Dez grandes acidentes de helicóptero da história

As últimas seis décadas da história do helicóptero viram seu quinhão de triunfos - mas, infelizmente, também testemunhou muitas tragédias. As entradas desta lista estão entre os incidentes mais trágicos da história do helicóptero.

Como esta lista demonstra, há uma miríade de causas potenciais para um acidente de helicóptero, cada um dos quais pode dizer algo sobre as regiões e condições sociais e tempos em que ocorreram.

Alguns incidentes desta lista são confirmados ou suspeitos de serem resultado de atividades terroristas ou de conflitos regionais em curso. Em casos como este, a justiça pode, infelizmente, ser evasiva.

Por outro lado, outros incidentes nesta lista são o resultado de falhas mecânicas, erro do piloto, condições de segurança inadequadas ou uma mistura dos três. Em alguns casos, isso levou a investigações e mudanças nas práticas de aviação de um país.

Às vezes, uma tragédia é marcada por uma imensa perda de vidas - e às vezes é uma pessoa específica ou a natureza única do acidente que faz uma tragédia registrar na consciência pública.

Aqui estão os 10 maiores acidentes de helicóptero da história.

1. 1968 - Vietnã: CH-53A Sea Stallion

Um CH 53A Sea Stallion (Foto: Philipp Beckers)

Talvez nenhum conflito tenha sido tão famoso (ou, para usar uma frase de "Apocalypse Now", talvez infame) pelo uso de helicópteros militares como a Guerra do Vietnã . Não deveria ser surpresa, portanto, que a guerra teve seu quinhão de acidentes e tragédias relacionadas a helicópteros.

Um dos mais notáveis ​​deles ocorreu em 8 de janeiro de 1968, quando o Sikorsky CH-53A Sea Stallion, prefixo 153710/YH, operado pela HMH-463 USMC, caiu na floresta de Hai Long, resultando na morte de todas as 46 pessoas a bordo.

Mais tarde, as equipes de resgate encontraram os restos pesadamente carbonizados dos destroços 10 dias após o acidente. O incidente ocorreu durante uma operação de transporte de rotina, e o mau tempo acabou sendo rotulado como a causa da tragédia.

2. 1977 - Israel: CH-53D Sea Stallion

Um CH 53D Sea Stallion (Foto:Raul Gonzalez)

Outra tragédia do CH-53, em 10 de maio de 1977, um Stallion caiu durante um exercício no Vale do Jordão, resultando na morte de todos os 54 a bordo. A tragédia permaneceu na consciência coletiva israelense, com o incidente se tornando conhecido como "Ason Hanun-dalet", o "Desastre dos 54".

O CH-53D Sea Stallion em questão voou para uma colina na Cisjordânia. Para aumentar a sensação de tragédia, está o fato de que, como muitas das entradas desta lista, a causa final desta falha nunca foi definitivamente comprovada.

No entanto, atividades terroristas palestinas ou jordanianas foram mencionadas como possibilidades pelas FDI na época. De acordo com as notícias, a aeronave subiu algumas centenas de metros no ar antes de perder altitude repentinamente.

3. 1981 - Inglaterra: Westland Wessex 60

Um Westland WS 58 Wessex 60 da Bristow Helicopters (Foto: Ruth)

O helicóptero em questão neste incidente era uma variante britânica do Sikorsky H-34. Em 13 de agosto de 1981, o voo do Westland WS 58 Wessex 60 prefixo G-ASWI perdeu força em sua caixa de engrenagens do rotor principal, resultando na perda de controle dos pilotos do avião perto de Bacton, Norfolk. Dois pilotos e todos os 11 trabalhadores do gás a bordo foram perdidos.

Os esforços de recuperação foram atrasados, o que resultou no naufrágio fora da possibilidade de recuperação no momento em que as operações de salvamento foram iniciadas. Como resultado, a causa do acidente nunca foi definitivamente provada e um inquérito formal resultou em um veredicto aberto sobre o assunto.

Em 13 de agosto de 2014, um memorial à tragédia foi inaugurado, com o Eastern Daily Press no mês seguinte publicando uma história revisando os efeitos do acidente três décadas depois.

4. 1983 - Inglaterra: Sikorsky S-61

Outra tragédia do helicóptero britânico aconteceu apenas dois anos depois, quando, em 16 de julho de 1983, o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", um helicóptero comercial caiu na área sul do Mar Céltico durante uma viagem de Penzance a St Mary's na costa de Scilly, perto da Cornualha. Das 26 pessoas a bordo, 20 perderam a vida.

Uma investigação foi imediatamente conduzida pelo Departamento de Investigação de Acidentes, que determinou que o incidente foi resultado de erro do piloto resultante da falha em perceber e compensar as más condições climáticas. A falha em monitorar os instrumentos de voo adequadamente e a falta de equipamento de alerta de altura a bordo também foram citadas.

Na sequência do acidente, foi realizada uma revisão da segurança do helicóptero, com o AIB fazendo oito recomendações, sete das quais foram adotadas. O incidente foi o pior incidente de helicóptero na Grã-Bretanha até o desastre do Boeing Chinook três anos depois.

5. 1986 - Escócia: Boeing 234LR Chinook

O Boeing 234LR Chinook G-BWFC

O desastre de helicóptero mais mortal da história europeia, este incidente em 6 de novembro de 1986 envolveu o Boeing Vertol (Chinook) 234 LR, prefixo G-BWFC, da Bristish Airways caindo no mar ao redor do aeroporto de Sumburgh nas ilhas Shetland, resultando na morte de todas as 45 pessoas a bordo.

O helicóptero afundou no mar após o acidente, a aproximadamente 2,5 milhas de distância da pista onde deveria ter pousado. Estava se aproximando de Sumburgh, transportando trabalhadores de um campo petrolífero em Brent.

Uma investigação sobre o incidente descobriu que o Chinook em questão sofreu uma falha catastrófica na transmissão dianteira, cujo resultado foi uma dessincronização dos dois rotores, causando a colisão das pás do helicóptero.

6. 1997 - Israel: Sikorsky S-65C-3

Um Sikorsky CH 53 Yasur 2000 da Força Aérea Israelense (Foto: Yuval)

Vinte anos após o primeiro incidente, outra tragédia do CH-53 israelense se desenrolou. Em 17 de agosto de 1997, dois Sikorsky S-65C-3 (uma variante israelense do CH-53) caíram na "zona de segurança" da fronteira sul de Israel com o Líbano, resultando na morte de todos os 73 militares israelenses a bordo.

O acidente recebeu atenção nacional e luto, e foi um dos principais motivos para a retirada de Israel da fronteira sul do Líbano (um ponto de acesso frequente devido em parte à atividade terrorista do Hezbollah) em 2000. Uma investigação foi iniciada, mas a causa do acidente nunca foi provada.

No entanto, uma comissão governamental descartou a possibilidade de falha mecânica ou técnica nos dois helicópteros. A investigação descobriu que o rotor principal de um dos helicópteros atingiu o outro quando o primeiro caiu e o segundo tentou ajudar.

7. 2002 - Rússia: Mil Mi-26

Um Mil Mi 26 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov)

A Rússia tem um relacionamento longo e complicado com muitos ex-estados e territórios soviéticos com os quais teve contato antes mesmo da URSS. O incidente em questão ocorreu durante a Segunda Guerra da Chechênia, a última de uma longa e brutal série de conflitos religiosos e étnico-nacionalistas.

Este acidente ocorreu logo a leste de Grozny, na Chechênia, com um Mil Mi-26 (o maior helicóptero militar do mundo) carregando uma tropa de 140 a 152 soldados e passageiros. Pior, o helicóptero não “apenas” caiu, mas caiu em um campo minado depois de ser atingido por um míssil superfície-ar 9K38 disparado de ombro por separatistas chechenos.

Dois anos depois, um morador de Grozny, de 27 anos, que se acreditava estar ligado a este caso, foi preso por “um ato de terror”. Infelizmente, este é apenas um dos incontáveis ​​exemplos da violência terrível que marcou um conflito que traumatizou gerações de russos e chechenos.

8. 2007 - Serra Leoa: Mil Mi-8

Um Mil Mi 8 da Força Aérea Russa (Foto: Igor Dvurekov)

Em 3 de junho de 2007, um helicóptero Mi-8 caiu em uma área próxima ao Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa. Acredita-se que o incidente tenha resultado na morte de 22 pessoas.

A viagem de helicóptero na área é comumente utilizada para se deslocar entre o aeroporto e Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa que deságua no Oceano Atlântico. Os passageiros eram adeptos do futebol togolês que regressavam de um jogo, enquanto os dois pilotos eram ucranianos. Um copiloto russo sobreviveu.

O naufrágio queimou por mais de 40 minutos enquanto os bombeiros lutavam para chegar ao local, enquanto a equipe do aeroporto tentava controlar o incêndio por conta própria, encharcando-o com baldes de água. Dois dos principais oficiais da aviação de Serra Leoa perderam seus empregos após uma comissão investigativa sobre o acidente.

9. 2009 - Venezuela: Mil Mi-35

Um Mil Mi-35 do Exército da Venezuela (Foto: Luis H. Aular/JetPhotos)

Um dos piores desastres de helicópteros da história da América do Sul ocorreu em 3 de maio de 2009, quando um helicóptero militar Mi-35 caiu perto de Táchira, na Venezuela, resultando na morte de todos os 17 militares a bordo, incluindo um general de brigada e um civil .

A causa do acidente continua sendo objeto de especulação. No entanto, como foi o caso com muitas das entradas nesta lista, más condições meteorológicas são citadas como uma possibilidade.

Aumenta a polêmica o fato de que o incidente ocorreu dias depois de Álvaro Uribe, então presidente da Colômbia, ter solicitado a ajuda da Venezuela para lidar com as forças guerrilheiras do lado venezuelano de sua fronteira.

Em  helicóptero de combate Mi-35 da Exército Nacional da República Bolivariana da Venezuela caiu no dia 4 de fevereiro em El Pao, no estado venezuelano de Comedes. Pelo menos 5 pessoas das Forças Armadas Nacionais ficaram feridas.

10. 2020 - EUA: Sikorsky S-76B

O N72EX, o Sikorsky S-76B envolvido no acidente (Foto: Don Ramey Logan)

Enquanto a maioria dos acidentes nesta lista são notáveis ​​em parte por seu alto número de mortos, este acidente será lembrado em grande parte devido a uma única morte, a da lenda da NBA Kobe Bryant. Somando-se à tragédia, sua filha Gianna e várias outras pessoas também perderam a vida.

O grupo perdeu a vida quando seu helicóptero colidiu com uma colina em Calabasas em 26 de janeiro de 2020. No entanto, o helicóptero em questão, o Sikorsky S-76D, prefixo N72EX, da Island Express Holdings, é notável por ter um histórico de segurança excepcionalmente forte. As más condições de visibilidade foram citadas como uma causa potencial da tragédia.

A tragédia desencadeou uma onda de memoriais, não apenas na NBA, mas na MLB, NFL, NHL e futebol europeu, com o AC Milan homenageando Kobe antes de uma partida dias depois. Os presidentes Trump , Obama e Clinton, o então candidato Biden e o governador da Califórnia, Gavin Newsom, comentaram a tragédia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aerocorner

Sessão Especial: Filme "O Fantasma do Voo 401" (legendado)

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Uma aeronave cai em Everglades, na Flórida, matando 103 passageiros. Depois que os destroços são removidos, as peças recuperáveis ​​do avião são usadas para reparar outras aeronaves. Logo os passageiros e tripulantes dessas aeronaves relatam ter visto o que acreditam ser o fantasma do engenheiro de voo do avião destruído. Baseado no acidente com o voo Eastern Air Lines 401.

("The Ghost of Flight 401", EUA, 1978, 1h40min, Drama, Mistério, Suspense, Legendado)

Aconteceu em 29 de dezembro de 2014: Voo Virgin Atlantic 43 - Pouso de emergência com um trem de pouso travado

Em 29 de dezembro de 2014, a aeronave Boeing 747-443, prefixo G-VROM, da Virgin Atlantic (foto abaixo), operava o voo 43, um voo internacional de passageiros do Aeroporto London Gatwick, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto McCarran, em Las Vegas, nos Estados Unidos.

O voo VS-43 partiu de Londres levando a bordo 447 passageiros e 15 tripulantes. Quando estava a caminho do nível FL320, cerca de 190 milhas náuticas a oeste de Londres, a tripulação decidiu retornar a Gatwick devido a um problema hidráulico. 

Ao se aproximar do Aeroporto London Gatwick, o trem principal direito não se estendeu totalmente. A tripulação, então, deu uma volta, trabalhou nas listas de verificação relacionadas sem sucesso, e realizou um sobrevoo baixo no aeroporto para que as equipes em solo inspecionassem o trem de pouso quando a aeronave passasse, o que confirmou que o trem principal direito não havia sido estendido. 

A aeronave estava esperando para queimar combustível enquanto serviços de emergência externos eram chamados a Gatwick para auxiliar no pouso. Foram feitos preparativos para o pouso da aeronave com trem principal esquerdo, tanto corpo como trem de nariz, mas sem trem principal direito. 

A aeronave pousou, rolou com segurança na pista 26L de Gatwick e parou as asas niveladas na pista cerca de 4 horas após a partida de Gatwick. Veja abaixo o vídeo do momento do pouso de emergência.

Escadas móveis e ônibus dirigiram-se em direção à aeronave e os passageiros foram desembarcados na pista antes que a aeronave fosse rebocada.

A companhia aérea confirmou um problema com o trem de pouso principal direito e informou que a tripulação vai implementar um “procedimento de pouso não padrão”.

O Aeroporto de Gatwick informou que a aeronave retornou inicialmente a Gatwick devido a um pequeno problema técnico.

Um passageiro relatou que a tripulação anunciou que estava retornando a Gatwick devido a um problema hidráulico, então o problema com o trem de pouso se desenrolou. Eles foram instruídos a assumir posições de apoio para o pouso. A aterrissagem foi tranquila.

Esta foto tirada do solo mostra que apenas três dos quatro conjuntos de rodas
foram implantados corretamente (Foto: Getty Images)

Em 8 de outubro de 2015, a AAIB divulgou seu boletim sobre o grave incidente relatando que o atuador de retração hidráulica da engrenagem principal direita havia sido instalado incorretamente.

A aeronave passou por manutenção durante a noite, a tripulação foi avisada dos trabalhos. Durante a caminhada, eles notaram que os pinos da engrenagem ainda estavam instalados e solicitaram que fossem removidos. O capitão (47, ATPL, 12.279 horas no total, 9.771 horas em tipo) era o piloto de monitoramento, o primeiro oficial piloto voando. Um segundo primeiro oficial ocupava o assento de observador.

A AAIB escreveu: “Depois que os passageiros foram desembarcados, foi realizada uma inspeção inicial do trem de pouso. A porta do trem de pouso direito estava parcialmente aberta, com a roda traseira externa do trem de pouso apoiada na seção externa da porta. A seção externa da porta estava significativamente deformada, mas a porta em si ainda estava firmemente presa e o trem de pouso estava seguramente mantido em uma posição parcialmente implantada.... A seção inferior da placa de ataque no compartimento do trem de pouso da asa direita estava faltando. O atuador do trem de pouso da asa direita foi encontrado instalado 180° fora de alinhamento. O encaixe da saliência da porta hidráulica na extremidade frontal do atuador estava distorcido e danificado."

A porta hidráulica danificada no atuador do trem direito (Foto: AAIB)

Cerca de três meses após a ocorrência, um agricultor encontrou um objeto num dos seus campos e denunciou o objeto às autoridades. A peça, sem nenhum número de série ou de identificação, foi visualmente identificada como sendo uma placa de ataque e comunicada à AAIB. 

A AAIB escreveu: “Usando dados do radar e da aeronave FDR, uma comparação da trajetória de voo e do tempo da extensão do equipamento original mostrou que isso coincidia exatamente com o local onde a placa de ataque foi encontrada, dando uma alta probabilidade de que o item recuperado foi do G-VROM." e explicou que a função da prancha era: "A prancha é projetada para guiar a roda além da porta caso ocorra contato durante a extensão alternativa do sistema do trem de pouso."

A AAIB descreveu a ação de manutenção da noite anterior: “O procedimento de instalação teve início aproximadamente às 21h45 e começou com a equipe posicionando um conjunto de degraus e uma plataforma elevatória, carregando o atuador substituto, embaixo da aeronave. teve que ser passado através de uma seção da estrutura na asa. A equipe posicionou sacos de derramamento para evitar danos causados ​​por qualquer contato entre o atuador e a estrutura da asa. A eslinga e o guincho não foram usados ​​pela equipe, que em vez disso manuseou o atuador entre a asa. dois técnicos em pé no elevador e o engenheiro em pé nos degraus. O peso do atuador foi então suportado pelos dois técnicos, enquanto o engenheiro tentava instalar o pino que prendia o atuador ao suporte. Após 20 minutos de esforço sem sucesso, as posições da equipe foram alternadas e eles tentaram novamente localizar o pino por mais 10 minutos. Eventualmente, o atuador foi fixado com sucesso no lugar por um dos técnicos. A equipe continuou a trabalhar durante a noite para reconectar as mangueiras hidráulicas e verificar vazamentos no sistema hidráulico. O AMM não exigiu um teste operacional completo do atuador do trem de pouso após a substituição, apenas uma seleção da alavanca do câmbio levantada com os pinos de travamento do trem de pouso no lugar, para verificar se a perna do trem começou a se mover antes de ser retida pelo pino de travamento e para verifique se há vazamentos. A aeronave foi então preparada e liberada para serviço naquela manhã."

O trem de pouso direito restringido pela porta do trem (Foto: AAIB)

A AAIB analisou: "O sucesso deste evento dependeu de uma boa comunicação e cooperação em diversas áreas. O piloto adicional na cabine de comando melhorou o compartilhamento de tarefas e reduziu a carga de trabalho do copiloto e do comandante. A tripulação pôde passar algum tempo trabalhando em todas as opções possíveis disponíveis e ter certeza de que tudo havia sido considerado antes do pouso. A consideração das opções disponíveis foi auxiliada pela contribuição das instalações do IOCC do operador. Por ser externo à aeronave, o pessoal do IOCC pôde contribuir com recursos adicionais, que incluíram experiência do fabricante da aeronave. No entanto, a comunicação com o IOCC não foi simples devido às interrupções e interferências de outras estações na frequência partilhada. As frequências partilhadas para comunicações empresariais são um arranjo normal e, na maioria dos casos, as interrupções constituem um incómodo e não são críticas. As frequências de muito alta frequência (VHF) atribuídas à aviação são um recurso com capacidade limitada, mas teria sido útil em circunstâncias como estas ter podido mudar para uma frequência dedicada. Existem duas frequências distintas aspectos deste incidente; os problemas de manutenção que levaram ao vazamento hidráulico em voo e as circunstâncias que resultaram no trem de pouso da asa direita “travado” na porta do trem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The Aviation Herald

Aconteceu em 29 de dezembro de 2012: Voo Red Wings Airlines 9268 - Avião atinge rodovia em Moscou

O Tupolev Tu-204, envolvido no acidente, fotografado sobre a Polônia às 08h32 GMT,
no voo do acidente (Foto: Bartek Spurek)

O voo 9268 da Red Wings Airlines era um realizado por um jato de passageiros Tupolev Tu-204-100 que, em 29 de dezembro de 2012, caiu ao pousar no Aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia, após um voo de reposicionamento do Aeroporto Pardubice, na República Tcheca. Não havia passageiros a bordo, mas 5 dos 8 membros da tripulação morreram quando a aeronave atingiu uma vala e estruturas rodoviárias após ultrapassar a pista.

A aeronave, o Tupolev Tu-204-100B, prefixo RA-64047, da Red Wings Airlines (foto acima), foi construída em 2008. O avião já havia acumulado 8.672 horas de voo em 2.482 ciclos.

O capitão Gennady Dmitrievich Shmelev, 58 anos, tinha mais de 14.500 horas de experiência total de voo, das quais mais de 3.000 horas foram no Tu-204. 

O primeiro oficial Evgeny Ivanovich Astashenkov, de 52 anos, tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo mais de 500 horas no Tu-204. O engenheiro de voo Igor Nikolaevich Fisenko, de 54 anos, também tinha mais de 10.000 horas de voo, com quase 1.600 delas no Tu-204. 

De acordo com as autoridades do aeroporto de Vnukovo, havia oito tripulantes a bordo e nenhum passageiro. 

Às 16h35 hora local (12h35 GMT), a aeronave ultrapassou a pista 19, dividindo-se em três seções ao bater em uma vala entre a cerca do aeroporto e a rodovia M3, com partes dela espalhando-se na estrada; incluídos estavam partes do interior da aeronave, conjuntos de assentos e duas das rodas da aeronave batendo na parte inferior do andaime do sistema de iluminação de aproximação da pista e impactando um automóvel. 

O acidente foi gravado em vídeo por uma câmera montada em um automóvel (abaixo). A seção da cabine da aeronave se separou do resto da fuselagem.

Estava nevando antes do acidente e havia um vento cruzado significativo com rajadas de até 29 nós (54 km/h; 33 mph).

O Ministério de Assuntos Internos da Rússia (МВД) informou que o capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo e um comissário de bordo morreram com o impacto. Dos quatro membros restantes da tripulação, uma mulher morreu subsequentemente devido aos ferimentos, enquanto as outras três estavam em estado grave.

O acidente de 29 de dezembro foi a segunda ultrapassagem de pista envolvendo um Red Wings operado Tu-204-100B em nove dias. Um voo de Moscou Vnukovo para Novosibirsk em 20 de dezembro de 2012 (operado por um Tupolev Tu-204 registrado como RA-64049) ultrapassou a pista 25 do Aeroporto Tolmachevo em 1.150 pés (350 metros) quando seus freios falharam no pouso. Todas as 70 pessoas a bordo sobreviveram ilesas e os danos à aeronave foram pequenos. 

Como resultado desse incidente, em 24 de dezembro a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsia) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade obrigatória exigindo que a Red Wings e todos os outros operadores do Tu-204 inspecionem e apliquem lubrificação extra aos interruptores de limite do mecanismo de acionamento do sistema de freio, localizados no amortecedor principal de pouso, "antes da próxima partida".

Em 28 de dezembro, um dia antes do acidente fatal em Vnukovo, a Rosaviatsia também notificou formalmente Tupolev, o fabricante da aeronave, que o mau funcionamento dos freios causou o acidente de atropelamento do Red Wings Tu-204 em Novosibirsk. 

Em 30 de dezembro, o chefe da Rosaviatsia Alexander Neradko anunciou que um exame preliminar do gravador de dados de voo da aeronave indicava que o voo havia pousado na área de pouso adequada, mas, como no incidente de 20 de dezembro em Novosibirsk, o sistema de frenagem no RA-64047 parecia ter falhado também no acidente fatal de invasão de Moscou.

A aproximação foi realizada na pista 19 do Aeroporto de Vnukovo com 3060 m de extensão. O capitão era o piloto em comando (PIC). Antes de entrar no plano de planagem, a aeronave estava em configuração de pouso com flaps desdobrados a 37°, slats a 23° e trem de pouso baixado. 

A altura de decisão foi calculada em 60 metros. O peso de pouso da aeronave foi de aproximadamente 67,5 toneladas, localização do centro de gravidade (CG) em aprox. 26,5%, o que não ultrapassa os limites definidos pelo manual de voo (AFM). 

Durante a preparação para o pouso, o capitão determinou a velocidade de pouso como 210 km/h e especificou que a velocidade de pelo menos 230 km/h deve ser mantida. A aproximação foi feita no modo diretor com autothrottle desabilitado com uma velocidade média indicada de cerca de 255 km/h velocidade vertical -3 m/s a -5 m/s.

A abordagem foi realizada sem desvios significativos da planagem. O sobrevoo da baliza de homing vizinho (para a pista) foi realizado a uma altitude de 65 a 70 m. O limite da pista foi ultrapassado na altura de 15 metros a uma velocidade no ar de 260 km/h. 

Cinco segundos após o acelerador ter sido retardado para marcha lenta, a aeronave pousou com a velocidade de 230 km/h, distância da cabeceira da pista de 900 m a 1000 metros da margem esquerda de 1° a 1,5°. Neste ponto, o sinal de compressão do amortecedor da engrenagem esquerda foi detectado. 

Durante o pouso, as rajadas de vento do lado direito atingiram 11,5 m/s. O valor máximo da aceleração vertical durante o toque foi registrado como 1,12g. Cerca de 10 segundos se passaram desde o momento de ultrapassar o ponto de altitude de 4 m e o touchdown. 

Três segundos após o amortecedor da engrenagem do nariz de toque ser comprimido. Neste estágio, o sinal correto de compressão do amortecedor da engrenagem ainda não havia sido detectado. Quase simultaneamente com o toque do trem de pouso do nariz, a tripulação moveu os controles do motor para a posição reversa máxima em uma varredura e aplicou os freios mecânicos.

Não ocorreu acionamento das válvulas dos sistemas de reversão em ambos os motores. Airbrakes e spoilers também não foram ativados automaticamente e a tripulação não tentou ativá-los manualmente. 

Depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição de reversão máxima, um aumento de empuxo para frente (até 90% Nvd) foi registrado em ambos os motores. A pressão no sistema hidráulico dos freios das rodas do trem de pouso esquerdo (comprimido) era de até 50 kgf/cm², enquanto que não havia pressão nos freios das rodas do trem de pouso direito (não comprimido). 

A velocidade mínima para a qual a aeronave reduziu a velocidade de 7 a 8 segundos após o pouso foi de 200 km/h a 205 km/h em aprox. 0° passo e 1° rotação à esquerda. 

Depois disso, a velocidade começou a aumentar. 2 segundos depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição reversa máxima, o engenheiro de vôo relatou que os reversores não haviam sido acionados. 

A alavanca de empuxo foi mantida na posição de reversão máxima por cerca de 8 segundos e foi recolhida depois. Durante esse tempo, a velocidade no ar aumentou para 240 km/h. 

O aumento da velocidade levou a um maior descarregamento do trem de pouso principal. Com flutuações na rotação (de 4,5° para a esquerda a 2,6° para a direita), os sinais de compressão foram produzidos alternadamente nos suportes do trem de pouso esquerdo e direito. 

O sinal de compressão simultânea de ambas as escoras (necessário para a implantação dos reversores) não foi produzido. Quase simultaneamente com os reversores sendo recolhidos, o pedal do freio foi empurrado pelo capitão para 60°. Como antes, a frenagem era ineficiente, pois, por projeto, a pressão hidráulica no freio da roda só é aplicada após compressão suficiente do amortecedor da engrenagem. 

Cinco segundos depois que os reversores foram desativados, depois que o engenheiro de voo gritou "Reversores! Implante reversores!" 

Os pilotos moveram os controles para a posição de reversão máxima novamente. Como durante a primeira tentativa, o desdobramento do reversor não aconteceu, ambos os motores começaram a produzir impulso para frente novamente (em Nvd aprox. 84%). 

A frenagem da aeronave novamente não aconteceu, e a velocidade no ar foi aumentada para 230 km/h a 240 km/h. 

Os reversores foram desativados 4 segundos depois. No momento da reativação do reversor, a aeronave estava a uma distância de cerca de 950 m a 1000 m da cabeceira do outro lado da pista. 

Seis segundos após a desativação dos reversores, a tripulação tentou aplicar a frenagem automática, conforme evidenciado pela conversa da tripulação e pelo aparecimento transitório dos comandos Automatic Braking On para os subsistemas primário e de backup. Quando a aeronave ultrapassou o limite de saída, as alavancas de empuxo estavam na posição de marcha lenta reversa.

A aeronave derrapou para fora da pista 32 segundos após o pouso, ficando quase no eixo da pista com uma velocidade aérea de cerca de 215 km/h. 

Perfil do terreno e visão geral da localização do acidente

No processo de derrapagem ao comando do comandante, o engenheiro de voo desligou os motores por meio do desligamento de emergência. 

O avião continuou a sair da pista, desacelerando lentamente devido a solavancos na estrada e cobertura de neve. Nesse ponto, ocorreu a compressão em ambos os suportes do trem de pouso, o que levou ao acionamento dos freios a ar e spoilers. 

O avião colidiu com a encosta de uma ravina a uma velocidade de solo de cerca de 190 km/h. Cinco dos oito tripulantes a bordo morreram no acidente.

O acidente marcou a segunda perda do casco de um Tupolev Tu-204, bem como o primeiro acidente fatal do tipo desde sua introdução em 1989 e foi a primeira perda do casco da Red Wings Airlines desde sua fundação em 1999.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 29 de dezembro de 2000: Voo British Airways 2069 - Passageiro tenta derrubar Boeing 747

Em 29 de dezembro de 2000, o avião Boeing 747-436, prefixo G-BNLM, da British Airways (foto abaixo), com pintura étnica da British Airways 'Ndebele Martha', operava o voo 2069, um voo regular internacional de passageiros entre o Aeroporto Gatwick, em Londres, na Inglaterra, e o Aeroporto Jomo Kenyatta, em Nairobi, no Quênia. 

Por volta das 05h00, hora local, o cockpit do Boeing 747 foi invadido por um passageiro queniano mentalmente instável chamado Paul Mukonyi.

Atacando o primeiro oficial Phil Watson pelos controles, Mukonyi agarrou o manche e tentou executar uma mudança de rota. Isso desligou o piloto automático e resultou em uma luta entre ele e Watson, fazendo com que a aeronave subisse bruscamente e estolasse de 42.000 pés (13.000 m) e mergulhasse em direção ao solo a 30.000 pés (9.100 m) por minuto.

Enquanto Mukonyi e Watson lutavam pelos controles, a luta foi acompanhada pelo capitão Hagan, que havia feito uma pausa para descanso pouco antes do ataque. O Capitão finalmente conseguiu retirar o passageiro dos controles. 

Dois passageiros (Henry Clarke Bynum e Gifford Murrell Shaw, ambos de Sumter, na Carolina do Sul, nos EUA) sentados no convés superior, conseguiram entrar na cabine para ajudar, apesar das manobras extremas, e ajudaram a remover Mukonyi da cabine. 

Dois comissários de bordo correram para a cabine para ajudá-los. O primeiro oficial Watson foi então capaz de recuperar o controle e retornar a aeronave ao voo nivelado. Posteriormente, o Capitão Hagan fez um anúncio no PA para tranquilizar os passageiros e o voo continuou sem maiores incidentes. 

Todos abraçaram todo mundo. Os passageiros bebiam vodcas em carrinhos virados. Alguém acendeu um cigarro e uma aeromoça ferida de costas no corredor anunciou: “Este é um voo para não fumantes”. 

Bryan Ferry, que por acaso também estava no voo, tornou-se oficialmente o homem mais legal do mundo depois que seu filho, Isaac, disse: “Todos ao meu redor estavam pirando, mas papai ficava dizendo: 'Isaac, pare de xingar!' "Dois passageiros da minha seção solicitaram calças de treino. ... O sequestrador, um louco que tentou cometer suicídio no avião, estava amarrado, sedado, com um olho roxo".

Mudanças violentas de inclinação durante o incidente foram responsáveis ​​por ferimentos leves entre quatro passageiros. Um dos tripulantes de cabine quebrou o tornozelo.

Após desembarcar em Nairobi, Mukonyi foi imediatamente transferido para as autoridades policiais. 

O cantor Bryan Ferry (à esq.) observa a tripulação se preparando para retirar o queniano

Ao desembarcar em Nairóbi, os passageiros contaram como foram seus minutos de terror. "Todas as pessoas naquele avião estava aterrorizadas, havia gente grande gritando, gente rezando em voz alta", contou Benjamin Goldsmith, um dos passageiros.

Zoe McNaughton, outra passageira, acordou quando a aeronave já havia perdido o controle. "Todos os objetos voavam. Achamos que o avião iria cair. Algumas pessoas machucaram a cabeça."

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As ações logo após a apreensão foram registradas em vídeo amador pelo filho do músico inglês Bryan Ferry. Ambos eram passageiros do voo. Veja abaixo:

Ferry, 55 anos, que estava saindo de férias em Zanzibar com sua esposa e dois filhos, disse: “Mais quatro segundos e teríamos morrido, o que é um pensamento muito preocupante.

Para quem não conhece, abaixo um dos maiores sucessos de Bryan Ferry:

Posteriormente, descobriu-se que Mukonyi tinha medo de ser seguido e tentava matar aqueles que considerava uma ameaça, neste caso os passageiros e a tripulação do voo.

Mukonyi (foto ao lado) retornou à Universidade de Toulouse poucos dias depois de pedir desculpas à BBC por não ter tomado os comprimidos. Ele nunca foi acusado. Muitos passageiros fizeram campanha por cabines trancadas e não chegaram a lugar nenhum até nove meses depois, em 11 de setembro de 2001, quando sequestradores atacaram quatro aviões nos Estados Unidos.

Mike Street, diretor de operações e relações com clientes da British Airways, afirmou que a tripulação recebe treinamento para lidar com situações difíceis. "Mas eu confesso que, em 37 anos, nunca tinha visto nada desse gênero", disse. Street definiu o acontecimento como "raro e terrível", pediu desculpas aos passageiros e cumprimentou a tripulação, que conseguiu recuperar o controle da aeronave e concluir o voo com segurança.

O capitão William Hagan

O capitão William Hagan e os primeiros oficiais Phil Watson e Richard Webb receberam o prêmio Polaris em 2001. Hagan também recebeu o prêmio Pessoas do Ano da Associação Real para Deficiência e Reabilitação (RADAR).

Um grupo de 16 passageiros americanos entrou com um processo multimilionário contra a British Airways. Foi oferecida aos passageiros britânicos uma compensação de £ 2.000 e uma passagem grátis cada. O pacote de compensação real da BA para passageiros britânicos incluía o valor em dinheiro de £ 2.000, participação gratuita em um curso "Fear of Flying" no aeroporto de Birmingham e uma passagem gratuita para qualquer lugar do mundo na rede da BA.

Em 2013, outro pequeno grupo de passageiros britânicos tentou intentar uma ação judicial contra a BA, mas não foi possível abrir um processo judicial e os seus esforços deram em nada.

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A British Airways não opera mais esta rota; agora voa de Heathrow. A British Airways manteve o número do voo em uso, embora desde março de 2020 ele seja usado para a rota Londres Gatwick – Maurício.

O G-BNLM permaneceu na frota da British Airways até o final de 2013, quando foi retirado de serviço e posteriormente armazenado no Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia. Foi descartado em 2018.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BBC

Aconteceu em 29 de dezembro de 1994: Voo Turkish Airlines 278 - Colisão contra colina na Turquia

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O voo 278 da Turkish Airlines, operado por um Boeing 737 , era um voo doméstico regular do aeroporto de Ankara Esenboğa para o aeroporto Van Ferit Melen, no leste da Turquia, que caiu em 29 de dezembro de 1994 durante sua aproximação final para pousar em meio a neve na pista. Cinco dos sete tripulantes e 52 dos 69 passageiros perderam a vida, enquanto dois tripulantes e 17 passageiros sobreviveram com ferimentos graves.

O Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JES, da THY Turkish Airlines, batizado "Mersin" (foto acima), envolvido no acidente, era uma aeronave com dois motores a jato CFMI CFM56-3C1, que foi construída pela Boeing com o número de série do fabricante 26074/2376 e fez seu primeiro voo em 25 de setembro de 1992.

A aeronave tinha uma tripulação de 7 pessoas e levava 69 passageiros, incluindo dois bebês. 

Enquanto descia para o aeroporto Van-Ferit Melen, a tripulação encontrou condições climáticas desfavoráveis ​​com visibilidade limitada devido às fortes quedas de neve. Durante uma aproximação VOR / DME para a pista 03, a tripulação não conseguiu estabelecer um contato visual com a pista e decidiu dar a volta por cima. Devido às condições gerais no destino, o capitão decidiu retornar a Ancara, mas acabou tentando uma segunda abordagem.

Com a visibilidade cada vez mais reduzida, às 15h30 (13h30 UTC), o comandante decidiu para uma terceira abordagem à Pista 03, sob mau tempo, apesar de um aviso do controle de tráfego aéreo para não tentar mais abordagens em uma tempestade de neve.

O voo TK278 atingiu uma colina perto do distrito de Edremit da Província de Van a 5.700 pés (1.700 m) AMSL a cerca de 4 km (2,5 mi; 2,2 milhas náuticas) do Aeroporto de Van.

No acidente, 55 das 76 pessoas, incluindo passageiros e tripulantes, morreram no local. Duas pessoas morreram no hospital. Dois tripulantes de cabine e 17 passageiros sobreviveram, incluindo um bebê. Os pilotos e o restante da tripulação de cabine também morreram. 

Alguns dos passageiros que foram levados conseguiram sobreviver porque a espessa camada de neve na colina do castelo reduziu a violência do impacto.

Um dos passageiros que sobreviveram ao acidente disse o seguinte 25 anos após o terrível incidente: "Aqueles que não estavam usando o cinto de segurança voaram no primeiro impacto. Eu estava usando o cinto de segurança, mas meu rosto, dentes e ombro foram quebrados. Depois fiquei deitado por 10 a 15 minutos. Um pedaço de destroço caiu sobre mim. Lá eram pessoas sendo despedaçadas ao meu redor. Eu gritei: 'Socorro, socorro, estamos aqui'. Eles ouviram minha voz. Eles me pegaram primeiro". 

Ele acrescentou: “Não conseguia entrar no ônibus por causa da minha cara. Quantas vezes desci do microônibus antes de chegar ao meu destino porque as crianças olhavam para mim e choravam. Embora eu tenha feito cirurgia plástica com meus próprios meios duas vezes, ela não foi fechada." 

A causa do acidente foi (e em maior medida) os riscos desnecessários assumidos por parte do piloto, a Síndrome do Retorno para Casa e CRM, bem como as condições meteorológicas e instalações do aeródromo inadequadas. A tripulação continuou a aproximação em condições meteorológicas abaixo do mínimo e desceu abaixo da altitude mínima segura até que a aeronave tocou o solo e caiu.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400 na época. Posteriormente, foi superado pelo voo Adam Air 574, que caiu em 1 de janeiro de 2007, com 102 mortos, e o quarto acidente de aeronave mais mortal na Turquia naquela época.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com