domingo, 20 de junho de 2021

Por que e como as cabines das aeronaves são pressurizadas?


Sempre que as pessoas optam por viajar de avião, normalmente escolhem seus voos baseadas em quatro fatores principais: preço, tempo de viagem, benefícios de fidelidade, e claro, conforto. Falando em conforto, talvez a maior preocupação seja quanto à configuração dos assentos da aeronave, serviço de bordo e a presença de um bom sistema de entretenimento.

Há, porém, um outro item que é essencial para garantir o conforto e a segurança dos passageiros, porém pouco lembrado por eles: Trata-se da pressurização da cabine.

Jatos comerciais são feitos para voar alto. Cruzam normalmente em atitudes entre 31.000 e 41.000 pés. Essa altitude permite que os pilotos tenham mais condições de evitar o mau tempo e quaisquer obstáculos geográficos potenciais. Além disso, as aeronaves são muito mais eficientes nessa altitude: quanto mais alto o voo, mais rarefeito o ar, o que reduz o arrasto e, por sua vez, aumenta a eficiência do combustível.

Mas, por que a cabine da aeronave é pressurizada?


À medida que uma aeronave sobe, ela vai encontrando menor pressão atmosférica, tornando, como dito, o ar mais rarefeito, ou seja, as partículas de oxigênio estão menos concentradas e com isso — aproximadamente acima dos 12.000 pés de altitude — , o ar vai se tornando inviável para a respiração. Além disso, nessas altitudes, podemos encontrar temperaturas muito baixas, muitas vezes bem abaixo dos 40 graus abaixo de zero.

Porcentagem da pressão atmosférica de acordo com a altitude
A solução, portanto, é fazer com que a pressão interna da aeronave permaneça mais alta, em uma concentração de oxigênio que possamos respirar e que a cabine possa também ser climatizada, proporcionando uma temperatura confortável.

Quando a aeronave atinge seu nível de cruzeiro, o sistema de pressurização mantém uma pressão maior, simulando um ambiente na cabine como se a aeronave estivesse voando em algo em torno dos 4000 a 8000 pés, altitudes nas quais podemos respirar normalmente.

Teoricamente a pressão dentro da aeronave poderia ser até maior, porém, isso elevaria demais a diferença de pressão interna e externa, e por consequência, poderia potencialmente resultar em danos estruturais na fuselagem ou até mesmo na separação de portas e janelas.


Para controlar essa pressão dentro da cabine, e mantê-la dentro dos limites, os sistemas da aeronave abrem automaticamente válvulas de saída, conhecidas como outflows. Algumas aeronaves maiores, podem possuir até mais de uma outflow. O Boeing 777, por exemplo, possui duas. Uma na parte dianteira e outra na parte traseira da fuselagem.

A válvula funciona de forma bastante simples: se mais ar for necessário dentro da cabine, a válvula fecha e evita que o ar saia. Se houver muito ar dentro da cabine, a válvula se abre e o ar sai da aeronave. E assim ela vai trabalhando durante todo o voo. No caso de uma despressurização súbita, a primeira coisa que vai acontecer, é o fechamento total da outflow, numa tentativa de conter o vazamento de ar. A operação desta válvula nas aeronaves atuais é totalmente automática, podendo ser controlada de forma manual, em caso de pane do automatismo ou de alguma situação de emergência.


Existem ainda, outras pequenas válvulas, que podem atuar em situações anormais, protegendo a fuselagem contra diferenças de pressão excessivas: 

A válvula de alivio de pressão negativa (negative pressure relief valve) é uma válvula equipada com molas que se abrem para dentro no caso da pressão externa da aeronave exceder a pressão interna, deixando o ar entrar na cabine para equilibrar essa diferença. 

Em um cenário diferencial positivo, onde a aeronave tem excesso ar interno, uma válvula de alívio de pressão positiva (positive pressure relief valve) se abre, auxiliando a outflow a expulsar o ar excessivo da aeronave.


Ok, mas como esse ar chega à cabine da aeronave?


A maneira mais popular de introduzir ar na cabine é usando ar sangrado dos motores. Os jatos atuais são equipados com motores que ingerem ar através do fan do motor. Uma pequena parte desse ar segue em direção ao compressor, onde é acelerado para dar mais eficiência ao processo de ignição de combustível. O que faz-se então, é “sangrar” esse ar e aproveitá-lo para outros recursos, entre eles, o sistema de proteção de gelo (anti-ice) do motor e das asas, pressurização das bombas hidráulicas, pressurização dos tanques de água potável, para a partida do outro (ou dos outros) motores, é claro, para o sistema de pressurização. Este ar, ao sair dos motores e antes de seguir seu caminho para ser utilizado em alguns dos recursos citados, passa por uma válvula chamada Bleed Air, daí então o uso do termo ar sangrado.

Painel de Controle de Bleed Air do Boeing 777
Como dito, a enorme maioria das aeronaves atuais funciona assim, com pequenas variações de modelo para modelo, no entanto, o Boeing 787 “Dreamliner” já trouxe inovações. Nele, o ar sangrado dos motores, só é utilizado para o sistema anti-ice dos motores e para a pressurização dos reservatórios hidráulicos. Sistemas elétricos são utilizados para dar partida nos motores, para o sistema anti-ice das asas e para a pressurização da cabine.

Uma das vantagens da arquitetura de sistemas elétricos sem a utilização de bleed air, é a maior eficiência obtida em termos de queima de combustível. O 787 também prima pela eficiência operacional devido às vantagens dos sistemas elétricos em comparação aos sistemas pneumáticos em termos de peso e custos reduzidos do ciclo de vida.

Boeing 787 Dreamliner
Foi uma aposta arriscada da Boeing, mas que vem provando que funciona muito bem e provavelmente será adotado em outros modelos no futuro, fazendo com que o Dreamliner seja responsável por abrir uma nova página na engenharia aeronáutica.

Via Henrique Motta (teachingforfree.com)

A saga da guerrilheira que sequestrou um avião para fugir da ditadura militar brasileira

Em 1970, Marília Guimarães, ao lado dos filhos, embarcou em saga caótica com destino a Cuba.


Entre 1964 e 1985, o período da Ditadura Militar, consumado através de um golpe de Estado, ficou marcado pela aplicação dos Atos Institucionais do marechal Humberto de Alencar Castello Branco. Estes colocavam em prática a perseguição política, todos os tipos de censura, supressão de direitos constitucionais, a ausência de democracia, fim das eleições diretas e repressão total a todos que fossem contrários ao regime militar.

Foi nesse cenário conturbado que Marília Guimarães, professora de Letras com, então, 22 anos, decidiu não se calar.

Caçada


A guerrilheira – ou terrorista, como a ditadura preferia chamar – integrou o movimento radical de extrema-esquerda chamado Vanguarda Popular Revolucionária (VPR) junto de seu marido, Fausto Machado.

Na época, a mulher era dona da escola Coelho Neto, localizada no subúrbio do Rio de Janeiro, perto da comunidade Acari. O colégio tinha cerca de 800 estudantes, em sua maioria bolsistas da comunidade, e passou a ser usado como ponto de encontro para reuniões da VPR. Lá, Marília também fabricou em mimeógrafos vários panfletos que criticavam o regime vigente.

Marília na época do sequestro (Foto: Arquivo pessoal/Divulgação)
A sua vida começou a desmoronar quando um dos membros do movimento acabou sendo preso pelos militares durante as férias escolares de 1969. Na casa do homem, eles encontraram o mimeógrafo e diversos materiais de “rebeldia”. Demoraram muito tempo para ligar o equipamento a ela. Seu marido foi levado pelos militares, enquanto ela teve que enfrentar um interrogatório hostil e agressivo de 72 horas.

A professora precisou ir viver com o os dois filhos na clandestinidade, dormindo em um local diferente a cada noite para não ser capturada. “Eu só pensava em Che Guevara. Pedia forças a ele para não fraquejar, para não deixar que os militares vissem a verdade nos meus olhos”, lembra Marília sobre a prisão que sofreu.

A partir do momento em que os militares tiveram certeza de seu envolvimento no movimento, a mulher passou a ser perseguida. Junto de seus dois filhos, Eduardo e Marcelo, então com 3 e 2 anos, Marília viveu escondida de todos por mais de 1 ano, pois qualquer par de olhos poderia significar uma ameaça expressiva para a sua vida.

A família dormia cada noite em um lugar diferente para não correr o risco de ser flagrada, movendo-se por becos e vielas do subúrbio da cidade apenas durante a madrugada. No meio daquele ano, com mais 6 membros do movimento, ela decidiu que isso precisava acabar.

As bases de um plano


Determinados em tirar Marília do Brasil a todo custo, uma vez que o país já não era mais seguro para ela, Cláudio Galeno Linhares, o coordenador da Vanguarda Armada Revolucionária de Palmares, no Rio Grande do Sul, sugeriu que os membros do movimento arquitetassem um plano para sequestrar um voo e desviá-lo para Cuba. 

Nas duas semanas que antecederam o sequestro o grupo de guerrilheiros que, além de Marília, incluía Cláudio Galeno de Magalhães Linhares (primeiro marido de Dilma Rousseff), James Allen da Luz, líder da ação, Athos Magno Costa e Silva, Luiz Alberto da Silva e Isolde Sommer.

Naquela época, a prática de sequestro de aviões foi uma ferramenta contra a ditadura, pois incitava o governo a libertar pessoas presas e torturadas, dar fuga aos perseguidos e também chamar atenção do mundo para o que acontecia no país.


O plano era perigoso, mas nada superava o que os militares poderiam fazer a ela e aos meninos se os capturassem. Além disso, o plano forçaria o governo a dar um parecer sobre Fausto Machado e os outros membros do movimento que estavam desaparecidos, tendo que arcar com a responsabilidade da integridade física deles.

Marília e os filhos viajaram de carro para Minas Gerais, depois pegaram um ônibus para Porto Alegre, onde ela se encontrou com cinco membros do movimento VPR, incluindo James Allen da Luz (integrante da Ala Vermelha, vertente radical da organização), que comandaria o sequestro.

Voo 114 — Cruzeiro do Sul


Depois de meses de planejamento, o grupo viajou de carro para Montevidéu, no Uruguai. Foi em 1º de janeiro de 1970 que Marília entrou no Aeroporto Internacional de Carrasco carregando muitos brinquedos, fraldas, os 2 filhos e mais 6 revólveres, que ela distribuiu entre os membros do grupo.


Às 19h32, exatamente, todos embarcaram no voo 114 da companhia aérea Cruzeiro do Sul, na aeronave Caravelle SE210, prefixo PP-PDZ, com destino ao Rio de Janeiro e com escalas em Porto Alegre e São Paulo. Assim que o avião decolou com seus 21 passageiros e 7 tripulantes, James Allen se levantou com a arma em punho e anunciou o sequestro. 

Ele fez o piloto desviar para Buenos Aires para reabastecer. Àquela altura, a notícia do sequestro já corria o Brasil todo por ordem dos guerrilheiros. Fotógrafos capturavam os sequestradores e transmitiam por telex para o mundo inteiro, enquanto uma multidão de curiosos se amontoava do lado de fora do aeroporto.

Isolde Sommer é forografada dentro do Caravelle durante escala em Lima (Foto: Divulgação)
O avião voou para Antofagasta, no Chile, para mais um reabastecimento antes de ir para Lima, no Peru, onde permaneceu fechado com todos a bordo por mais de 24 horas devido a um defeito na bateria do aparelho que causou uma pane elétrica no motor direito. Jornalistas cercaram o avião junto de soldados armados, e Allen deu entrevista pela janela da aeronave.

O general Velasco Alvarado, então presidente do Peru, ordenou aos soldados peruanos que negociassem à exaustão uma rendição. Foi oferecido a Marília e às crianças asilo político em troca dos reféns. “Não aceitei, lógico. Eles invadiriam o avião com meus companheiros lá dentro”, declarou ela.

Na madrugada de 3 de janeiro, sem chegar a um acordo, e com a bateria do avião trocada, eles decolaram para o Panamá.

Repercussão histórica



O segundo oficial de voo Hélio Borges foi interceptado por oficiais brasileiros na Cidade do Panamá quando desceu do Caravelle para comprar combustível. Ele foi coagido pelos militares a voltar com uma arma em punho e atirar em todo mundo, mas se recusou. Também lhe foi oferecido a possibilidade de colocar gás lacrimogêneo na tubulação de ar do avião ou dar comida envenenada aos sequestradores. Ele também se negou a isso.

Cinco horas depois, o Caravelle decolou para Havana, mas pousou 2 horas depois no Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, a 18 km de seu destino, por causa de uma falta de lubrificação nas turbinas.

O Caravelle SE210, prefixo PP-PDZ, da Cruzeiro do Sul envolvido no sequestro
Com o sequestro terminado, a recepção cubana foi fria, visto que o país não tinha relações diplomáticas com o Brasil. Depois de serem interrogados, fotografados e obrigados a tirar suas impressões digitais, os tripulantes e passageiros foram hospedados em um hotel, enquanto os guerrilheiros foram embora. O Caravelle só voltou para o Brasil depois que pagou milhares de dólares em taxas aeroportuárias, já que não tinha autorização para pousar em Cuba.

“Eu cheguei em Havana quase delirando. Passei a maior parte do tempo sem comer nem beber praticamente nada, por medo de envenenamento”, revelou Marília. Ela ainda não sabia que Carlos Lamarca, um dos chefes da VPR, tinha mandado uma carta para Fidel Castro pedindo que o governo prestasse assistência a ela.

Família retornou ao Brasil apenas em 1980 após a promulgação da Lei da Anistia
Marília Guimarães viveu em Cuba com os filhos por 10 anos, acabou se formando em Medicina e só voltou ao Brasil em 1980, depois de aprovada a Lei de Anistia. Ela enriqueceu como empresária no ramo de Informática e retratou toda a sua saga em seu livro Nesta terra, neste instante. Até hoje Marília tem os retratos de Che Guevara e Fidel Castro pendurados na parede de sua casa.

Com BBC, Megacurioso e Aventuras na História

Além da Embraer: Conheça outras fabricantes que produzem aviões e drones no país

Indústria brasileira possui uma variedade de fabricantes de aviões, helicópteros, drones e até dirigíveis.

Avião se prepara para pousar no aeroporto de São José dos Campos (SP)
(Foto: Claudio Capucho/Getty Images)
O Brasil é um país com solo fértil para a produção de aviões. A maior prova disso é o sucesso da Embraer no mercado internacional, com produtos alinhados ao que há de mais moderno na indústria aeronáutica e um volume de vendas que a coloca no posto de terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing.

A Embraer, entretanto, não é a única empresa brasileira que produz aviões, embora sua fama acabe ofuscando os outros empreendimentos nacionais nesse setor. Nem todo mundo sabe, mas no Brasil também existem diversas fábricas menores que produzem diversos tipos de aeronaves, de monomotores para uso recreativo até helicópteros, dirigíveis e drones militares.

Conheça a seguir algumas das fabricantes brasileiras de aeronaves que dividem espaço com a Embraer.

Octans Aircraft


Localizada em São João da Boa Vista (SP), a Octans Aircraft foi fundada em 2002. A especialidade da empresa era a produção de aviões experimentais, ramo em que atuou até 2016. Enquanto esteve nessa categoria, a fabricante entregou 240 aeronaves.

Octans Cygnus (Foto: Divulgação/Octans Cygnus)
Em 2015, a fabricante decidiu suspender a produção das aviões experimentais e dirigiu todos os esforços ao desenvolvimento de seu novo produto, o monomotor Cygnus para até cinco ocupantes. O primeiro protótipo voou em janeiro de 2020, e a campanha de testes e certificação deve ser concluída até o fim deste ano, liberando a Octans para entregar os primeiros aparelhos aos clientes.

Scoda Aeronáutica


No interior de São Paulo, em Ipeúna, funciona a Scoda Aeronáutica, empresa fundada em 1997 pelo engenheiro aeronáutico e piloto Rodrigo Scoda. O principal produto da empresa é o avião anfíbio Super Petrel LS, capaz de pousar na água e na terra. A aeronave produzida pela Scoda é uma versão atualizada do Hydroplum II, desenvolvido originalmente na França.

Scoda SuperPetrel (Foto: Divulgação/Scoda SuperPetrel)
Além de atender o mercado brasileira, a Scoda já vendeu aviões para clientes nos Estados Unidos, Canadá, Austrália, Nova Zelândia e diversos países da Europa. A empresa também atua nas áreas de manutenção aeronáutica e cursos de pilotagem.

Paradise Indústria Aeronáutica


Fabricante de aviões experimentais, a Paradise Indústria Aeronáutica, com sede em Feira de Santana (BA), surgiu em 2001 com “DNA” exportador. A empresa baiana tem uma relação muito próxima com o mercado de aviação privada dos EUA, onde até já recebeu o prêmio de melhor empresa do ano na área de aviação em 2010.

Paradise P2NG (Foto: Divulgação/Paradise P2NG)
O catálogo da Paradise conta com cinco tipos diferentes de aeronaves ultraleves (Eagle, P1, P1 NG, P2-S e P-4), com capacidades para dois e quatro ocupantes.

ACS Aviation


Conterrânea da Embraer, a ACS Aviation, com sede em São José dos Campos (SP), estreou no mercado em 2006 oferecendo aviões experimentais com performance acrobática. Atualmente, o principal produto da empresa é o monomotor Sora-100, para dois ocupantes. A ACS também presta serviços de engenharia e produz componentes para o setor aeroespacial.

ACS Sora (Foto: Divulgação/ACS Sora)
Em maio de 2015, a fabricante viveu seu momento de maior notoriedade ao realizar o voo inaugural do Sora-E, o primeiro avião com motor elétrico projetado no Brasil. A exemplo da “vizinha” Embraer, a ACS também está desenvolvendo um “carro voador”, o Z-300 EVTOL.

Helibras


Principal fornecedor de helicópteros para as forças armadas brasileiras, a Helibras, com sede em Itajubá (MG) desde 1980, é uma subsidiária da Airbus Helicopters, que faz parte do grupo Airbus. É considerada uma empresa estratégica de defesa para o Brasil, assim como a Embraer. A companhia também tem forte atuação no setor nacional de helicópteros de uso civil.

Helibras H225M (Foto: Divulgação/Helibras H225M)
Sua fundação se deu no antigo Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP), em 1978, a partir de uma decisão do governo brasileiro de ter uma indústria de asas rotativas no país. A Helibras foi formada a partir de uma parceria da extinta fabricante francesa Aerospatiale com o Governo de Minas Gerais e a Aerofoto Cruzeiro.

Airship do Brasil


Fundada em 2005 na cidade de São Carlos (SP), a Airship do Brasil (ADB) colocou o Brasil no seleto grupo de países construtores de dirigíveis. Outras nações que detém o ciclo completo para construir esse tipo de aeronave são os EUA, França, Alemanha, Reino Unido e China.

Airship ADB3 (Foto: Divulgação/ Airship ADB3)
A Airship iniciou suas atividades com projetos de dirigíveis não tripulados radiocontrolados, os modelos ADB-1 e ABD-2, testados em 2009. A empresa também desenvolveu balões cativos de vigilância. Maior aeronave desenvolvida pela empresa, o ADB-3 voou em 2017.

Máquinas voadoras que remetem ao passado, os dirigíveis ainda são um meio de transporte eficiente e com diversas aplicações, como transporte de carga, patrulhamento de infraestruturas e publicidade.

StellaTecnologia


Nova candidata ao posto de empresa estratégica de defesa do Brasil, a Stella Tecnologia é focada na área de sistemas aéreos não tripulados, os famosos drones. A empresa baseada em Duque de Caxias (RJ) foi criada em 2015 e, no passado, apresentou seu primeiro produto, o drone militar Atobá.

StellaTecnologia Atoba (Foto: Divulgação/StellaTecnologia Atoba)
Maior veículo aéreo não tripulado desenvolvido no Hemisfério Sul, o Atobá tem 11 metros de envergadura e pesa 500 kg. O drone é projetado para realizar missões de vigilância, utilizando poderosas câmeras e sensores de busca capaz de acompanhar objetos ou até pessoas a vários quilômetros de distância. O modelo ainda pode permanecer voando por 28 horas ininterruptas.

Por Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

sábado, 19 de junho de 2021

Conheça o jato particular de US$ 25 milhões de Cristiano Ronaldo

O Gulfstream G200, prefixo EC-KBC, do astro Cristiano Ronaldo fotografado em agosto de 2020
O primeiro a chegar ao treino e o último a sair, Cristiano Ronaldo sempre se esforça para se manter no topo do seu jogo. Essa mentalidade se traduz na vida do superstar. Como o jogador de futebol continua batendo recordes durante o torneio Euro 2020, pensamos em dar uma olhada no jato particular que ele voa.

Muito dinheiro


O jogador de 36 anos ainda está em sua melhor forma, após sua vitória contra a Hungria esta semana, ao se tornar o primeiro jogador a disputar partidas em cinco finais do Euro. O internacional português também esteve em destaque fora de campo com a sua crítica à Coca-Cola numa conferência de imprensa. Seu impacto na sociedade é tão amplo que sua declaração de preferir a água ao refrigerante custou à marca cerca de US$ 4 bilhões.

Com uma presença tão proeminente em todo o mundo e um patrimônio líquido de cerca de US $ 500 milhões, Ronaldo precisa de privacidade adequada enquanto continua a voar de cidade em cidade para trabalhar. Portanto, sua embarcação de escolha é um Gulfstream G200, com registro EC-KBC.


A aeronave


De acordo com a Aviapages, esse jato da classe supermidsize pode acomodar até 10 passageiros com largura de 2,19 me comprimento de 7,44 m. Há três poltronas divãs , três camas e, claro, um banheiro. A aeronave foi produzida com o número de série 145 em 2006, mas foi reformada em 2019.


Junto com um forno elétrico, há uma geladeira, telefone via satélite, sistema de entretenimento, fax e micro-ondas nas aeronaves de Ronaldo. Tudo isso permite que ele, sua parceira Georgina Rodriguez e seus filhos se mantenham ocupados a bordo.


Anteriormente conhecido como IAI Galaxy, apenas 250 unidades do G200 foram feitas entre 1997 e 2011. A aeronave tem uma velocidade máxima de 560 mph (900 km/h) e uma velocidade de cruzeiro de 528 mph (850 km/h). Também pode atingir um alcance de até 3.400 NM (6.300 km) com quatro passageiros e dois membros da tripulação a bordo. Essas especificações permitem que Ronaldo voe sem problemas entre as cidades.

Voando com estilo


O G200 não é o único jato da Gulfstream que Ronaldo escolheu para voar. Durante uma turnê pela Ásia na primavera de 2019, ele pulou no G650, um modelo que vale aproximadamente $ 65 milhões!


Este tipo pode transportar até 18 passageiros e tem um alcance impressionante de até 7.000 NM (12.964 km). É também um dos jatos executivos mais rápidos, com um cruzeiro de alta velocidade de até 594 mph (956 km/h).

Então, como Ronaldo opta por voar, ele o faz com classe. Ele, sem dúvida, estará ansioso para trazer outra medalha do Euro para casa em seu jato após o término do torneio.

10 tipos diferentes de nuvens na aviação


Existem mais de cem tipos diferentes de nuvens. Felizmente, eles não são difíceis de aprender porque são categorizados em uma ordem muito lógica. Depois de aprender algumas definições básicas, você identificará todas as nuvens no céu sem problemas.

As nuvens são classificadas com base em suas características físicas e, posteriormente, em sua localização na atmosfera. Os meteorologistas usam termos latinos para descrever as nuvens e suas características. Aqui está uma olhada em dez desses termos e seus significados.

Grupos de nuvens


Tipos de nuvem básicos (FAA)
Além da aparência de uma nuvem, as nuvens são grupos pela altura que estão na atmosfera. Esses grupos às vezes são chamados de "Famílias das Nuvens". Os agrupamentos de nuvens e a teoria meteorológica básica são abordados no Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge da FAA, Capítulo 12.

Tipos de nuvem por características


Existem vários tipos de formações de nuvens. Geralmente, eles representam a aparência da nuvem ou outras características aparentes. Existem muitas outras palavras em latim usadas para descrever as formações de nuvens com grande especificidade; estes são apenas alguns dos mais comuns. Se você gostaria de aprender ainda mais nomes de nuvem, verifique o que é esta nuvem.

1. Nuvens Cumulus


Nuvens cumulus de bom tempo (Pixabay)
Um dos termos de nuvem mais comuns que você ouvirá na aviação, as nuvens cúmulos são nuvens brancas e fofas. Em um belo dia de verão, você pode ver pequenas e bonitas nuvens brancas que parecem bolas de algodão. Essas são nuvens cumulus clássicas.

A atmosfera deve fornecer alguma sustentação para formar uma nuvem cumulus. Isso dá às nuvens aquela aparência inchada, que cresce para cima à medida que as correntes de ar sobem. Se a atmosfera for instável e a nuvem ficar muito alta, essas nuvens podem chegar a muitos milhares de metros de altura.

A elevação atmosférica, ou convecção, que faz subir as nuvens cúmulos, também significa turbulência para os pilotos. Enquanto voar através de uma camada de cúmulos fofos de verão pode resultar em apenas alguns pequenos solavancos ao longo do caminho, a turbulência dentro de um cúmulos muito altos pode ser severa.

2. Nuvens Stratus


Nuvens Stratus em um vale (Pixabay)
As nuvens stratus são o oposto das nuvens cúmulos; em vez de serem inchados, eles são estratificados ou em camadas. Imagine um dia inglês cinzento e chuvoso com uma sólida camada nublada de nuvens cinzentas. Estas são nuvens stratus clássicas.

Ao contrário das nuvens cúmulos, as nuvens estratos indicam que a atmosfera é estável e que há muito pouca força de elevação ou convecção presente. Os pilotos esperam que a viagem seja agradável e suave dentro das camadas de nuvens estratos.

Em alguns casos, as nuvens estratos são espessas e cinzentas, bloqueando completamente o sol. Mas às vezes, quando estão em níveis elevados na atmosfera como as nuvens cirrostratus, podem ser translúcidas e permitir que você veja o sol através delas. Esses tipos de nuvens geralmente são responsáveis ​​por halos solares e sundogs.

3. Nuvens Estratocúmulos


Nuvens Estratocúmulos (Joydeep)
É possível combinar esses dois tipos de nuvens em um. Uma nuvem estratocúmula é aquela que cobre uma grande área, mas é composta de nuvens fofas. Eles são grossos e unidos, mas provavelmente você pode ver pedaços do céu através de algumas lacunas.

As nuvens de estratocúmulos geralmente permitem que os raios de sol brilhem. De acordo com o Cloud Atlas da Universidade de Massachusetts, isso às vezes é chamado de “raios de Jesus”, mas o nome apropriado para o fenômeno é raios crepusculares.

4. Nuvens Nimbus


Nuvem cumulonimbus (Bidgee)
Se uma nuvem estiver chovendo, ela é descrita como "nimbo-" ou "-nimbus". Por exemplo, uma nuvem cumulus com chuva é conhecida como cumulonimbus. Este é o nome adequado para o tipo de nuvem que produz uma tempestade .

E aquela nuvem plana do dia chuvoso da Inglaterra? Essa é uma nuvem nimbostratus.

5. Nuvens lenticulares


Nuvens lenticulares em pé sobre o cume de uma montanha (Pixabay)
Nuvens lenticulares, ou em forma de lente, se formam sob um conjunto muito particular de circunstâncias que são de interesse dos pilotos. A nuvem lenticular em pé é uma nuvem estacionária que se forma no topo das montanhas. Quando fortes ventos atingem a montanha, eles são forçados para cima pelo terreno. O ar esfria e cria uma nuvem que cobre a crista.

Belas nuvens lenticulares parecem muito pacíficas, mas para os pilotos, elas indicam vento forte e turbulência. Os pilotos sabem evitar voar nessas áreas.

6. Nuvens Mammatus


Nuvens Mammatus (Pixabay)
Nuvens cumulonimbus, ou tempestades, são locais de violenta turbulência na atmosfera. O cisalhamento do vento vertical pode chegar a milhares de pés por minuto - algo que todos os pilotos desejam evitar. Tempestades geram tornados, micro-explosões, granizo e relâmpagos.

Nuvens cumulonimbus mammatus são uma indicação de uma tempestade severa capaz de perigos como esses. “Mammatus” descreve a aparência ondulada e protuberante na parte inferior da nuvem. Essas nuvens são escuras e agourentas, e sua parte inferior irregular é uma indicação visual da turbulência na atmosfera.

7. Cirrus (nuvens altas)


Nuvens cirros (Pixabay)
Nuvens localizadas no alto da atmosfera são comumente chamadas de nuvens cirros. Eles são feitos de cristais de gelo e geralmente têm uma aparência fina. Se eles se encaixarem em outra descrição, serão descritos com o prefixo “cirro-”, por exemplo, cirrocumulus. Essas nuvens parecem escamas de peixe, e os marinheiros as chamam de “escamas de cavala”.

As nuvens cirros são um tipo de nuvem em si mesmas. Eles têm uma aparência específica devido aos cristais de gelo que se espalham nos ventos de nível superior. Eles são comumente chamados de "caudas de égua".

Nuvens altas podem fornecer pistas sobre o que está acontecendo na alta atmosfera. Por gerações, os marinheiros têm usado essas nuvens para ter uma ideia do tempo que está chegando. Um antigo provérbio diz: "Caudas de éguas e escamas de cavala fazem os navios elevados transportarem velas baixas." Isso significa que, quando as duas nuvens são vistas juntas, as tempestades estão a caminho.

Tecnicamente, rastros de jato são um tipo de nuvem cirrus . Mas eles geralmente não são considerados nuvens, pois são feitos pelo homem.

8. Alto (nuvens intermediárias)


Nos níveis intermediários da atmosfera, você encontrará as nuvens “altas”. Essas nuvens situam-se entre 6.500 e 20.000 pés acima do solo.

9. Nuvens baixas


Nuvens próximas à superfície da Terra são comumente referidas apenas por seus traços característicos, como cúmulos, estratos ou estratocúmulos. Não existe uma palavra precisamente para “nuvem baixa”, mas se a nuvem tocar o solo, é nevoeiro.

10. Nuvens com amplo desenvolvimento vertical


Muitas nuvens crescem e se formam à medida que o ar sobe em uma atmosfera instável. Essas nuvens abrangem as outras três categorias, começando perto da superfície e crescendo até serem cercadas por nuvens altas.

Uma nuvem cumulus imponente. Se esta nuvem continuar a crescer, ela se tornará uma tempestade. Assim que a chuva começar a cair, será um cúmulo-nimbo (Pixabay)
Essa família de nuvens sempre será composta de cúmulos, pois esses são os tipos de nuvem que crescem para cima. As duas nuvens principais com desenvolvimento vertical são nuvens cumulus e nuvens cumulonimbus.

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O acidente com o Douglas C-47 da Air Service Berlin em voo turístico

Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.

Aeronave



A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.

O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .

Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.


Acidente


Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura. 

Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.


Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital. 

O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.


Consequências


A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos. 


Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 19 de junho de 1947: A queda do voo 121 da Pan Am - O criador da série 'Jornada nas Estrelas' era o 3º oficial e sobreviveu

O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Amconhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor. 

Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.

Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente
No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo. 

Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.

Histórico de problemas em voos anteriores


Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias. 

Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.

O voo 121


A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.

Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.

O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).

Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.

Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer. 

Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque. 

O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.

As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável. 

Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio. 

Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.

O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.

A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.

Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.

Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe. 

O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros. 

Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."

A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.

Pesquisa e recuperação 


O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.

Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.

Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram. 

Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente
Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes. 

Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.

Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute. 

Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York. 

Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.

Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am. 


Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Cinco Airbus A320neos danificados no Aeroporto de Ahmedabad, na Índia, devido a tempestade

Cinco Airbus A320neos sofreram pequenos danos devido à tempestade e ventos fortes no aeroporto de Ahemdabad, na Índia.


Três A320neos da IndiGo, com registro VT-ITD, VT-IVO e VT-IVQ, enquanto dois A320neos da Go First, anteriormente conhecidos como GoAir, foram danificados no incidente. Os A320neos da Go First foram registrados como VT-WGV e VT-WJG.

As companhias aéreas retiraram esses A320neos de serviço para reparos e verificações antes de devolvê-los ao serviço. 


Em um comunicado, um porta-voz da IndiGo disse: “O aeroporto de Ahmedabad foi atingido por uma tempestade inesperada com ventos extremamente fortes na noite passada. Isso afetou todas as aeronaves das companhias aéreas estacionadas no aeroporto de Ahmedabad. Três aeronaves IndiGo sofreram danos menores/não estruturais que exigirão a substituição de certas peças.”


Um SpiceJet Boeing 737 estacionado também foi afastado de sua posição original devido ao vento forte. No entanto, um porta-voz da SpiceJet confirmou que nenhum dano estrutural foi causado devido ao movimento.

A Direção-Geral da Aviação Civil (DGCA) lançou uma investigação sobre este incidente e disse que iria relatar as circunstâncias.


As aeronaves da Air India e Vistara não foram afetadas pela mudança repentina no clima em Ahmedabad na quarta e quinta-feira no início desta semana, conforme confirmado por seus porta-vozes.

Primeiro Boeing 737-10 MAX conclui o voo inaugural com sucesso


A Boeing concluiu o primeiro dos voos de teste necessários para levar a maior variante da família Boeing 737 MAX no ar. A empresa aeroespacial anunciou na sexta-feira que o Boeing 737-10 completou a bem sucedida primeira missão de voo na manhã do dia 18 de junho em Renton, na região de Seattle.

O primeiro voo consistiria em um voo de duas horas originado na fábrica do Boeing 737 em Renton às 10h07, horário local, e pousaria no Boeing Field próximo às 12h38, após completar os objetivos exigidos para o voo de teste.

Comentando sobre o desempenho do modelo Boeing, o piloto chefe do 737 para o primeiro vôo Jennifer Henderson disse: “o avião teve um desempenho maravilhoso. O perfil que voamos nos permitiu testar os sistemas do avião, controles de voo e qualidades de manuseio, todos verificados exatamente como esperávamos.”

O Boeing 737-10 é a maior versão do último tipo da família Boeing 737. A Boeing apregoa que o MAX 10 oferece até 204 assentos em configurações de duas classes e 230 assentos em uma única classe. A aeronave oferece o menor alcance da família em 3.300 milhas náuticas, mas tem o maior comprimento em 143 pés e 8 polegadas. A aeronave compartilha envergadura e tipos de motor como seus tipos de aeronaves pequenas, com uma envergadura de 117 pés, 10 polegadas e o motor CFM International LEAP-1B sendo equipado para o Boeing 737-10.


A aeronave irá melhorar a redução de algumas falhas de modelos de aeronaves mais antigas, com a nova família Boeing 737 MAX oferecendo 14 por cento de redução nas emissões de carbono e emissões de ruído caindo em 50 por cento em comparação com a aeronave Boeing 737 Next-Generation.

“O 737-10 é uma parte importante dos planos de frota de nossos clientes, dando a eles mais capacidade, maior eficiência de combustível e a melhor economia por assento de qualquer avião de corredor único. Nossa equipe está comprometida em entregar um avião com a mais alta qualidade e confiabilidade”, disse o presidente e CEO da Boeing Commercial, Stan Deal.

O 737-10 atualmente tem mais de 450 pedidos e é o segundo modelo Boeing 737 MAX mais popular na carteira de pedidos. A aeronave deve ser entregue a companhias aéreas em todo o mundo, com as companhias aéreas a receber a variante, incluindo United Airlines, VietJet, flydubai, Lion Air e Gol.


A inclusão do Boeing 737-10 agora significa que todos os quatro modelos do Boeing 737 MAX alcançaram pelo menos um voo. O Boeing 737-7 ainda está em teste de voo, enquanto os Boeing 737-8 e 737-9 entraram em serviço comercial. Espera-se que a aeronave entre em serviço em 2023, com a companhia aérea esperando que o superdimensionado 737 MAX vá competir com o A321neo da Airbus, que já passou pela produção e receberá seus próprios aprimoramentos no A321XLR nos próximos anos.