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O voo CAAC (China Southern Airlines) 3303 foi um voo doméstico de passageiros do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou para o Aeroporto Guilin, ambos na China. O Hawker Siddeley Trident que operava a rota colidiu com uma montanha em 26 de abril de 1982, matando todas as 112 pessoas a bordo.
Aeronave e tripulação
Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E similar ao avião acidentado
A aeronave acidentada era o Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-266, da CAAC (China Southern Airlines), que voou pela primeira vez em 1975. A aeronave era propriedade da Força Aérea, mas era operada pela CAAC Airlines, divisão Guangzhou (agora China Southern Airlines).
O capitão, Chen Huaiyao, era um experiente piloto chinês da Força Aérea que se juntou à Administração Geral da Aviação Civil da China, em 1982. Era seu primeiro voo para Guilin. O copiloto Chen Zaiwen, 31 anos, serviu no Exército e na Força Aérea da China .
Acidente
Com 104 passageiros e oito tripulantes a bordo, às 16h45, como o voo 3303 estava se aproximando do aeroporto sob forte chuva, a tripulação queria uma aproximação norte-sul. O aeroporto não tinha radar e o controlador de tráfego aéreo avaliou mal a distância da aeronave do aeroporto, determinando que o voo descesse prematuramente.
O avião caiu no Monte Yangsu, perto da cidade de Yangshuo, explodindo e se partindo com o impacto. O acidente matou todas as 112 pessoas a bordo.
Após o acidente, o condado de Yangshuo ordenou que 67 milicianos protegessem o local do acidente. Um porta-voz do Observatório de Hong Kong disse na época que a área de Guangzhou-Guilin havia sido afetada pelo mau tempo desde 25 de abril.
O governo chinês enviou cerca de 1.000 soldados do Exército de Libertação do Povo ao local do acidente em busca de sobreviventes. A operação terminou depois de mais de uma semana.
Havia 52 pessoas de Hong Kong a bordo, 37 das quais faziam parte de um grupo turístico. Entre os mortos estavam o entomologista americano Judson Linsley Gressitt e sua esposa, bem como o artista da TVB de Hong Kong Mak Dai-Shing, sua esposa e família do sogro.
Um relatório não confirmado afirmou que vários passageiros japoneses estavam a bordo. Devido à explosão no impacto, muitos corpos ficaram altamente fragmentados.
Investigação
A Administração de Aviação Civil da China e o Governo Provincial de Guangdong investigaram o acidente. A razão provável para o acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação, bem como a comunicação inadequada e errônea do controle de tráfego aéreo. O capitão não tinha experiência em voar na rota de Guilin, e a área é conhecida por penhascos de calcário que tornam o pouso perigoso.
O erro do piloto automático foi outro motivo provável para o acidente, já que o CAAC observou que a aeronave começou a tombar. A tripulação de vôo só percebeu esse problema quando a aeronave foi inclinada a 45 graus. No entanto, eles confundiram os dados e continuaram a girar o jugo. A aeronave entrou em uma inclinação de 180 graus e colidiu com a montanha.
Resultado
Após o acidente aéreo, mais de 40 vítimas foram enterradas em uma tumba localizada na seção 022 do Cemitério Chinês de Shenzhen Dapeng Bay Overseas. As lápides têm fotos das vítimas e sua nacionalidade.
As palavras "26 de abril Air Crash Cemetery" estão escritas nele. A lápide foi fornecida gratuitamente por um investidor de Hong Kong no cemitério chamado Sr. Liang. Ele também ajudou as famílias das vítimas a pagar quase um milhão de yuans em transporte e refeições.
A fabricante francesa desenvolveu várias versões de seu twinjet com motor traseiro.
Sud Aviation Caravelle da Air France (Foto: Getty Images)
O Sud Aviation SE 210 'Caravelle' entrou em serviço com a Scandinavian Airlines em 26 de abril de 1959. Quase 300 exemplares deste narrowbody de fabricação francesa foram produzidos, com esse número sendo dividido em várias variantes diferentes. Vamos dar uma olhada nas diferenças entre eles e seus destinos.
Modelos menores
A maioria dos 282 Caravelles produzidos pela Sud Aviation entre meados da década de 1950 e início da década de 1970 eram variantes de fuselagem curta que mediam 32,01 metros de comprimento. Cada uma dessas variantes tinha uma capacidade típica de 80 passageiros, sendo a maioria movida por motores a jato Rolls-Royce Avon. A exceção nesse quesito foi o Caravelle 10R, que utilizou turbofans Pratt & Whitney JT8D.
A lista completa de versões com 32,01 metros de comprimento consiste no Caravelle I, IA, III, VI-N, VI-R e 10R. A Sud Aviation produziu 20 e 12 exemplares, respectivamente, das duas primeiras variantes, antes de convertê-las no mais popular Caravelle III. De acordo com ATDB.aero, esta versão contava com 106 exemplos.
Em termos da série Caravelle 6, a ATDB.aero mostra que a Sud Aviation produziu 56 exemplares das variantes VI-N e VI-R. As letras no final de seus nomes respectivamente significavam 'Normal' e 'Reverse' (já que o VI-R foi o primeiro Caravelle a ter reversores). Finalmente, Sud produziu 20 Caravelle 10Rs mais potentes.
O Caravelle era conhecido por suas janelas triangulares, que eram uma característica de todas as suas variantes (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
Pensando grande
A Sud Aviation também produziu três variantes diferentes do Caravelle que, até certo ponto, foram esticadas em comparação com o projeto original de 32,01 metros de comprimento. O menor deles foi o Caravelle 11R, que, com 32,71 metros de comprimento, tinha uma capacidade um pouco maior. De fato, poderia transportar entre 89 e 99 passageiros.
Alternativamente, a presença de uma grande porta de carga em seu lado esquerdo permitiu que ela fosse usada com mais flexibilidade, para operadores que desejam um equilíbrio mais uniforme entre passageiros e carga. Isso não se mostrou popular, e apenas seis foram construídos.
O 11R apresentava o motor Pratt & Whitney JT8D, assim como o Caravelle 10B, um pouco maior. Com uma capacidade típica de 105 passageiros, esta foi a primeira variante a atingir a marca de três dígitos a este respeito. O 10B apresentou várias modificações de asa, incluindo extensões de ponta e flaps divididos. Sud construiu 22 exemplares do 10B.
O Caravelle 12 foi a variante mais longa do tipo (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O maior do lote
A última e maior versão da aeronave que a Sud Aviation produziu foi o Caravelle 12, com 36,71 metros de comprimento. Também conhecido como Super Caravelle, esta versão tinha capacidade para 140 assentos e tinha como alvo os operadores de fretamento . Muito apropriadamente, 12 exemplos foram produzidos, dos quais quatro foram salvos para preservação.
Curiosamente, o nome Super Caravelle também foi usado pela Sud Aviation para se referir a um projeto supersônico inicial que esperava rivalizar com o Boeing 2707 SST. No entanto, acabou abandonando esse nome depois que o projeto foi fundido com o Bristol 223 da British Aircraft Corporation para formar o famoso programa Concorde.
Em 26 de abril de 1937, por volta das 16h30, aviões da Legião Condor alemã, comandada pelo coronel Wolfram von Richthofen, bombardearam a pequena cidade espanhola de Guernica durante cerca de duas horas. A cidade foi inteiramente destruída e morreram cerca de 1.645 pessoas, a maioria civis, mulheres e crianças.
O ato criminoso estarreceu o mundo. Nunca na história moderna uma população urbana havia sido conscientemente abatida. A imprensa internacional divulgou fotos da tragédia e relatos dramáticos dos sobreviventes.
O bombardeio de Guernica foi um dos episódios mais dramáticos da Guerra Civil Espanhola (1936-1939) e insere-se na ascensão do nazi-fascismo na Europa em que a cidade espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial, como foi dito por um de seus protagonistas: “A Guerra Civil Espanhola foi uma oportunidade para experimentar minha jovem força aérea e um meio para meus homens ganharem experiência”, Herman Göering, comandante-chefe da Luftwaffe (força aérea alemã) durante seu julgamento em 1945.
Antecedentes da guerra civil
Havia alguns anos que a Espanha passava por uma grave instabilidade política. Derrubada a ditadura de Primo de Rivera (1923-1930), primeiro-ministro do rei Afonso XIII, o próprio rei tentou fortalecer a monarquia em direção a um regime constitucional e parlamentar. Convocou eleições com a intenção de dar legitimidade democrática às instituições monárquicas.
O resultado das eleições foi contraditório: os monarquistas obtiveram uma clara vantagem, mas os republicanos tiveram um número tão expressivo que o rei interpretou como falta de apoio popular. Em vista disso, Afonso XIII deixou o trono (14/04/1931) e, sem abdicar formalmente, exilou-se em Paris, fixando-se depois em Roma.
Foi proclamada a Segunda República (1931), mas o país seguiu convulsionado e dividido tendo, de um lado a esquerda e os anarquistas, e de outro a direita e a Igreja Católica. Um movimento anticlerical estimulado pelos anarquistas ganhou força provocando saque e incêndio de conventos, colégios e centros católicos. Seis deles foram destruídos. O governo dissolveu Companhia de Jesus e confiscou todos os seus bens no país. As demais ordens religiosas foram preservadas, no entanto, proibidas de dedicar-se ao ensino.
As eleições de fevereiro de 1936 deram vitória apertada à esquerda que recebeu 4.645.116 votos contra 4.503.524 da direita. O novo presidente, Manoel Azaña, escolheu como seu primeiro-ministro o socialista Largo Caballero. Inconformada, a direita preparou o golpe militar que se concretizou cinco meses depois.
A Guerra Civil Espanhola (1936-1939)
A guerra civil estalou a 17 de julho de 1936 com o levantamento de um setor do exército comandado pelo general Francisco Franco contra o governo da Segunda República. Porém, o golpe de estado não foi bem-sucedido e a Espanha ficou dividida entre falangistas e nacionalistas (pró-Franco) e a Frente Popular (pró-governo) que reunia republicanos, socialistas, comunistas e anarquistas.
As forças de cada lado eram mais fortes nas regiões onde obtiveram maior votação nas eleições de fevereiro de 1936. Assim, por exemplo, a Frente Popular detinha Madri e Barcelona porém tinha menos armas modernas (blindados e aviões), mesmo recebendo auxílio da União Soviética. Franco, simpatizante do fascismo, teve ajuda militar de Mussolini e Hitler.
Mapa do desenrolar da Guerra Civil Espanhola. Marcado com um círculo e flecha, Guernica, no norte do país
A Frente Popular contou, também, com as Brigadas Internacionais formadas por cerca de 60 mil voluntários de 53 nacionalidades, incluindo 40 brasileiros, que foram à Espanha lutar contra os golpistas e fascistas, e em favor da república. A maioria dos voluntários, contudo, tinha pouco conhecimentos e treino militar. Os voluntários alemães eram os melhores preparados, uma vez que além de muitos terem combatido na Primeira Guerra, vinham de anos de combates de rua com as milícias nazistas.
Em março de 1939, a resistência republicana foi derrotada. Franco aboliu a república e implantou uma ditadura que perseguiu e executou seus opositores. A guerra fez mais de um milhão e meio de vítimas e levou a Espanha à ditadura franquista que perdurou por mais de trinta anos, até a morte do general, em 1975.
Bombardeio de Guernica (26/4/1937)
Guernica era uma pacata cidade espanhola, na região basca, no norte da Espanha, com pouco mais de sete mil habitantes. Até então ela permanecera praticamente intocada pela Guerra Civil Espanhola, que desenrolava-se havia quase um ano. Não tinha qualquer valor estratégico.
Francisco Franco amargava então algumas derrotas humilhantes. Em novembro de 1936, mandou os aviões alemães e italianos bombardearem Madri com o objetivo de desmoralizar sua população e obter a rendição da cidade. Não conseguiu, porém, tomar a capital.
Com o fracasso, Guernica cuja população apoiava as forças republicanas entrou na mira dos fascistas de Franco. O futuro ditador contava com o apoio da Alemanha de Hitler e da Itália de Mussolini. A política do nazista Hermann Göring era utilizar a Guerra Civil Espanhola como campo de testes para os pilotos e as máquinas de sua nova Luftwaffe (Força Aérea).
16 de abril de 1937 era uma segunda-feira, dia de mercado em Guernica. Os habitantes das cidades vizinhas vinham à cidade para comprar alimentos e negociar com o que produziam. Por volta das 16h30, começaram os bombardeios aéreos isolados. Muitos correram para os abrigos antiaéreos mas outros fugiram aterrorizados para as colinas. Os pilotos os perseguiram e, voando baixo, começaram a atirar neles, crivando-os com rajadas de metralhadoras.
Duas horas depois, veio o ataque principal dos aviões da Legião Condor alemã, comandada pelo coronel Wolfram von Richthofen, bombardearam Guernica com bombas incendiárias. Segundo um diário de guerra da época, a esta altura a fumaça já era tanta que não se distinguiam mais os alvos – casas, pontes ou arrabaldes – e os pilotos dos 50 bombardeiros da Legião Condor atiravam sua carga mortal indistintamente.
Sobre a pequena cidade de 8 km² caíram 22 toneladas de explosivos entre pequenas bombas incendiárias e bombas de 250 quilos. A rede de canalização de água foi rapidamente destruída, e assim o fogo teve todo o tempo para alastrar-se e consumir Guernica.
O bombardeio sobre Guernica matou 1600 pessoas
A cidade foi inteiramente destruída e morreram cerca de 1645 pessoas, a maioria civis, mulheres e crianças, e ficaram feridos e mutilados outras 889. Os números são contestados. Os registros documentais desapareceram durante a guerra e o governo de Franco o que dificulta muito os cálculos.
Repercussões do bombardeio
O ataque da Legião Condor foi o primeiro bombardeio aéreo maciço contra a população indefesa na história europeia. É considerado o primeiro teste de guerra total da história. A partir daí, o terror contra civis tornou-se um princípio, passando a integrar a moderna maquinaria de guerra.
Os agressores divulgaram as mais estapafúrdias versões do bombardeio infernal em Guernica. Entre outras, que só pretendiam explodir a ponte sobre o rio Mundaka, para cortar o caminho das tropas inimigas.
Franco sempre negou que o ataque de Guernica tenha sido perpetrado por seu exército ou por seus aliados alemães. Durante anos, ele afirmou que a cidade foi atacada pela própria população, em sua maioria, republicana.
As fotos em preto e branco estampadas nos jornais impressionaram o pintor espanhol Pablo Picasso que, então, residia em Paris. Em cinco semanas, ele pintou a monumental tela Guernica onde representou toda a dor e desespero causados pelo bombardeio. Conta-se que um oficial da SS lhe perguntou, apontando para a pintura “Foi o senhor que fez isso?”. Picasso respondeu: “Não, o senhor”.
“Guernica”, 1937, óleo sobre tela, 3,49 m x 7,76 m, Museu Nacional Centro de Arte Rainha Sofia, Madri
Sessenta anos mais tarde, em 1997, o então presidente da Alemanha, Roman Herzog, pediria perdão aos habitantes da cidade: “Quero assumir a responsabilidade pelo passado e reconhecer expressamente o envolvimento culposo dos pilotos alemães. Eu pranteio com vocês os mortos e feridos. Aos que ainda carregam consigo as feridas do passado, estendo minha mão num pedido de reconciliação”.
Guernica foi alvo para testar as novas armas e táticas nazi-fascistas, servindo de ensaio para a Segunda Guerra Mundial
Em 1999, o governo Helmut Kohl doou 3 milhões de marcos à cidade que os soldados alemães tinham reduzido a cinzas. O dinheiro foi empregado na construção de um novo centro de esportes.
Tal como acontece com um grande número de profissionais de outras indústrias, também há um dia dedicado a celebrar a importância dos pilotos.
O papel dos pilotos, incluindo pilotos comerciais, instrutores de voo, tripulação de voo particular, pilotos de caças e pilotos recreativos, é reconhecido em todo o mundo durante o Dia Internacional dos Pilotos, que ocorre em 26 de abril de cada ano. Mas você já se perguntou sobre as origens dessa celebração em particular?
Qual é o significado de 26 de abril?
Embora a história do voo abranja décadas, não foi até 2014 que os pilotos receberam um dia oficial de comemoração, que se acredita ter sido iniciado pela Associação de Pilotos da Turkish Airlines (TALPA). No entanto, esta data não foi decidida por acaso.
A associação selecionou o dia 26 de abril para destacar o voo inaugural do primeiro piloto turco, Mehmet Fesa Evrensev, que desempenhou um papel significativo no desenvolvimento da aviação turca desde o início da década de 1910.
Fesan Evrensev
De acordo com fontes turcas, Fesan Evrensev foi o primeiro piloto militar turco a participar de várias missões de voo militar durante as Guerras dos Balcãs em 1912 e 1913.
Em 1933, cerca de 20 anos após seu primeiro voo Fesa Evrensev foi nomeado Diretor Geral da primeira organização de transporte aéreo da Turquia, a Administração de Operações Estatais das Companhias Aéreas. Este foi o antecessor da atual transportadora de bandeira nacional do país, a Turkish Airlines. Em 1944, Fesa Evrensev tornou-se parte da Associação Aeronáutica Turca, onde ocupou vários cargos gerenciais durante sua carreira.
Celebrando o trabalho de pilotos em todo o mundo
A ideia de transformar o dia 26 de abril em uma celebração internacional foi estabelecida pela Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA). A organização, sediada no Canadá e formada em 1948 para fundir várias associações de pilotos em uma única unidade, atualmente representa os interesses de mais de 140.000 pilotos em todo o mundo.
Em 2013, o IFALPA iniciou negociações para estabelecer uma data específica para comemorar o Dia do Piloto.
Como a TALPA foi a primeira a celebrar o dia 26 de abril em homenagem ao primeiro voo de Fesa Evrensev, a IFALPA viu a data e seus laços com uma figura proeminente da pilotagem como uma oportunidade para reconhecer o trabalho de todos os pilotos do mundo. No ano seguinte, em 26 de abril de 2014, foi comemorado pela primeira vez o Dia Internacional do Piloto.
Em 27 de abril de 2026, fará 21 anos desde que o Airbus A380 realizou seu primeiro voo. Na época, acreditava-se que o novo Superjumbo mudaria o mercado da aviação. Desde o primeiro voo comercial da aeronave em 2007 com a Singapore Airlines , o modelo realizou mais de 800.000 voos, transportando mais de 300 milhões de passageiros. Na época do primeiro voo da aeronave, poucos imaginariam que, menos de duas décadas depois, em dezembro de 2021, a Airbus entregaria o último A380 já construído para a Emirates.
Apesar do período de produção relativamente curto, o A380 é, sem dúvida, uma das aeronaves de passageiros mais icônicas já construídas. Um fator importante que levou à descontinuação do A380 foi o fato de a Airbus tê-lo lançado tarde demais, quando o mercado já havia evoluído. Embora a Airbus já tivesse iniciado os estudos para o desenvolvimento da aeronave em 1988, o mercado já estava se afastando do modelo "hub-and-spokes" para o qual a aeronave foi projetada quando ela foi entregue pela primeira vez em 2007.
Em fevereiro de 2019, a Airbus anunciou oficialmente que encerraria a produção do A380 em 2021. Isso foi resultado direto da falta de encomendas, o que fez com que a capacidade de produção superasse a demanda. Uma das principais razões para a falta de interesse comercial foram os altos custos operacionais associados a uma aeronave tão grande e a redução da demanda por viagens em rotas principais de alta densidade, à medida que o setor migrava do modelo operacional "hub-and-spoke" para um modelo "ponto a ponto".
Ao mesmo tempo, aeronaves bimotoras menores e mais eficientes, como o Airbus A350 e o Boeing 787, estavam se tornando cada vez mais populares entre as companhias aéreas, pois se adaptam melhor ao mercado da aviação comercial atual, permitindo que elas operem rotas de longa distância com menor demanda. Para as companhias aéreas, esse modelo apresenta benefícios claros, incluindo novas oportunidades de receita, redução dos riscos comerciais e melhor alinhamento com as preferências modernas dos passageiros por voos diretos.
Apesar disso, é difícil considerar o A380 um fracasso total, já que é uma das aeronaves mais avançadas já desenvolvidas, com conforto excepcional para os passageiros, eficiência por assento e forte desempenho financeiro em rotas de alta demanda. No entanto, quando essa alta demanda simplesmente não existe, o tamanho enorme da aeronave, com capacidade para mais de 600 passageiros, rapidamente se torna um problema para as companhias aéreas, pois a rentabilidade se deteriora rapidamente quando as taxas de ocupação caem.
Um dos maiores problemas com aeronaves de grande porte, como o A380, é o simples fato de que altas taxas de ocupação são um requisito para a eficiência . Quando uma aeronave de 500 lugares voa com metade da capacidade ociosa, o consumo de combustível por assento aumenta rapidamente, enquanto aeronaves menores conseguem atender melhor à demanda e evitar a superlotação. Como apenas algumas rotas têm demanda suficiente para preencher consistentemente uma aeronave do porte do Airbus A380, as companhias aéreas têm opções limitadas em termos de rotas viáveis para operar essa aeronave.
Frequentemente, essas rotas de alta demanda operam entre grandes centros de conexão, que também possuem a infraestrutura necessária para lidar com aeronaves de grande porte de forma eficiente, já que nem todos os aeroportos têm a infraestrutura ou a capacidade de terminal para isso. Operar nesses aeroportos maiores aumenta os problemas operacionais, pois eles são mais congestionados, resultando em mais atrasos. Além disso, esses aeroportos geralmente têm restrições severas de slots, o que oferece menos flexibilidade para adaptar os horários de voo, se necessário.
Além disso, outros fatores operacionais tornam aeronaves de grande porte menos eficientes, como tempos de resposta mais longos devido ao aumento do tempo de carga e descarga. Isso resulta não apenas em custos mais elevados de serviços de solo, mas também em uma redução da receita, já que tempo em solo significa menos tempo de voo. Adicionalmente, aeronaves com quatro motores, como o A380, incorrem em custos gerais mais altos de combustível e manutenção. Em rotas com menor demanda, isso pode se tornar antieconômico rapidamente.
Até o momento da redação deste texto, ainda existem onze companhias aéreas operando o A380. A operadora mais notável é, sem dúvida, a Emirates, com sede em Dubai, que opera de longe a maior parte da frota global de A380. Com 116 aeronaves em sua frota atual, a Emirates é a maior operadora desse modelo, seguida pela British Airways e pela Singapore Airlines, que operam 12 aeronaves cada uma até o momento.
A Singapore Airlines, cliente lançadora, operava anteriormente 24 aeronaves, mas aposentou metade delas durante a pandemia. A Qantas opera atualmente dez aeronaves desse modelo, que serão substituídas pelo Airbus A350-1000 em 2032. A Etihad Airways opera atualmente nove aeronaves, após ter reativado recentemente duas aeronaves adicionais do modelo, que estavam armazenadas.
Outras operadoras notáveis incluem a All Nippon Airways (ANA), que foi a última companhia aérea a encomendar a aeronave, a Lufthansa, a Qatar Airways, bem como a ambiciosa Global Airlines , que costumava arrendar a aeronave da companhia aérea charter Hi Fly Malta, com sede em Malta . No entanto, esta aeronave foi vendida pela Hi Fly em setembro de 2025.
Com informações do Simple Flying - Foto:Shutterstocks
Durante uma missão na Segunda Guerra, o avião de Nikolai Komlev é abatido. O piloto consegue fazer um pouso forçado numa clareira remota na floresta, mas enfrentará um implacável teste de resistência física e mental.
("Letchik", 2021, Rússia, 1h45, Ação, Militar e Guerra, Aventura, Drama, Dublado)
Aeronaves específicas são construídas especialmente para operações em porta-aviões.
Uma vista aérea do USS Gerald Ford na água (Foto: Aerial-motion/Shutterstock)
À medida que o porta-aviões Gerald R. Ford (CVN-78) se posiciona ao largo da costa de Israel durante a crise atual, analisámos quatro aeronaves que nunca foram concebidas para serem utilizadas num porta-aviões, mas que eventualmente o foram. Atualmente, a Marinha dos Estados Unidos possui 11 porta-aviões que opera em todo o mundo para projetar o poderio militar americano.
Como a cabine de comando (pista) de uma transportadora típica dos EUA tem 1.092 pés de comprimento, apenas certos tipos de aeronaves podem decolar e pousar nela. Além de poder decolar com o auxílio de uma catapulta e pousar no navio por meio de fios de travamento, os aviões precisam ter asas que se dobrem para não ocupar muito espaço. Apesar das limitações, houve momentos em que aviões que nunca deveriam pousar ou decolar de um porta-aviões foram utilizados nessa capacidade.
North American B-25 Mitchell
Após o ataque surpresa mortal a Pearl Harbor pelos japoneses em 7 de dezembro de 1941, os Estados Unidos precisavam de uma maneira de contra-atacar. Em 8 de dezembro de 1941, os japoneses invadiram as Filipinas, assumindo o controle da base de bombardeiros americana em Clark Field. Os americanos foram forçados a improvisar e, sem aeródromos operacionais a uma distância de ataque do Japão, decidiram pilotar bombardeiros B-25 Mitchell de um porta-aviões.
Uma foto em preto e branco de um B-25A B-25 decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)
Como o B-25 não foi projetado para decolar de uma cabine de comando, todos os seus canhões e qualquer outro peso desnecessário foram removidos. Incapazes de transportar grande parte da carga de bombas, os aviões foram responsáveis apenas por uma quantidade comparativamente menor de danos, mas aumentaram significativamente o moral em casa.
Douglas C-47 Skytrain
Em 1946, após o fim da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos queriam estabelecer uma base científica na Antártica. Para obter todos os suprimentos necessários para a instalação, eles modificaram seis R-4Ds, a versão da Marinha do C-47, avião que desempenharia um papel vital durante a ponte aérea de Berlim.
Um Skytrain Douglas C-47 (Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)
Eles foram equipados com foguetes de reforço para impulso adicional e dar aos aviões potência suficiente para decolar do convés do porta-aviões. Embora a Marinha tenha levado as aeronaves e suprimentos do porta-aviões para a Antártica, eles não puderam pousar de volta no navio e foram abandonados após a missão.
Lockheed U-2
No auge da Guerra Fria com a União Soviética, a única aeronave de reconhecimento estratégico capaz de espionar a Rússia era o avião espião U-2. Normalmente, os Estados Unidos operariam aeronaves de países vizinhos como Noruega, Paquistão e Turquia; embora isso funcionasse, havia áreas que a aeronave não conseguia alcançar.
Um Lockheed U-2 sobrevoando um deserto (Foto: Lockheed)
Para resolver o problema, eles modernizaram alguns exemplares do tipo com trem de pouso aprimorado, spoilers de asa e até asas dobráveis para operações de porta-aviões. No final, os aviões nunca sobrevoaram a URSS, mas foram usados para monitorar um teste nuclear francês na Polinésia.
Lockheed C-130 Hercules
Originalmente projetado para ser um transportador de carga e tropas, o quadrimotor Lockheed C-130 nunca foi projetado para decolar ou pousar em um porta-aviões. Embora a maioria dos porta-aviões dependa de navios de apoio para reabastecê-los, alguns itens devem ser entregues com urgência. Foi aqui que o Grumman C-2 Greyhound foi usado.
A capacidade de carga do Grumman C-2 era limitada, levando a Marinha a tentar operar C-130 modificados. As alterações incluíram um orifício menor para o trem de pouso do nariz, um sistema de freio antiderrapante aprimorado e a remoção de cápsulas de reabastecimento sob as asas.
No final das contas, o C-130 alterado fez 21 decolagens e pousos sem assistência, mas nunca entrou em serviço. Até hoje, detém o recorde da maior aeronave já operada em um porta-aviões.
Tom Cruise se pendura na asa de avião em 'Missão: Impossível - O Acerto Final' (Foto: Reprodução/Instagram)
Sem dublês e sem efeitos especiais Tom Cruise se pendurou na asa de uma avião para 'Missão: Impossível - O Acerto Final', último filme da franquia. Em vídeo liberado pela Paramount, o ator sofre a pressão do vento para se atracar com a aeronave em pleno voo - seguro apenas por um cabo.
"Você não imagina o quão fisicamente extenuante foi para o Tom ficar naquela asa", diz o diretor Christopher McQuarrie no vídeo. "O vento distorce a sua visão. É quase impossível de respirar", explicu ele, enquanto nas imagem o ator faz um esforço sobre humano para aguentar o tranco.
Em 25 de abril de 2015, o Airbus A320-232, prefixo TC-JPE, da Turkish Airlines (foto abaixo), realizava o voo 1878, um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Milão-Malpensa, na Itália, para o Aeroporto de Atatürk, em Istambul, na Turquia, levando 97 passageiros e cinco tripulantes a bordo.
A aeronave envolvida no incidente fotografada em 2014
Às 10h23 hora local (07h23 UTC), o Airbus A320 rolou para a direita pouco antes de pousar na pista 05 em Istambul e pousou com força de uma altura de 100 pés (30 m). Um golpe de cauda foi seguido por um pouso forçado no trem principal de estibordo. Isso causou danos substanciais à asa de estibordo, incluindo a ruptura das linhas de combustível.
Em seguida, a aeronave deu uma arremetida, subindo a uma altitude de 3.800 pés (1.200 m). Durante a aproximação para pouso na pista 35L, um passageiro notou que a asa danificada estava pegando fogo.
Durante o segundo pouso, às 10h41 hora local (07h41 UTC), o trem de pouso direito da aeronave quebrou e a aeronave girou quase 180° fora da pista.
O serviço de bombeiros e salvamento do aeroporto atendeu a aeronave e o fogo foi extinto. As portas foram abertas e os passageiros direcionados para as portas dianteiras esquerda e traseira direita para evacuação.
Porém, quando a saída sobre a asa direita foi aberta, a espuma lançada pelos carros de bombeiros entrou na cabine.
Todas as 102 pessoas a bordo evacuaram a aeronave pelos escorregadores de emergência. Não houve feridos. Cerca de 5 minutos após o desembarque, os ônibus chegaram e levaram os passageiros ao terminal.
A tripulação de voo alegou que a esteira de turbulência de um Boeing 787 Dreamlinerque pousou à frente deles pode ter sido o motivo da rolagem inicial e contato com a pista.
Na sequência do acidente, o aeroporto foi temporariamente encerrado, tendo os voos sido desviados para o Aeroporto Internacional Sabiha Gökçen ou para outros aeroportos próximos do IST. A Turkish Airlines cancelou 95 voos de Istambul.
O BEA francês informou em seu boletim semanal de 28 de abril de 2015, citando as autoridades turcas, que a aeronave pousou com muita força, causando danos ao trem principal direito e ao motor, a tripulação deu uma volta e pousou, o trem principal direito desabou e a aeronave parou na beira da pista.
A Direção Geral de Aviação Civil é responsável pela investigação de acidentes aéreos na Turquia e iniciou uma investigação na época.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, The Aviation Herald e ASN
No dia 25 de abril de 1980, um Boeing 727 que transportava turistas britânicos para Tenerife nas Ilhas Canárias saiu do curso na neblina e se chocou contra o costado de La Esperanza, matando todos os 146 passageiros e tripulantes.
O cenário do desastre era conhecido por todos os motivos errados: apenas três anos antes, o mesmo aeroporto nesta minúscula ilha do Atlântico havia sido palco do acidente de aeronave mais mortal da história. A maldição de Tenerife, que já havia custado tantas vidas, atacou novamente.
Mas ao tentar descobrir por que a tripulação do voo 1008 da Dan-Air se viu em rota de colisão com uma montanha, enfrentando avisos terríveis, mas sem saber para onde virar, os investigadores espanhóis e britânicos chegaram a um impasse. Foi a linguagem imprecisa do controlador de tráfego aéreo a causa, ou a responsabilidade final por evitar o terreno ainda estava com os pilotos?
Os argumentos giravam em torno de uma única letra em uma única palavra - uma palavra que mudava absolutamente tudo sobre a situação. Mas essa confusão, assim como o nevoeiro infame de Tenerife, obscureceu o verdadeiro problema: um sistema tão deficiente que a ausência de uma única letra poderia levar ao desastre.
Aeronaves Comet da Dan-Air em London Gatwick, em 1968
Na Europa, a indústria do turismo há muito confia em pacotes chamados de “passeios inclusivos”, nos quais os turistas compram a viagem de avião, as estadias em hotéis e as atividades programadas em um único pacote de uma operadora de turismo.
Muitas companhias aéreas, ao longo dos anos, conquistaram um nicho, oferecendo voos charter para operadoras de turismo inclusivas; outras dessas companhias aéreas foram fundadas pelos próprios operadores turísticos para reduzir custos.
Embora o último tipo, como a TUI, domine a indústria hoje, nas décadas de 1970 e 1980, a companhia aérea britânica Dan-Air cresceu para se tornar a maior companhia aérea independente do Reino Unido fazendo o primeiro - junto com uma lista de outras atividades que poucos outras companhias aéreas considerariam.
A Dan-Air era um verdadeiro pau para toda obra. Entre a sua fundação em 1953 e a sua absorção pela British Airways em 1992, realizou uma ampla gama de serviços, incluindo, mas não se limitando a fretamentos turísticos, fretamentos regulares, voos regulares de passageiros, voos regulares de carga, voos fretados, voos de transporte de migrantes trabalhadores, voos do Royal Mail e voos de apoio a campos de petróleo. Se era possível ganhar dinheiro conduzindo um voo, a Dan-Air conseguia.
A Dan-Air ainda se ramificou para a Europa continental com um segundo hub em Berlim Ocidental, a partir do qual realizou voos charter para operadoras de turismo alemãs e até voos regulares de passageiros domésticos dentro da Alemanha Ocidental. A frota da Dan-Air era igualmente diversa. A companhia aérea desenvolveu uma estratégia de comprar aviões usados extremamente baratos de uma ampla variedade de tipos às vezes incomuns.
No início de seu período de expansão, a Dan-Air conseguiu adquirir uma grande frota de Havilland Comet 4s, a única versão bem-sucedida do primeiro avião a jato do mundo, e continuou a operá-los até 1980. O restante da frota principal da companhia aérea consistia de um número igualmente grande de BAC One-Elevens, Hawker Siddeley HS 748 turboélices e Boeing 727s.
A Dan-Air foi a primeira operadora britânica a voar no 727, que em seu layout de fábrica não atendia aos padrões de segurança britânicos, forçando a Dan-Air a fazer uma série de modificações exclusivas, como uma porta de saída de emergência extra em cada lado. Seus 727s baseados em Berlim foram modificados ainda mais com tanques de combustível extras dentro da fuselagem para permitir que voassem sem escalas da Alemanha às Ilhas Canárias.
G-BDAN, a aeronave envolvida no acidente
Um dos Boeing's 727s da Dan-Air era o G-BDAN (foto acima), que estava programado para voar em um voo fretado turístico inclusivo de Manchester, Inglaterra para Tenerife, nas Ilhas Canárias, no dia 25 de abril de 1980.
Os 138 passageiros eram em sua maioria turistas britânicos que haviam comprado um pacote de férias que lhes permitiria desfrutar das agradáveis praias de Tenerife, montanhas espetaculares e paisagens vulcânicas de outro mundo.
No comando do voo estavam três pilotos: o capitão Arthur “Red” Whelan, de 50 anos, que tinha mais de 15.000 horas de voo; O primeiro oficial Michael Firth, de 33 anos, tinha cerca de 3.500 horas; e um engenheiro de voo de 33 anos, Raymond Carey. Uma equipe de cinco comissários de bordo elevou o número total de ocupantes para 146.
O destino deles naquela tarde era o Aeroporto de Tenerife Norte, anteriormente conhecido como Los Rodeos. Este é um nome que ataca o coração dos aviadores até hoje. O Aeroporto de Los Rodeos em março de 1977 foi palco do acidente de aeronave mais mortal do mundo, quando dois Boeing 747 totalmente carregados, ambos desviados de Gran Canaria, colidiram na pista, matando 583 pessoas.
As consequências do chamado Desastre de Tenerife ainda estavam em andamento quando o voo 1008 da Dan-Air decolou de Manchester, com destino a este mesmo aeroporto infame.
O desastre de Tenerife em 1977
Um dos principais fatores que levaram ao desastre de Tenerife foi a localização do aeroporto. Situado em uma sela a mais de 2.000 pés (600 metros) acima do nível do mar, o Aeroporto de Tenerife Norte costumava suportar o impacto do clima imprevisível da ilha.
O nevoeiro frequentemente se formava em torno dos altos picos no centro da ilha e rolava sobre o campo de aviação, que em 1977 criou as condições que impediram os dois 747 de se verem até que fosse tarde demais.
Essa mesma névoa voltou em 25 de abril de 1980, envolvendo os picos das montanhas em uma camada de nuvens tão densa que as estações meteorológicas em altitudes mais elevadas relataram uma visibilidade de zero.
Em Tenerife, os ventos predominantes sopram do oeste, da imensidão do Oceano Atlântico. Mas hoje, eles estavam soprando na direção oposta, do leste, forçando os aviões que se aproximavam a pousar na raramente usada pista 12 em vez da pista 30 usual.
O capitão Whelan voou para o aeroporto de Tenerife Norte 58 vezes, mas nunca pousou na pista 12. O procedimento regular para pousar na pista 12 era voar para o VOR Tenerife Norte, um rádio-farol VHF a nordeste do aeroporto. A partir desse farol (conhecido como TFN), os aviões se voltariam para outro farol chamado localizador, designado FP, situado a oeste da cabeceira da pista. Eles então seguiriam diretamente para longe do aeroporto em linha com a pista, virariam sobre o oceano e inverteriam o curso para aterrissar.
No entanto, o voo 1008 da Dan-Air não foi o único avião se aproximando da pista 12 naquele dia. Quando o voo 1008 se aproximou do VOR TFN por volta das 13h15, eles se viram atrás do voo 711 da Iberia, um turboélice mais lento operado pela companhia aérea nacional da Espanha.
O 727 estava voando consideravelmente mais rápido do que o normal para esta parte da abordagem e, no ritmo em que estavam indo, ultrapassariam o avião mais lento por trás muito antes de chegar à pista. Mas quando o voo 1008 ultrapassou o TFN à 1h18, o controlador ainda não tinha entendido o problema de desenvolvimento.
"Dan-Air um zero zero oito, liberado para o beacon Foxtrot Papa via Tango Foxtrot novembro, nível de voo um um zero, espere pista um dois, sem demora", disse ele à tripulação, sem saber que sua promessa de "sem demora" logo estaria quebrada.
O controlador de serviço em Tenerife Norte naquele dia era Justo Camin, de 34 anos, que trabalhava no aeroporto há pouco mais de um ano - tempo não suficiente para se lembrar do desastre de Tenerife, mas tempo suficiente para se familiarizar com as dificuldades específicas de trabalhar o tráfego aéreo na ilha.
Em 1980, como em 1977, o aeroporto não tinha nenhum tipo de radar, e a única maneira de saber onde os aviões estavam era ouvindo relatos dos pilotos e anotando o progresso deles em tiras de papel. Além disso, ele sem dúvida estava tendo um dia ruim, pois acabara de saber que sua mãe tinha câncer terminal.
Quando o primeiro oficial Firth relatou que o voo 1008 havia ultrapassado o TFN, Camin foi pego de surpresa, pois não esperava que eles alcançassem o farol tão rapidamente. Percebendo que o voo 1008 estava chegando muito perto do turboélice Iberia, ele decidiu colocá-los em um padrão de espera para dar ao avião mais lento tempo para sair do caminho.
O problema era que todos os padrões de retenção oficialmente designados eram bastante inconvenientes. O mais próximo do voo 1008 era baseado no VOR TFN, que agora estava atrás deles.
Todos os outros foram projetados para aviões que se aproximam da pista 30; nenhum padrão de sustentação foi elaborado para a abordagem da pista 12 porque era raramente usado. Com o voo 1008 já se aproximando rapidamente do farol localizador FP, ele resolveu criar um novo padrão de espera no local.
O padrão de espera que Camin criou baseava-se em FP. Ele queria que o voo 1008 sobrevoasse FP, virasse para noroeste e passasse sobre o mar, então fizesse uma volta de 180 graus de volta para FP em um rumo de 150 graus. O voo então entraria em um padrão de espera da mão esquerda com a perna de entrada em um rumo de 150 e a perna de ida em um rumo de 330.
Eles permaneceriam neste padrão de espera até que o voo 711 da Iberia estivesse fora do caminho, enquanto a direção segura garantiria que eles estivessem em posição de pousar rapidamente assim que o espaço aéreo estivesse livre.
Em resposta ao relatório de posição do primeiro oficial Firth, Camin disse: “Roger, o er, padrão de espera acima do Foxtrot Papa está entrando em direção a um cinco zero, vire à esquerda, ligarei de volta em breve."
Aqui ele cometeu um pequeno erro que levou diretamente a todos os eventos que se seguiram. Quando ele disse “vire à esquerda” ("turn to the left"), ele realmente quis dizer “vire para a esquerda” ("turns to the left"), descrevendo a direção em que a tripulação deveria voar em torno do padrão de espera. Mas sem o “s” (em inglês), esta transmissão soou para a tripulação como um imperativo: “vire à esquerda”.
“Roger, Dan-Air um zero zero oito,” disse Firth. "Entrada um cinco zero à sua esquerda", repetiu o capitão Whelan. “Falta um cinco zero, sim,” disse Firth.
Da posição em que a tripulação se encontrava naquele momento, as instruções do controlador faziam pouco sentido. Para voar em direção a FP em um rumo de 150 graus, eles precisariam fazer uma curva fechada para a direita, passar por FP, fazer um 180º e voltar do outro lado, mas o controlador não mencionar nada disso.
Sem saber o que o controlador pretendia espacialmente, tanto o Capitão Whelan quanto o Primeiro Oficial Firth seguiram a ordem aparente de "virar à esquerda" e concluíram que o controlador definitivamente queria que eles virassem à esquerda em um rumo de 150 graus ao alcançar FP, e eles resolveria o resto mais tarde.
Isso era de fato o oposto do que Camin pretendia, e resultaria em voar para fora de FP em 150 em vez de rumo a ele, mas nenhum dos pilotos tinha percebido isso ainda. No entanto, algo parecia errado sobre o padrão de espera.
“Há algo estranho”, disse Whelan. “A pista…” Três segundos depois, ele acrescentou “Falta um”, relatando que eles estavam 300 metros acima da altitude designada de 6.000. Ambos os outros membros da tripulação reconheceram.
“Não, não estou - er, acho que está tudo bem”, disse o primeiro oficial Firth. Ele provavelmente estava olhando para seus gráficos e estava no processo de descobrir que esse padrão de retenção não estava em nenhum deles.
“Vou virar direto para a esquerda para um cinco zero quando passar por cima, então”, disse Whelan. "Sim." “A única coisa é, nós estamos ... estamos prestes a perder haha, está muito perto”, acrescentou Whelan. Na velocidade em que estavam indo, eles ultrapassariam a FP em segundos, e não havia muito tempo para fazer a curva para a radial de 150 graus.
Enquanto o primeiro oficial Firth trabalhava para configurar seus instrumentos para rastrear os auxílios à navegação que eles usariam no porão, o voo 1008 passou no travessão de FP a uma distância de cerca de dois quilômetros.
“Dan-Air um zero zero oito está (no) Foxtrot Papa, nível seis zero, assumindo o controle”, relatou. Mas, apesar da chamada de rádio de seu primeiro oficial, o capitão Whelan não virou à esquerda para entrar no que ele pensava ser o bloqueio até 20 segundos depois.
"Muito estranho segurar, não é?" Firth perguntou. “Sim, não é - não é paralelo à pista nem nada”, disse Whelan. Mas, apesar da confusão, nenhum dos pilotos pediu esclarecimentos ao controlador.
Enquanto isso, a tripulação do voo 711 da Iberia informou (em espanhol) que havia entrado no procedimento de curva na aproximação da pista 12. Em resposta, o controlador Justo Camin os autorizou a descer de 5.000 pés.
Isso permitiu que ele movesse o voo Dan-Air, que ele pensava estar no padrão de espera atribuído, para o nível que o avião da Iberia acabara de deixar. O voo 1008 imediatamente começou a descer de 6.000 a 5.000 pés - abaixo da altura de La Esperanza, uma montanha envolta em névoa apenas uma curta distância à direita do avião.
Neste ponto, ainda no processo de virar à esquerda para 150 graus, o capitão Whelan exclamou de repente: "Ei, ele disse que era um cinco zero entrando?" “Inbound, yeah,” disse o primeiro oficial Firth. "Isso ... eu não gosto disso", disse Whelan.
Quase se pode imaginar as engrenagens girando dentro de sua cabeça. Se o controlador tivesse dito “150 inbound”, isso significava que ele deveria voar em direção a FP naquele rumo, não para longe dele. “Eles querem que a gente continue dando mais voltas, não é?” Firth perguntou.
Naquele momento, o avião passou pelo canto nordeste de La Esperanza, e a taxa de fechamento com o solo tornou-se alta o suficiente para disparar o sistema de alerta de proximidade do solo. Um alarme severo começou a gritar: “TERRENO! TERRENO! WHOOP WHOOP, PULL UP! ”
O capitão Whelan não hesitou em reagir ao aviso. “Ok, ultrapassagem,” ele ordenou. “Ele está nos levando para o terreno elevado!”
Acreditando que a ativação repentina do aviso significava que sua curva para a esquerda os estava levando em direção à montanha, ele iniciou uma curva para a direita. Depois de dez segundos, o aviso cessou - mas não porque eles estivessem fora de perigo.
Na verdade, eles estavam se voltando diretamente para o cume do La Esperanza, mas a passagem repentina do avião sobre um vale convenceu o sistema de alerta de proximidade do solo primitivo de que sua taxa de fechamento com o solo não era mais anormal.
Quando um piloto ouve um aviso de proximidade do solo, a primeira coisa que ele deve fazer é puxar para cima e acelerar para atingir a razão de subida máxima possível. Mas, acreditando que poderia evitar o terreno virando à direita, o capitão Whelan se esqueceu de fazer isso.
Olhando para seu gráfico, o primeiro oficial Firth pode ter percebido que esse era o curso de ação errado. “Eu sugiro um cabeçalho de um, dois, dois, na verdade, e er, nos conduza através do overshoot, ah ...” ele disse.
“Vamos sair daqui”, disse o engenheiro de voo Carey, expressando sucintamente os pensamentos de todos na cabine. "Ele está nos levando para o terreno elevado", repetiu Whelan. “Sim,” disse Firth. Mas, em vez de ouvir a sugestão de seu primeiro oficial, o capitão Whelan continuou a dirigir o avião abruptamente para a direita, perdendo 300 pés de altitude no processo.
Buscando esclarecimentos do controle de tráfego aéreo, Firth acionou seu microfone e perguntou: "Er, Dan-Air um zero zero oito, recebemos um aviso de proximidade do solo." “Ângulo de inclinação, ângulo de inclinação!” avisou o engenheiro de voo Carey.
Esboço da colisão do voo 1008 da Dan-Air
E então tudo ficou quieto. Dois segundos após a transmissão de Firth para o ATC, o voo 1008 da Dan-Air bateu de cabeça na lateral de La Esperanza a uma altitude de 5.450 pés, apenas 92 pés (28 metros) abaixo do cume.
O impacto obliterou a maior parte do avião instantaneamente, enviando destroços estilhaçados pela encosta da montanha em todas as direções. A cauda continuou por várias centenas de metros além do ponto de impacto, antes que também se chocasse contra o solo, despencasse em uma ravina e se partisse. Milhares de pequenos incêndios irromperam dos destroços pulverizados, brilhando fracamente em meio aos pinheiros envoltos em névoa.
Inicialmente, o controlador Camin não sabia que o avião havia caído. Mas quando tentou ligar para o avião para acompanhar a preocupante transmissão final, não obteve resposta. Todas as outras indagações ao avião britânico ficaram sem resposta.
Pela segunda vez em apenas três anos, o temido alarme de acidente soou no Aeroporto de Tenerife Norte - mas, desta vez, ninguém tinha certeza de onde procurar o avião.
Embora ninguém tenha testemunhado diretamente o impacto, os sinais de um acidente de avião logo se tornaram aparentes para as pessoas nas encostas superiores de La Esperanza. Detritos leves, como brochuras de viagem e documentos, choveram no vilarejo de Las Lagunetas, cerca de dois quilômetros a favor do vento do local do acidente.
Enquanto isso, vários pedaços do avião haviam sido impulsionados encosta acima com tanta força que tombaram do topo da montanha e desceram pelo outro lado, parando em ambos os lados da estrada principal entre Santa Cruz de Tenerife e o Parque Nacional de Teide. Os motoristas na estrada perceberam a importância dos destroços quando um anúncio sobre o avião desaparecido apareceu em transmissões de rádio locais.
Em poucas horas, os resgatadores subiram a montanha até o local dos destroços, mas ficou imediatamente óbvio que nenhuma das 146 pessoas a bordo havia sobrevivido ao acidente.
Nos dias seguintes, as equipes de recuperação não conseguiram encontrar um único corpo humano completo e os restos mortais de muitos dos ocupantes nunca foram identificados de forma conclusiva.
Enquanto isso, investigadores da Espanha e da Grã-Bretanha recuperaram as caixas pretas e começaram a desvendar a causa do acidente.
A sequência de eventos que levou ao acidente começou com a alta velocidade do Dan-Air 727, que o fez alcançar o avião à sua frente muito mais rápido do que o controlador esperava. O controlador não percebeu que a separação entre as duas aeronaves seria um problema até que o voo 1008 já tivesse passado o padrão de espera publicado em torno do VOR TFN.
Ele, portanto, concebeu um padrão de sustentação informal em torno de FP com pernas em 150 e 330 graus e comunicou isso à tripulação. Mas, em vez de virar à direita e entrar no padrão de espera, a tripulação virou à esquerda, indo para uma área onde a altitude mínima segura de acordo com suas cartas era 14.500 pés.
Depois de receber um aviso de proximidade do solo, o capitão decidiu fazer uma curva evasiva para a direita, o que na verdade os levou direto para a encosta da montanha. Parecia que a tripulação tinha ficado irremediavelmente confusa sobre sua localização. Como isso pode ter acontecido?
Investigadores de ambos os países concordaram que a confusão começou quando o controlador disse: “o padrão de espera padrão acima do Foxtrot Papa está entrando em direção a um cinco zero, vire à esquerda”. Obviamente, ele pretendia dizer “vira para a esquerda” e, ao omitir um único “S”, mudou para uma ordem aparente de virar à esquerda.
No entanto, os investigadores espanhóis argumentaram que era responsabilidade dos pilotos reler a transmissão para que o controlador pudesse verificar se eles a entenderam corretamente - algo que eles não fizeram.
Os investigadores britânicos consideraram isso injusto com os pilotos, porque a transmissão foi redigida de maneira muito inadequada. Da posição em que estavam, o padrão de retenção desejado pelo controlador era difícil de entender espacialmente, e o erro gramatical agravou o problema para tornar as instruções quase ininteligíveis.
Embora devessem ter pedido esclarecimentos, foi fácil entender como os pilotos ficaram confusos. Tendo ouvido "virar à esquerda", Whelan e Firth claramente se agarraram a este elemento e subconscientemente pesaram acima da palavra "entrada".
Essas duas partes da instrução - "rumo de entrada 150" e "virar à esquerda" - eram contraditórias e, em tal situação, é da natureza humana pegar as partes que fazem sentido e ignorar as que não fazem.
Consequentemente, a tripulação virou à esquerda em um rumo de 150 graus, e só mais tarde percebeu que o controlador havia dito “inbound” para FP, enquanto eles estavam se dirigindo para fora de FP. Posteriormente, o controlador, que não tinha radar para rastrear o avião, liberou-os para descer abaixo da altura da montanha sem perceber que estavam fora do curso.
A decisão do controlador de liberar o voo 1008 para descer para 5.000 pés se tornou outro ponto de discórdia. Na opinião dos investigadores britânicos, o problema era que 5.000 pés não era uma altitude razoável para o padrão de sustentação que o controlador havia planejado. Se o padrão de sustentação tivesse sido projetado de acordo com os regulamentos oficiais, a altitude mínima deveria ser de 7.000 pés.
Por outro lado, os pilotos não tinham motivos para acreditar que esse padrão de espera não era oficial, apesar de não aparecer em seus gráficos, porque o controlador o chamou de “espera padrão”.
Portanto, é improvável que eles questionem sua altitude designada de 5.000 pés. Embora o voo 1008 nunca tenha realmente entrado no padrão de espera, esta discrepância foi crítica para a sequência de eventos, porque se o avião não tivesse descido a 5.000 pés, não teria colidido com a montanha.
Os investigadores espanhóis contestaram este raciocínio, observando que se o avião estivesse onde o controlador pensava que estava, uma altitude atribuída de 5.000 pés teria sido razoável.
O próximo elo na cadeia de eventos foi a decisão do capitão Whelan de virar à direita ao receber um aviso de proximidade do solo. Tendo estado muito ocupado pilotando o avião nos últimos minutos, ele provavelmente não olhou para seus gráficos, fazendo com que lentamente perdesse o controle de sua posição exata.
Quando ele disse “Ele está nos levando para o terreno elevado”, ele pode ter pensado que estava a noroeste de La Esperanza, como indicado no diagrama acima, ao invés de nordeste. Devido à pequena escala da ilha, não ficava longe de sua localização real, mas colocava a montanha em uma posição completamente diferente em relação ao plano.
Convencido de que virar à direita resolveria o problema, ele ignorou seu primeiro oficial (que provavelmente estava rastreando sua posição e sabia mais ou menos onde eles estavam) quando sugeriu que eles virassem à esquerda para um rumo de 122 graus.
Se Whelan não tivesse virado para a direita, o acidente não teria ocorrido. E mesmo assim, um acidente ainda não era inevitável. Se Whelan tivesse iniciado uma manobra de fuga acelerando para dar a volta por cima e puxando para cima para escalar, o avião teria ultrapassado o cume da montanha.
Em vez disso, ao tentar virar bruscamente para a direita, eles perderam 300 pés de altitude - mais do que o suficiente por si só para fazer a diferença entre um quase acidente e um desastre fatal. Na verdade, se os pilotos tivessem reagido ao aviso de proximidade do solo sem fazer nada, eles teriam passado pelo ombro da montanha e continuado em segurança em direção ao oceano.
Para garantir que outros não cometam o mesmo erro no futuro, na esteira do acidente, a FAA dos EUA começou a exigir que as companhias aéreas ensinassem seus pilotos a subir imediatamente ao receberem um alerta GPWS, a menos que o solo estivesse claramente visível.
Nesse ponto, a investigação evoluiu para uma briga mal-humorada entre a Grã-Bretanha e a Espanha sobre se mais culpa deveria ser atribuída aos pilotos ou ao controlador. O relatório espanhol efetivamente absolveu o controlador de qualquer irregularidade, enquanto os investigadores britânicos queriam as instruções confusas do controlador e o uso de um padrão de retenção não aprovado elevado à causa provável, juntamente com a falha dos pilotos em pedir esclarecimentos e sua reação incorreta aos avisos do terreno.
Os investigadores espanhóis adotaram uma visão puramente legalista da questão: em um ambiente não radar, cabia aos pilotos garantir que cumprissem todas as altitudes mínimas indicadas em sua carta. Uma vez que eles voaram para uma área onde a altitude mínima segura era 14.500 pés enquanto desciam de 6.000 pés, eles foram totalmente culpados no acidente. O Relatório Final do acidente foi divulgado em julho de 1981.
Embora tecnicamente verdadeiro com base na interpretação mais restrita de culpa, o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos da Grã-Bretanha e as famílias das vítimas acharam que isso não era razoável, e o chefe da delegação britânica chamou publicamente o relatório espanhol de "encobridor dos fatos".
Enquanto ambos os lados discutiam se os pilotos ou o controlador deveriam ser culpados, muito pouca atenção foi dedicada ao elefante na sala: infraestrutura deficiente. As autoridades de aviação espanholas não criaram um padrão de espera para os aviões que se aproximam da pista 12.
O Aeroporto de Tenerife Norte não tinha radar, apesar da investigação sobre o desastre de 1977 recomendando sua instalação. Nenhuma das pistas tinha um sistema de pouso por instrumentos, apesar da cobertura frequente de nuvens.
Uma abordagem segura para este aeroporto em condições de instrumentos exigia uma coordenação cuidadosa entre os pilotos e o controlador; não havia espaço para erros. Sem infraestrutura como radar e procedimentos designados para recorrer, não havia necessariamente nada que impedisse os pilotos de voar mal fora do curso porque o controlador deixou uma única letra de uma instrução.
Algumas partes do avião, incluindo o eixo do trem de pouso, ainda estão em La Esperanza
Essa combinação de mau tempo, infraestrutura ausente e procedimentos complicados tornou os aeroportos insulares no sul da Europa e no Atlântico um cemitério para aviões. O acidente Dan-Air foi o terceiro grande desastre a ocorrer no Aeroporto de Tenerife Norte em menos de oito anos.
Acidentes dentro e ao redor do aeroporto custaram 952 vidas desde sua inauguração em 1956. Outras ilhas sofreram da mesma forma. Em 1977, 131 pessoas morreram quando um 727 fugiu de uma pista perigosamente curta e inclinada na ilha portuguesa da Madeira; um mês depois, um jato suíço caiu no mesmo aeroporto, matando 36.
Um ano após o acidente Dan-Air, um incidente muito semelhante ocorreu na ilha mediterrânea francesa de Córsega, quando um avião iugoslavo voou para uma montanha em um padrão de espera. Descobriu-se que um mal-entendido levou o controlador a acreditar erroneamente que o avião já havia deixado o padrão de espera e ele o liberou para descer enquanto ainda estava sobre as montanhas.
E em 1989, um avião charter americano caiu na ilha portuguesa de Santa Maria em resultado de mais um mal-entendido entre os pilotos e o controlador. Os sindicatos de pilotos britânicos designaram vários aeroportos em Portugal, Espanha, Itália e Grécia como aeroportos "estrela negra", onde a infraestrutura era tão pobre que aproximar-se desses aeroportos em qualquer outra coisa que não as condições visuais seria inseguro.
As companhias aéreas, no entanto, estavam mais interessadas nos lucrativos mercados de turismo e, apesar do fracasso abjeto dos governos locais em melhorar sua infraestrutura, aviões fretados continuaram a voar para esses aeroportos em todas as condições meteorológicas e em todos os momentos do dia.
Levaria alguns anos ainda antes que um número suficiente desses aeroportos europeus mal equipados recebessem radares modernos para interromper o derramamento de sangue. A Espanha, em particular, continuou a sofrer inúmeros desastres evitáveis ao longo da década de 1980, incluindo mais dois voos que atingiram o terreno e outra colisão na pista.
No entanto, no final da década de 1990, a situação já havia sido em grande parte corrigida. As ilhas espanholas e portuguesas do Atlântico (e suas contrapartes francesas, italianas e gregas no Mediterrâneo) não reivindicaram mais nenhuma vida desde 1999, em grande parte graças a um esforço europeu para instalar radares em todos os principais aeroportos.
E hoje, a abordagem para a pista 12 em Tenerife Norte foi muito simplificada: em vez de sobrevoar o aeroporto e depois voltar, os aviões que chegam vire para oeste na TFN, em seguida, faça uma curva simples para a esquerda para se alinhar com a pista.
Isso garante que os aviões fiquem longe do terreno o tempo todo. Além disso, a maior parte do tráfego internacional agora voa para o Aeroporto de Tenerife Sul, que foi inaugurado 18 meses antes do acidente do Dan-Air e está em um local muito menos perigoso.
Um pequeno jardim memorial foi criado em Manchester para as vítimas do acidente
O voo 1008 da Dan-Air foi o último acidente fatal no Aeroporto de Tenerife Norte, encerrando a série de tragédias que transformaram a palavra Tenerife em algo que os pilotos ousaram apenas sussurrar, não dizer em voz alta. Foi também o último acidente fatal para a Dan-Air, uma companhia aérea que até então tinha um histórico de segurança um tanto confuso.
Mas apesar de seu status como a maior perda de vidas em um avião britânico, o voo 1008 não é bem lembrado hoje: é simplesmente mais um acidente nas ilhas do Atlântico, outra vítima da maldição de Tenerife.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Steve Aubury, Werner Fischdick, Google, History Stack, Dan-Air Remembered, Sergio Arafo e Plucas58 (via Wikimedia). Videoclipes cortesia da BBC.
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