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No dia 11 de julho de 1991, a peregrinação a Meca terminou em desastre a bordo do voo 2120 da Nigeria Airways. Quando o avião decolou de Jeddah, Arábia Saudita, com destino a Sokoto, na Nigéria, um incêndio irrompeu a bordo e 261 passageiros e tripulantes encontrados lutando por suas vidas no que se tornaria um dos desastres aéreos mais dramáticos de todos os tempos.
O que se segue é a história da negligência que derrubou o avião e as tentativas dos pilotos de salvá-lo mesmo quando a aeronave se desintegrou ao seu redor.
O voo 2120, realizado pelo McDonnell-Douglas DC-8-61, prefixo C-GMXQ, da companhia aérea canadense NationAir (foto acima) foi, na verdade, operado pela Nigeria Airways, como parte de seu serviço de fretamento no exterior.
O avião canadense e a tripulação canadense realizavam os chamados voos Hajj que transportavam peregrinos de todo o mundo muçulmano de e para Jeddah, na Arábia Saudita, o aeroporto mais próximo de Meca, onde fica o local mais sagrado do Islã.
Como a peregrinação do Hajj é necessária para a maioria dos muçulmanos, os voos geralmente serviam a residentes muito pobres de países subdesenvolvidos, muitos dos quais nunca tinham visto um avião antes.
Acima uma imagem não relacionada de peregrinos a bordo de um voo Hajj de Bangladesh
O voo 2120 foi um desses voos, trazendo os peregrinos de volta para casa, no noroeste da Nigéria, depois de terem completado o Hajj.
Com o voo 2120 se preparando para decolar no dia 11 de julho, o cenário já estava armado para um problema. O avião estava voando há uma semana com dois pneus mal cheios no trem de pouso traseiro esquerdo, ambos abaixo dos requisitos legais de pressão.
Os mecânicos em Jeddah queriam encher os pneus, mas não conseguiram encontrar nitrogênio para abastecê-los. Sob pressão para evitar atrasos que ameaçariam o contrato de fretamento da NationAir, o gerente de projeto - que não era engenheiro de manutenção nem piloto - ordenou que eles esquecessem e decolassem mesmo assim.
Como resultado, os mecânicos falsificaram documentos para fazer parecer que a pressão dos pneus atendia aos mínimos regulamentares. Os pilotos não foram informados de que os pneus estavam insuflados.
O avião taxiou por 5 quilômetros no intenso calor do verão árabe, queimando os pneus enquanto eles rolavam no asfalto quente. O calor causou derretimento parcial de alguns elementos dos pneus, enfraquecendo-os consideravelmente na hora em que o avião iniciou sua rolagem de decolagem.
À medida que o avião avançava pela pista, os pneus com pressão insuficiente não estavam fazendo sua parte para sustentar o peso do avião. Essa tensão foi transferida para os pneus próximos a eles no mesmo conjunto de engrenagens. Os pneus parcialmente derretidos, mas totalmente cheios, não aguentaram esse estresse extra e, quando o avião decolou, os dois pneus explodiram, um após o outro.
O metal nu das rodas agora estava exposto ao asfalto quando o avião arremessou pela pista, e aqueceu extremamente rápido, a ponto de disparar um incêndio autossustentável no conjunto do trem de pouso traseiro esquerdo.
Os pilotos suspeitaram que estouraram um pneu, mas isso não era incomum e era considerado mais seguro continuar no ar do que abortar a decolagem. Assim, o voo 2120 decolou da pista com o trem de pouso em chamas.
Os pilotos, sem saber do fogo, retraíram o trem de pouso. Isso trouxe o fogo para dentro do avião, onde rapidamente começou a consumir tudo nas proximidades. O fogo primeiro queimou o poço da roda, fazendo com que a pressurização da aeronave falhasse.
Os pilotos relataram o problema de pressurização ao controle de tráfego aéreo, mas o controlador ficou confuso porque outro avião estava relatando o mesmo problema. Os pilotos e o controlador trocaram repetidamente informações e ordens contraditórias e confusas devido a esta discrepância.
Pouco depois, o fogo começou a queimar as principais linhas hidráulicas que permitem aos pilotos manipular os controles de voo. Por volta dessa época, um comissário de bordo informou que o avião estava pegando fogo, pois a fumaça entrava na cabine.
Percebendo que a situação estava se tornando extremamente perigosa, os pilotos resolveram a falha de comunicação e começaram a voltar em direção ao aeroporto quando estavam a cerca de trinta quilômetros da cabeceira da pista.
O fogo então se espalhou na área ao redor do poço da roda direita, destruindo os controles do aileron do copiloto. O capitão assumiu e conseguiu alinhar para a pista enquanto ainda tinha algum controle, e o avião começou a se aproximar de volta a Jidá.
Nesse ponto, o fogo começou a se espalhar pela cabine de passageiros, explodindo no piso da aeronave. Passageiros em pânico, sufocando com a fumaça densa, correram para a frente do avião, mas não havia onde se esconder. O incêndio se espalhou rapidamente pela cabine, incinerando assentos, carpetes, bagagens e passageiros.
O avião estava agora a onze milhas da pista, sobrevoando a cidade de Jeddah, e o fogo estava devastando tanto o interior quanto o exterior da aeronave. Os pilotos baixaram o trem de pouso, mas o fogo já havia queimado o chão da cabine, então agora havia um buraco direto no avião.
Pedaços da aeronave e corpos de passageiros - muitos deles mortos em seus assentos - caíram do avião e caíram na cidade abaixo.
A abertura na fuselagem também permitiu que o ar entrasse, alimentando ainda mais o fogo. Ainda assim, enquanto o fogo queimava os componentes estruturais mais básicos do avião, os pilotos continuaram voando, tentando desesperadamente pousar o jato atingido.
No entanto, não havia esperança para o voo 2120 da Nigeria Airways. A menos de três quilômetros da pista, o avião começou a se desintegrar no ar.
Quando a aeronave se separou, os pilotos perderam todo o controle e o DC-8 mergulhou no deserto com uma atitude de nariz inclinado para baixo e uma alta velocidade.
O avião - ou o que restou dele - foi destruído com o impacto, matando todos a bordo. A análise pós-acidente revelou que até um terço dos 261 passageiros e tripulantes já haviam morrido queimados antes de o avião atingir o solo.
Nove dos quatorze tripulantes foram identificados, mas "nenhuma tentativa foi feita para identificar os passageiros".
A investigação do acidente revelou enorme negligência por parte da NationAir e, em certa medida, por parte dos pilotos. A companhia aérea permitiu que seu pessoal violasse abertamente procedimentos que deveriam ter evitado que os pneus explodissem.
Mas a investigação também descobriu que, uma vez que o avião estava no ar, os pilotos demonstraram pouca consciência situacional, não seguiram as listas de verificação de emergência e exibiram fracas habilidades de gerenciamento de recursos da tripulação.
Uma resposta do NTSB dos Estados Unidos também acrescentou que os pilotos deveriam ter abortado a decolagem, embora o relatório saudita afirmasse que a decisão de continuar era inteiramente consistente com seu treinamento.
O acidente aumentou consideravelmente a reputação desastrosa da NationAir, uma vez que a companhia aérea já era amplamente conhecida pelo serviço precário e práticas de manutenção perigosas. As consequências do acidente, juntamente com um bloqueio de 15 meses de comissários de bordo sindicalizados, levaram a companhia aérea à falência.
A NationAir deixou de existir em 1993 e seu proprietário se confessou culpado de oito acusações de fraude relacionadas às atividades da empresa, mas nunca cumpriu pena de prisão e seu paradeiro hoje é desconhecido.
A falência da empresa impediu que as famílias das vítimas ganhassem acordos no tribunal, então a NationAir nunca pagou qualquer indenização. Em 1997, Robert Obadia , proprietário da Nationair Canada e da sua empresa-mãe Nolisair, confessou-se culpado de oito acusações de fraude relacionadas com as atividades da empresa.
Logo após o acidente, um grupo de comissários de bordo da Nationair Canada em Toronto juntou fundos para criar uma placa memorial, com os nomes das vítimas inscritos. O memorial, completo com uma cerejeira plantada para homenagear seus colegas que morreram em Jeddah, recebeu um lar permanente na sede da Autoridade de Aeroportos da Grande Toronto.
E 30 anos depois, o horror do acidente e a injustiça que se seguiu ainda não desapareceram da memória.
Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN)
Em 11 de julho de 1983, um Boeing 737 da TAME se acidentou quanto voava em uma rota doméstica do Aeroporto Internacional de Quito para o Aeroporto de Cuenca, colidiu com uma colina durante a aproximação final, a apenas 1,6 km de seu destino final, matando todas as 119 pessoas a bordo.
O acidente foi o primeiro e mais mortal da história da TAME e continua sendo o acidente de avião mais mortal da história do Equador. Uma investigação determinou mais tarde que o avião caiu devido a falta de experiência da tripulação de voo no modelo de aeronave.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2V2 Advanced, prefixo HC-BIG, da TAME Ecuador (foto acima), fabricado em 1981, que fez seu primeiro voo em 11 de junho daquele ano e era equipado com motores Pratt & Whitney tipo JT8D-17.
Quando a Boeing o entregou, estava registrado como N8283V, mas quando chegou à frota da TAME em outubro do mesmo ano, seu registro mudou para HC-BIG. A aeronave foi batizada de "Ciudad de Loja" no momento da entrega à TAME. Foi o único Boeing 737 operado pela companhia aérea.
O avião era pilotado pelo capitão Jorge Peña e um primeiro oficial não identificado. No total, haviam 1119 pessoas a bordo, sendo 111 passageiros e oito tripulantes, que vieram do Equador, da Colômbia e dos Estados Unidos.
Voo e acidente
Na manhã de 11 de julho de 1983, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional Mariscal Sucre, em Quito, para um voo doméstico com destino ao Aeroporto Mariscal Lamar de Cuenca com 111 passageiros e oito tripulantes.
A aeronave encontrou condições de neblina durante a aproximação final ao Aeroporto Mariscal Lamar, mas as condições meteorológicas daquele dia foram relatadas como claras. A tripulação entrou em contato com a torre de controle de Cuenca para obter permissão para pousar o avião, que foi concedida.
Durante os minutos finais do voo, os pilotos estavam distraídos durante uma conversa (supostamente discutindo problemas trabalhistas na TAME) e não sabiam que o avião estava voando perigosamente baixo em direção a uma montanha. Além disso, ao mesmo tempo, eles estavam experimentando alguns dos controles e sistemas da aeronave.
Segundos antes de o avião atingir a montanha e a 1 milha (1,6 km; 0,87 nm) do aeroporto, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) foi ativado, anunciando uma colisão iminente no terreno e soando um alarme.
O capitão e o primeiro oficial tentaram sair da montanha aplicando potência total nos motores e fazendo uma subida íngreme, mas era tarde demais. O jato raspou o pico da colina Bashún (que dá para a pista do aeroporto Marsical Lamar), explodiu e escorregou para dentro de uma ravina; não houve sobreviventes.
Dois minutos depois que o sinal do avião foi perdido da tela do radar, o controle de tráfego aéreo (ATC) de Cuenca declarou emergência. No dia seguinte, aeronaves de busca e equipes de resgate chegaram à última posição conhecida do avião. Devido ao afastamento e à dificuldade de acesso ao local do acidente, o pessoal de resgate demorou várias horas para chegar ao local.
"Rota da Morte"
A catástrofe ocorreu no que é conhecido no Equador como a rota da morte, onde, desde 1976, ocorreram cinco acidentes graves. Em agosto daquele ano, um avião Vicker Viscount desapareceu com 57 ocupantes. Um ano depois, outra aeronave caiu ao solo por motivos desconhecidos com 52 pessoas a bordo.
Em dezembro de 1977, um visconde Vicker também caiu perto de Cuenca, matando 25 pessoas. Finalmente, em 29 de abril, um Caravelle se dividiu em dois, em uma área próxima a Guayaquil, com um total de sete mortos.
Um dos casos mais espetaculares em que um avião explodiu no ar ocorreu na Espanha em dezembro de 1972, quando um Convair Coronado da empresa Spantax explodiu com 155 pessoas a bordo.
O avião, que transportava um grupo de turistas alemães, explodiu pouco depois de decolar do aeroporto Los Rodeos, em Santa Cruz de Tenerife.
Investigação
Temores iniciais de uma possível sabotagem foram avançados pelas autoridades da aviação civil depois que uma estação de rádio relatou testemunhas de uma explosão no ar. Durante a investigação, isso foi descartado devido à falta de evidências. As autoridades civis da aviação iniciaram uma investigação, com a cooperação da Boeing, Pratt & Whitney e do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos.
Os resultados da investigação foram apresentados vários meses depois e concluíram que o erro do piloto foi uma causa direta do acidente.
Vários fatores foram identificados: o treinamento dos pilotos não foi entregue corretamente pela TAME para o Boeing 737-2V2 Advanced, a tripulação não estava totalmente familiarizada com os controles da aeronave e a tripulação estava distraída ao tentar localizar a pista em meio a nevoeiro pesado como consequência, o avião caiu abaixo da altitude mínima segura em uma região montanhosa com a tripulação ignorando os comandos de voz do radar de proximidade até segundos antes do impacto.
No dia 11 de julho de 1973, um avião brasileiro pegou fogo enquanto se aproximava de Paris após um voo transatlântico do Rio de Janeiro. Enquanto a fumaça tóxica enchia o avião, a tripulação lutava para salvar seus passageiros e a si próprios, culminando em um pouso forçado bem-sucedido em um campo próximo ao aeroporto.
Mas aí já era tarde demais; das 134 pessoas a bordo, 123 perderam a vida, a maioria sucumbindo ao envenenamento por monóxido de carbono enquanto ainda estavam amarrados em seus assentos.
Todos os sobreviventes, exceto um, eram membros da tripulação e, com a ajuda de seu depoimento, os investigadores foram capazes de pintar um quadro angustiante dos momentos finais do voo 820 da Varig - um desastre que ajudou a criar normas de segurança.
O Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, da Varig envolvido no acidente
O voo 820 da Varig era um voo regular de passageiros, começando em São Paulo e parando no Rio de Janeiro antes de fazer a viagem transatlântica para Paris. A Varig, a principal companhia aérea internacional do Brasil, operou o voo no Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, de fuselagem estreita com quatro motores.
No Rio de Janeiro, 117 passageiros e 17 tripulantes embarcaram na aeronave, incluindo o velejador olímpico Jörg Bruder e Filinto Müller, presidente do Senado do Brasil . No comando do voo estava o Capitão Gilberto Araujo da Silva; a seu lado estavam o primeiro oficial Antonio Fuzimoto; os pilotos assistenciais Alvio Basso e Ronald Utermoehl; os engenheiros de voo Carlos Diefenthaler Neto e Claunor Bello; e os navegadores Zilmar Gomes da Cunha e Salvador Ramos Heleno.
Toda a tripulação extra estava a bordo para permitir uma mudança de turno na metade do longo voo do Rio de Janeiro a Paris. Também foram fundamentais para a sequência de eventos os nove comissários de bordo: o Chefe de Busca João Egidio Galetti; comissários Edemar Gonçalves Mascarenas, Carmelino Pires de Oliveira Jr., Sergio Carvalho Balbino, Luiz Edmundo Coelho Brandão e Alain Henri Tersis; e as aeromoças Andrea Piha, Elvira Strauss e Hanelore Danzberg. Mais do que tudo, esta é a história desses 17 tripulantes, dos quais alguns viveriam e outros morreriam nos minutos finais do voo 820.
Embora o New York Times tenha mencionado uma escala não programada em Lisboa, tudo indica que o voo 820 da Varig estava normal até a descida para o aeroporto de Orly, em Paris. Por volta das 13h56, um passageiro provavelmente jogou um cigarro aceso na lixeira do banheiro traseiro de estibordo.
Banheiros traseiros de bombordo e estibordo de um Boeing 707
O banheiro estava equipado com um cinzeiro, mas talvez esse passageiro nunca o tenha visto. A lixeira, embutida no balcão da pia, provavelmente estava cheia de toalhas de papel que se acumularam ao longo do voo e tiveram tempo de sobra para secar.
O cigarro rapidamente acendeu o lixo, iniciando um incêndio que logo se espalhou para os acessórios de plástico e madeira próximos ao banheiro. Esses materiais estavam supostamente em conformidade com os requisitos de inflamabilidade aplicáveis, mas na prática queimavam facilmente.
A fumaça branca e fina do fogo subiu para um espaço vazio dentro do teto, cruzando a parede e descendo para o lavatório adjacente a bombordo. Este banheiro estava ocupado na época, e a fumaça acumulada expulsou o passageiro que o estava usando. “Quase morri lá”, disse ele aos comissários de bordo, informando-os sobre o incêndio no banheiro do porto. Não havia detectores de fumaça para informar à tripulação que o banheiro de estibordo era a fonte do incêndio.
Os comissários de bordo da parte traseira do avião eram Pires de Oliveira, Mascarenas, Tersis e Strauss. Mascarenas e Tersis foram os primeiros a saber do incêndio e, ao espreitarem para o lavatório do porto, Pires de Oliveira juntou-se a eles.
A essa altura, a fumaça branca havia enchido o banheiro um pouco mais da metade do teto, mas nenhum dos três homens conseguiu ver as chamas. Agindo rapidamente, Mascarenas agarrou um extintor de incêndio enquanto Tersis trabalhava para cortar a energia elétrica dos lavatórios traseiros.
Embora não pudesse ver nenhuma chama, Mascarenas esvaziou o extintor em todas as partes do lavatório de bombordo, na esperança de apagar o fogo. Não foi assim. Entretanto, Pires de Oliveira dirigiu-se ao posto do engenheiro de voo e informou Bello e Diefenthaler sobre o incêndio.
Diefenthaler optou por voltar com Pires de Oliveira e avaliar a situação; no caminho pelo corredor, eles passaram por Mascarenas que seguia na direção oposta, um extintor de incêndio vazio ainda na mão. Mascarenas foi até a cozinha da frente e contou ao chefe perseguidor Galetti sobre o incêndio; Galetti também decidiu voltar e ver por si mesmo.
Quando Galetti e Mascarenas voltaram para a cozinha de trás, a fumaça havia enchido completamente o lavatório do porto e não dava sinais de diminuir. Para entrar no banheiro e continuar lutando contra o incêndio, eles precisariam da garrafa de oxigênio e da máscara guardadas na cozinha de proa. Pires de Oliveira correu para pegá-lo e logo voltou, mas a essa altura a fumaça já saía do banheiro e se espalhava pela cabine da classe econômica.
Strauss e alguns dos outros comissários de bordo procuraram amenizar as preocupações dos passageiros - afinal, eles pousariam em apenas alguns minutos e estavam trabalhando muito para combater o incêndio. Enquanto Pires de Oliveira recuperava o equipamento de oxigênio, Galetti foi até a cabine e avisou aos pilotos que havia um incêndio na aeronave.
Às 13h58, o primeiro oficial Fuzimoto emitiu um pedido de socorro, informando sobre um “problema de incêndio” no voo 820. O controlador deu-lhes prioridade na aproximação direta à pista mais próxima, o que os colocaria no solo o mais rápido possível. Pouco depois, disjuntores começaram a estourar na estação do engenheiro de voo enquanto o fogo consumia a eletricidade associada aos banheiros traseiros. Bello tentou reiniciar os disjuntores, mas eles imediatamente voltaram a funcionar.
Naquele momento, a comissária de bordo Andrea Piha estava usando um dos banheiros dianteiros quando as luzes se apagaram repentinamente. Ela saiu do banheiro a tempo de ver Pires de Oliveira voltando com o equipamento de oxigênio.
Aqui, o cronograma exato não é claro, mas nessa época Diefenthaler instruiu Pires de Oliveira a abrir uma das saídas de emergência sobre as asas em uma tentativa de limpar a fumaça e melhorar a ventilação na cabine. Ou este foi ineficaz ou ele nunca o abriu, mas os pilotos despressurizaram a aeronave e tentaram usar o sistema de ar condicionado para reduzir a fumaça.
E em algum ponto, o piloto de ajuda Utermoel juntou-se aos esforços de combate a incêndios na galera. Mas, apesar de todas essas táticas, o fogo que se espalhou rapidamente continuou a cuspir fumaça acre na cabine de passageiros, que rolou por todo o corredor até a seção da primeira classe. Ao mesmo tempo, a fumaça mudou de branca para preta, aumentando em densidade à medida que enchia o avião de trás para a frente.
A essa altura, a galley traseira havia se tornado totalmente inóspita. Dos que estavam na parte de trás da cabine, Diefenthaler, Tersis e Pires de Oliveira escaparam, mas Mascarenas, Strauss e Utermoel nunca mais foram ouvidos. Enquanto a fumaça envolvia o avião, Galetti entrou novamente na cabine e disse aos pilotos que a situação estava piorando e que os passageiros estavam sendo asfixiados.
Pouco depois, com o voo 820 alinhado com a pista e a apenas 18 quilômetros do aeroporto, o primeiro oficial Fuzimoto informou ao controle de tráfego aéreo que havia “fogo total a bordo”.
Quando Galetti abriu a porta, a fumaça começou a entrar na cabine pela primeira vez. Toda a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas não as posicionou para os passageiros, porque essas máscaras não conseguiam manter a fumaça do lado de fora e poderiam alimentar o fogo.
Nesse momento, Pires de Oliveira tentou forçar seu caminho em direção à parte de trás do avião, mas não conseguiu passar pelo trecho da primeira classe antes que a fumaça ameaçasse alcançá-lo; apenas algumas respirações foram suficientes para quase derrubá-lo no chão.
Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto. Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista.
Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça. Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto.
Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista. Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça.
Agora havia nada menos que nove pessoas aglomeradas na cabine. Nos assentos dos pilotos estavam o Capitão Lula e o Primeiro Oficial Fuzimoto; o piloto auxiliar Basso sentou-se no banco do observador; Gomes de Cunha sentou-se na estação do navegador; Bello sentou-se no assento do engenheiro de voo; Piha e Galetti estavam parados no centro da cabine; Diefenthaler estava atrás de Bello; e Pires de Oliveira encostou-se à porta da cabine.
Entre esses nove, apenas cinco tinham máscaras de oxigênio, mas as janelas laterais abertas geravam circulação suficiente para os outros quatro respirarem. Mais atrás, várias outras pessoas haviam se aglomerado na galera dianteira, incluindo os comissários de bordo Tersis, Brandão, Balbino e pelo menos um passageiro da classe econômica; a aeromoça Danzberg provavelmente também estava presente, e o segundo navegador Heleno havia se refugiado em um dos banheiros.
O capitão Lula logo concluiu que seria impossível chegar à pista antes que a fumaça atingisse todos a bordo. Em vez disso, ele resolveu fazer um pouso forçado em um campo próximo à pista. Descendo rapidamente, a tripulação posicionou o trem de pouso e os flaps, escolheu um local de pouso e se preparou para o impacto.
Testemunhas no terreno viram o Boeing 707 voar baixo, espalhando fumaça por trás dele. Por volta das 14h04, menos de 10 minutos após o início do incêndio, o Capitão da Silva se acalmou para diminuir a velocidade o máximo possível, depois bateu com força seu avião no campo de um fazendeiro a cinco quilômetros do aeroporto.
O trem de pouso caiu imediatamente quando o avião passou por um bosque de árvores frutíferas, quebrando o para-brisa e ferindo os dois pilotos. O 707 continuou deslizando por cerca de 500 metros, rasgando fileiras de cebolas e arrancando todos os quatro motores.
Derrapando de lado, o avião perdeu a asa esquerda antes de finalmente parar com a fuselagem inteiramente intacta. Com tantas pessoas presas na cabine, não havia cintos de segurança suficientes para todos.
O impacto repentino jogou Diefenthaler de cabeça para baixo contra uma antepara, matando-o instantaneamente. Contudo, os outros ocupantes da cabine escaparam em grande parte de ferimentos graves. Imediatamente após a parada do avião, Lula, Fuzimoto, Basso, Gomes da Cunha, Bello, Piha, Galetti e Pires de Oliveira fugiram pelas janelas abertas da cabine, com a fumaça saindo atrás deles.
Na parte dianteira, Tersis e Brandão, que estavam sentados nas poltronas dos comissários, conseguiram abrir as portas de saída esquerda e direita e saíram aos tropeções. Para sua consternação, ninguém os seguiu.
Trabalhadores agrícolas presenciaram o acidente e correram para o local, mas quando chegaram, todos os tripulantes mencionados já haviam escapado e a fumaça era densa demais para permitir a entrada na cabine.
Quando os bombeiros chegaram cerca de sete minutos após o acidente, eles forçaram seu caminho pelas saídas avançadas e encontraram quatro pessoas inconscientes no chão da cozinha, incluindo Heleno, Balbino e pelo menos um passageiro.
Os bombeiros os levaram para fora e administraram os primeiros socorros de emergência, mas apenas Heleno e o passageiro puderam ser reanimados; os outros dois morreram rapidamente.
Durante os minutos seguintes, o fogo rolou lentamente sobre o avião, enquanto os bombeiros tentavam e não conseguiam encontrar ninguém vivo. Dentro da cabine, todos os passageiros sentaram-se afundados em seus assentos, todos os homens, mulheres e crianças mortos por asfixia.
Dos 117 passageiros a bordo, apenas um sobreviveu. Heleno morreu logo no hospital, elevando o número de mortos para a tripulação para 7. Dos 11 sobreviventes, oito estavam na cabine no momento do acidente.
Os exames patológicos revelaram que apenas Diefenthaler morreu como resultado dos ferimentos sofridos no acidente. Todas as outras vítimas morreram pela inalação de altas concentrações de monóxido de carbono ou pela inalação de monóxido de carbono em combinação com formas gasosas de ácidos clorídrico e fluorídrico.
Como a fumaça encheu a cabine durante a descida, os passageiros ficaram inconscientes antes que pudessem decidir deixar seus assentos (exceto por um homem). Apenas na cabine e em partes da cozinha dianteira a concentração de monóxido de carbono permaneceu baixa o suficiente para permitir a possibilidade de sobrevivência. Não está claro se alguém teria sobrevivido se os pilotos tivessem tentado terminar a aproximação e pousar na pista.
O único sobrevivente entre os passageiros foi Ricardo Trajano, de 21 anos, que se dirigia a Londres para ver seus músicos favoritos. Como ele lembrou mais tarde, este voo foi sua primeira vez em um avião, e ele escolheu sentar-se no banco de trás porque achou que seria mais seguro.
Ao ver a fumaça, em vez de ficar sentado, avançou, tentando fazer parecer que ia usar o banheiro da frente do avião. Ao entrar na seção de primeira classe, um comissário disse-lhe para voltar ao seu lugar, mas ele recusou. Ele se lembrou de que não havia gritos - enquanto a fumaça rolava pelo corredor, a cabine de passageiros ficou em silêncio com quase nenhum sussurro.
Apenas três lufadas de fumaça foram suficientes para sentir que a morte era iminente. Ele fugiu para a cozinha com os comissários de bordo, mas foi nocauteado pela fumaça, sofrendo queimaduras no interior dos pulmões e nas costas, onde pedaços de metal quente caíram em cima dele.
Trajano ficou em coma por 30 horas após sua chegada ao hospital e, durante esse tempo, foi identificado por engano como o comissário de bordo Sergio Balbino - eles tinham uma constituição semelhante e as roupas de Trajano haviam queimado.
De volta ao Brasil, a família de Balbino foi informada de que ele havia sobrevivido e a família de Trajano foi informada de que ele havia morrido. Só depois que Trajano acordou do coma foi que ele conseguiu corrigir o erro, momento em que sua família já havia começado os preparativos para o funeral.
Trajano ficou no hospital em Paris por 7 semanas, depois passou mais 5 semanas em um hospital no Brasil antes de ser considerado saudável o suficiente para receber alta. No entanto, ele se recuperou totalmente.
Um ano após o acidente, voltou ao balcão onde comprou a passagem de ida e volta para Londres e pediu o reembolso. Só depois que o agente de passagens o reconheceu como o passageiro que sobreviveu ao voo 820 da Varig, ele conseguiu recuperar seu dinheiro!
Os investigadores não puderam determinar sem sombra de dúvida o que provocou o incêndio, mas consideraram que um cigarro jogado na lixeira é a possibilidade mais provável.
Não seria a primeira vez que um incêndio na lata de lixo do banheiro causou um acidente fatal na França. Apenas cinco anos antes, o voo 1611 da Air France caiu no Mar Mediterrâneo, matando todas as 95 pessoas a bordo, depois que um incêndio eclodiu nos lavatórios traseiros.
Em todo o mundo, incêndios em lixeiras de banheiro eram comuns e, muitas vezes, mortais. Embora o fumo fosse tão comum naquela época que não pudesse ser banido de uma vez, os investigadores sentiram fortemente que algo deveria ser feito para prevenir incêndios em banheiros.
Em seu relatório final sobre o acidente, os investigadores recomendaram que detectores de fumaça fossem instalados nos banheiros das aeronaves; que os passageiros sejam lembrados da proibição de fumar nos lavatórios ao entrar na aeronave; que os cinzeiros sejam claramente visíveis; e que os comissários de bordo monitorem cuidadosamente o uso do banheiro para garantir que ninguém esteja fumando.
Eles também fizeram várias recomendações com o objetivo de evitar que os incêndios se alastrem assim que começarem, incluindo que as lixeiras do banheiro sejam niveladas com a bancada para evitar que o papel respingue nas bordas quando a lata estiver cheia; que as paredes da caixa sejam retardadoras de fogo; que objetos inflamáveis sejam removidos dos banheiros sempre que possível; e que mais extintores de incêndio sejam disponibilizados, juntamente com equipamentos para remover painéis de parede que possam ocultar um incêndio.
Várias recomendações também foram feitas para ajudar a aumentar as taxas de sobrevivência, incluindo que haja máscaras suficientes para todos os comissários de bordo; que estudos sejam feitos para encontrar as formas mais eficientes de evacuar a fumaça de todos os tipos de aeronaves; que a tripulação de cabine seja treinada sobre o perigo de até mesmo pequenos incêndios na cabine e sobre como conduzir ações de emergência em um ambiente cheio de fumaça; que um link de comunicação direta seja adicionado entre a cabine e todas as estações de comissários de bordo; e que o equipamento de combate a incêndio seja inspecionado periodicamente em um intervalo definido.
Hoje, embora fumar em aviões tenha sido proibido há muito tempo, todo viajante de avião está familiarizado com essas medidas antifumo. Antes de cada voo, os passageiros são lembrados de que não é permitido fumar nos banheiros e que adulterar os detectores de fumaça dos lavatórios é crime.
A história do voo 820 da Varig exemplifica perfeitamente por que essas regras são necessárias. Se detectores de fumaça tivessem sido instalados nos lavatórios, os comissários saberiam que o fogo estava no banheiro de estibordo e poderiam ter concentrado seus esforços de combate a incêndios ali, talvez atrasando ou interrompendo a propagação do fogo.
Na ausência de detectores de fumaça, o fogo foi capaz de crescer fora de controle tão rapidamente que não havia esperança de um resultado seguro - a fumaça incapacitou a todos muito rapidamente.
Entre a tripulação, a sobrevivência se resumia à sorte, já que os que estavam mais perto da frente do avião conseguiram fugir da fumaça tóxica e os que estavam mais atrás não. E os passageiros nunca tiveram chance.
Pode ser difícil para a tripulação do voo 820 reconhecer seu próprio heroísmo, considerando que todos os passageiros, exceto um, não sobreviveram, enquanto eles próprios escaparam com ferimentos leves.
Mas, embora a tragédia tenha afetado seu sucesso, a tripulação de voo e a de cabine seguiram todos os procedimentos aplicáveis e tentaram todos os métodos disponíveis para mitigar a situação. Infelizmente, o design de suas aeronaves, a falta de equipamento e o treinamento limitado prejudicaram sua capacidade de contra-atacar.
O único pequeno consolo é que os regulamentos mudaram para evitar que outros sofram o mesmo destino das 123 pessoas que morreram por causa de um único cigarro descartado sem cuidado.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, site Desastres Aéreos e ASN - Imagens são provenientes do Code 7700, Wikipedia, Daniel Berek, Boeing, Vaaju, Pierre Baudier e Barney Spender. Clipe de vídeo cortesia da Associated Press.
Em 11 de julho de 1961, o Douglas DC-8, prefixo N8040U, da United Airlines, partiu do Aeroporto Omaha-Eppley, em Nebraska, para realizar o voo 859 com destino ao Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, no Colorado.
A bordo da aeronave estavam 115 passageiros e sete tripulantes. O voo transcorria sem intercorrências até que, durante a rota de Omaha, a aeronave sofreu uma falha hidráulica. O problema não foi considerado sério pela tripulação, que seguiu a lista de verificação para falha hidráulica e a preparação foi feita para um pouso de rotina esperado.
O avião pousou normalmente em Denver, mas quando as alavancas de empuxo dos motores foram movidas para a posição reversa, as caçambas do reversor para os motores a bombordo falharam em acionar corretamente.
Essa falha fez com que os motores do lado esquerdo continuassem gerando empuxo para frente, enquanto os motores do lado direito geravam empuxo reverso. O avião imediatamente começou a virar para a direita como resultado do impulso assimétrico.
Todos os pneus estouraram no trem de pouso principal direito, após o que o avião saiu da pista e atingiu uma pista de taxiamento ainda em construção. O trem de pouso do nariz colapsou e o avião colidiu com vários veículos do aeroporto, incluindo equipamentos de construção.
Isso rompeu um tanque de combustível na asa direita e pegou fogo, matando 18 pessoas (incluindo um no solo) e ferindo 84 de um total de 122 pessoas a bordo.
O envenenamento por monóxido de carbono foi a causa da morte de 16 passageiros, que não puderam evacuar. Uma mulher idosa quebrou os dois tornozelos durante a evacuação e mais tarde morreu em choque. Além disso, o motorista de um caminhão de painel, que a aeronave atingiu após sair da pista, também sofreu ferimentos fatais.
O relatório do Civil Aeronautics Board (CAB) afirmou que um fator que contribuiu para o acidente foi a falha do primeiro oficial em monitorar as luzes indicadoras de empuxo reverso quando aplicou o empuxo reverso.
O corpo de bombeiros do aeroporto foi considerado deficiente em seu equipamento de emergência, mas as equipes de bombeiros foram elogiadas por seus esforços.
Uma mulher aparentemente perturbada estava presa em um assento de avião na semana passada depois que ela supostamente atacou a tripulação de cabine e tentou abrir a porta do avião no meio do voo.
Um vídeo postado nas redes sociais mostrou a mulher de cabelos grisalhos com fita adesiva prateada sobre a boca, os braços e o corpo aparentemente colados ao assento.
Ela podia ser ouvida gritando: “Você! Você! Você!” Quando os passageiros estavam saindo do voo 1774 da American Airlines, os comissários de bordo acenaram com a cabeça calmamente, De acordo com as capturas de tela postadas pelo usuário do TikTok @ lol.ariee.
@ lol.ariee disse que o voo de duas horas em 6 de julho de Dallas-Fort Worth para Charlotte, Carolina do Norte, foi atrasado por pelo menos três horas antes de finalmente partir no meio da noite, mas cerca de uma hora no voo, caos quebrou. Vídeos posteriores descrevem a cena frenética.
Os comissários de bordo começaram a acender as luzes por volta da 1h30, Ela disse, “E vemos todos os comissários de bordo correndo para cima e para baixo nos corredores, meio que freneticamente como um sussurro para o outro.”
@ lol.ariee disse que a tripulação de cabine começou a fechar os banheiros, tirando as malas do compartimento superior, e não disse o que estava acontecendo. “Foi uma bagunça e ninguém sabe o que está acontecendo”, ela continuou.
Por fim, o piloto falou pelo interfone, pediu que as pessoas permanecessem em seus assentos e notou “um péssimo estado do avião no momento”, segundo o passageiro. “Então, gradualmente começamos a ouvir mais gritos e dizer: ‘Espere um minuto’”, disse ela.
Quando o avião estava prestes a pousar, um comissário de bordo que estava sentado perto deles explicou que uma mulher com um problema mental óbvio, “estava tendo um acesso de raiva e coisas parecidas e tinha vontade de sair do avião. ‘, E ela foi até as saídas e começou a bater nas portas, dizendo, ‘Você tem que me deixar sair deste avião!’
Sobre o incidente, ela disse: “Acho que foram necessários cinco comissários de bordo para dominá-la e literalmente derrubá-la, Relatado pela primeira vez por TMZ. “Eles praticamente baixaram, colocaram no assento e amarraram com fita adesiva.”
A American Airlines confirmou o incidente, dizendo ao Post que a mulher agrediu e mordeu um comissário depois que ela “tentou abrir a porta de embarque” e foi contida “para a segurança de outros clientes e de nossa tripulação”.
A equipe de emergência recebeu o voo no local em Charlotte e transportou a mulher para um hospital local, disse a companhia aérea, que a colocou em uma lista de proibição de viagens “interior” dos EUA, que aguarda investigação.
Um piloto levou medo para banhistas na praia de Itamambuca, em Ubatuba, no litoral de São Paulo. Nas imagens é possível ver as manobras arriscadas bem perto da água e da faixa de areia. A aeronave estava com o prefixo coberto e, por isso, não foi possível fazer a identificação da aeronave.
Grupo se alivia após horas de viagem em um ônibus sem ar condicionado e sob um calor intenso
A redação do jornal Brazilian Times recebeu a visita de dois brasileiros que buscam reparar os erros cometidos por uma companhia área dos Estados Unidos, bem como serem ressarcidos pelos prejuízos sofridos com o atraso de um voo em New Jersey.
O pastor Ademir Machado e o funcionário do governo federal norte-americano, Cesar Freitas, fazem parte de um grupo de quase 50 brasileiros que estavam no voo 687, que saiu de Guarulhos, em São Paulo, tinha escala no Newark Liberty International Airport, em New Jersey, com destino à Boston, em Massachusetts.
A viagem seguiu normalmente até que a aeronave aterrissou em Newark (NJ), no dia 29 de junho. Foi neste momento que começou o pesadelo dos passageiros, em sua grande maioria brasileiros. Todos deveria passar pela checagem de imigração e serem embarcados em outra aeronave que seguira até o destino. Mas não foi isso que aconteceu.
De acordo com Ademir, um mineiro que reside em Somerville (MA), a aeronave chegou à Newark por volta das 6h40 a.m., e quando ele desceu viu uma fila enorme com pessoas de voos vindos de diversos países. A princípio, ele pensou que seria um processo rápido, pois era só checar ser documentos e fazer a conexão com outro avião.
Ele explicou que às 8h15 a.m., um funcionário pediu para as pessoas que tinham Boston como destino para segui-lo. Cerca de 50 passageiros passaram pelos oficiais de imigração, tiveram seus passaportes carimbados e se dirigiam ao portão de embarque. “Mas quando chegamos lá, fomos barrados sob a alegação de que o voo já estava lotado”, disse.
Brasileiros pagam por passagem de avião e voltam de ônibus à Boston
Um representante da empresa disse que, além de não poderem embarcar naquele voo, também não poderiam ser colocados no próximo que sairia às 7:00 p.m. “Mas ninguém queria dormir no aeroporto até que um avião estivesse à nossa disposição”, afirmou acrescentando que todos começaram a reclamar.
Foi então que por volta da 13h00, um funcionário disse que a empresa teria contratado um ônibus que levaria a todos até Boston. “Apensar de ser uma viagem longa e cansativa, aceitamos, pois queríamos chegar logo em nossas casas, depois de horas de voo e espera”, disse. “Mas para a nossa surpresa o sofrimento ainda não tinha acabado”, acrescentou.
Ele relatou que os compartimentos internos do ônibus estavam lacrados com fitas isolante. Além disso, o veículo não tinha ar condicionado, nem água e as janelas não abriam. O calor de 100 graus Fahrenheit (cerca de 38 graus Celsius) foi mais um fator para aumentar a tensão e fazer com que algumas pessoas passassem mal.
Os brasileiros reclamaram, mas a empresa entregou a eles apenas duas caixas com água, as quais estavam muito quentes. O ônibus não foi trocado e todos foram obrigados a seguir viagem nele. “Cerca de uma hora depois uma mulher se sentiu mal e apresentou dificuldades para respirar. Depois de muita insistência, o motorista saiu da rodovia e parou em um posto de combustível onde todos puderam sair, comprar comida e se aliviar do calor intenso”, disse. “Havia crianças e idosos entre nós e que estavam prestes a desmaiar”, destacou.
Durante a parada do ônibus brasileiros compram comida
Depois que o ônibus parou, uma ambulância chegou ao local devido alguns passageiros estarem passando mal. “A minha pressão estavam em 7 x 10, algo que eu estranhei pois tomo medicamento para mantê-la sob controlo. Naquela manhã eu tinha tomado o remédio, por isso achei estranho. Acho que o estresse, calor e tudo que estávamos a passar foi o responsável por isso”, explicou.
Ademir disse que a ambulância queria levá-lo, mas ele se recusou, pois estava com sua esposa e tinha compromissos em Massachusetts. “Mas perdi todos, pois chegamos muito tarde a Boston”, disse.
Após o atendimento médico, a empresa enviou outro ônibus, mas com o motorista. De acordo com o grupo, este segundo veículo tinha ar condicionado, mas apresentava alguns problemas e o condutor era uma pessoa áspera e não atendia bem aos passageiros. Além disso, quando o veículo chegou ao estado de Connecticut, começou a perder a força e quase parou. “O trajeto de Newark a Boston teríamos feitos em cerca de 55 minutos de avião, mas de ônibus foram sete horas de viagem e sofrimento”, se revoltou. “Por causa disso eu perdi um serviço que me renderia US $16 mil”, disse acrescentando que já entrou em contato com um advogado e que vai exigir que a United pague pelo transtorno, constrangimento e maus-tratos prestados aos passageiros.
Outro caso
César Freitas, 62 anos, que trabalha para o governo federal dos Estados Unidos, foi ao Brasil com a esposa e um filho, que é autista. Já na ida, os problemas com a companhia começaram. De acordo com ele, quando o avião, que saiu de Boston, chegou à Newark, onde tivemos que ficar mais de cinco horas devido a uma tempestade. “Pela lei norte-americano, os passageiros não podem ficar mais que duas horas parados”, disse ele.
Ele explica que depois que o alerta de tempestade cessou, começaram outros problemas, tais como a necessidade de colocar mais combustível na aeronave. “Ficamos quase seis horas, sentados, com máscaras no rosto e quando chegamos à São Paulo perdemos o avião de conexão até Minas Gerais. Fui obrigado a comprar outra passagem para seguirmos viagem”, disse.
A esposa e o filho ficaram no Brasil e ele retornou e mais uma vez teria problemas com a United. Desta vez no mesmo voo já citado anteriormente. “Tudo o que eles passaram eu também passei e fomos vítimas da incompetência de uma empresa que não deu a mínima para os passageiros”, afirmou.
Racismo e maus-tratos
César afirma que o grupo foi vítima de racimos pelo fato da maioria ser brasileira. Ele explica que desde o momento em que desceram da aeronave, em Newark, percebeu algo errado. “Existem uma fila para os turistas e uma para quem já é legalizado no país e cidadãos. Mas eles colocaram todos em uma só fila, onde ficamos por duas horas”, disse.
Além disso, depois que não havia voo para o grupo, um funcionário da empresa entregou apenas US$10 para cada um e disse “para que todos se virassem para arrumar comida”. César denuncia que não havia nenhum supervisor da empresa e que o único funcionário disponível dizia que não podia fazer mais nada.
Ele também relatou que os maus-tratos continuaram e quando entrou no ônibus percebeu o descaso da companhia. “Aquele veículo não deveria estar rodando, pois não oferecia nenhum conforto e segurança”, disse. “Além disso, durante toda a viagem o motorista estava alterado, batia com as mãos no volante quando falávamos com ele sobre o calor”, continuou.
O motorista também foi acusado de não estar preparado para a viagem. César disse que ele entrou em pista que ônibus é proibido circular, durante todo o trajeto não usou o cinto de segurança e quando chegou à Boston, os passageiros tiveram que orientá-lo qual caminho tomar para chegar ao aeroporto. “Fico imaginando se meu filho, que sofre de autismo, tivesse voltado comigo. Graças a Deus ele não estava lá”, disse. “Não vivenciamos um caso de racismo, preconceito e descaso”, finaliza.
Grupo no Whatsapp
Os passageiros criaram um grupo no WhatsApp onde compartilham suas experiências e estão a se unir para abrir um processo contra a United Airlines. Eles exigem que todos sejam ressarcidos e a empresa pague pelo erro cometido, bem como os maus-tratos sofridos por cada um.
Até agora o grupo conta com quase 30 membros e um deles, Santina da Costa, relatou que este não é o primeiro problema que teve com a United. Ela disse que a companhia a deixou em São Paulo e não deu nenhum suporte. “Tive que comprar outra passagem para voltar aos EUA”, disse relatando que a pessoa que a atendeu foi grossa e não resolveu nada. “Agora tem mais este problema”, seguiu.
O problema começou minutos depois que um Boeing 737 cargueiro decolou de Honolulu para um carregamento noturno para a ilha vizinha de Maui.
Enquanto o jato de 46 anos subia no início da viagem de 24 minutos na sexta-feira (2), um de seus motores apagou. A falha, relativamente rotineira, tornou-se tensa quando o voo 810 da Transair começou a perder altitude enquanto sua tripulação tentava retornar para um pouso, de acordo com uma gravação de chamadas de rádio de tráfego aéreo postadas pelo LiveATC.net.
“Vamos perder o outro motor também. Está muito quente”, disse um piloto pelo rádio. “Estamos com pouca velocidade. Não parece bom.”
Um controlador no Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye disse à tripulação que o corpo de bombeiros do aeroporto havia sido alertado.
“Você precisa avisar a Guarda Costeira”, respondeu o piloto.
Minutos depois, o controlador disse: “Parece que eles afundaram na água”.
Boeing 737 Hawaii com pouso forçado
Caminho Transair T4810 e pouso de emergência perto de Honolulu.Fonte: Flightradar24.com
Isso desencadeou um resgate dramático na costa de Oahu, quando dois pilotos que podem ter experimentado uma rara falha de motor duplo lutaram para sobreviver.
A Guarda Costeira dos EUA localizou o 737 em um campo de destroços por volta das 2h30 - cerca de 50 minutos após o alerta inicial.
“Vimos pela primeira vez um homem acenando, acenando com a mão da cauda do avião”, disse o Tenente Gleb Borovok, tripulante da Guarda Costeira do helicóptero MH-65 Dolphin que chegou ao local, em uma entrevista ao Hawaii News Now. “Em seguida, vimos outro homem flutuando em uma cama de carga.”
A equipe de resgate inicialmente se concentrou no piloto agarrado aos destroços, disseram Borovok e o tenente Alex Mead, que pilotou o helicóptero. Mas então a cauda da aeronave começou a afundar, jogando o homem que estava empoleirado ali na água. O helicóptero posicionou um nadador e içou o piloto do Transair a bordo.
O outro piloto da Transair foi recolhido por um barco de resgate do Corpo de Bombeiros de Honolulu em meio a mares de até cinco pés (1,52 metros) e ventos de 17 milhas por hora (27 quilômetros por hora).
Os dois aviadores ficaram feridos e foram levados para o Queen's Medical Center de Honolulu. Um deles, de 58 anos, estava em tratamento intensivo em estado crítico, de acordo com o Hawaii News Now. O outro, de 50 anos, estava em estado grave, com “traumatismo craniano e múltiplas lacerações”, disse o meio de comunicação.
O malfadado Boeing 737-200 começou sua vida comercial em 1975 transportando passageiros para a Pacific Western Airlines, sendo anterior em décadas ao novo modelo de passageiro Max, que ficou parado por 20 meses após dois acidentes fatais.
O pouso de emergência nas águas do Havaí marca a segunda vez neste ano que um jato 737 mais antigo foi destruído. Em janeiro, um voo de passageiros da Sriwijaya Air caiu na costa da Indonésia, matando todas as 62 pessoas a bordo do 737-500.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos disse que estava enviando uma equipe de 10 investigadores ao local do acidente no Havaí. A Transair disse que está trabalhando com as autoridades federais para investigar a causa, enquanto sua “preocupação mais imediata é o cuidado e a recuperação de nossos colegas”.
A Boeing disse que está em contato com autoridades de segurança, assim como a Pratt & Whitney, uma divisão da Raytheon Technologies Corp., que forneceu os motores JT8D usados pelo 737-200.
Falhas no motor que levam à perda de um jato são extremamente raras. O 737, como todas as aeronaves bimotoras, é projetado para voar em um único turbofan se o outro mau funcionamento, e os programas de manutenção são projetados para garantir que o mesmo problema não ocorra nos dois motores ao mesmo tempo.
Embora não esteja claro o que aconteceu com o avião Transair, se o avião perdesse as duas usinas, as causas potenciais poderiam variar de erro de manutenção a problemas de combustível ou um erro na forma como os pilotos responderam à emergência inicial.
O motivo pelo qual o segundo motor pode ter superaquecido não foi esclarecido. Voar com um único motor não deve causar tensão indevida no funcionamento da usina, disse Jeffrey Guzzetti, ex-chefe de investigações de acidentes da FAA.
Como as falhas nos dois motores são muito improváveis, os investigadores vão querer procurar algum tipo de problema comum que possa ter desempenhado um papel em cada um, disse Guzzetti.
Os jatos são projetados para serem capazes de 'pousar' na água e flutuar por um período de tempo, de acordo com as regulamentações federais. Em 2009, um jato da US Airways atingiu um bando de pássaros em Nova York e perdeu potência em ambos os motores - o avião que o piloto Chesley “Sully” Sullenberger pousou no rio Hudson.
A Pratt produziu mais de 14.000 de seus motores JT8D desde que a turbina entrou em serviço no Boeing 727 em 1964, de acordo com o site do fabricante do motor. Cerca de 2.400 ainda estão em uso.
A Transair iniciou suas operações em 1982 e diz que fornece o serviço de carga completo mais antigo do Havaí. É especializada em transporte inter-ilhas entre todos os principais destinos do Havaí, de acordo com seu site.
