Aconteceu em 7 de maio de 2005: A queda do voo Aero-Tropics Air Services 675 - O desastre de Lockhart River

Em 7 de maio de 2005, o avião Swearingen SA227 Metro III, prefixo VH-TFU, da Aero-Tropics Air Services (foto abaixo), operava o voo 675, de Bamaga, no Cabo York, com destino ao centro regional de Cairns, com escala em Lockhart River, todas localidades da Austrália. A aeronave Fairchild Swearingen Metroliner pertencia à Transair Ltd e era operada pela Aero-Tropics. 

Levando a bordo dois pilotos e 13 passageiros, às 11h43min39s, a aeronave colidiu com o solo no Parque Nacional Iron Range, na encosta noroeste de South Pap, uma crista densamente arborizada, aproximadamente 11 km a noroeste do aeródromo de Lockhart River. 

No momento do acidente, a tripulação realizava uma aproximação de não precisão por sistema de navegação global por satélite (RNAV/GNSS) para a pista 12. A aeronave foi destruída pelo impacto e por um intenso incêndio subsequente, alimentado pelo combustível. Não houve sobreviventes entre os 15 ocupantes da aeronave. 

O inquérito do legista de Queensland, em 2007, concluiu que, apesar das evidências de diversos problemas que levaram ao acidente, o erro do piloto foi a principal causa. "Os parâmetros do motor da aeronave e do sistema de controle de voo estavam normais" durante a descida, e nenhum outro defeito estrutural foi detectado, de acordo com o Departamento Australiano de Segurança nos Transportes (2007). 

As famílias das vítimas fatais da tragédia criticaram duramente as conclusões do legista, as deficiências operacionais do órgão regulador (a Autoridade de Segurança da Aviação Civil, CASA) e a estrutura e as práticas inadequadas da Transair Ltd.

A investigação foi auxiliada pelas informações de voo do gravador de dados de voo da aeronave. O gravador de voz da cabine estava inoperante há algum tempo, portanto, as conversas entre a tripulação nunca serão conhecidas.

Foi o pior acidente aéreo na Austrália em 36 anos, desde o voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, em 31 de dezembro de 1968. O evento é por vezes conhecido como o desastre aéreo de Lockhart River.

Como resultado de intensa pressão exercida pelo pai de uma das vítimas, a policial Sally Urquhart, e outros, o Comitê de Assuntos Rurais e Regionais e de Transportes do Senado australiano decidiu realizar uma investigação sobre a Autoridade de Segurança da Aviação Civil (CASA), suas operações e outros assuntos. 

A investigação foi realizada nos dias 2 e 3 de julho de 2008, no Parlamento, em Canberra. Além da contribuição do Sr. Shane Urquhart, outras sessenta contribuições foram consideradas pela investigação. A grande maioria das contribuições foi altamente crítica em relação à maioria dos aspectos das operações da CASA. 

Diversas pessoas e organizações, incluindo o Sr. Urquhart, apoiaram pessoalmente suas contribuições durante a investigação. Em setembro de 2008, o presidente do Comitê, Senador Glenn Sterle, divulgou o relatório da investigação ao Ministro dos Transportes, Sr. Anthony Albanese, e ao público.

As recomendações do relatório foram:

1. Que o Governo Australiano fortaleça a estrutura de governança e a capacidade administrativa da CASA por meio de:

a. Introduzir um pequeno conselho de até cinco membros para proporcionar maior supervisão e orientação estratégica à CASA; e

b. realizar uma revisão dos mecanismos de financiamento da CASA para garantir que a CASA esteja equipada para lidar com novos desafios regulatórios.

2. Em conformidade com as conclusões do Grupo de Trabalho Hawke, que o Programa de Reforma Regulatória da CASA seja concluído o mais rapidamente possível para proporcionar segurança ao setor e garantir que a CASA e o setor estejam preparados para enfrentar os futuros desafios de segurança.

3. Que o Gabinete Nacional de Auditoria da Austrália audite a implementação e administração da abordagem da CASA aos seus Sistemas de Gestão de Segurança.

Após o acidente em Lockhart River, a Transair, na Austrália, entrou em liquidação no final de 2006. A Aerotropics também deixou de operar, pois a Autoridade de Segurança da Aviação Civil cancelou seu Certificado de Operador Aéreo devido a contínuas violações de segurança. 

A Transair continuou operando em Papua-Nova Guiné até 31 de agosto de 2010, quando o Cessna Citation da empresa saiu da pista durante o pouso na Ilha Misima , perto da Baía de Milne . O antigo proprietário da Transair na Austrália, Les Wright, morreu junto com outras três pessoas no incêndio subsequente. Houve um sobrevivente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia 

Aconteceu em 7 de maio de 2002: Incêndio criminoso provoca a queda do voo China Northern Airlines 6136

O voo 6136 da China Northern Airlines (CBF6136/CJ6136) foi um voo doméstico de passageiros da China do Aeroporto Internacional de Pequim para o Aeroporto Internacional de Dalian Zhoushuizi. 

Em 7 de maio de 2002, o McDonnell Douglas MD-82 que operava o voo caiu na baía perto de Dalian logo depois que o piloto relatou "incêndio a bordo", matando todos os 103 passageiros e 9 membros da tripulação. A causa do incêndio foi posteriormente determinada como incêndio criminoso.

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2138, da China Northern Airlines (foto acima). Ela havia sido construída em 1991 e tinha acumulado cerca de 27.000 horas de voo em serviço. De acordo com o oficial sênior da Administração Geral da Aviação Civil da China, Yang Yuanyuan, a aeronave havia acabado de passar pela verificação de manutenção de rotina e apresentava um histórico de manutenção perfeito.

Acidente

O jato deixou seu portão de embarque no Aeroporto Internacional de Pequim às 20h22 e decolou às 20h37 horário local (12h37 UTC) da pista 36R. 

Às 21h20, quando a aeronave se aproximava de Dalian, o capitão relatou "fogo na cabine" e "a cauda está pegando fogo" para a torre de Dalian e solicitou um pouso de emergência.

Às 21h24 a aeronave desapareceu da tela do radar e perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. Era para chegar em Dalian às 21h40, mas a aeronave caiu na água em um ângulo de inclinação de 90 graus e inclinação do nariz para baixo de 30 graus.

Testemunhas afirmaram que a aeronave fez vários círculos antes de mergulhar repentinamente no mar com a luz apagada. Todos os 113 ocupantes do avião morreram na hora.

Os serviços de emergência foram implantados imediatamente logo após o acidente. As forças da Marinha chinesa estacionadas em Dalian posicionaram quatro navios de guerra no local do acidente. 

Mais de 30 rebocadores aderiram à missão de busca e resgate. As equipes de resgate recuperaram imediatamente 60 corpos e destroços do local do acidente, incluindo um carrinho de comida gravemente queimado. 

O presidente Jiang Zemin e o premier Zhu Rongji ordenaram que as agências de aviação, polícia e transporte e os militares chineses organizassem e apoiassem totalmente os esforços de resgate. 

Em 8 de maio, o pessoal de busca e resgate chinês detectou sinais dos gravadores de voo. As autoridades de Dalian enviaram 51 mergulhadores a 17 locais diferentes para encontrar os gravadores de voo do avião. 

Em 10 de maio, sinais fracos foram detectados por trabalhadores de salvamento. Eles também recuperaram do mar uma seção de 15 metros do avião. Em 14 de maio, sete dias após o desastre, os dois gravadores de voo foram resgatados do fundo do mar por pesquisadores.

Passageiros e tripulantes

Dos 103 passageiros, 96 eram da China; três eram japoneses; e os quatro restantes eram da França, Índia, Cingapura e Coréia do Sul. 100 passageiros eram adultos e 3 crianças. A maioria dos passageiros eram residentes de Dalian.

O piloto do voo foi o capitão Wang Yongxiang. Ele nasceu em 1967 com mais de 11.000 horas de voo no total. O segundo em comando era Chen Xiuming. Ele nasceu em 1973 com 3.300 horas de voo no total. O engenheiro de voo foi Pan Mintsi, com um tempo total de voo de 4.980 horas.

Investigação

O governo chinês ordenou imediatamente uma investigação sobre a causa do acidente. Um painel especial de investigação enviado pelo governo central chegou mais tarde a Dalian. O painel consistiu do vice-secretário-geral do Conselho de Estado Long Quan; chefes do Ministério das Comunicações, da Administração Geral da Aviação Civil, do Ministério da Segurança Pública e do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos.

Imediatamente após o desastre, suspeitou-se que o fogo durante o voo foi a principal causa do acidente. Isso foi confirmado pela chamada de emergência da tripulação ao ATC sobre a presença de fogo a bordo da aeronave. Várias testemunhas também apoiaram esta teoria. A possibilidade de um incêndio durante o voo aumentou depois que os socorristas recuperaram um carrinho de comida gravemente queimado no local do acidente. Jornais provinciais chineses afirmaram que um curto-circuito pode ter causado o incêndio. 

Em resposta à queda do voo 129 da Air China e do voo 6136 da China Northern Airlines, o funcionário da CAAC Yuanyuan afirmou que a reforma da segurança aérea da China seria adiada.

As conclusões da investigação do acidente foram publicadas pela Agência de Notícias Xinhua em 8 de dezembro de 2002. 

Um passageiro chamado Zhang Pilin (foto ao lado) aparentemente incendiou a cabine de passageiros com gasolina, causando a perda de controle e o acidente. Zhang comprou sete apólices de seguro aéreo no valor total de 1.400.000 renminbi (cerca de US$ 170.000) antes de embarcar no voo.

A investigação dos destroços mostrou uma quantidade de gasolina perto do assento de Zhang, e que a maioria dos passageiros, incluindo Zhang, morreu por inalação de monóxido de carbono. Os motores, o piso da cabine e outras peças críticas não mostraram sinais de queima ou explosão.

Outras investigações mostraram que Zhang havia voado de Dalian para Pequim e retornado a Dalian no voo 6136 no mesmo dia. De acordo com as gravações das câmeras de segurança, ele passou várias horas fumando cigarros na sala de espera do aeroporto de Pequim. 

Zhang comprou duas apólices de seguro antes de deixar Dalian e comprou as cinco restantes em Pequim. Algumas garrafas de água cheias de gasolina também foram encontradas no apartamento de Zhang. A investigação também mostrou que Zhang era casado, tinha um filho, dirigia sua própria empresa e tinha muitas dívidas.

Aeronave visada

A aeronave deste acidente esteve envolvida em dois sequestros anteriores (nenhum dos quais resultou em fatalidades) em Taipei, Taiwan, ambos ocorridos em 1993:

• Em 12 de novembro, enquanto voava de Changchun para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada por dois homens chineses, que estavam armados com bisturis e alegaram ter uma bomba a bordo (embora posteriormente tenha sido determinado ser um medidor de pressão arterial). Os sequestradores exigiram um voo para Taiwan. A aeronave pousou com segurança em Taipei, Taiwan, e os sequestradores se renderam às autoridades. Todas as 82 pessoas a bordo sobreviveram.
• Em 8 de dezembro, enquanto voava de Qingdao para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada pela segunda vez quando um chinês esfaqueou um comissário de bordo com um bisturi e exigiu que os pilotos voassem com a aeronave para Taiwan, alegando que ele tinha uma bomba a bordo. A aeronave pousou em segurança em Taipei, Taiwan, e o sequestrador se rendeu às autoridades. Todas as 137 pessoas a bordo sobreviveram, incluindo o comissário esfaqueado. A investigação subsequente revelou que não havia bomba a bordo da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 7 de maio de 2002: Acidente com o voo EgyptAir 843 - Colisão contra montanha na Tunísia

O voo 843 decolou do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, na tarde de 7 de maio de 2002, em direção ao Aeroporto Internacional Tunis-Cartago, em Tunis, na Tunísia. 

A bordo do Boeing 737-566, prefixo SU-GBI, da EgyptAir (foto acima), estavam 56 passageiros e seis tripulantes, Os passageiros eram 27 egípcios, 16 tunisianos, 3 argelinos, 3 jordanianos e 2 britânicos. Os membros da tripulação de voo eram o capitão Ashraf Abdel-Aal e o primeiro oficial Khalid Odeh.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproimação a Tunis, quando o avião voava em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) devido ao nevoeiro, chuva e rajadas de areia na aproximação à pista 11 do Aeroporto de Tunes-Cartago.

A aeronave colidiu com uma colina na área de Nahli, no norte de Tunis, parando a uma altitude de 750 pés acima do nível do mar e a 6,4 km do aeroporto. Dos 6 tripulantes e 56 passageiros a bordo, 3 membros da tripulação (ambos tripulantes e um comissário) e 11 passageiros morreram no acidente, num total de 14 vítimas fatais. 

A investigação encontrou o aviso de altitude mínima segura. O dispositivo em Tunis-Cartago não cobriu a abordagem para a Pista 11 e recomendou estudar maneiras de melhorar o volume do céu coberto pelo dispositivo a fim de cobrir abordagens para todas as pistas. A causa do acidente foi um vôo controlado para o terreno. 

De acordo com a direção do Aeroporto de Cartago, os pilotos decidiram fazer o pouso normal no aeroporto. O acidente ocorreu durante o processo de pouso. 

Existem duas teorias sobre o acidente:

A primeira teoria é que o trem de pouso não conseguiu estender enquanto o avião estava se aproximando. O piloto pediu ao ATC que circulasse o aeroporto enquanto tentava abaixar o trem de pouso enquanto, simultaneamente, despejava combustível, uma precaução padrão ao antecipar um pouso forçado. O ministro dos Transportes da Tunísia acreditava que, como esse tipo de aeronave não consegue despejar combustível rapidamente, o piloto teve que passar mais tempo circulando o aeroporto no terreno montanhoso ao redor de Cartago. Com o mau tempo e a pouca visibilidade, a tripulação de voo provavelmente não viu a montanha até que fosse tarde demais. Esta conta é sustentada pela falta de fogo no local do acidente.

A segunda teoria é que o avião não sofreu nenhuma falha técnica, e que o mau tempo e a falta de visibilidade fizeram com que o piloto descesse abaixo da altitude mínima de segurança para o aeroporto de Cartago. Uma análise do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine não revelou qualquer indicação de que o trem de pouso não foi acionado ou que houve qualquer ação incomum por parte da tripulação ou outras circunstâncias além do mau tempo. O vice-presidente de segurança da EgyptAir, Shaker Qilada, afirmou que não houve falhas técnicas com o avião e que era um procedimento normal de pouso.

O avião se partiu em duas metades e a parte de trás do avião pegou fogo. Como resultado, a maioria das vítimas estava sentada na parte de trás do avião. Equipes de resgate dirigiram-se à área do acidente para resgatar os passageiros feridos e recuperar os corpos dos mortos. Equipes de resgate relataram ter dificuldade em chegar ao local do acidente em terrenos acidentados.

Um dos sobreviventes disse que "o avião tinha saído do Egito normalmente, mas quando entrou no espaço aéreo tunisiano encontrou uma situação climática incomum em que não se via nada. Ele relatou: "ficamos cerca de meia hora entre o nevoeiro e não pudemos ver a superfície da terra", acrescentando que "enquanto o piloto se preparava para pousar no aeroporto da Tunísia, o avião de repente caiu na montanha, e que talvez tenha sido um erro do piloto ou algo com o avião."

Após o acidente, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos enviou uma equipe de investigadores para ajudar as autoridades da Tunísia na investigação. A equipe incluiu representantes da Boeing e General Electric Engines.

A Misr Insurance Company começou a pagar indenizações à EgyptAir pelo desastre do avião na Tunísia, bem como indenizações pelas vítimas e feridos em conformidade com o acordo internacional. O valor da indenização do avião foi de 22 milhões de dólares, ou 110 milhões de libras.

O acidente ocorreu devido à falha da tripulação em realizar e controlar a aproximação final. Isso foi materializado pela falha em respeitar a correção da abordagem associada à decisão de iniciar a abordagem final prematuramente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 7 de maio de 1981: A queda do voo 901 da Austral Líneas Aéreas no Rio de La Plata, na Argentina

Em 7 de maio de 1981, o voo 901 havia decolado do Aeroporto Internacional Teniente Benjamín Matienzo, em Tucumán, às 9h11, com destino ao Aeroporto Metropolitano Jorge Newbery, em Buenos Aires, ambas cidades da Argentina. 

O BAC One-Eleven 529FR, prefixo LV-LOX, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), levava a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes. O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final.

As condições climáticas em Buenos Aires eram péssimas, com fortes chuvas e ventos fortes. Às 10h42, o voo 901 foi liberado para pousar na pista 13 do Aeroparque Jorge Newbery. 

Pouco antes das 11h, os pilotos fizeram uma aproximação com a intenção de pousar, mas devido à chuva e ao vento não conseguiram ver a pista e decidiram abortar o pouso. 

Eles então realizaram uma volta e iniciaram uma segunda abordagem. Por sugestão do controlador de tráfego aéreo, eles rumaram para o sul para aguardar a cidade de Quilmes, acreditando que o tempo estaria mais calmo ali e que a tempestade cessaria rapidamente.

Porém, ao se aproximarem notaram que havia cúmulos nimbos, então o piloto informou à torre de controle do Aeroparque que voltariam em direção ao rio para retornar a Buenos Aires, onde tentariam uma abordagem diferente. 

Depois de receber autorização do controlador para voar a 600 metros de altura, o avião virou para o norte, direto para o centro da tempestade. A partir daí, a torre de controle do Aeroparque não conseguiu entrar em contato com a tripulação novamente.

Pouco depois, a tripulação perdeu o controle do avião e ele caiu no Rio de La Plata. Todos os 26 passageiros e 5 tripulantes morreram.

Depois de perder o contato com o voo 901, os navios da Prefeitura Naval Argentina e da Marinha argentina começaram a procurar o avião. Às 14h40, mais de três horas após o acidente, um helicóptero Prefeitura foi o primeiro a avistar os destroços da aeronave. As equipes de resgate dirigiram-se para lá, na esperança de encontrar sobreviventes, mas seus esforços foram inúteis. A busca e recuperação dos corpos demorou vários dias.

A investigação foi feita pelo Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil. Apenas um pouco mais da metade dos destroços do avião foram removidos da água. O Flight Data Recorder (FDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR), embora intensamente pesquisados ​​por 42 dias, nunca foram encontrados.

A investigação do JIAAC, devido à falta das caixas pretas, não pôde determinar com certeza a causa do acidente, embora tenha concluído como causa provável a "perda de controle da aeronave e impacto contra a água por erro de apreciação do piloto ao avaliar as condições meteorológicas ao cruzar a zona de influência de um cumulonimbus de atividade extremamente violenta”.

As investigações foram dificultadas pelo fato de que apenas 55-65% dos destroços foram recuperados. O relatório final dos investigadores culpou os pilotos por subestimarem a intensidade da tempestade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 7 de maio de 1977: A colisão aérea de Tavda - Voos Aeroflot 801 x 397

A colisão aérea de Tavda em 1977 foi um acidente aéreo ocorrido na União Soviética no sábado, 7 de maio de 1977, quando duas aeronaves An-2 operadas pela Aeroflot colidiram no ar perto do Aeroporto de Tavda, matando 29 pessoas.

Aeronaves e tripulações

Um Antonov An-2

A aeronave Antonov An-2, número de série 114847316 e número de cauda СССР-15925, pertencia ao 1º Destacamento de Aviação Combinada de Tyumen, subordinado à Direção de Aviação Civil de Tyumen. Fabricada em 2 de novembro de 1960, tinha acumulado 17.514 horas de voo e 17.391 aterragens. A tripulação, do 246º Destacamento de Voo, incluía o comandante da aeronave Alexander Filippovich Chagin e o copiloto Sergey Alexandrovich Baev.

Um PZL-Mielec An-2TP

O PZL-Mielec An-2TP, com o número de série 1G27-15 e número de cauda СССР-44992, do 2º Destacamento de Aviação Combinada de Sverdlovsk da Direção de Aviação Civil dos Urais, foi fabricado em 28 de dezembro de 1962. Acumulou um total de 16.932 horas de voo e 16.482 ciclos (pousos). Foi pilotado por uma tripulação do 123º destacamento de voo, composta pelo comandante da aeronave Gennady Dmitrievich Borisenko e pelo copiloto Yuri Alexandrovich Shcheklein.

Acidente

Circunstâncias que levaram ao acidente

No dia do acidente, a aeronave An-2 de matrícula 44992 operava o voo Щ-801 na rota de Sverdlovsk para Turinskaya Sloboda, Turinsk, Tabory, Tavda e Tyumen, decolou do Aeroporto de Uktus em Sverdlovsk às 11h14 e pousou em Turinskaya Sloboda. 

Às 11h22, decolou em direção a Turinsk, mas encontrou condições meteorológicas adversas, com visibilidade abaixo do mínimo exigido. A tripulação retornou a Turinskaya Sloboda. Após a melhora das condições, o plano de voo foi alterado para contornar Turinsk e Tabory, seguindo diretamente para Tavda. O voo Щ-801 decolou novamente às 12h35 e pousou no Aeroporto de Tavda às 13h02.

Entretanto, às 11h33, horário de Moscou (13h33, horário local), o An-2 de matrícula 15925 decolou do Aeroporto de Plekhanovo, em Tyumen, em um voo adicional, o 397, com destino a Tavda, transportando 2 tripulantes e 13 passageiros, incluindo 2 crianças. A tripulação tinha uma previsão meteorológica indicando nebulosidade moderada contínua, nuvens dispersas entre 150 e 200 metros, chuva, visibilidade de 2 a 4 km e ventos fracos — condições acima do mínimo meteorológico. Contudo, o Aeroporto de Tavda não foi informado sobre o plano de voo ou a partida.

Às 11h56, horário de Moscou, a tripulação da aeronave 15925 contatou o Posto de Comando e Controle de Linhas Aéreas Locais de Tavda, relatando que estavam voando a 200 metros e esperavam pousar às 12h07. Ao mesmo tempo, dois outros An-2 de Tyumen, também sem planos de voo ou informações de partida, entraram no espaço aéreo de Tavda com três minutos de diferença entre si, apesar da separação exigida de 10 minutos em visibilidade inferior a 4 km.

Colisão

Às 13h53, a aeronave 44992 decolou do Aeroporto de Tavda com destino a Tyumen, transportando 2 tripulantes e 12 passageiros, incluindo 2 crianças. De acordo com a previsão meteorológica recebida pela tripulação, a rota apresentava cobertura contínua de nuvens médias e nuvens estratocúmulos variáveis ​​entre 400 e 600 metros, chuva, neblina, visibilidade de 6 a 10 km e turbulência moderada. 

O despachante autorizou a aeronave 44992 a sair da zona aeroportuária a uma altitude de 150 metros, seguindo as Regras de Voo Visual (VFR). Sem saber da aproximação da aeronave, o despachante do aeroporto de Tavda deixou seu posto por 20 minutos.

As tripulações das aeronaves em aproximação receberam as condições de aproximação, as condições meteorológicas no Aeroporto de Tavda e o horário de partida da aeronave 44992 do operador de rádio do canal de solo.

As aeronaves, voando uma em direção à outra, provavelmente entraram em uma zona onde caía chuva misturada com neve, com cobertura de nuvens entre 150 e 200 metros e visibilidade em torno de 2 km.

Às 14h02 (12h02 MSK), entre 200 e 300 metros ao sul da vila de Novoselovka (Oblast de Sverdlovsk) (Distrito de Tavda) e a 18 km ao sul do Aeroporto de Tavda (azimute 186°), as aeronaves 15925 e 44992 colidiram a uma altitude de 175 metros. As seções da asa esquerda de ambas as aeronaves colidiram, resultando em perda de controle e subsequentes quedas a 392 metros de distância uma da outra em um campo. Todas as 29 pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram.

O primeiro avião voou de Tavda para Tyumen, o outro de Tyumen para Tavda

Testemunhas do acidente

"Era sábado", lembra Vasily Maksimov. "Eu tinha 15 anos, estudava em Tavda e tinha ido visitar meus pais em Novoselovka para o fim de semana. O tempo estava péssimo — caía granizo. Cheguei em casa completamente encharcado. Quando cheguei, troquei de roupa, olhei pela janela e vi fumaça amarela subindo no campo. Pensei que talvez o tratorista estivesse queimando palha — é assim que geralmente queima —, mas de repente minha mãe veio correndo e gritou: 'Vasya, vista-se! Tem aviões pegando fogo!'"

Vasily Maksimov e sua mãe foram os primeiros a chegar ao local do acidente. Eles avistaram primeiro uma aeronave An-2 voando de Tavda.

"Um avião planou e pousou num campo de uma fazenda coletiva, mas houve um incêndio e uma explosão, matando todos", conta Vasily Maksimov. "A fuselagem já estava derretida quando cheguei lá. Minha mãe me disse para pegar um balde e correr para buscar água. Tínhamos um grande silo que se enchia na primavera com a neve derretida e a água da chuva. Peguei um pouco de água, corri de volta e joguei no silo. Depois, corri de novo, subi correndo com um balde e vi algo queimando como fogos de artifício, brilhando com chamas multicoloridas — verdes, vermelhas, azuis. Descobri que as pessoas estavam queimando daquele jeito porque os humanos têm muito fósforo nos ossos."

Foto recente do local do acidente

Não havia ninguém no avião para prestar socorro. Tanto a tripulação quanto todos os passageiros morreram instantaneamente. O segundo avião caiu aproximadamente 400 metros adiante. Não pegou fogo, mas também não houve sobreviventes.

“Havia um apicultor chamado Petr Sumenkov que morava na nossa aldeia. Ele logo apareceu e disse que havia algo branco na colina mais adiante. Fomos até lá e vimos uma asa de avião inteira — devia ter sido arrancada”, conta Vasily Maksimov. “E então, na beira do campo, avistamos um segundo avião. Ele havia entrado em parafuso. A parte da frente, com a hélice, estava completamente enterrada, invisível. Uma cratera cheia de água se formou ao redor dela. O piloto estava deitado com a cabeça voltada para a porta. Cortinas de sangue escorriam de sua boca e nariz. Minha mãe pegou o boné do piloto, endireitou-o, sacudiu a poeira e o colocou no avião. A porta por onde os passageiros normalmente embarcavam se abriu com o impacto. Corpos eram visíveis através dela. Minha mãe olhou para dentro e gritou: ‘Tem alguém vivo?’ Ninguém respondeu.”

Entre os mortos, Vasily Maksimov viu então o rosto de uma conhecida, Galina Glukhova, de 19 anos.

"Acho que ela trabalhava no comitê executivo. Ela estava voando de Tyumen para Tavda. Ela morava na cidade. Eu a vi por volta de 4 ou 5 de maio — eu estava indo visitar um amigo e a encontrei na rua. Paramos e começamos a conversar", compartilhou Vasily Maksimov. "Mais tarde, todos os serviços de emergência chegaram ao local do acidente — a polícia, o helicóptero pousou no campo. Toda Tavda e todas as aldeias vizinhas logo souberam o que havia acontecido."

Segundo funcionários do Hospital Distrital Central de Tavda, os corpos dos falecidos foram levados até eles pelos familiares para serem identificados.

"Tínhamos um prédio antigo de madeira, de um andar, no campus do nosso hospital, que já não estava em uso", recorda Boris Zubov, que trabalhava como cirurgião no Hospital Distrital Central de Tavda em 1977. "Todos os corpos do local do acidente foram trazidos para lá e deixados. Fomos lá dentro. Vimos corpos carbonizados enfileirados no chão. Tudo foi feito em segredo. Os corpos eram trazidos em segredo e depois retirados da mesma forma. Mas a cidade ainda estava em polvorosa por causa da colisão de dois aviões."

Após o acidente aéreo, familiares das vítimas visitaram o local. Eles queriam erguer um monumento no campo, mas, por algum motivo, isso não foi possível. Segundo moradores locais, os destroços dos aviões permaneceram no campo até a década de 1990. Então, alguém os serrou e removeu.

"Durante muitos anos, nada cresceu no local onde o avião pegou fogo – tudo estava saturado de querosene", disse Vasily Maksimov.

Causas

De acordo com as conclusões da comissão, o acidente foi causado por medidas inadequadas de segurança de voo nas rotas aéreas locais nas Direções de Aviação Civil de Tyumen e Ural, pela ausência do despachante do aeroporto de Tavda do seu posto e pelo encontro repentino com condições meteorológicas adversas que complicaram as operações de voo visual. Os membros da comissão estavam divididos sobre qual causa (a ausência do controlador de tráfego aéreo ou as condições meteorológicas adversas) foi a causa primária e qual foi a secundária.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Ural.kp.ru

Aconteceu em 7 de maio de 1964: Passageiro mata pilotos, se suicida e causa a queda do voo Pacific Air Lines 773

O voo 773 da Pacific Air Lines foi um avião Fairchild F27A Friendship que caiu em 7 de maio de 1964, perto de Danville, Califórnia, um subúrbio a leste de Oakland. O acidente foi provavelmente a primeira vez nos Estados Unidos em que os pilotos de um avião foram baleados por um passageiro como parte de um assassinato em massa suicida. 

Francisco Paula Gonzales, 27, atirou em ambos os pilotos antes de virar a arma contra si mesmo, causando a queda do avião, matando todos os 44 a bordo. Desde maio de 2021, a queda do voo 773 continua sendo o pior incidente de assassinato em massa na história moderna da Califórnia.

Eventos anteriores do voo

Francisco Gonzales, 27 anos, um trabalhador de depósito que mora em San Francisco, na Califórnia, estava "perturbado e deprimido" por causa das dificuldades conjugais e financeiras nos meses anteriores ao acidente. 

Gonzales (foto ao lado) estava profundamente endividado e quase metade de sua renda destinada ao pagamento do empréstimo, e ele informou a parentes e amigos que "morreria na quarta-feira, 6 de maio, ou na quinta-feira, 7 de maio". 

Na semana anterior ao acidente, Gonzales referia-se à sua morte iminente diariamente e comprou um revólver Smith & Wesson modelo Magnum 27.357, com o número de série S201645, através de um amigo de um amigo.

Na noite anterior ao acidente, antes de embarcar em um voo para Reno, em Nevada, Gonzales mostrou a arma a vários amigos no aeroporto e disse a uma pessoa que pretendia atirar em si mesmo. 

Gonzales apostou em Reno na noite anterior ao voo fatal e disse a um funcionário do cassino que não se importava com o quanto perdesse porque "não fará nenhuma diferença depois de amanhã".

Aeronave

O avião, o turboélice bimotor Fairchild F-27A, prefixo N2770R, da Pacific Air Lines (foto acima), era uma versão construída nos Estados Unidos do avião comercial Fokker F-27 Friendship. Foi fabricado em 1959 e acumulou cerca de 10.250 horas de voo até o voo final, tendo a Pacific Air Lines como única proprietária e operadora.

Voo

O F-27 decolou de Reno às 5h54, com 33 passageiros a bordo, incluindo Gonzales, e uma tripulação de três, com destino ao Aeroporto Internacional de São Francisco, com parada programada em Stockton, na Califórnia. 

A tripulação era composta pelo capitão Ernest Clark, 52, piloto em comando, primeiro oficial Ray Andress, 31, copiloto, e a comissária de bordo Margaret Schafer, 30.

O avião chegou a Stockton, onde dois passageiros desembarcaram e 10 embarcaram, elevando o total do avião para 41 passageiros. Ambos os passageiros de desembarque relataram que Gonzalez estava sentado diretamente atrás da cabine. Por volta das 6h38, o voo 773 decolou e rumou para o Aeroporto Internacional de São Francisco.

Assassinato e suicídio

Às 6h48min15s, com a aeronave a cerca de 10 minutos de Stockton, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Oakland (ARTCC) recebeu uma mensagem de rádio estridente e truncada do Voo 773, e a aeronave logo desapareceu dos visores de radar do centro .

Faltando alguns tempo para o pouso, Gonzales, sentado diretamente atrás da cabine, invadiu a cabine e atirou nos dois pilotos duas vezes. A primeira bala de Gonzales atingiu uma pequena seção do tubo da estrutura do assento do Capitão Clark. 

Sua segunda bala matou Clark instantaneamente. Ele então atirou no primeiro oficial Andress, ferindo-o gravemente. 

Voando em sua altitude atribuída de 5.000 pés (1.500 m), o voo 773 entrou em um mergulho íngreme de 2.100 pés (640 m) por minuto a uma velocidade no ar de quase 400 mph (350 kn; 640 km/h). 

O ferido Andress fez uma última transmissão frenética enquanto tentava tirar o avião do mergulho. O gravador de dados de voo mostrou uma subida acentuada de volta a 3.200 pés (980 m). Provavelmente Gonzales atirou nele novamente, fatalmente, antes de atirar em si mesmo, fazendo com que o avião desse um mergulho final.

Depois de tentar, sem sucesso, entrar em contato com o voo 773, o Oakland ARTCC perguntou a outra aeronave nas imediações, o voo 593 da United Air Lines, se eles tinham o avião à vista. 

A tripulação do voo 593 respondeu que não viu o voo 773, mas, um minuto depois, relatou: "Há uma nuvem de fumaça negra subindo pelo às três e meia, quatro horas agora. Parece (um) incêndio de óleo ou gasolina." 

O Oakland ARTCC percebeu que a fumaça detectada pela tripulação da United era provavelmente causada pela queda do voo 773 da Pacific Air Lines.

O voo 773 caiu em uma encosta rural no sul do condado de Contra Costa, cerca de 5 milhas a leste do que hoje é a cidade de San Ramon. O avião explodiu em chamas com o impacto e cavou uma cratera no solo. Todas as 44 pessoas a bordo do avião morreram.

A última mensagem de rádio do voo 773, do primeiro oficial Andress, foi decifrada por meio de análises de laboratório: "Fui baleado! Fomos baleados! Oh, meu Deus, ajuda!"

O relatório oficial do acidente afirmou que testemunhas ao longo da trajetória de voo e perto da área de impacto descreveram "mudanças extremas e abruptas na altitude do voo 773 com sons erráticos do motor" antes de o avião atingir uma encosta inclinada em um ângulo relativo de 90°. 

Investigação

Investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB, uma organização precursora do National Transportation Safety Board [NTSB]) encontraram nos destroços um revólver Smith & Wesson Model 27.357 Magnum danificado, segurando seis cartuchos usados.

O Federal Bureau of Investigation (FBI) logo se juntou ao CAB em uma busca por evidências para que os aparentes aspectos criminais do caso pudessem ser investigados. Os investigadores descobriram que quando Gonzales partiu de São Francisco para Reno no dia anterior ao voo fatal, ele carregava o .357 e que havia comprado $ 105.000 em seguro de vida no aeroporto de São Francisco, a ser pago à esposa. 

A causa provável declarada no relatório do acidente do CAB foi "o disparo do capitão e primeiro oficial por um passageiro durante o voo", e o FBI determinou que o suicida Gonzales foi o atirador.

Consequências

Emendas ao regulamento da aviação civil entraram em vigor em 6 de agosto de 1964, exigindo que as portas que separam a cabine de passageiros do compartimento da tripulação em todas as companhias aéreas regulares e aeronaves comerciais sejam mantidas trancadas durante o voo.

Uma exceção à regra permanece durante a decolagem e pouso em certas aeronaves, como o Fairchild F-27, onde a porta da cabine leva a uma saída de emergência para passageiros. As emendas foram aprovadas pela Federal Aviation Administration antes da queda do voo 773, mas ainda não haviam entrado em vigor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: Fundada em 7 de maio de 1927, Varig estaria completando 99 anos hoje

Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) completaria 99 anos hoje. Nascida no Rio Grande do Sul, durante décadas foi a principal companhia aérea do Brasil até enfrentar crises nos anos 1990 e ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.

A Varig tinha como pontos fortes a variedade de suas rotas nacionais e internacionais, a utilização de aviões modernos e, principalmente, a qualidade do serviço, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.

A mais importante companhia aérea brasileira foi criada por um alemão. O ex-oficial-aviador da Força Aérea Alemã Otto Ernst Meyer chegou ao Brasil para trabalhar em uma empresa têxtil em Recife (PE) e logo viu o futuro potencial da aviação no país. 

Otto tentou apoio dos governos de Pernambuco e do Rio de Janeiro para abrir uma empresa aérea, mas só encontrou ajuda no Rio Grande do Sul.

Primeiros aviões

Dornier Wal "Atlântico", o primeiro avião da Varig

Com o projeto viabilizado, Otto partiu para a Alemanha, onde fechou um acordo para que a Condor Syndikat tivesse 21% do controle da Varig em troca de aviões e manutenção das aeronaves. 

Assim, a Varig receberia seu primeiro hidroavião Dornier J-Wal, com capacidade para nove passageiros. No início, a Varig fazia apenas voos regionais dentro do Estado do Rio Grande do Sul. A primeira rota sobrevoava a Lagoa dos Patos, ligando Porto Alegre a Rio Grande (

RS).

Junkers F-13 da Varig

O primeiro avião com trem de pouso foi incorporado à frota da Varig em 1932, um Junkers A-50, seguido do Junkers F-13. 

Para viabilizar as operações, a Varig construiu nas cidades para onde voava pistas de pouso e decolagem de terra.

A grande expansão da Varig começou efetivamente somente na década de 1940. 

Em meio à Segunda Guerra Mundial, a alemã Condor Syndikat já não fazia mais parte do controle acionário da Varig. 

O comando da empresa estava nas mãos de Rubem Berta, que havia sido o primeiro funcionário da Varig.

Voos internacionais

de Havilland DH-89 Dragon Rapide, nas cores da Varig, exposto no MUSAL, no Rio de Janeiro

Com o avião Havilland DH-89 Dragon Rapide, a Varig realizou em 1942 o primeiro voo comercial internacional de uma companhia aérea brasileira na rota entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai.

O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe mais uma oportunidade de negócios para Varig. O término dos conflitos criou um excedente de aviões de guerra. Assim, a Varig adquiriu diversos aviões dos modelos Douglas DC-3 e Curtiss C-46, convertidos para uso civil. Os novos aviões permitiram que a Varig se tornasse uma empresa nacional, expandindo seus voos para todas as regiões do país.

Curtiss C-46 da Varig

A rota mais longa da companhia até então surgiria em 1955 com os aviões Lockheed Constellation. O voo ligava Porto Alegre a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém (PA) e Santo Domingo, na República Dominicana.

Em 1959, a empresa entrava na era dos jatos com a chegada dos aviões Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, era a vez de receber os primeiros Boeing 707. Em 1968, o 707 passou a ser utilizado para voos para Tóquio, no Japão. A rota para o Japão foi uma herança da Real Aerovias, que a Varig acabara de adquirir.

Com a compra da Real Aerovias e o fim da Panair do Brasil, a Varig passou a ter o monopólio das rotas internacionais a partir do país, medida instituída pelo governo militar. Assim, a Varig era a única companhia aérea com voos para o Japão, Estados Unidos, Europa, África e América do Sul.

Os primeiros aviões Lockheed Electra II chegaram em 1962 

Ao mesmo tempo em que investia nos jatos, a Varig ainda acreditava nos turbo-hélices para suas rotas domésticos. Em 1962, a empresa recebeu os primeiros aviões do modelo Lockheed Electra II. Eles serviram para diversas rotas nacionais, mas ficaram famosos mesmo por serem utilizados por quase 30 anos na ponte aérea Rio – São Paulo. O último voo do Electra nessa rota ocorreu somente em 1991.

Para as demais rotas, a Varig seguia investindo na modernização de sua frota de aviões, com a aquisição dos modelos Boeing 727, Boeing 737 e Douglas DC-10.

Boeing 727 da Varig

No entanto, o que fez a companhia ganhar tantos admiradores foi o seu serviço de bordo. Todos os passageiros recebiam suas refeições em louça, com talheres de metal e copos de vidro. Para os passageiros da primeira classe da Varig, era servido até mesmo caviar.

Relembre comerciais antigos da Varig

Início da crise

Os problemas da Varig começaram a surgir na década de 1980, quando o governo congelou o preço das tarifas. Nos anos de 1990, chegava ao fim o monopólio das rotas internacionais, e a empresa passou a enfrentar maior concorrência, especialmente com a TransBrasil.

Mapa de rotas internacional da Varig na década de 1980

No mercado interno, o crescimento da TAM e, mais tarde, o surgimento da Gol deixaram a situação da Varig ainda mais complicada. Em 2002, o prejuízo da companhia ultrapassou os R$ 2 bilhões. Sem condições financeiras, a Varig iniciou um processo de recuperação judicial até ser vendida para a Gol em 2007.

Aviões da GOL e da Varig, lado a lado

No início, a Gol ainda voava com diversos aviões pintados com a marca da Varig. A imagem da companhia, no entanto, foi ficando cada vez mais desgastada até desaparecer completamente.

Momentos marcantes

Como principal companhia aérea brasileira, era natural que a Varig estivesse presente em importantes momentos da história do Brasil. Entre presidentes da República, artistas e atletas, o passageiro mais importante que já viajou em um avião da Varig foi o papa João Paulo 2º.

O papa João Paulo II cumprimenta o Comandante da Varig Fredy Kurt Wiedemeyer

Naquela época, a companhia aérea italiana Alitalia era a responsável por transportar o Papa na saída de Roma. A volta para casa, no entanto, era realizada por uma companhia do país que o papa estava visitando. Nas vezes em que visitou o Brasil, foi a bordo de um avião da Varig que João Paulo 2º retornou para casa.

Diversos presidentes da República também faziam seus deslocamentos em viagens nacionais e internacionais com a Varig. Apesar de ser uma empresa privada, ao longo da sua vida a Varig sempre recebeu muito apoio e incentivos do governo.

Durante anos, a Varig também foi a patrocinadora da seleção brasileira de futebol, transportando os atletas e comissão técnica em diversas copas do mundo. Em 1994, ao chegar com o time tetracampeão do mundo, o jogador Romário apareceu na janela do piloto segurando a bandeira do Brasil.

Ronaldo e Romário na janela do avião em 1994

Oito anos depois, o gesto de Romário seria repetido em um avião da Varig pelo técnico Luis Felipe Scolari e pelo capitão Cafu na volta da seleção com o pentacampeonato na bagagem.

Acidentes

Ao longo de sua história, a Varig teve 20 acidentes fatais que causaram a morte de 440 pessoas. O primeiro aconteceu em um voo de carga em 1931 entre Rio Grande e Porto Alegre. O copiloto morreu e o comandante teve uma perna amputada.

O primeiro acidente de grandes proporções aconteceu em Bagé (RS) no dia 7 de abril de 1957. Após a decolagem, teve início um incêndio no trem de pouso do avião modelo Curtiss C-46A-45 CU Commando. O piloto pensou que o fogo fosse no motor e tentou retornar para o pouso. Como o trem não baixou, arremeteu o avião. Na manobra, a asa esquerda quebrou e o avião caiu, matando todos as 40 pessoas a bordo.

O acidente de Bagé seria superado no dia 27 de novembro de 1962. Um Boeing 707 da Varig fazia a rota entre Rio de Janeiro e Los Angeles, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia, e Cidade do México. Já na primeira escala, no entanto, um erro na aproximação para o pouso fez com que o avião se chocasse com Pico La Cruz, a 25 km do aeroporto. O avião explodiu e todos os 80 passageiros e 17 tripulantes morreram no acidente.

A maior tragédia da história da Varig aconteceu em 11 de julho de 1973 próximo ao aeroporto de Orly, em Paris, na França. Quando se aproximava para o pouso, teve início um incêndio a bordo do Boeing 707. O fogo começou no lixo de um dos banheiros no fundo do avião. As investigações concluíram que ele foi causado por uma bituca de cigarro acesa. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebola, mas a fumaça tóxica que tomou conta da cabine matou 116 passageiros e sete tripulantes. Sobreviveram um passageiro e dez tripulantes.

Entre os sobreviventes, estava o comandante Gilberto Araújo da Silva, que seis anos depois estaria em outra tragédia com um Boeing 707 da Varig. No 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto pilotava o avião que desapareceu no Oceano Pacífico 33 minutos após a decolagem do aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão. O avião fazia um voo cargueiro com seis tripulantes a bordo. O Boeing 707 e os corpos das vítimas nunca foram encontrados. Entre os itens da carga, estavam mais de 50 quadros do pintor Manabu Mabe, que retornavam de uma exposição no Japão.

O último acidente de grandes proporções ocorreu em 3 de setembro de 1989, quando um Boeing 737 que fazia o voo entre Marabá (PA) e Belém (PA) se perdeu quando sobrevoava a floresta amazônica. Em vez de seguir o rumo 027 (para o norte), o comandante Cézar Augusto de Pádua Garcez direcionou o avião para o rumo 270 (para oeste). Perdido e sem combustível, o avião fez um pouso na mata. Das 54 pessoas a bordo, 12 morreram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Imagens: varig-airlines.com

Hospedagem exótica: Veja 3 aviões que se transformaram em hotéis incríveis

Luxuosidade e modernidade resumem esses hotéis de aeronaves.

Depois de certo tempo, algumas aeronaves já não são mais capazes de voar. No entanto, isso não significa que elas perdem a sua utilidade quando estacionadas em terra firme. Seguindo essa lógica, existem alguns aviões que viraram hotéis, com bastante conforto, modernidade e luxo.

Para conhecer algumas opções e, quem sabe, passar uma noite acomodado em um deles ao redor do mundo, continue a leitura desta matéria.

Quando uma aeronave encerra seu tempo de vida útil, ela passa por alguns processos até que se defina sua destinação. Então, a companhia aérea devolve a aeronave ao fabricante ou à empresa que a alugou após determinar que ela não voará mais.

Após isso, o avião segue para um aeroporto de armazenamento onde aguarda até que haja uma decisão definitiva do seu fim. No caso desses aviões que viraram hotéis, assim que a decisão (e compra) foi efetivada, eles foram levados até o local onde permaneceram e as reformas foram feitas para incrementar luxo e comodidade.

Ilyushin-18

Suíte de aeronaves Teuge

(Crédito: Booking.com)

Uma suíte na aeronave construída em 1960, localizada na Holanda, é uma das coisas mais luxuosas que você vai ver na sua vida. Feita para duas pessoas, o lugar tem quase 40 metros de comprimento e, do seu quarto, você visualiza toda a pista do aeroporto internacional de Teuge.

Boeing 737-200

Aerotel – Aviador Boutique Hotel

(Crédito: www.thesouthafrican.com)

Pessoas restauraram completamente o avião resgatado, que estava prestes a ser descartado, e transformaram-no em um dos hotéis de aeronaves mais elegantes. Assim, localizado no sul da África, o Boeing possui camas queen-size, banheiro privativo, geladeira, Wi-Fi e muitos outros recursos.

Boeing 747 Jumbo Jet

Hotel Jumbo Stay

(Crédito: Booking.com)

Equipado com mais de 30 quartos, em Estocolmo, Arlanda, na Suécia, o super-hotel de aeronaves possui atualmente mais de 70 camas, um restaurante e muito luxo. Tudo decorado em memória à antiga rotina do hotel: aviação.

Via Rotas de Viagem