Do que são feitas as caixas pretas?

Quando um avião cai, os investigadores recuperam a “caixa preta” para determinar a causa. Para resistir ao impacto da queda, incêndio e água, a caixa precisa ser virtualmente indestrutível. Então, de que é feita uma caixa preta que lhe permite sobreviver aos mais graves acidentes de avião?

As caixas pretas são feitas de eletrônicos, isolamento e metal. A caixa contém um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine revestido de alumínio. Os componentes são então envolvidos em isolamento e colocados em um invólucro externo de aço inoxidável ou titânio.

Como uma caixa preta sobrevive a um acidente de avião?

As caixas pretas são cuidadosamente projetadas para lidar com os danos potenciais de uma queda de avião. A caixa preta consiste em uma placa de circuito com todos os componentes eletrônicos necessários para gravar e armazenar dados ou áudio. Essas placas de circuito também são chamadas de placas de memória.

A placa é colocada em uma caixa de alumínio. Ao contrário das ligas que contêm ferro, o alumínio é resistente à ferrugem . Quando exposto à água, uma camada de óxido se forma na carcaça de alumínio, que protege os componentes internos da corrosão.

A caixa de alumínio é envolta em uma camada de isolamento de 2,5 cm. O isolamento pode suportar temperaturas de até 2.030 graus Fahrenheit.

A caixa isolada é então envolta em titânio ou aço resistente à corrosão. O revestimento externo espesso protege os componentes internos de impacto, fogo e água.

A maioria das caixas pretas são projetadas em conformidade com os padrões internacionais estabelecidos pela Organização Europeia para Equipamentos de Aviação Civil (EUROCAE). A FAA também exige que as caixas pretas sigam os padrões da EUROCAE.

Os padrões EUROCAE especificam que um gravador precisa ser capaz de suportar uma aceleração de 3.400 g por 6,5 milissegundos. Isso é o equivalente a um impacto de 310 mph.

Os padrões para caixas pretas também incluem requisitos para suportar esmagamento estático, penetração, altas e baixas temperaturas, pressão do mar profundo e imersão em água do mar ou fluido.

Além de proteger os componentes internos, o design da caixa preta torna mais fácil para os investigadores localizar o dispositivo. A caixa preta é pintada de amarelo brilhante ou laranja. Ele também contém um farol localizador subaquático.

O farol é ativado automaticamente durante uma falha. Ele emite um sibilo ultrassônico indetectável aos ouvidos humanos, mas facilmente detectado pelo equipamento de sonar. As balizas continuam emitindo pings por até 30 dias e podem ser captadas por equipamentos em profundidades de até 6.000 metros.

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine são montados na fuselagem traseira do avião. A parte traseira do avião é a última a receber o impacto durante um acidente, maximizando a probabilidade de sobrevivência dos dispositivos.

Uma caixa preta pode ser destruída?

As caixas pretas são projetadas para sobreviver a quedas de avião e raramente são destruídas. Houve apenas alguns casos em que a caixa preta não foi recuperada. Em alguns casos, apenas um dos dispositivos, o FDR ou o CVR, foi encontrado.

A proteção fornecida pelo design de uma caixa preta supera os danos potenciais de um acidente de avião. Seria necessário um incêndio grave ou impacto além da resistência do projeto do dispositivo para danificar gravemente os componentes internos.

Quais informações uma caixa preta registra?

A maioria dos aviões possui tecnicamente duas caixas pretas. A primeira caixa é o gravador de dados de voo (FDR), que registra os dados de voo. A segunda caixa é o gravador de voz da cabine (CVR), que grava áudio na cabine.

O FDR captura centenas a milhares de parâmetros a cada segundo. O dispositivo registra a trajetória de voo , localização, altitude e velocidade do avião. O FDR também armazena dados relacionados ao desempenho dos componentes do avião, como motores e escapamento.

O CVR grava todos os sons na cabine do piloto, incluindo conversas privadas entre os pilotos. O dispositivo também captura áudio de controladores de tráfego aéreo, anúncios automatizados de computador, anúncios de passageiros e discussões com a tripulação.

Gravadores de voz de cockpit mais antigos armazenavam 30 minutos de áudio. Devido aos requisitos de proteção de dados, o áudio é continuamente sobrescrito após atingir a capacidade máxima de armazenamento.

Algumas caixas pretas modernas são unidades combinadas. O gravador de voz e dados da cabine de comando (CVDR) e os gravadores individuais mais recentes apresentam tecnologia digital em vez de fitas de áudio. Isso permite designs menores e sessões de gravação mais longas. Os CVRs modernos podem armazenar até 120 minutos de áudio.

É uma caixa preta preta?

Não, as caixas pretas são pintadas de laranja brilhante atualmente. Eles obtiveram a cor laranja para serem facilmente localizados no caso de um acidente em que as pessoas tenham que vasculhar os destroços para localizar a caixa.

O gravador de voz CVR da cabine do Boeing 737 800 do voo GOL 1907 (Foto: FAB)

O nome caixa preta vem da época em que foram desenvolvidos pela primeira vez. Os engenheiros simplesmente pintaram todas as carcaças dos componentes elétricos de preto, como prática padrão.

O nome 'Black Box' pegou no entanto, talvez seja o mistério que vem com ele que é a razão para manter o nome. É algo que não muda mais facilmente, já que a maioria das pessoas ao redor do mundo saberá do que você está falando quando menciona uma caixa preta.

Atualmente, existem duas 'caixas pretas' em cada avião de categoria de transporte. Nos círculos profissionais, eles são mais conhecidos como Flight Data Recorders ou FDR e Cockpit Voice Recorder ou CVR.

Aconteceu em 10 de julho de 2006: A queda do voo 688 da Pakistan International Airlines

O voo 688 da Pakistan International Airlines (PIA) (PK688, PIA688) foi operado pela companhia aérea de bandeira do Paquistão, Pakistan International Airlines, como um voo doméstico de passageiros de Multan para Lahore e Islamabad. 

Às 12h05 do dia 10 de julho de 2006, o Fokker F27 implantado na rota colidiu com um campo quando um de seus dois motores falhou logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Multan. 

Todos os 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de avião mais mortal no Paquistão até 2010, quando um Airbus A321 voou em Margalla Hillsem Islamabad durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Benazir Bhutto.

Aeronave

A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BAL, da Pakistan International Airlines (PIA) (em primeiro plano na foto acima). A aeronave foi fabricada em fevereiro de 1964 e tinha um total de 73.591 horas de voo. Os motores, produzidos pela Rolls Royce, foram fabricados em 1958. 

O Formulário de Inspeção do Livro de Registro do Motor contendo todos os dados de aceleração relevantes foi despachado para a Rolls Royce, Alemanha. Foi determinado que todos os parâmetros estavam na faixa exigida.

Curso de acidente

Quando o avião acelerou na Pista 36, ​​seu motor de estibordo começou a desacelerar. Os pilotos optaram por não abortar a decolagem e continuaram a rolagem de decolagem. O avião perdeu contato com a torre de controle do Aeroporto Internacional de Multan dois minutos após a decolagem. 

No ar, o avião desviou para a direita enquanto voava em baixa altitude. O avião estolou, cortou árvores, atingiu um cabo de energia elétrica e atingiu o solo em atitude invertida em um campo de trigo. Em seguida, ele explodiu em chamas.

Todas as 45 pessoas a bordo morreram instantaneamente. Foi relatado que o incêndio pós-impacto foi tão intenso que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido. 

As vítimas incluíam Vice-Chanceler da Bahauddin Zakariya Universidade, Prof. Dr. Mohammad Naseer Khan. Dois comissários de bordo e três médicos também estavam entre os mortos. Um dos comissários de bordo foi resgatado com vida, mas morreu mais tarde.

O capitão era o capitão Hamid Qureshi, de 53 anos. Ele tinha uma experiência total de voo de 9.320 horas (incluindo 138 horas no Fokker F-27) e ingressou na PIA em dezembro de 1989. O primeiro oficial era o primeiro oficial Abrar Chughtai, de 28 anos, com uma experiência total de voo de 520 horas, de quais 303 estavam no Fokker F-27.

Investigação

Uma equipe especial de investigação foi montada pela PIA, que anunciou que iria compilar um relatório sobre o acidente dentro de uma semana do acidente. Ao mesmo tempo, a Air League of PIA Employees Union responsabilizou a administração da PIA pelo acidente. Eles argumentam que a companhia aérea operou voos com poucos membros da tripulação, promoveu funcionários incompetentes e realizou trabalhos de revisão abaixo do padrão em aeronaves, entre outras falhas.

Após este incidente, todas as aeronaves PIA Fokker foram retiradas de serviço e substituídas por aeronaves ATR. Muhammad Umer Draz Awan, o gerente distrital de Faisalabad imediatamente visitou o local e assumiu o controle da área até que o diretor administrativo da PIA chegou ao local.

A comissão de investigação informou que, após o acidente, uma inspeção da pista revelou destroços de metal no lado direito da pista, entre 4.000 e 6.800 pés abaixo da pista, que foram identificados como originados das pás da turbina do motor direito. Os rastros no solo sugeriram que a aeronave desviou para a direita cerca de 4000 pés abaixo na pista e, subsequentemente, paralelizou a linha central da pista à direita dela.

A investigação destacou que embora a aeronave tenha sido certificada como aeronavegável, o “procedimento para emissão de certificado de aeronavegabilidade é inadequado e fraco para garantir que a aeronave seja mantida de acordo com a Literatura Técnica”, efetivamente colocando em dúvida se a aeronave era aeronavegável. 

A investigação acrescentou que a última revisão da aeronave para renovação do certificado de aeronavegabilidade foi feita por um engenheiro com formação apenas em aviônica. A comissão de investigação acrescentou pressão afirmando: “É opinião da comissão de inquérito que o presente procedimento de C de A não pode garantir que a aeronave é mantida de acordo com a Literatura Técnica e não há Boletim de Serviço ou Diretiva de Aeronavegabilidade Obrigatória (DA) pendente. 

A inspeção pela Aeronavegabilidade para renovação do C de A também é uma área fraca. "A investigação destacou que, por exemplo, o motor certo 'CVR e DFDR para manutenção, a condição do óleo do motor não havia sido monitorada por nenhum Programa de Análise Espectrométrica do Óleo e o óleo estava extremamente sujo'.

Um exame de desmontagem do motor direito revelou que o " rolamento de impulso do motor direito foi montado incorretamente durante a última revisão na DART Engine Shop PIAC em setembro de 2005." 

O conjunto de mancal de impulso estava girando excêntrico durante a montagem e, portanto, orbitava em vez de uma rotação ideal. O desequilíbrio resultante causou cargas de flexão reversa nas cabeças dos parafusos do conjunto do rolamento, resultando na falha de uma cabeça do parafuso, o que criou ainda mais tensões e fez com que a caixa do rolamento se abrisse após os próximos cinco parafusos terem falhado. 

O conjunto do rotor da turbina aumentou seus raios de órbita e fez com que o rotor da turbina se libertasse e se movesse para frente, resultando nos discos e lâminas da turbina para sofrer forte atrito, as lâminas da turbina falharam devido a tensões térmicas resultantes e quebraram. 

A investigação determinou que "A PIAC Engineering, Quality Control, falhou em detectar montagem imprópria do mancal de impulso durante a última revisão." Eles afirmaram que após a falha do motor, que foi observada pela primeira vez em cerca de 90 KIAS, a tripulação fez as seguintes omissões ao lidar com a emergência, ao contrário dos procedimentos operacionais padrão:

• a tripulação não rejeitou a decolagem, apesar das indicações claras de uma anomalia do motor abaixo de V1;
• não declarou emergência (interna e externamente);
• não retraiu o trem de pouso;
• não retraiu os flaps para zero graus;
• iniciou o exercício de embandeiramento do motor abaixo de 400 pés AGL em vez de assumir o controle positivo da aeronave;
• não manteve a direção da pista; a curva resultante adicionada à redução de velocidade;
• "As ações da tripulação careciam de profissionalismo, uma péssima demonstração de habilidade e um tratamento de emergência extremamente pobre."

A investigação divulgou 11 recomendações de segurança com foco principalmente em procedimentos de manutenção, garantia de qualidade de manutenção e manutenção de monitoramento de supervisão regulatória. A falha dos pilotos em lidar com a emergência, especificamente por não conseguirem levantar a marcha, causou o acidente, sendo principalmente devido a inadequações do treinamento dos pilotos PIA.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de julho de 2002: Acidente no pouso do voo 850 da Swiss International Air Lines

Em 10 de julho de 2002, o voo 850 da Swiss foi um voo internacional regular de passageiros da Basiléia, na Suíça , para Hamburgo, na Alemanha, operado pelo Saab 2000, prefixo HB-IZY, da Swiss International Air Lines (foto acima), que levava a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 850 foi originalmente programado para ser operado por uma aeronave Embraer 145. Devido à indisponibilidade do Embraer 145, um Saab 2000 foi substituído, e o briefing de voo foi estendido por 15 minutos. A partida real foi às 14h55 (UTC), 10 minutos atrasado.

Os relatórios meteorológicos indicaram uma linha de tempestades, ventos de até 45 nós (83 km/h) poderiam ser esperados em Fuhlsbüttel e as alternativas designadas de Hannover e Bremen.

A aeronave bimotora partiu do Basel-EuroAirport em seu voo para Hamburgo. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de Hamburgo, na Alemanha.

Durante a descida para Hamburgo, as condições meteorológicas pioraram rapidamente e devido à atividade de tempestades com fortes chuvas e ventos fortes, a tripulação não conseguiu pousar no aeroporto de Hamburgo-Fuhlsbüttel e decidiu desviar para Bremen.

Infelizmente, as condições meteorológicas eram tão ruins que a tripulação não conseguiu pousar em Bremen, Hanover e também no aeroporto de Berlim-Tegel.

Devido à baixa reserva de combustível, a tripulação informou ao ATC sobre sua situação e foi transportada para Werneuchen, um antigo campo de aviação militar soviético a cerca de 60 km a nordeste de Berlim.

A pista não iluminada de Werneuchen tem 2.400 metros de comprimento, mas não tem recursos de aproximação. O ATC alertou a tripulação sobre a presença de um dique de terra de um metro de altura na pista, cerca de 900 metros além da cabeceira da pista, para evitar corridas ilegais de automóveis. A pista restante ainda era usada para a aviação geral.

Devido à visibilidade limitada causada por más condições climáticas, a tripulação não conseguiu ver e evitar o aterro. Após o pouso, a aeronave colidiu com o aterro, fazendo com que o material rodante fosse arrancado. A aeronave escorregou de barriga por algumas dezenas de metros antes de parar no meio da pista.

Todos os 20 ocupantes evacuaram a cabine, entre eles dois ficaram levemente feridos. A aeronave destruída foi inicialmente armazenada, mas mais tarde foi declarada danificada além do reparo econômico e foi posteriormente descartada.

O Departamento Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) abriu uma investigação sobre o acidente, que deveria levar 3.005 dias (mais de oito anos) para ser concluído. 

Ele descobriu que uma combinação de fatores causou o acidente. Se a tripulação tivesse recebido os SIGMETs, o BFU considera provável que a tripulação teria percebido que as tempestades não eram isoladas, mas parte de um sistema e, portanto, tomou decisões diferentes daquelas que tomaram.

Os METARs para os aeroportos de Tegel e Schönefeld mostraram CAVOK e NOSIG, este último elemento foi criticado pelo BFU. Às 17h50, este METAR foi emitido no Aeroporto de Tegel: EDDT 04001KT CAVOK 30/17 Q1002 A2959 0998 2947 NOSIG. 

Na época, a frente fria estava a 30 quilômetros (16 milhas náuticas) a sudoeste de Tegel, e havia se movido 100 quilômetros (54 milhas náuticas) na hora anterior. O BFU era de opinião que o NOSIG não deveria estar no METAR, e que um SPECI teria sido necessário.

Às 18h20, um novo METAR foi emitido em Tegel: EDDT VRB01KT 9999 FEW040CB SCT120 BKN260 29/17 Q1002 A2959 0998 2947 TEMPO 27025G55KT 2000 + TSRA BKN009 BKN015CB COMENTÁRIOS: LTNL LTNG E CB SW DE STN. Este METAR foi emitido dois minutos antes do voo 850 começar sua aproximação a Tegel.

A decisão de abortar a abordagem para Fuhlsbüttel foi apoiada pelo BFU, mas não a decisão de desviar para Hannover. A decisão de desviar para Tegel foi apoiada pelo BFU, com base em informações incorretas fornecidas à tripulação do CAVOK e do NOSIG em Tegel. 

Na abordagem de Werneuchen, o ATC não usou a terminologia correta. Ele também descobriu que as marcações da pista em Werneuchen não estavam de acordo com o padrão exigido.

O Relatório Final do acidente só foi concluído e divulgado oito anos e três meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de julho de 1985: Voo Aeroflot 7425 - 200 mortos no desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética

Em 10 de julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot foi um voo doméstico regular de passageiros Karshi, no Uzbequistão, para Leningrado, na Rússia, com escala em Ufa, também na Rússia. O voo era operado pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85311, da Aeroflot, que havia realizado seu primeiro voo em 1978. 

Liderada pelo piloto em comando Oleg Pavlovich Belisov, a tripulação da cabine consistia no copiloto Anatoly Timofeevich Pozyumsky, no navegador Garry Nikolaevich Argeev e pelo engenheiro de voo Abduvahit Sultanovich Mansurov. Havia cinco comissários de bordo na cabine.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Com 191 passageiros a bordo (incluindo 52 crianças), a aeronave estava operando a primeira perna do voo e cruzando a 11.600 metros (38.100 pés) com uma velocidade no ar de 400 quilômetros por hora (250 mph), perto da velocidade de estol para aquela altitude. 

A baixa velocidade causou vibrações, que a tripulação assumiu incorretamente serem surtos do motor. Usando as alavancas de empuxo para reduzir a potência do motor para voo em marcha lenta, a tripulação causou uma nova queda na velocidade do ar para 290 km/h (180 mph). 

A aeronave, então, estagnou e entrou em rotação plana, colidindo com o solo perto de Uchkuduk, no Uzbequistão, naquela época na extinta União Soviética. Não houve sobreviventes entre os 200 ocupantes da aeronave.

O gravador de voz da cabine do voo 7425 foi destruído no acidente. Foi determinado que a configuração de subida estava incorreta e a tripulação conduziu a aeronave adotando um ângulo de ataque crítico assim que a altitude de cruzeiro foi atingida. Esta situação afetou o fluxo de ar para os três motores e a aeronave entrou em condições de vôo inadequadas. A tripulação interpretou mal a situação e falhou em identificar a configuração de vôo errada até que a aeronave entrou em condição de estol.

Os investigadores, com a ajuda de psicólogos, estudaram os fatores humanos que levaram ao acidente. Eles descobriram que a tripulação do voo 7425 estava muito cansada no momento do acidente por ter passado as 24 horas anteriores no aeroporto de partida antes da decolagem. Outro fator eram regulamentos inadequados para tripulações que encontrassem condições anormais.

O voo 7425 continua sendo o desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética e uzbeque, o mais mortal na história da Aeroflot e o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 9 de julho de 1997: Voo 283 da TAM - Explosão em Fokker 100 no céu de São Paulo

No dia 9 de julho de 1997, o voo 283, realizava a rota diária entre Vitória e São Paulo, em voo operado pelo Fokker 100, prefixo PT-WHK, da TAM (foto abaixo), pilotado pelo comandante Humberto Ângelo Scarel e pelo copiloto Ricardo Della Volpe. No total, estavam a bordo da aeronave 55 passageiros e cinco tripulantes.

O Fokker 100 decolou às 06h55 do Aeroporto de Vitória, com destino a São Paulo. Fez uma escala em São José dos Campos, onde 25 passageiros, entre eles o engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, entraram no avião.

A aeronave decolou às 8h30 de sua escala prevista em São José dos Campos para São Paulo-Congonhas. O trecho entre São José e São Paulo é curto e o voo dura apenas 20 minutos.

Quando atingiu nível de voo 080 (aproximadamente 2.400 metros), após 10 minutos de voo, sofreu uma súbita explosão na cabine dos passageiros, na fileira 18, poltrona 18D. A explosão abriu um buraco na fuselagem de 2 metros de diâmetro, entre os assentos 18 e 20.

O engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, que estava sentado na poltrona 18E logo ao lado, foi ejetado imediatamente para fora do avião de uma altura de 2.400 metros, a uma velocidade de 160 m/s e ao atingir o solo o impacto fez uma falha de 1 metro de diâmetro e 30 cm de profundidade, na zona rural da cidade de Suzano, onde foi encontrado. 

O piloto contou que ouviu a explosão, quando apareceu no painel do avião aviso de que a porta do compartimento de bagagem estava aberta e ocorrera a despressurização da aeronave. Imediatamente, pediu aos passageiros que permanecessem sentados e com os cintos afivelados. E, seguindo os procedimentos recomendados para situações como essa, começou a operação de descida. 

Às 8h45, o comandante Scarel comunicou à torre do aeroporto de Congonhas que pousaria no nível 2 de emergência.

Apesar dos substanciais danos na fuselagem, a tripulação da aeronave conseguiu de forma bem-sucedida realizar o pouso de emergência em São Paulo-Congonhas, cerca de 11 minutos após a explosão. Os feridos foram levados a hospitais da região sul de São Paulo. Nenhum deles corria  risco de vida.

Porém, no momento da explosão nem os passageiros nem a tripulação se deram conta de que o passageiro havia sido jogado para fora da aeronave, só tomando ciência cerca de 1h após o pouso.

O engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos era dono da Amix Integração de Sistemas, de São José dos Campos. Seu corpo foi encontrado às 8h40 da manhã numa fazenda no bairro de Tijuco Preto, município de Suzano, a 35 km de São Paulo, pela agricultora Maria Aparecida da Costa, 44 anos, que colhia repolhos a cem metros do local da queda. "Parecia uma bomba. Olhei para o céu e vi alguma coisa caindo de um avião. O objeto desceu fazendo um grande chiado e se espatifou a poucos metros de onde eu estava", conta ela. "Quando em aproximei, pensei que fosse um boneco, não havia sangue em volta,"acrescenta.

Maria Aparecida chamou imediatamente a polícia de Suzano que enviou uma equipe do 17° Batalhão da Polícia Militar. Às 9h10m a PM chegou ao local. "Eles desviraram o corpo que estava de bruços. Me deu até dor de barriga. As pernas haviam penetrado no corpo e havia muito sangue no chão", conta a agricultora.

O médico Renato de Macedo Pereira, legista do Instituto Médico Legal de Suzano, afirmou que o empresário pode ter morrido na queda ou no impacto. Pelo funcionamento normal do organismo, o coração funciona no ar normalmente e ele pode ter chegado vivo ao chão, como um para-quedista. Politraumatismo foi diagnosticado. Nenhum membro foi arrancado. O corpo apresentava quadro de afundamento craniano e as fraturas mais fortes ocorreram nas costas e na região do glúteo. Não havia marcas do cinto de segurança.

A pedido da viúva, Selma de Moura, o caixão foi lacrado e, depois de feita a necrópsia, chegou a ser liberado por volta das 15h20. Mas foi retido, no final da tarde, pelas autoridades aeronáuticas, que resolveram periciar novamente o cadáver, em busca de possíveis vestígios da explosão.

No bolso do empresário, o Corpo de Bombeiros encontrou um bilhete da TAM, comprado com um cartão Diners Club nesta quarta para o trecho São José dos Campos São Paulo, no valor de R$ 41,79. Ele estava indo para o Rio a negócios, segundo informou o funcionário da Amix, e tomaria uma Ponte Aérea no Aeroporto de Congonhas. 

Segundo o capitão Falcone, do Grupamento Aéreo da Polícia Militar, que pilotou o helicóptero de busca Aguia 4, destroços do avião se espalharam num raio de três mil metros, nos arredores da fazenda onde o corpo de Campos foi achado.

A Polícia Federal e o Ministério Público, após investigações, apontaram como o autor do artefato explosivo e da explosão dentro da aeronave o então professor Leonardo Teodoro de Castro. 

O suspeito do atentado, o professor Leonardo Teodoro de Castro

Contudo, três dias após sobreviver à explosão, o professor sofreu um acidente de ônibus, perdendo substancial quantidade de massa encefálica e tendo passado quase um ano em coma na UTI do Hospital São Paulo.

Após sair da UTI ele ficou em um estado de quase demência, tendo posteriormente declarado incapaz de responder pelos seus atos na Justiça. Atualmente o professor Leonardo Teodoro de Castro vive com uma irmã em Divinópolis, Minas Gerais.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Veja)

Quais as diferenças entre um comandante e um copiloto de avião?

Grande parte das pessoas conhece a equipe da tripulação responsável por comandar as aeronaves como piloto e copiloto. Tecnicamente, essa não é a maneira mais adequada para se referir ao comandante e ao primeiro oficial, já que ambos são igualmente pilotos. A denominação copiloto ou primeiro oficial varia entre as empresas aéreas.

Responsabilidades diferentes

O que diferencia o primeiro oficial do comandante é a quantidade de responsabilidade que um acumula em relação ao outro ou a quantidade de horas já voadas na carreira, além da habilitação específica para ser comandante.

Cabe ao comandante representar o proprietário ou explorador das aeronaves, função que não pode ser atribuída ao primeiro oficial. Também é de responsabilidade do comandante zelar por toda a segurança de voo e pela equipe que ele irá comandar durante a operação do avião. Ainda é de responsabilidade exclusiva do comandante o registro de nascimentos e óbitos dentro dos aviões, assim como guarda de valores e o adiamento da partida do avião.

Ambos podem pilotar avião

Quanto às funções de pilotagem, ambos são qualificados para voar o avião, independentemente do cargo para o qual foram contratados. Em quase a totalidade dos casos, o comandante é um profissional com mais horas de voo do que o primeiro oficial —ou, pelo menos, está há mais tempo na mesma empresa ou pilotando certo tipo de avião.

Quem controla o avião, afinal?

Na verdade, os dois controlam o avião, dividindo as tarefas entre si. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre o comandante e o primeiro oficial: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente). 

Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), piloto voando é aquele "que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso da automação. Não é necessariamente o comandante da aeronave". Ou seja, é aquele que está, de fato, orientando e navegando o avião. 

Já o piloto monitorando é aquele "que está ativamente monitorando as fases do voo, incluindo as ações ou inações do 'piloto voando', auxiliando-o no que for necessário". Ou seja, é aquele que auxilia e confere se as ações do piloto voando estão corretas e o ajuda quando preciso.

Troca requer frase dita em voz alta

As funções podem ser trocadas durante as etapas do voo com uma frase que tem de ser dita em voz alta e a respectiva aceitação do outro piloto, para garantir que não houve falha na comunicação e na alteração das responsabilidades.

Todas as ações na cabine também costumam ser verbalizadas, com comandante e copiloto trocando informações constantemente. Por exemplo, o piloto voando pode requerer que o trem de pouso seja recolhido após a decolagem dizendo "trem em cima". O piloto monitorando aciona o mecanismo de recolhimento de trem de pouso e confirma se deu tudo certo com a frase "trem de pouso recolhido".

Possível origem da denominação

Na aviação, o nome copiloto pode ter sido adotado em alusão aos copilotos das corridas terrestres, como os ralis, segundo fontes ouvidas pelo UOL. Nesse caso, o copiloto é um auxiliar do piloto, repassando instruções úteis para as corridas. 

Na aviação, o copiloto é bem diferente daquele das corridas terrestres, pois ambos pilotos podem atuar no comando do avião, alternando apenas entre as posições de piloto voando e piloto monitorando. 

O termo primeiro oficial é uma tradução do mundo militar ("first officer" ou F/O), que representa o primeiro na escala hierárquica após o comandante.

Algumas curiosidades

• Comandante e copiloto/primeiro oficial são ambos pilotos, diferenciando-se pela quantidade de responsabilidades que cada um tem durante o voo
• O comandante é responsável por fazer os registros de nascimentos e óbitos ocorridos dentro dos aviões 
• O comandante é o representante da empresa que é dona ou exploradora do avião 
• Algumas das responsabilidades de ambos os profissionais quanto à pilotagem se alternam durante o voo, sendo divididas entre "piloto voando" e "piloto monitorando" 
• Alguns aviões podem voar com apenas um piloto, mas estes não são aqueles que estão em circulação na maioria das companhias aéreas brasileiras.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Freepik

Do que é feito o degelo de avião?

O acúmulo de gelo e neve em um avião interrompe o fluxo de ar em sua superfície

Esteja você entrando ou saindo de uma área sujeita a muito frio ou viajando durante o inverno, o risco de seu avião se tornar um gelo é real. Felizmente, medidas de degelo podem derreter e descongelar o gelo e deixá-lo pronto para a decolagem.

O degelo de avião é feito de uma solução simples de glicol e água. O glicol é usado para diminuir o ponto de congelamento da água. A quantidade de glicol na mistura depende da temperatura ambiente. A mistura é aquecida a 150-180° F e pulverizada sobre o avião em alta pressão para remover neve e gelo.

Como funciona o degelo

O que é fluido de degelo? Antes de respondermos, precisamos fazer uma distinção entre degelo e anticongelante.

O primeiro é o que você vê quando olha pela janela do aeroporto e eles estão espirrando no seu avião. Se já existe gelo em seu avião que precisa derreter e eles estão aplicando fluido com o objetivo de deixá-lo pronto para voar, isso é o degelo.

Por outro lado, será ainda mais fácil para o seu avião decolar mais rápido se ele não tiver gelo nas asas. Isso é anticongelante e um método preventivo preventivo útil.

Mas voltando ao degelo. O glicol é a chave aqui, diminuindo o ponto de congelamento do solvente (neste caso, água) ao qual é adicionado, o que, por sua vez, ajuda a descongelar o avião (Se você está se perguntando “O fluido de degelo é tóxico?”, considere o glicol). No entanto, há muito mais do que isso.

Os agentes em soluções de degelo são usados ​​em diferentes misturas para diferentes condições, então a natureza precisa do clima pode fazer uma grande diferença em quais ingredientes são adicionados junto com o glicol e em quais rações para formar a mistura de degelo usada em seu avião.

Descongelamento de aeronaves na base aérea de Dover

Quaisquer que sejam as diferenças precisas na solução, no entanto, a mistura de degelo é sempre aplicada da mesma maneira. Ele é bombeado ou derramado em qualquer recipiente que o abrigue, é aquecido e, em seguida, pulverizado por todo o avião para derreter a neve.

Os pilotos costumam decidir se seus aviões precisam de um bom degelo, supervisionando o processo para garantir que seja feito de forma rápida, correta e de acordo com os regulamentos da FAA.

A velocidade é de fato um dos aspectos mais importantes do degelo. Afinal, a solução de degelo é líquida, então se você esperar muito para concluir o procedimento, a água nessa umidade pode começar a congelar também.

Além do mais, os agentes de degelo são projetados para derreter o gelo que já está congelado em seu avião ou para evitar que novas nevascas grudem na aeronave. Se um avião pousar e começar a nevar novamente, pode ser necessário descongelar o avião novamente.

É por isso que o anticongelante é tão importante. Eles também são compostos por uma mistura de glicol e água, mas a concentração é mais espessa do que a dos fluidos de degelo, o que por sua vez os ajuda a aderir aos planos.

Um Boeing 737-700 daSouthwest passando por degelo

A FAA recomenda que as misturas anticongelantes sejam aplicadas três minutos após o degelo, e não devem ser descongeladas se o fluido congelou ou se o gelo já se formou novamente no avião. Caso isso ocorra, será necessário descongelar antes que o anticongelante possa ser aplicado.

Por outro lado, talvez o avião não esteja coberto de neve, mas simplesmente tenha sido sujeito a uma leve poeira de flocos.

Se for esse o caso, as tripulações podem descongelar o avião simultaneamente com a adição de fluido anticongelante. Eles também podem adicionar o último e permitir que o anticongelante atue como ambas as substâncias.

Por que o degelo é importante

Existem muitas razões pelas quais o degelo e o anti-gelo são um elemento essencial deste processo, sendo que a menos importante delas é que é necessário aplicá-los em todo o plano, sendo algumas das áreas mais importantes para adicioná-los:

• Asas
• Fuselagem
• Superfícies de controle e lacunas
• Entradas do motor e pás do ventilador
• Trem de pouso
• Hélices
• Antenas e sensores

Adicionar degelo e anticongelante é importante por causa do que pode acontecer se essas medidas não forem observadas. Se eles forem negligenciados, o gelo pode congelar nas asas e potencialmente torná-las mais pesadas, por exemplo, o que nunca é algo que você gostaria de ouvir sobre seu voo.

Ainda mais preocupante, o gelo poderia potencialmente se soltar e voar para dentro ou ser ingerido pelo motor. Em aviões movidos a hélices, as medidas são tomadas na área da asa e da cauda na construção do avião para tentar quebrar o gelo. Se o gelo não for quebrado ou tratado adequadamente, as consequências podem ser terríveis.

Em 13 de janeiro de 1982, o voo 90 da Air Florida decolou, mas não foi capaz de ganhar altitude conforme necessário, estolou e atingiu uma ponte, e finalmente caiu. Os pilotos não conseguiram ligar os sistemas internos de proteção contra gelo dos motores.

Após a queda, descobriu-se que a proporção de glicol para água foi diluída em 18% em vez dos 30% recomendados.

Por que os aviões precisam ser degelados?

Descongelando um DHC-3 da Ookpik Aviation no Aeroporto de Cambridge Bay (Foto: Alan Sim)

Voar em condições de gelo pode ser perigoso nas melhores circunstâncias. Se possível, é melhor evitar tempestades e climas frios. No entanto, isso simplesmente não é realista para pilotos em climas frios. Dessa forma, os pilotos precisam ter certeza de que seus aviões estão o mais livres de gelo possível, o que significa descongelá-los.

Para que os aviões permaneçam no ar, muitas coisas precisam dar certo. Quanto mais perigosas as condições, maiores as chances de algo dar errado. Essa é uma das razões mais básicas pelas quais os aviões precisam ser descongelados - para evitar uma série de calamidades em potencial.

Vamos dar uma olhada nas condições que exigem degelo, o que o processo envolve e como e por que o fazemos.

O que é remoção de gelo?

As primeiras coisas primeiro - o que é degelo? À primeira vista, essa não deveria parecer uma pergunta muito difícil. Afinal, a pista está no nome.

Dito isso, há muito mais para descongelar um avião do que simplesmente remover o gelo da aeronave. Por um lado, você não pode simplesmente pegar um cinzel e começar a lascar o gelo. Existem técnicas específicas, que discutiremos mais tarde, para remover o gelo de um avião.

Eles não devem ser confundidos com anticongelante, que é uma medida preventiva para evitar que o gelo grude nas asas de um avião.

A descongelação funciona utilizando um composto à base de água misturado com glicol químico. O glicol diminui o ponto de solvente da água. A maneira como é empregado varia de acordo com o clima, mas sejam quais forem as condições, a fórmula básica é a mesma.

A solução é então carregada em um contêiner e borrifada com uma mangueira em todo o avião, especialmente em locais onde o gelo, a geada e a neve podem se acumular.

Os pilotos são aqueles que decidem se o avião precisa ou não ser degelado, embora devam seguir os regulamentos da FAA para isso. Essas regras são extensas e complexas, abordando desde a fórmula específica até como deve ser misturada ao método e rapidez de sua aplicação.

A velocidade é um dos fatores mais importantes para um degelo eficaz. Quanto mais tempo o processo demorar, maiores serão as chances de que a umidade se acumule no avião novamente, levando à geada e ao gelo e à necessidade de descongelar o avião novamente.

Portanto, o degelo deve ser executado de maneira rápida e completa. Fazer isso dessa forma pode maximizar o tempo de espera, que se refere à quantidade de tempo após o degelo antes que um avião precise ser degelado novamente. Isso também pode ser afetado pela composição do composto de degelo.

Custo de remover o gelo de um avião

Descongelar um avião não é barato. A fórmula usada para descongelamento pode custar até US$ 5 por galão, o que pode rapidamente somar milhares de dólares por uso ao levar em consideração coisas como o custo de envio e manuseio da fórmula e armazenamento adequado.

Nas condições mais adversas, o tempo de espera pode às vezes durar apenas alguns minutos, então os aviões devem estar prontos para decolar assim que o degelo for concluído.

A solução de degelo também é aplicada ao motor e às hélices. Deixar de tratar o motor com medidas de degelo pode resultar na entrada de gelo no motor, o que pode danificá-lo e até mesmo deslocá-lo.

Para aeronaves que utilizam hélices , medidas de degelo são tomadas para evitar que o gelo se acumule e cause danos. Entre os remédios estão itens parecidos com balões que podem ser inflados e desinflados conforme necessário para ajudar a se livrar dos bolsões de gelo.

O que é anticongelante?

Como mencionado acima, por mais importante que seja o degelo, prevenir o gelo é tão crucial. Os pilotos que voam em áreas geladas devem sempre ter equipamento anti-gelo à mão para ajudar a fazer exatamente isso. Na verdade, geralmente é aconselhável que os pilotos tenham equipamento anti-gelo nas asas e nos motores da aeronave.

Embora seja uma medida preventiva, o anti-gelo também representa a segunda etapa da preparação da aeronave, uma vez que o degelo tenha sido concluído. Aplicar uma fórmula anticongelante pode ajudar a garantir que seu avião permaneça o mais livre de gelo e gelo possível enquanto estiver no ar. Outras técnicas anti-gelo incluem sistemas de aquecimento elétrico a bordo para derreter o gelo.

Complicações de descongelamento e anticongelante

Se é tão fácil aplicar fórmulas descongelantes e medidas anticongelantes, por que esses processos são tratados como um problema?

Bem, para começar, não é fácil. Como mostram os pontos acima, os esforços de degelo e anti-gelo são um processo complexo que deve ser realizado em uma ordem precisa.

Descongelamento de aeronave na base aérea de Dover

Além disso, há a questão do custo. Conforme mencionado acima, um único uso de substâncias descongelantes pode custar milhares de dólares. O anticongelante pode custar ainda mais dependendo do tipo de géis e fórmulas que você usa. Instalando aquecedores elétricos em suas asas e motores? Isso é ainda mais dinheiro.

Tudo isso levanta outra preocupação sobre descongelamento e anticongelante - eles realmente valem a pena? Afinal, embora esses processos sejam essenciais sempre que você estiver voando em condições geladas, isso levanta a questão, em primeiro lugar, você realmente precisa voar naquele clima?

O custo, a dificuldade, o perigo - todos esses fatores fazem com que voar em condições geladas seja algo a evitar, se possível. Mesmo nos casos em que os pilotos estão voando em áreas frias, esperar que o tempo gélido passe pode economizar alguns aborrecimentos e dinheiro.

Glacê de bordo

Depois de toda essa preparação, finalmente é hora de o avião aproveitar todos os esforços preparatórios e decolar. Como afirmado acima, isso precisa ser feito o mais rápido possível para evitar a formação de mais gelo. Velocidade e decolagens oportunas são essenciais para voar em climas frios.

Esse foco na velocidade permeia o tempo que você passa no ar. Os pilotos não querem que o gelo se forme nas asas ou fuselagem de seu avião enquanto estão no ar, por isso é imperativo que mantenham velocidades de avanço rápidas o suficiente para derreter o gelo.

Cobertura Mista

Dito isso, o gelo ainda pode se formar nas bordas das asas, bem como nas entradas do motor e em algumas partes da cauda. Estas são, portanto, áreas que necessitam especialmente de tratamentos anti-gelo.

Além disso, é útil ter os referidos sistemas de aquecimento elétrico instalados nessas áreas. Tê-los a bordo pode ajudar a manter as asas, o motor e a cauda aquecidos o suficiente para evitar que o gelo se fixe ali.

Evitar o impacto das tempestades de gelo e principalmente do clima frio pode ajudar a mitigar o risco de voar nessas condições também. Isso significa monitorar os sistemas meteorológicos, o que, por sua vez, significa ser mantido a par das mudanças no clima conforme elas acontecem.

Uma das maiores vantagens para os pilotos em relação ao degelo, portanto, não é a fórmula de degelo em si, mas os sistemas meteorológicos a bordo que podem ajudar a diminuir o quanto os pilotos precisam usá-los.

Ao rastrear os sistemas meteorológicos em tempo real, os pilotos podem decolar em condições menos geladas, exigindo menos degelo e anti-esforços. Isso pode ajudá-los a economizar dinheiro com esses tratamentos caros.

O degelo e o anticongelante são tratamentos complexos e abrangentes, essenciais para permitir que os aviões voem com segurança em condições adversas de clima frio. Muito precisa dar certo para que os aviões voem com segurança, e o degelo em climas frios é um dos requisitos mais importantes.

Via Aero Corner - Imagens: Reprodução / Aviões e Músicas

Conheça os spotters, os paparazzi da aviação; e veja fotos de aeronaves

Fotógrafos amadores e profissionais ou apenas observadores, os spotters registram o cotidiano da aviação e ajudam a contar as história das aeronaves.

Gianfranco Beting (Foto: Gianfranco Beting)

Pode ser de dia ou à noite, debaixo de sol ou de chuva, mas lá estão eles com suas câmeras num cantinho perto do aeroporto esperando a passagem de algum avião. São os spotters.

Dificilmente uma aeronave passou despercida pelas lentes de um spotter. Faça uma pesquisa pelo prefixo de um avião, antigo ou atual de qualquer país, e você vai encontrar um farto acervo de imagens. A coleção dos spotters também inclui fotografias de helicópteros, jatos executivos, caças supersônicos, balões, planadores... enfim, tudo que voa ou já voou.

Spotter, em inglês, significa observador. Na aviação, o termo ficou conhecido como plane spotter ou observador de aviões. A prática surgiu durante a Segunda Guerra Mundial, na Inglaterra, e tinha um importante propósito.

Boeing 747 da Lufthansa (Foto: Gianfranco Beting)

“Durante a Segunda Guerra Mundial, os spotter acompanhavam a movimentação dos aviões com binóculos e registravam se eram modelos amigos ou inimigos. Cada avião que passava eles faziam um x numa lista, um 'spot'. Era uma parte importante da defesa aérea, pois ainda não havia o radar”, explicou Gianfranco “Panda” Beting, um dos maiores spotters do Brasil e executivo de longa carreira na aviação, em entrevista ao CNN Business.

Depois da guerra, a prática se tornou um hobby. “Com a depressão econômica no pós-guerra, a criançada não tinha muito o que fazer. Daí, uma diversão barata que eles descobriram foi, a princípio, ir para às margens de ferrovias e ficar observando os trens. Eles anotavam numa cadernetinha o que havia passado, qual tipo de locomotiva, vagões, empresas, horários, números de identificação. Mais adiante, o costume foi adotado na aviação”, contou Panda, que já publicou 18 livros sobre plane spotting. “Tenho 770 mil fotos de 50 mil aeronaves comerciais fotografadas em mais de 100 países. Sempre falta um avião na coleção. É como um álbum de figurinhas.”

Gianfranco Beting

Fotografia digital impulsiou o hobby

O plane spotting (observar aviões) é praticado em quase todo o mundo e forma uma comunidade internacional de fotógrafos, cinegrafistas e entusiastas da aviação. Há sites com milhões de imagens de aeronaves, como o Planespotters e Airliners, fora um volume incontável de perfis nas redes sociais que impulsionam a divulgação dos spotters. Esses grupos também contribuem registrando a atividade das frotas aéreas, acompanhando a trajetória dos aviões, um por um, do primeiro ao último voo.

“Os spotters 'raíz', com câmeras fotográficas profissionais, surgiram na década de 1960. A prática aumentou nos anos seguintes, mas foi somente com as câmeras digitais que o hobby se tornou realmente popular”, contou Beting, que fotografa aviões há mais de 40 anos e acompanhou a evolução dos equipamentos de imagens.

Ilyushin da Il-76 (Foto: Solange Galante)

“Com a câmera analógica você tinha no máximo 36 fotos por filme, fora o tempo e o custo para revelar as imagens. Com a digital, você tira quantas fotos quiser. Uma vez, num único dia tirei mais de 1.500 fotos, no Aeroporto de Fort Lauderdale, nos Estados Unidos”, disse Solange Galante, jornalista de aviação e spotter. “É emocionante quando você encontra um avião raro ou com uma pintura especial.”

Especialista em acompanhar momentos inéditos em aeroportos, Luis Alberto Neves, comerciante e spotter inveterado há mais de 30 anos, é quase um “paparazzi” da aviação. Ele acompanhou o primeiro pouso de diversas aeronaves no Brasil, como o Airbus A350 e o gigante A380, voos de lançamento da Embraer e mais uma série de raros aviões que passaram pelo país e no exterior.

Luis Alberto Neves

“Quando eu era criança, gostava de ver os aviões no aeroporto de São José dos Rio de Preto (SP). Me chamava a atenção os aviões da TAM, os Fokker 27 e depois os Fokker 100. Um dia mandei uma carta para o comandante Rolim (fundador da TAM Linhas Aéreas). Disse que gostava muito de aviação e principalmente da TAM. E a empresa respondeu! Enviaram brindes e uma passagem aérea. Foi meu primeiro voo. A partir daí essa paixão só aumentou”, relembra Neves. “Passei de 'observador' de aviões para spotter em 1994, quando comprei uma câmera.”

Dicas para iniciantes

Para entrar no “clube” dos spotters basta ter uma câmera e fotografar um avião. Pode ser da janela de sua casa ou do pátio de um aeroporto. Você pode guardar as fotos ou divulgar nas redes sociais (o Flickr é a rede favorita dos spotter). Outra opção é disponibilizar o acervo em sites especializados, onde é possível negociar os direitos de uso das imagens.

Solange Galante

O quanto a sua foto vai ser boa depende da qualidade da imagem ou do posicionamento, como explicou Gianfranco Beting. “O ideal é uma câmera com lente teleobjetiva, para aproximar a imagem do avião. A posição onde você deve se posicionar também é importante. Você precisa ficar entre o sol e o avião. Queima a nuca, mas a foto fica ótima. Ou você pode fazer algo mais artístico, com ou sem sol. Vai de cada spotter.”

Na Europa e nos Estados Unidos, existem diversos aeroportos com aéreas de observação. Aqui no Brasil, uma grande oportunidade para os entusiastas são os “spotter day”, promovidos pela administração dos aeroportos e grupos de fotógrafos.

Para Beting, o spotter também deve se sacrificar para ter uma boa foto. “Ele acorda cedo, viaja, anda muito, toma chuva. Tem que ter planejamento, levar comida e bebida, se informar se há banheiros, sem tem bichos, se o lugar é perigoso. E não se envolver em confusão.”

Boeing 747 da ThaiAirlines (Foto: Solange Galante)

Os locais preferidos do spotters são os aeroportos mais movimentados e os terminais internacionais, onde pousam jatos de grande porte vindos do exterior. Pontos onde ficam grandes fabricantes também atraem muitos fotógrafos e curiosos. A fábrica da Airbus em Toulouse, na França, sempre está na mira de um spotter esperando pelo primeiro voo de um avião recém-produzido. A mesma coisa acontece nas sedes da Boeing, nos Estados Unidos, e nos arredores das unidades da Embraer, em São José dos Campos (SP) e em Gavião Peixoto (SP).

“O spotter deve fotografar absolutamente tudo. Não importa se é um avião comum de uma companhia que passa no aeroporto toda hora. Um dia ele vai parar de voar, a companhia aérea que ele voava pode fechar e você vai ter um registro dele”, concluiu Panda.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Avião com dois ocupantes faz pouso forçado em Bragança Paulista (SP)

Na manhã de sexta-feira (9), um avião de pequeno porte fez um pouso forçado em uma área descampada próximo ao Jardim Santa Helena, em Bragança Paulista.

O avião Neiva 56-C-1 "Paulistinha", prefixo PP-HPA, do Aeroclube de Bragança Paulista, decolou alguns minutos antes do pouso forçado, o instrutor e um aluno que estavam na aeronave não se feriram.

Após o incidente, a aeronave ficou de ponta cabeça e foi constatado no local o vazamento de combustível. A Polícia Militar e o Corpo de Bombeiros foram acionados, realizando o controle do vazamento, para evitar o risco de um incêndio e uma possível explosão.

O local foi isolado para que a Polícia Civil e Polícia Científica possam iniciar as investigações.

Por Matheus Clayton (jornalmaisbraganca.com.br) / ANAC - Foto: Bruno Filho