão da cabine, Kim imediatamente colocou o 707 em um mergulho íngreme, descendo de 35.000 pés para cerca de 4.000 pés, a uma taxa de 5.500 pés por minuto. 

A passageira Seiko Shiozaki, 28, fez anotações em seu diário durante o incidente, escrevendo: “Sentimos ... que íamos morrer. Estamos caindo, caindo, caindo.” 

Kim alcançou 3.000 pés e nivelou, descobrindo que, com o dano da asa, o avião agora estava puxando bruscamente para o lado, mas permanecia controlável. Ele procurou o caça, pretendendo segui-lo até um campo de pouso de emergência, mas afirmou que nunca mais o viu, nem qualquer outra aeronave. 

Isso contradiz os relatos soviéticos posteriores de que um segundo Su-15 havia tentado conduzir o avião avariado a um local de pouso seguro.

Pelo relato de Kim, o avião voou até o amanhecer do dia 21 em busca de um local de pouso e gastando combustível na preparação para um pouso de emergência. A paisagem abaixo era irregular e pontilhada de lagos congelados. 

Ele decidiu que sua melhor escolha seria encontrar um lago grande o suficiente para pousar o avião, de preferência um com uma vila na costa, para que pudesse obter atenção imediata para os feridos e cuidar dos outros passageiros. Foi uma proposta arriscada. Embora a área fosse próxima ao Círculo Polar Ártico, Kim não tinha certeza da qualidade do gelo do lago naquele final de abril. 

No final, ele decidiu colocar o 707 ao longo da costa o mais próximo possível da terra, para que se o avião quebrasse o gelo os passageiros ainda tivessem a chance de sair com segurança. Para isso, ele precisava de um lago com uma linha costeira longa e reta. O primeiro candidato adequado tinha uma linha de força que o atravessava. O segundo tinha uma ilha que representava um risco. 

Mas, em sua terceira tentativa, ele encontrou um lago adequado e pousou a aeronave exatamente como havia planejado. Mais tarde, até os soviéticos expressaram admiração pelo desembarque habilidoso. Kim havia pousado no lago Korpiyarvi, na Carélia soviética, a menos de 145 quilômetros da fronteira com a Finlândia.

O terrível mergulho terminou e os passageiros estavam estranhamente calmos. Um passageiro, um médico, começou a tratar os feridos, mas a vida de Yoshitako Sugano diminuiu. Eles não foram capazes de estancar o sangramento maciço.

Shiozaki recordou uma imensa sensação de vida crescendo incontrolavelmente dentro dela. “Flutuamos por cerca de uma hora e 40 minutos”, escreveu ela.

Kim, procurando por uma área de pouso adequada, avistou uma extensão plana e aberta com neve e pousou o avião atingido sem abaixar as rodas. A asa esquerda estava quebrada. "Na parte de trás parecia que King Kong o havia agarrado", disse Schwaken.

"Já tive pousos muito piores em aeroportos internacionais", lembrou o designer de couro William Howard de Londres aqui mais tarde, com um sorriso imenso no rosto. Ele e seu sócio, Benson Cohen, 55, estavam indo para um negócio em Seul.

A luz fraca filtrada pela cabana. Seiko checou seu relógio. Ele disse 22h25. Tempo decorrido do tiroteio até o pouso: uma hora e 42 minutos. Sem que Shiozaki soubesse, o Kremlin declararia erroneamente 12 horas depois que o voo 902 "pousou duas horas depois de entrar no espaço aéreo soviético".

O comunicado do Kremlin não mencionou que seu caça a jato armado havia metralhado o voo 902. Não mencionou - embora a liderança devesse saber no momento em que seu comunicado foi divulgado - que pessoas morreram por balas soviéticas.

Kim disse aos passageiros que cometeu um erro terrível, ignorando um "sexto sentido" que lhe dizia que seu curso estava errado, embora o equipamento de navegação dissesse que estava certo. Mais tarde, aqui, o copiloto Cha, com o rosto trabalhando com esforço para fazer as palavras saírem, murmurou: "Sinto muito, muito mesmo, pelos mortos".

Em poucos minutos, a milícia local e os habitantes da cidade chegaram da vila próxima. Os milicianos cercaram a aeronave, isolando-a dos habitantes da cidade e impedindo a saída de qualquer pessoa do avião. 

Para o horror do piloto, eles logo acenderam uma grande fogueira perto da ponta da asa danificada - seja para se aquecer ou porque um sinal de fogo não está claro - e se recusaram a apagá-la, apesar de seu frenético sinalizar que a asa estava vazando combustível. Felizmente para a tripulação e passageiros presos, as faíscas flutuantes se mostraram inofensivas. 

Após um longo atraso, as tropas soviéticas regulares chegaram e subiram a bordo. Os passaportes foram tomados e as pessoas do voo 902 foram enviadas para fora no ar gelado pela rampa de fuga dianteira do Boeing. Três helicópteros militares de grande porte chegaram e finalmente foram levados para Kem, uma pequena cidade a 320 milhas ao sul de Murmansk. Mulheres, crianças e feridos foram retirados primeiro de helicóptero, mas a essa altura Sugano já havia morrido.

Eles foram alojados em um centro comunitário, alimentados bem, embora monotonamente, com hambúrgueres com arroz, sêmolas (grãos grosseiros) ou batatas e separados por sexo em dois grandes quartos onde dormiam parte da tarde de sexta-feira e sexta-feira à noite. As duas pessoas mais gravemente feridas foram levadas para Leningrado para cuidados médicos.

Soldados guardavam o centro comunitário e as crianças espiavam pelas janelas com curiosidade os estrangeiros confinados do voo 902. Nenhuma ligação foi permitida e nenhuma informação foi oferecida, embora tenham sido informados por oficiais de que um esforço internacional estava sendo feito para libertá-los.

O piloto, copiloto e navegador foram imediatamente separados dos demais tripulantes e um do outro para interrogatório. O navegador foi interrogado em coreano por um oficial que veio às pressas de Moscou, enquanto o piloto e o copiloto foram interrogados em inglês por um homem que se descreveu como professor local. 

No dia seguinte, a maior parte da tripulação e dos passageiros foram informados de que logo seriam liberados, levados de avião para Murmansk e transferidos para um voo de evacuação. Mas o piloto e o navegador deveriam ser detidos e investigados por violar o espaço aéreo soviético. 

Enquanto isso, notícias de que KAL 902 estava desaparecido chegaram à mídia em Anchorage. As ações iniciais soviéticas e os relatos da imprensa foram simpáticos e reconfortantes. 

Em Moscou, o Ministério das Relações Exteriores soviético informou prontamente à Embaixada dos Estados Unidos que a aeronave havia “feito um pouso forçado” na área ao redor de Kem. E acrescentou que vários passageiros morreram e ficaram feridos no acidente, disse que nenhum americano estava a bordo e garantiu aos oficiais da embaixada que todos os passageiros e tripulantes seriam liberados. 

O Ministério das Relações Exteriores também logo se ofereceu para permitir que um avião americano de evacuação voasse para Murmansk, a cidade grande mais próxima. Essa foi uma concessão importante, já que o espaço aéreo ao redor daquela cidade estrategicamente importante estava fechado para os ocidentais. 

Em resposta, a embaixada localizou rapidamente um Boeing 727 da Pan American disponível em Berlim Ocidental. Em poucas horas, em 22 de abril, Moscou autorizou a viagem para Leningrado, onde, ao chegar, receberia as radiofrequências, a rota de voo e as especificações de pista necessárias para a etapa subsequente a Murmansk. 

No entanto, o tom rapidamente se tornou mais confrontador. Em Washington, o conselheiro de segurança nacional do presidente Jimmy Carter, Zbigniew Brzezinski, informou à mídia que o avião não havia feito um pouso forçado, mas foi abatido. 

Internamente, isso rapidamente levou a acusações republicanas de que Brzezinski havia revelado informações confidenciais de inteligência, mas as notícias internacionais sobre o tiroteio geraram uma condenação global rápida e generalizada. 

A reação soviética foi previsivelmente defensiva. Em Tóquio, oficiais soviéticos revelaram que nem todos a bordo da aeronave seriam soltos. Simultaneamente, tanto a agência de notícias soviética TASS quanto o Ministério das Relações Exteriores soviético começaram a falar de uma "investigação", enquanto a embaixada dos Estados Unidos foi informada sombriamente de que o comportamento da tripulação da aeronave era "errático". 

Publicamente, os soviéticos lutaram para colocar sua própria versão sobre o assunto. Eles ocultaram detalhes do tiroteio, recusaram-se a liberar a caixa preta da aeronave, sugeriram que a tripulação do KAL estava festejando e bêbada e espalharam rumores de que o avião era um avião espião da CIA. 

A aeronave de evacuação 727 de Berlim chegou ao aeroporto de Leningrado durante a tarde de 22 de abril. O contingente consular embarcou e, pouco antes da decolagem, os soviéticos entregaram ao piloto o plano de voo prometido, avisando que seria um “erro” desviar dele de qualquer maneira. 

O 727 chegou a Murmansk depois de escurecer em uma noite extremamente fria, e o contingente consular foi recebido por um grupo de oficiais soviéticos, incluindo M. Reznichenko, um oficial obstinado do Ministério das Relações Exteriores soviético. 

Pouco tempo depois, duas aeronaves pousaram com os passageiros e a tripulação do KAL. Dois passageiros estavam fortemente enfaixados e vários outros mostraram sinais de ferimentos menores. Dois caixões de metal lacrados também foram descarregados. 

Os oficiais consulares japoneses, que trouxeram o manifesto de voo da KAL de Moscou, iniciaram um inventário imediato, que incluiu todos, exceto o piloto e o navegador. Isso era contrário às garantias anteriores do Ministério das Relações Exteriores de que todos os passageiros e tripulantes seriam liberados. O problema teve que ser resolvido antes que a rotatividade pudesse prosseguir para evitar qualquer escalada posterior. 

O piloto do avião de evacuação da Pan Am, Francis H. Ricci; o copiloto e engenheiro do avião comercial KAL; Reznichenko; e um representante da Aeroflot assinaram um documento oficial na manhã de 23 de abril, entregando os passageiros e tripulantes libertados e os dois caixões. 

O Pan Am 727 foi então autorizado a prosseguir em seu voo combinado para Helsinque. O curto voo correu bem, e quando o capitão Ricci anunciou que a aeronave havia deixado o espaço aéreo soviético e estava na Finlândia, uma ovação espontânea se ergueu. Em Helsinque, a KAL e funcionários consulares facilitaram a passagem de passageiros e tripulantes liberados.

Os passageiros exaustos receberam quartos no Hotel Intercontinental, onde descansaram e conversaram com os repórteres.

Mais tarde, os passageiros embarcaram nos ônibus da Finnair para ir ao aeroporto e embarcar em um voo especial com destino a Seul. Enquanto os passageiros aliviados saíam pelas portas do hotel, eles, sem saber, se acotovelaram com os grupos de oficiais soviéticos que vinham para a Primeira Conferência Internacional de Desarmamento Socialista.

Enquanto isso, os interrogatórios do piloto e do navegador continuaram em Kem. Os dois permaneceram separados e foram submetidos a questionamentos intensivos, com duração de 13 horas no primeiro dia, nove no segundo e cinco a seis horas diárias a partir de então. Eles foram solicitados a repetir suas versões do incidente indefinidamente com cada iteração, em comparação com as declarações anteriores. 

Eles não sofreram abusos físicos, mas estavam sob constante pressão psicológica, incluindo confrontos frequentes sobre aspectos de sua história e ameaças de até quatro anos de prisão. 

Logo ficou claro para Kim e Lee que os soviéticos estavam buscando uma confissão que absolveria os militares soviéticos de qualquer delito. Cada vez mais os dois eram “encorajados” a admitir que eles, e somente eles, eram os culpados. 

Quando finalmente o fizeram, foram orientados a apelar ao presidente do Soviete Supremo, Leonid Brezhnev, por "clemência". Em 28 de abril, eles atenderam a essas exigências, com os soviéticos editando cuidadosamente sua redação final. Pouco depois, o Presidium soviético aceitou o apelo. 

Uma semana depois do ataque, Kim e Lee foram liberados para o Consulado Geral dos EUA em Leningrado, interrogados e levados de avião para Copenhague, escoltados por um oficial consular.

O piloto Kim (centro) e o navegador Lee Kun Shik (à direita) chegam a
 Copenhagen em 29 de abril após sua libertação (Foto AP)

Em 30 de abril, os soviéticos divulgaram um comunicado da TASS que continha a essência do apelo de Brezhnev. A TASS observou que tanto o piloto quanto o navegador se confessaram culpados de “violar o espaço aéreo soviético” e “desobedecer conscientemente” às ordens do interceptador soviético. 

A TASS atribuiu o incidente inteiramente à falha do avião em cumprir as regras de voo internacionais e obedecer às demandas legítimas da defesa aérea soviética. Ambos os homens, afirmava, reconheceram que haviam entendido as ordens do caça soviético, mas não as seguiram.

Algumas semanas depois, um funcionário do Ministério das Relações Exteriores soviético disse a um oficial da embaixada dos Estados Unidos que o ataque fora desencadeado por uma falha no sistema de alerta precoce soviético. Quando detectado pela primeira vez no radar, o KAL 902 foi pensado para ser uma nave de vigilância dos EUA testando o espaço aéreo soviético ou executando uma missão de espionagem. 

Mas então o avião teve permissão para cruzar o estrategicamente sensível Murmansk e penetrar profundamente no território soviético. Já estava se aproximando da Finlândia quando foi finalmente interceptado. O piloto de caça, Alexander Bosov, identificou corretamente o avião como um avião civil sul-coreano com base em suas marcações, e supostamente tentou convencer seus superiores de que não era uma ameaça. 

Mas o comandante da defesa aérea soviética para a área, Vladimir Tsarkov, em pânico de que poderia ser um truque, ordenou que o avião fosse abatido de qualquer maneira, sem receber permissão prévia de Moscou. A necessidade de justificar sua ação explica os interrogatórios intensos e confissões exageradas. Apesar disso, Tsarkov foi dispensado. Isso causou uma sacudida no comando superior dos militares soviéticos e contribuiu para a perda do voo 007 da Korean Air Lines cinco anos depois.

O HL7429 abandonado sendo desmontado durante o verão de 1978

O 707 abatido era uma aeronave arrendada e a KAL fez alguns esforços iniciais para recuperá-lo. A tripulação de resgate descobriu que a aeronave, especialmente a cabine do piloto, havia sido destruída em um esforço aparentemente inútil para encontrar parafernália de espionagem. A aeronave destruída foi cortada e levada de helicóptero para uma barcaça nas proximidades de Kandalaksha. Mas se provou antieconômico salvar além desse ponto. 

A Korean Air Lines ainda voa KAL 902 de Paris para Seul. O voo sem escalas agora sai do Aeroporto Charles de Gaulle em uma rota para o leste que atravessa diariamente quase toda a Rússia. 

Embora cinco anos antes, o abate da Korean Air Lines 902 é assustadoramente semelhante ao voo 007. Ambos foram operados pela Korean Air Lines, com escalas programadas em Anchorage. Ambos, por razões desconhecidas, entraram no espaço aéreo soviético. Em ambas as vezes, os pilotos de caça soviéticos acreditaram na possibilidade de que a aeronave intrusa fosse um avião comercial, não um avião espião.

Enquanto a história do voo 902 terminou com a maioria dos passageiros voltando para casa e para suas famílias, o voo 007 nunca conseguiu ver seus entes queridos. A Korean Air Lines 902 costuma ser uma parte esquecida ou desconhecida da Guerra Fria, mas ajudou a preparar o terreno para um dos pontos mais tensos da história.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The Washington Post, Airlinegeeks, History.net, ASN e Wikipedia

Aconteceu em 20 de abril de 1968: 123 vítimas fatais na queda do voo South African Airways 228 na Namíbia

O voo 228 da era um voo regular realizado pelo Boeing 707-344C, prefixo ZS-EUW, da  South African Airways, batizado "Pretória" (foto acima), entre Joanesburgo, na África do Sul, e Londres, na Inglaterra, com paradas intermediárias em Windhoek, Luanda, Las Palmas e Frankfurt.

O voo 228 era pilotado pelo capitão Eric Ray Smith (49), o primeiro oficial John Peter Holliday (34), o navegador Richard Fullarton Armstrong (26) e o engenheiro de voo Phillip Andrew Minnaar (50).

A primeira etapa do voo de Joanesburgo para o aeroporto JG Strijdom, em Windhoek, na Namíbia, no sudoeste da África, transcorreu sem intercorrências. Outros 46 passageiros embarcaram em Windhoek, e parte do frete aéreo foi descarregada e carregada. A aeronave levando agora um total de 128 pessoas, sendo 116 passageiros e 12 tripulantes.

A aeronave decolou de Windhoek na pista 08 às 18h49 GMT (20h49 hora local). Era uma noite escura e sem lua e com poucas, se alguma, luzes no solo no deserto aberto a leste da pista. A aeronave decolou no que foi descrito no relatório oficial como um "buraco negro". O Boeing 707 inicialmente subiu a uma altitude de 650 pés (200 m) acima do nível do solo, então nivelou após 30 segundos e começou a descer.

Cinqüenta segundos após a decolagem, ele voou para o solo em configuração de voo a uma velocidade de aproximadamente 271 nós (502 km/h), colidindo contra o solo.

Os quatro motores, que foram as primeiras partes da aeronave a tocar o solo, criaram quatro sulcos no solo antes que o restante da aeronave também atingisse o solo e se partisse. Dois incêndios eclodiram imediatamente quando o combustível nas asas acendeu.

Embora o local do acidente estivesse a apenas 5.327 metros (17.477 pés) do final da pista, os serviços de emergência levaram 40 minutos para chegar ao local devido ao terreno acidentado.

Nove passageiros que estavam sentados na seção dianteira da fuselagem sobreviveram inicialmente, mas dois morreram logo após o acidente, e outros dois poucos dias depois, deixando um número final de mortos de 123 passageiros e tripulantes.

A investigação foi complicada pelo fato de que a aeronave não possuía gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine. Os dispositivos tornaram-se obrigatórios a partir de 1º de janeiro de 1968, mas a incapacidade da companhia aérea de adquirir gravadores fez com que várias aeronaves da SAA, incluindo ZS-EUW, ainda não tivessem o equipamento instalado.

O capitão Smith tinha 4.608 horas de voo no Boeing 707, mas apenas uma hora (que estava em treinamento) no novo tipo 344C.

A investigação oficial concluiu que a aeronave e seus quatro motores estavam funcionando - a falha primária era do capitão e do primeiro oficial, visto que "falharam em manter uma velocidade e altitude seguras e uma subida positiva por não observar os instrumentos de voo durante a decolagem".

Nenhuma culpa foi atribuída ao terceiro piloto, cuja responsabilidade era monitorar o rádio, e que não foi capaz de monitorar os instrumentos de voo de sua posição na cabine. Fatores secundários que podem ter contribuído para o acidente incluíram:

• Perda de consciência situacional.
• A tripulação não tinha referência visual no escuro, levando à desorientação espacial.
• A tripulação usou uma sequência de retração de flaps da série 707-B, que removeu flaps em incrementos maiores do que o desejável para aquele estágio do voo, levando a uma perda de sustentação a 600 pés (180 m) acima do nível do solo.
• Confusão temporária por parte dos pilotos na leitura do indicador de velocidade vertical, que era diferente das séries A e B da aeronave a que estavam acostumados.
• O altímetro tipo tambor instalado na aeronave era notoriamente difícil para os pilotos lerem; a tripulação pode ter interpretado mal sua altitude em 1000 pés.
• Distração do convés de voo como resultado de uma colisão de pássaros ou outra ocorrência menor.

Depois de investigar este acidente, bem como uma série de outros que também envolveram voo controlado sobre o terreno, a Federal Aviation Administration determinou que um sistema de alerta de proximidade do solo teria ajudado a prevenir alguns dos acidentes. Portanto, novos regulamentos foram introduzidos a partir de fevereiro de 1972, exigindo que todas as aeronaves turbojato fossem equipadas com o sistema.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e roodepoortrecord.co.za

Aconteceu em 20 de abril de 1967: 126 mortos na queda de avião da Globe Air no Chipre - O Desastre de Nicósia

No dia 20 de abril de 1967, o avião Bristol 175 Britannia 313, prefixo HB-ITB, da companhia aérea suíça Globe Air (foto acima), transportando 120 passageiros e dez tripulantes, operava um voo fretado trazendo turistas de Bangkok, na Tailândia, para Basel, na Suíça, com escalas em Colombo, Bombaim, e Cairo.

A decolagem de Bombaim foi realizada no dia 19 de abril às 13h12 GMT, com 11 horas e 10 minutos de autonomia de combustível e um tempo de vôo estimado para o Cairo de 9 horas. De acordo com o horário do plano de voo, o avião deveria chegar ao Cairo às 22h12. O aeroporto alternativo para este setor foi dado como Beirute, no Líbano.

Devido ao mau tempo na capital egípcia, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Nicósia, hoje abandonado e localizado na zona tampão da ONU.

Às 22h15, a aeronave foi ouvida chamando Nicósia, mas, devido à distância e à altura, a comunicação bidirecional com Nicósia em VHF não pôde ser estabelecida antes das 22h34.

Nesse ínterim, uma mensagem foi recebida de Beirute informando a Nicósia que a aeronave havia entrado na FIR Nicósia e relatado sobre a posição Red 18A às 22h29. No entanto, as severas condições meteorológicas se espalharam por toda a região, com o avião agora atingido por uma violenta tempestade sobre Lakatamia.

Anbos os pilotos já haviam excedido o tempo de serviço autorizado em três horas, enquanto o primeiro oficial tinha menos de 50 horas de voo na aeronave Britannia.

A aeronave sobrevoou o aeroporto às 23h06 e foi liberada para um circuito pela direita. Às 23h10, quando ultrapassou a cabeceira da pista 32, a aeronave estava ligeiramente elevada e o capitão decidiu ultrapassar o limite. Ele informou a torre e foi liberado para um circuito pela esquerda. Ele informou ainda à torre que faria um circuito baixo.

A aeronave foi momentaneamente vista pelo controlador durante sua abordagem final e o brilho de suas luzes de pouso foi visível através da nuvem baixa quando ela fez uma passagem sobre a pista em uso e desapareceu de vista na extremidade contra o vento da pista na nuvem baixa para o noroeste.

Em sua segunda tentativa de pousar na pista 32 em Nicósia, o avião caiu em uma colina em Lakatamia, a 3,5 km do Aeroporto de Nicósia, no Chipre, e pegou fogo, matando 126 das pessoas a bordo. 

Quatro passageiros sobreviveram milagrosamente ao desastre. Dois eram alemães (Christa Blümel e Peter Femfert) e dois eram suíços (Veronika Gysin e Nicolas Pulver). Três deles ficaram gravemente feridos e foram tratados em um hospital de campanha das Nações Unidas perto de Nicósia. O quarto, Nicolas Pulver, escapou ileso.

A seção externa da asa de bombordo permaneceu no ponto de impacto e a aeronave capotou com partes da asa de bombordo se desintegrando antes de atingir o terreno e se desintegrou. Um incêndio pós-impacto eclodiu.

Em 24 de junho de 1968, o Relatório Final do acidente foi divulgado. O voo foi vítima do que é conhecido hoje como Voo Controlado para o Terreno (CFIT), em que uma aeronave perfeitamente operacional voa em terreno elevado. Este tipo de acidente é considerado pelos Especialistas em Segurança Aérea como o maior assassino dos tempos modernos. 

Ao instalar um dispositivo obrigatório conhecido como Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) e praticar regularmente a resposta aos avisos em simuladores, uma grande porcentagem de tais acidentes agora são evitados. 

Agora existe até mesmo um GPWS 'Aprimorado' que fornece aos pilotos uma exibição de mapa do Sistema de Posicionamento Global (GPS) com código de cores do terreno alto circundante disponível para os pilotos, para tomar uma decisão informada para evitar terreno.

Após o acidente, a imprensa internacional deu ampla publicidade ao fato de que, no momento do acidente, a tripulação havia excedido os limites legais de tempo de voo e que o Primeiro Oficial não tinha muitas horas em aeronaves Britannia. 

Como resultado, a seguradora recusou-se a pagar. A Globe Air teve de arcar com a conta do compromisso de seguro, como resultado, eles foram financeiramente “de barriga para cima”. Eventualmente, no final de 1967, o regulador suíço retirou o Globe Air, Certificado de Operador Aéreo (AOC) e foi forçado a cessar as operações.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e in-cyprus

Aconteceu em 20 de abril de 1953: A queda do voo Western Air Lines 636 na Baía de São Francisco, na Califórnia

Um DC-6B da Western Air Lines, semelhante à aeronave acidentada

No final da noite de 20 de abril de 1953, a aeronave Douglas DC-6B, prefixo N91303, da Western Air Lines, operava o voo 636, um voo regular entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles e o Aeroporto Municipal de Oakland, na Califórnia, com uma escala no Aeroporto Internacional de São Francisco, em São Francisco. Era operado com a principal aeronave da companhia, o Douglas DC-6B, com capacidade para 66 passageiros.

Em 20 de abril de 1953, o voo partiu de Los Angeles às 21h00, horário padrão do Pacífico, com 35 passageiros. Aterrissou em São Francisco às 22h40, e a maioria dos passageiros desembarcou. Cinco deles permaneceram a bordo para o voo final de seis minutos até Oakland, e nenhum outro passageiro embarcou.

As equipes de solo não precisaram realizar nenhuma manutenção em São Francisco, e o avião decolou às 23h05 para o voo de 18 km (11 milhas) com 6.400 litros (1.700 galões americanos) de combustível e cinco tripulantes.

O tempo estava nublado naquele momento, com teto de nuvens relatado em 800 pés (240 m) e visibilidade de dez milhas (16 km). O voo foi autorizado para Oakland sob uma autorização especial chamada "Visual Trans-Bay". Essa autorização estava disponível desde abril de 1952 para o tráfego entre São Francisco e Oakland e era usada quando o teto de nuvens estava abaixo de 1.000 pés (300 m) ou quando a visibilidade era baixa.

Ela determinava que as aeronaves voassem usando regras de voo visual abaixo das nuvens, mas não acima de 1.000 pés (300 m) e não abaixo de 500 pés (150 m). Caso os voos não conseguissem permanecer abaixo das nuvens antes de atingir o mínimo de 500 pés, o procedimento previa que a aeronave subisse para 2.000 pés (610 m) e circulasse em um ponto a noroeste do aeroporto de Oakland para receber novas instruções do controle de tráfego aéreo.

Após decolar de São Francisco, a aeronave virou à direita em direção ao Aeroporto Municipal de Oakland. Ao completar a curva e sobrevoar a Baía de São Francisco , foi detectada por um sistema de radar de vigilância primária em operação em Oakland.

O operador de radar continuou monitorando o voo até que ele estivesse dentro do alcance do radar de curto alcance de seis milhas (dez quilômetros), e então foi seguido por esse sistema. 

A aeronave voava a 600 pés (180 m), permanecendo abaixo das nuvens. Às 11h07, a tripulação do Voo 636 contatou o controlador da torre em Oakland e informou que o voo estava seguindo o procedimento Trans-Bay e solicitou autorização para o aeroporto. O voo foi autorizado a entrar no circuito de tráfego para iniciar a aproximação por instrumentos de Hayward para o Aeroporto de Oakland.

Às 11h08, a aeronave atingiu as águas da Baía de São Francisco, a quatro milhas (seis quilômetros) a nordeste do Aeroporto de São Francisco e a seis milhas (dez quilômetros) a sudoeste do Aeroporto de Oakland. 

A aeronave se partiu e foi destruída na queda, matando oito dos dez ocupantes. A maior parte da aeronave e duas das vítimas nunca foram recuperadas da baía. 

Os controladores de ambos os aeroportos notaram um clarão laranja brilhante vindo da direção do Voo 636. Ao mesmo tempo, o alvo desapareceu da tela do radar em Oakland, e o operador de radar expressou surpresa por ter perdido contato com o voo.

Após avistar o clarão e a perda do sinal de radar, o operador de radar em Oakland anotou a distância e o rumo da última posição da aeronave e contatou a Estação Aeronaval de Alameda e a Estação da Guarda Costeira de São Francisco para informá-las de que um avião havia caído na baía. A Guarda Costeira enviou dois helicópteros e três aeronaves de asa fixa para a área, guiados pelos operadores de radar. 

A Estação Aeronaval de Alameda enviou dois barcos de resgate e dois rebocadores da Marinha foram enviados do Estaleiro Naval de Hunters Point. Quando as aeronaves da Guarda Costeira chegaram à área, a tripulação encontrou destroços na superfície da água e começou a lançar sinalizadores para iluminar a área.

A água estava repleta de pequenos pedaços de destroços, almofadas de assento, outros detritos, bem como uma grande mancha de óleo que queimou por um curto período após a queda.

Um dos barcos de resgate, guiado pelos sinalizadores, conseguiu encontrar três sobreviventes na água e os puxou para dentro do barco. Um dos três desmaiou e morreu enquanto era colocado a bordo do barco. Ele estava na água agarrado a um pedaço de destroço da aeronave junto com uma das comissárias de bordo, mas ela não foi encontrada.

Os sobreviventes ficaram na água fria por cerca de uma hora, agarrando-se a almofadas de espuma dos assentos para se manterem à tona. Eles estavam confusos e em estado de choque, mas, além de alguns hematomas leves, não estavam feridos. Eles foram levados para o Hospital Naval de Oak Knoll para descansar e se recuperar, permanecendo lá até a tarde seguinte.

Poucas horas após o acidente, os corpos de quatro das vítimas foram retirados da água. Helicópteros e barcos de resgate continuaram a procurar sobreviventes durante horas após o acidente, mas finalmente tiveram que desistir.

As forças das marés estavam fazendo com que as correntes de água na baía fluíssem para o Oceano Pacífico e, no meio do dia seguinte, não havia destroços ou vestígios de uma mancha de óleo que indicassem o local do acidente.

Mais duas vítimas foram eventualmente encontradas em diferentes partes da baía nas semanas seguintes ao acidente. Os corpos do piloto e do engenheiro de voo nunca foram encontrados e acredita-se que estejam presos dentro da aeronave.

Os jornais relataram que um dos sobreviventes disse que pensava que um dos motores estava causando problemas à tripulação durante o voo, porque ele os via acender luzes que iluminavam o motor externo esquerdo, mas no dia seguinte ele disse que havia sido mal interpretado e que nunca havia notado nenhum problema com o motor. Ele disse que a asa direita do avião atingiu a água primeiro e, em seguida, houve um clarão intenso.

O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) foi notificado do acidente poucos minutos após a queda. James Peyton, investigador-chefe do escritório do CAB em Washington, DC, liderou a investigação. Ele já estava na área conduzindo investigações sobre a queda do voo 942 da Transocean Air Lines em 20 de março e o pouso forçado de um DC-4 da California Eastern Airways na baía em 26 de março.

A aeronave era um Douglas DC-6B com motor radial , número de série 43823/298, registrado com o número de cauda N91303. Ela havia sido fabricada pela Douglas Aircraft Company em 1952 e tinha acumulado um total de 826 horas de voo no momento do acidente. Era impulsionada por quatro motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp CB16 e hélices Hamilton Standard.

A Western Air Lines fez seu primeiro pedido de cinco aeronaves DC-6 em 1951, com data de entrega prevista para o final de 1952. Projetada com capacidade para 66 passageiros, a frota de DC-6 da companhia aérea entrou em serviço em suas rotas da costa oeste entre Los Angeles, São Francisco, Portland e Seattle no início de 1953. Os aviões foram comprados ao custo de US$ 1,2 milhão (equivalente a US$ 15.000.000 em 2025) cada.

O voo transportava cinco passageiros e cinco tripulantes, todos residentes dos Estados Unidos. Um tripulante e um passageiro sobreviveram ao acidente. Os corpos de duas das vítimas nunca foram recuperados da baía.

O capitão do voo, Robert E. Clark, era um residente de Torrance, Califórnia, de 35 anos. Ele trabalhava para a Western Air Lines desde abril de 1940 e tinha um total de 11.500 horas de voo registradas. Sua experiência total pilotando o DC-6B era de 79 horas, das quais menos de três horas foram voando em condições meteorológicas de voo por instrumentos. Ele havia sido recentemente transferido para a rota Los Angeles-São Francisco e havia voado o voo transbaía entre São Francisco e Oakland um total de doze vezes. Antes de sua transferência, ele havia pilotado aeronaves Douglas DC-4 e Convair CV-240.

O primeiro oficial do voo, Robert C. Jacobsen, de 31 anos, era residente de Whittier, Califórnia. Ele voava para a Western Air Lines desde setembro de 1946 e tinha um total de 3.100 horas de experiência de voo registradas, das quais cerca de 38 foram no DC-6B. O engenheiro de voo era Robert League, 35, de Los Angeles.

No dia seguinte ao acidente, barcos da Guarda Costeira iniciaram as buscas pelos destroços principais da aeronave na baía entre São Francisco e Oakland. Os investigadores disseram que esperavam recuperar o avião para obter os motores, hélices, instrumentos e a parte principal da estrutura da aeronave.

O CAB solicitou e recebeu a assistência de um caçador de submarinos para iniciar levantamentos sonar em uma área de dezesseis quilômetros quadrados da baía, que revelaram dois locais com grandes objetos no fundo, sugerindo que o avião havia se partido ao meio.

Os socorristas usaram ganchos de arrasto para tentar puxar partes dos locais e conseguiram recuperar um travesseiro com o logotipo da Western Air Lines em um dos locais, confirmando que haviam encontrado o local correto.

No final, muito pouco do avião foi recuperado, o que impossibilitou a realização de uma inspeção mecânica completa. Com os destroços enterrados na lama macia e profunda no fundo da baía, os investigadores não conseguiram recuperar nenhum dos motores e recuperaram apenas uma das hélices. 

Essa hélice estava tão danificada que foi impossível determinar as condições em que estava a funcionar no momento do acidente. A maior parte recuperada foi a secção central da asa, que ainda tinha os dois trens de aterragem principais presos a ela. A inspeção dessa seção mostrou que o trem de aterragem estava totalmente recolhido no momento do acidente.

O CAB realizou uma reunião pública de dois dias no Hotel Alameda em Alameda, Califórnia, começando em 21 de maio de 1953. Um conselho de cinco membros de funcionários do CAB conduziu a reunião, onde receberam depoimentos de testemunhas, sobreviventes, funcionários da companhia aérea e investigadores.

Durante as audiências, uma das sobreviventes, uma comissária de bordo , testemunhou que, quando a aeronave deixou Los Angeles, ouviu um som que lhe pareceu ser o de um cabo batendo na porta externa da cabine. Ela relatou o ruído ao comandante.

Em São Francisco, o engenheiro de voo e um mecânico da Western Air Lines realizaram uma inspeção externa da aeronave, mas não relataram ter encontrado nenhum problema. A comissária de bordo descreveu a primeira parte do voo para Oakland como normal e, cerca de cinco minutos após a decolagem, ouviu o som do fluxo de ar sobre as asas aumentar, o que soou como se o piloto tivesse aumentado o grau de flaps. Ela também ouviu os motores diminuírem a potência, o que considerou um evento normal durante o pouso.

Ela ficou surpresa ao sentir o que pareceu ser o trem de pouso dianteiro tocando a pista, pois parecia ser muito cedo para pousar. Ela sentiu uma vibração incomum, um solavanco forte e, em seguida, as luzes do avião se apagaram.

Ela disse que nem sequer tinha percebido que tinham aterrado na água até ver uma almofada a flutuar à sua frente. Ela e a outra comissária de bordo agarraram-se às almofadas de espuma dos assentos quando a água entrou no avião e saiu por um grande buraco que tinha sido aberto no teto da cabine.

Outro sobrevivente, um passageiro do sexo masculino, testemunhou que o voo pareceu normal e que o avião voou abaixo das nuvens o tempo todo. Ele viu o avião descer do que parecia ser 150 metros (500 pés) para cerca de 6 metros (20 pés) acima da água. Ele sentiu o avião derrapar e, em seguida, houve um clarão ofuscante.

Ele disse que houve declarações nas reportagens após o acidente de que ele teria dito que o avião poderia estar apresentando problemas no motor, mas nas audiências ele disse que os motores estavam funcionando normalmente, sem engasgos, estouros ou quaisquer outros indícios de problemas. Ele disse que o avião não fez nenhuma curva repentina ou manobra anormal antes da queda e que as asas estavam niveladas quando atingiu a água.

Um investigador do CAB testemunhou que não havia qualquer evidência que sugerisse que tivesse ocorrido qualquer incêndio ou falha estrutural da aeronave antes da queda.nNo entanto, a maior parte da aeronave nunca foi recuperada da Baía de São Francisco, onde caiu em águas com cerca de 10 metros (30 pés) de profundidade. 

Os relatórios meteorológicos fornecidos à tripulação antes do voo indicavam tetos de nuvens medidos de 240 metros (800 pés) em São Francisco e 210 metros (700 pés) em Oakland, e alguns minutos após a decolagem, tetos de 270 metros (900 pés) em São Francisco e 240 metros (800 pés) em Oakland. 

No entanto, durante a busca inicial pelo local da queda, helicópteros da Guarda Costeira relataram ter encontrado bases de nuvens de 120 a 150 metros (400 a 500 pés) acima da água na área da queda. Tripulações de outros voos que estavam realizando o procedimento Trans-Bay na hora anterior e posterior ao acidente relataram tetos de nuvens variando de 400 a 1.000 pés (120 a 300 m). 

As audiências foram concluídas sem identificar nenhuma causa clara para o acidente. Os membros do conselho anunciaram que planejavam estudar o resultado das audiências e de outras investigações antes de divulgar um relatório final.

O CAB divulgou um relatório final em 1º de dezembro de 1953. Em seu relatório, o CAB concluiu que a tripulação era qualificada para pilotar a aeronave e que as evidências mostravam que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente. O relatório concluiu que a causa provável do acidente foi a decisão do piloto de descer abaixo da altitude mínima de 500 pés (150 m), fazendo com que o avião atingisse a água. Também concluiu que as ilusões sensoriais experimentadas pela tripulação, que os levaram a avaliar erroneamente a altitude real da aeronave, provavelmente contribuíram para o acidente.

O relatório descreveu uma provável sequência de eventos que levaram ao acidente. Afirmou que o voo provavelmente encontrou uma área onde o nível das nuvens era mais baixo do que o relatado nas condições meteorológicas pré-voo, provavelmente tão baixo quanto 120 metros (400 pés), como havia sido constatado pelas aeronaves de busca e salvamento após o acidente. Para se manter abaixo do nível das nuvens, o piloto, sem saber, desceu abaixo da altitude mínima de segurança de 150 metros (500 pés). Era provável que, na escuridão, teria sido extremamente difícil, senão impossível, para o piloto avaliar visualmente a distância da aeronave acima da água.

Quando uma aeronave voa em linha reta a uma altitude constante, uma diminuição na sua velocidade, como quando o piloto reduz a velocidade para se preparar para aterrar, cria a necessidade de o seu ângulo de ataque aumentar para manter a sustentação e permanecer na mesma altitude. Esta mudança no ângulo de ataque e o aumento do ângulo de inclinação fazem com que o nariz da aeronave se eleve em relação à cauda.

Na escuridão, as luzes do aeroporto a oito quilômetros de distância eram provavelmente os únicos pontos de referência visuais disponíveis para os pilotos. O aumento da inclinação da aeronave teria feito com que as luzes distantes aparecessem em uma parte inferior do para-brisa quando vistas pelos pilotos. Isso teria dado a eles a percepção de que a aeronave estava voando mais alto do que realmente estava, caso os pilotos se baseassem apenas em referências visuais. 

Nesse cenário, o piloto permitiu que a aeronave descesse na baía, acreditando que ainda estava em segurança acima da água. Os investigadores não conseguiram responder à questão de por que os pilotos não monitoraram os dois altímetros no cockpit, ou seguiram o procedimento de arremetida de subir para 600 metros quando não conseguiam manter contato visual acima de 150 metros.

Imediatamente após o acidente, o procedimento Trans-Bay foi modificado para manter uma altitude mínima de 1.500 pés (460 m), enquanto a Autoridade de Aeronáutica Civil (CAA) revisava a segurança dos mínimos de 500 pés.

A CAA e um grupo conjunto da indústria revisaram o procedimento e concluíram que, em sua forma original, o procedimento garantia "um grau razoável de segurança consistente com os padrões normais". 

No entanto, o relatório final do CAB expressou a opinião de que o procedimento precisava de atenção especial para garantir que os padrões de segurança fossem rigorosamente seguidos no futuro e que estudos adicionais eram necessários para determinar se quaisquer medidas adicionais poderiam aumentar a margem de segurança.

O acidente foi o primeiro envolvendo a Western Airlines desde dezembro de 1946, quando o voo 44 da Western Air Lines caiu nas montanhas Laguna, perto de San Diego. Foi a primeira perda de uma aeronave DC-6 da companhia aérea desde que elas entraram em operação em janeiro daquele ano.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Avião da Latam com destino a Nova York retorna a Guarulhos após problema técnico

Segundo a companhia, aeronave voltou ao terminal logo após a decolagem de sábado (18), e pouso ocorreu em segurança; passageiros foram reacomodados em outro voo.

Histórico de voo de aeronave da Latam com destino aos EUA, que teve de retornar ao
Aeroporto Internacional de SP, em Guarulhos (Imagem: Reprodução/FlightRadar)

O avião Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo CC-BGU, da Latam, que saiu do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, com destino a Nova York, nos Estados Unidos, precisou retornar ao terminal logo após a decolagem na noite de sábado (18) devido a um problema técnico, para uma manutenção não programada, segundo informou a Latam.

De acordo com a companhia, a aeronave do voo LA8180, que partiu às 22h50, voltou ao aeroporto da Grande São Paulo pouco depois de iniciar a viagem. "Conforme os procedimentos previstos nestes casos, a aeronave permaneceu em órbita até atingir as condições adequadas de peso e autorização para pouso", diz nota da companhia.

O pouso ocorreu em segurança, e os passageiros foram desembarcados normalmente. Em seguida, o avião foi encaminhado para manutenção.

A empresa informou ainda que prestou assistência aos clientes e que os passageiros foram reacomodados no voo LA9510, que decolou às 16h59 de domingo (19).

Procurada, a GRU Airport, responsável pela gestão do aeroporto, informou que não irá emitir posicionamento sobre este voo.

O que diz a Latam

"A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA8180 (São Paulo/Guarulhos–Nova York), de sábado (18/4), retornou ao aeroporto de origem após a decolagem para a realização de uma manutenção não programada na aeronave. Conforme os procedimentos previstos nestes casos, a aeronave permaneceu em órbita até atingir as condições adequadas de peso e autorização para pouso. O desembarque ocorreu normalmente, com assistência aos clientes reacomodados no voo LA9510 (São Paulo/Guarulhos–Nova York), que decolou às 16h59 (hora local) de domingo (19/4).

A LATAM reforça que a segurança é a sua prioridade. Todas as manutenções e verificações técnicas seguem rigorosos padrões internacionais e são realizadas de acordo com os protocolos previstos exatamente para assegurar a confiabilidade e a integridade de suas operações."

Via Juliana Furtado (TV Globo e g1) e flightradar24

O que são compósitos de matriz cerâmica e como são usados ​​em motores a jato?

O uso de CMCs reduz significativamente o peso do motor enquanto aumenta a eficiência operacional.

Um motor Pratt & Whitney IAE V2500 (Foto: Pratt & Whitney)

Os Ceramic-Matrix Composites (CMCs) são vistos como substitutos leves para ligas metálicas, oferecendo quase um terço da densidade do material, mas propriedades físicas e térmicas superiores. O avanço na tecnologia de materiais tornou os CMCs uma escolha popular para uma vasta gama de aplicações de alta temperatura, incluindo seu uso em componentes internos do motor.

O combustor e os sistemas de exaustão dos motores turbofan modernos usam revestimentos e painéis baseados em CMC. Com temperaturas internas próximas de 3.000 graus F (1.700 graus C), os motores a jato exigem materiais excepcionais para um gerenciamento térmico eficiente.

Compósitos de Matriz Cerâmica (CMCs)

CMCs compreendem uma combinação de fibras cerâmicas embutidas em matrizes cerâmicas. De carbono-carbono a carbono-carboneto de silício e alumínio, os CMCs assumem várias formas, dependendo da aplicação. Durante a fabricação de CMC, as fibras são dispostas na forma desejada antes de serem infiltradas com o material da matriz.

Além do lay-up pré-formado, a fixação de fibras também pode ser obtida por meio de enrolamento de filamentos, tranças ou nós. Após a deposição do material da matriz, é realizada a usinagem necessária. Outros tratamentos, como revestimento ou impregnação, podem ser realizados dependendo da necessidade do material.

Um engenheiro da Rolls-Royce trabalhando em um motor a hidrogênio (Foto: Rolls-Royce)

Os CMCs usados ​​em motores de turbina a gás são geralmente feitos de carboneto de silício, fibras cerâmicas e resina cerâmica. Estes são fabricados através de um sofisticado processo de infiltração e reforçados com revestimentos. Esses CMCs oferecem alta resistência ao choque térmico e tenacidade ao impacto.

O uso de CMCs em motores a jato

O Centro de Pesquisa Global da General Electric (GE) e a GE Aviation têm desenvolvido a tecnologia CMC para as seções quentes de vários motores comerciais e militares. Os principais componentes do combustor, turbinas de alta pressão e bocais são fabricados usando CMCs. 

De acordo com GE, "as coberturas de turbina GE feitas de CMCs agora operam com sucesso na seção mais quente do turbofan LEAP mais vendido, produzido pela CFM International (uma empresa conjunta 50/50 da GE e da Safran Aircraft Engines), que está alimentando centenas de aeronaves comerciais de corredor único aviões a jato."

A Rolls-Royce está empenhada em melhorar o desempenho dos motores a jato por meio do uso da tecnologia CMC em vários locais de seus motores. O peso total do motor é significativamente reduzido devido à menor densidade de massa dos CMCs em comparação com as ligas metálicas tradicionais.

Segundo a Rolls-Royce, "os compostos de matriz cerâmica (CMCs) oferecem várias vantagens para uma variedade de indústrias de alta tecnologia, como aeroespacial e outras aplicações com requisitos térmicos e mecânicos exigentes. aplicações de motores de turbina, mas pesam menos que as ligas atuais."

A resistência térmica superior dos CMCs permite que os motores obtenham menor consumo de combustível e, em troca, produzam menos emissões e menos ruído. A Rolls-Royce implementa a tecnologia CMC em vários programas de motores, incluindo o projeto principal do UltraFan.

O interior de um motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr)

Devido às suas excelentes propriedades térmicas, os componentes CMC requerem menos resfriamento do que os componentes tradicionais à base de níquel. Como tal, vários canais de resfriamento podem ser minimizados ou eliminados para obter um design mais direto. 

A GE informou: "A remoção do ar de resfriamento permite que um motor a jato funcione com maior empuxo e/ou com mais eficiência. Incorporar as propriedades exclusivas dos CMCs em um motor de turbina aumenta a durabilidade do motor e reduz a necessidade de ar de resfriamento. Esses ganhos melhoram a eficiência do combustor e reduzem o consumo de combustível."

Os motores a jato de alta eficiência de hoje funcionam mais quentes do que nunca, muitas vezes excedendo os limites dos materiais tradicionais. O uso de CMCs permite que os fabricantes alcancem um desempenho térmico ideal enquanto perdem centenas de quilos de peso do motor.

Com informações de Simple Flying

“Cada segundo conta”: Como aumentar as hipóteses de sobreviver a um acidente de avião “sobrevivível”

Um acidente de avião soa sempre a tragédia e as possibilidades de sobrevivência remotas.

(Foto: Melnikov Dmitriy/Shutterstock)

Primeiro ponto: Embora, nas notícias, os acidentes com grandes aviões comerciais surjam, muitas vezes, associados a um número de mortos que corresponde à totalidade ou quase totalidade dos ocupantes, é possível sobreviver à maioria dos acidentes e “a maioria das pessoas envolvidas em acidentes sobrevive”. Foi a esta conclusão que chegou Ed Galea, da Universidade de Greenwich, responsável por vários estudos relevantes sobre evacuações em caso de acidente de avião.

Esta boa probabilidade de sobrevivência não está, no entanto, relacionada com “lugares mágicos” em termos de segurança, embora haja, realmente, diferenças na taxa de sobrevivência consoante o sítio onde os ocupantes se sentam. Mas já lá vamos.

A propósito dos acidentes de dezembro, com dois voos da Azerbaijan Airlines e da Jeju Air, a CNN ouviu vários especialistas. Nos dois casos, as imagens mostram a parte da frente dos aviões completamente desfeitas, ao contrário da traseira. No caso do acidente trágico com o voo 2216 da Jeju Air, a 29 de dezembro, houve dois sobreviventes, ambos tripulantes sentados na cauda do aparelho. Os 29 sobreviventes do voo J2-8243 também estavam todos da parte de trás.

Mas os especialistas ouvidos pela CNN garantem que se trata de um mito a convicção de que voar atrás é mais seguro. “Depende da natureza do acidente. Às vezes é melhor à frente, às vezes é melhor atrás”, resume Galea. E se o acidente for fatal “não faz quase diferença nenhuma o lugar onde se está sentado”, concluiu Chen-Lung Wu, professor da Escola de Aviação da Universidade de Nova Gales do Sul, em Sydney, Austrália, corroborado por Hassan Shadidi, presidente da Fundação para a Segurança Aérea. “Cada acidente é diferente.”

E cada momento de um desastre aéreo também: uma coisa é o lugar dentro da cabine que pode representar mais hipóteses de sobrevivência a um impacto inicial; outra é o lugar que permite uma saída mais rápida do avião. Para Galea, esta última é a que importa realmente.

Voltemos à boa notícia do início, com este especialista a garantir que “uma vasta maioria dos acidentes aéreos são sobrevivíveis” e que “a maioria das pessoas [envolvidas nestes acidentes] sobrevive”. Um dos exemplos é o acidente com o voo da Jeju Air, com perda de motor devido a um incidente com aves e aterragem sem trem na pista: “se não tivesse colidido com o obstáculo reforçado de cimento no final da pista, é bastante possível que a maioria, se não todos, tivesse sobrevivido.” Os aviões são concebidos de forma a aguentarem um impacto de 16G, ou seja, uma força-G 16 vezes a da gravidade, o que torna possível sobreviver ao impacto. Já o acidente Azerbaijan Airlines, para Galea, não é o tipo de acidente que permita sobreviventes e classifica como “um milagre” o facto de duas pessoas terem sobrevivido.

Geoffrey Thomas, fundador do primeiro site a fazer um ranking das companhias aéreas pela sua segurança, o AirlineRatings, e editor do 42,000 Feet, concorda que “a maioria dos acidentes ou emergências, atualmente, não implica uma perda total do avião”. “É outra coisa, um incêndio no motor, uma falha no trem de aterragem ou uma saída da pista”, o que faz com que o principal perigo, depois do impacto inicial, seja a possibilidade de fogo a bordo.

A diferença entre a vida e a morte

Vamos então aos casos de acidente de avião em que é possível sobreviver. Se não é o lugar que faz uma grande diferença, o que é? Para estes dois especialistas, a resposta é simples: a rapidez com que é possível evacuar o aparelho. E se para uma aeronave comercial receber a certificação obrigatória para voar precisa de poder ser evacuada em 90 segundos, uma coisa é avaliação em ambiente controlado, outra é a realidade de um avião acabado de se despenhar com largas dezenas ou centenas de pessoas em pânico.

Galea fez uma investigação para a Autoridade britânica da Aviação Civil, no início dos anos 2000, em que, em vez de olhar para os acidentes em si, analisou a forma como passageiros e tripulação agiram durante uma evacuação depois de um acidente. Ao todo, estiveram sob análise 105 acidentes, todos ocorridos entre 1977 e 1999, envolvendo um total de 1917 passageiros e 155 tripulantes e uma das conclusões foi a de que os passageiros sentados nas cinco filas mais próximas de uma saída de emergência, independentemente da sua localização no avião, são os que têm melhores hipóteses de conseguir sair em segurança. Sem surpresas, os lugares junto ao corredor também oferecem mais probabilidades de sobrevivência em caso de evacuação, uma vez que não implicam ter de passar por outros passageiros.

“O que é fundamental é compreender é que num acidente de aviação cada segundo conta, cada segundo pode fazer a diferença entre a vida e a morte”, resume o especialista. E alguns dos passos que podem valer muito são simples: prestar atenção à explicação dos assistentes de bordo, garantir que sabe tirar o cinto de segurança rapidamente e planear uma eventual evacuação: qual a saída que fica perto? Sobre este último ponto, é recomendado que se conte o número de filas até lá chegar, para trás e para a frente, uma vez que é possível que a cabine esteja cheia de fumo e que não a porta não seja visível.

Caso não esteja a voar sozinho, Galea aconselha a que se sentem juntos – numa emergência, tentarem encontrar-se só vai atrasar a saída.

Geoffrey Thomas lembra outra questão, a propósito de atrasos. “Vemos cada vez mais passageiros a não deixar as malas para trás e vemos bastantes vezes que passageiros não conseguiram sair porque a evacuação se atrasa”. Um exemplo é o do voo 1292 da Aeroflot, em 2019. Das 78 pessoas a bordo, 41 morreram na sequência de um incêndio, mas as imagens mostram passageiros a sair com as malas na mão. Uma atitude que deveria ser criminalizada, defende Thomas, com o argumento de que ao fazê-lo se está a pôr em risco a vida de outras pessoas.

Com informações do site Visão