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O voo 22 da Piedmont Airlines, um Boeing 727-22 e um Cessna 310 bimotor colidiram em 19 de julho de 1967 sobre Hendersonville, na Carolina do Norte, nos EUA. Ambas as aeronaves foram destruídas e todos os passageiros e tripulantes morreram, incluindo John T. McNaughton, um conselheiro de Robert McNamara, o Secretário de Defesa dos Estados Unidos de 1961 a 1968 durante as presidências de John F. Kennedy e Lyndon B. Johnson.
O voo 22, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N68650, da Piedmont Airlines (foto acima), com 74 passageiros e cinco tripulantes, decolou da pista 16 do Aeroporto Regional de Asheville, na Carolina do Norte, às 11h58 para um voo IFR de 35 minutos para Roanoke, na Virgínia.
Enquanto o Boeing 727 ainda estava em sua corrida de decolagem, o piloto do Cessna 310, prefixo N3121S, com três pessoas a bordo, relatou: "Dois um Sierra acabou de ultrapassar o VOR , estamos indo para... para.. ah.. Asheville agora." O controlador de aproximação então liberou o Cessna para descer e manter 6.000 pés.
Às 11h59m44s, o controlador autorizou o voo 22 para "...subir sem restrições ao VOR e relatar a aprovação do VOR". Ele então liberou o Cessna para uma aproximação à pista 16.
Às 12h01, o Boeing 727 ainda estava subindo quando o Cessna bateu no avião logo atrás da cabine, a uma altitude de 6.132 pés, e se desintegrou. Muitas testemunhas relataram que a colisão soou como um jato quebrando a barreira do som.
O 727 rolou de costas e caiu verticalmente em um acampamento conhecido como Camp Pinewood, explodindo com o impacto, a cerca de 14 quilômetros a sudeste do Aeroporto de Asheville. Os destroços do 727 foram encontrados em uma floresta ao longo de uma rodovia localizada em Hendersonville. Todos os 82 ocupantes de ambas as aeronaves morreram.
Este foi o primeiro grande acidente aéreo investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), recém-formado para substituir o Civil Aeronautics Board (CAB). O relatório do NTSB atribuiu a responsabilidade primária pelo acidente ao piloto do Cessna, citando os procedimentos de controle de tráfego aéreo como um fator contribuinte, e recomendou uma revisão dos níveis mínimos de habilidade do piloto exigidos para o voo IFR.
Em 2006, 39 anos após o acidente, o NTSB concordou em reabrir a investigação para analisar possíveis irregularidades identificadas por Paul Houle, ex-investigador de acidentes de trânsito do Exército dos Estados Unidos e historiador que passou vários anos estudando o acidente.
Houle alegou os seguintes problemas com a investigação original do NTSB:
O relatório original do NTSB omitia o fato de que o piloto do Cessna havia informado adequadamente sua direção, o que deveria ter alertado o controle de tráfego aéreo para um conflito potencial entre os dois aviões. O relatório afirma que houve uma pausa de quatro segundos naquele ponto, mas a transcrição não mostra essa pausa (FAA Tower Tapes, Asheville, NC 7/19/67).
O relatório original do NTSB não menciona que houve um incêndio em um cinzeiro da cabine do 727, que (conforme mostrado pela transcrição do gravador de voz da cabine) ocupou a atenção da tripulação do 727 durante 35 segundos antes da colisão (fitas N68650 CVR, 19/07/67).
O investigador principal do NTSB tinha um aparente conflito de interesses, já que seu irmão era vice-presidente e diretor da Piedmont Airlines, de acordo com depoimento no tribunal de 1968.
Houle também mencionou que, na época, o NTSB recém-formado não era totalmente independente da Federal Aviation Administration (FAA), uma vez que ambos reportavam ao Departamento de Transporte. Houle afirmou que esses conflitos de interesse levaram o NTSB a evitar citar os controladores do Piemonte ou da FAA como as principais causas do acidente.
Em fevereiro de 2007, o NTSB relatou que havia mantido suas conclusões originais, reconfirmando a causa provável encontrada em 1968 para a colisão no ar. Em uma carta a Houle, o presidente do NTSB, Mark Rosenker, disse que o conselho votou por 3 a 1 que seus argumentos eram infundados.
Um de Havilland Comet da United Arab Airlines, semelhante ao avião acidentado
Em 19 de julho de de 1962, o avião de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-AMW, da United Arab Airlines, realizava o voo 869, um voo internacional regular de passageiros de Hong Kong, via Bangkok, na Tailândia, para o Cairo, no Egito.
Às 13h30 (UTC), o avião partiu Aeroporto Kai Tak de Hong Kong para a primeira etapa do voo com 18 passageiros e oito tripulantes a bordo.
Às 15h08 (UTC), a aeronave entrou no limite da Região de Informação de Voo de Bangkok e estabeleceu contato com o Controle de Tráfego Aéreo de Bangkok às 15h14.
Após o contato inicial, o voo informou ao ATC que havia passado o Ubol NDB às 15h13 UTC e solicitou o voo direto para o Bangkok VOR.
Este pedido foi atendido, e às 15h17, a tripulação informou sua hora estimada de chegada (ETA) ao VOR como 15h47. Um outro relatório deu o ETA de sua travessia no perímetro de 100 milhas (87 milhas náuticas; 160 km) do VOR às 15h30 UTC.
A aeronave informou que cruzou o perímetro de 100 milhas às 15h29, passando para o controle de Bangkok. Após o contato inicial com o controle de Bangkok às 15h30, a tripulação solicitou a descida, informando que sua posição estava a 90 milhas (78 milhas náuticas; 140 km) do VOR.
O Bangkok Control então instruiu a tripulação a descer para 4.000 pés (1.200 m) enquanto rastreava na radial 073 do Bangkok VOR. Esta instrução foi reconhecida pela tripulação. Durante a descida, a tripulação foi avisada sobre as condições meteorológicas em Bangkok e para entrar em contato com o controle de Bangkok Approach às 15h39 UTC.
O Controle de Aproximação de Bangkok assumiu a responsabilidade pela aeronave às 15h40 UTC. No primeiro contato, a tripulação deu um novo ETA no VOR como 15h44, e relatou que estava descendo de 13.000 pés (4.000 m). O controle de aproximação liberou a aeronave para uma aproximação à pista 21R após cruzar o VOR.
O contato foi perdido às 15h50. O voo 869 caiu na cordilheira de Khao Yai, 96 km a nordeste de Bangkok, às 15h44 (UTC). Não houve sobreviventes entre as 26 pessoas a bordo.
A aeronave com número de construção 6464, foi entregue à United Arab Airlines em 1962. Na época do acidente, estava em serviço com a companhia aérea há apenas três meses. Ela era equipada com receptores VOR duplos, Doppler e localizadores automáticos de direção.
A investigação encontrou como causa provável uma sequência de erros na navegação do piloto-comandante, que "resultaram em graves erros de tempo e distância em seus cálculos".
Foi determinado que a aeronave tinha uma velocidade de solo de 455 mph (395 kn; 732 km/h). Usando essa velocidade de solo, a aeronave estava na verdade a 137 milhas (119 milhas náuticas; 220 km) do VOR de Bangkok, em vez das 90 milhas (78 milhas náuticas; 140 km) durante o relatório de posição às 15h39.
Em 28 de julho de 1963, ocorreu um outro acidente envolvendo o mesmo voo 869 da United Arab Airlines, onde morreram as 63 pessoas a bordo, incluindo uma delegação de 23 escoteiros, quando o avião caiu no Mar da Arábia, perto da Índia.
Em 19 de julho de 1961, o voo 644 da Aerolíneas Argentinas era um voo regular operado pelo Douglas DC-6, prefixo LV-ADW (foto acima), que deveria operar um serviço doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Ministro Pistarini e o Aeroporto Internacional General Enrique Mosconi, ambos na Argentina, levando a bordo 60 passageiros e sete tripulantes.
Esta aeronave havia sido originalmente chamada de 'Presidente Peron', mas em 1956-57 foi renomeada para 'General San Martin'.
A aeronave de quatro motores deixou o aeroporto Buenos Aires-Ezeiza-Ministro Pistarini na às 07h31 com destino a Comodoro Rivadavia. Durante o cruzeiro a uma altitude de 4.800 metros, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com uma área de baixa pressão e turbulências severas.
O avião saiu de controle, entrou em mergulho, desintegrou-se parcialmente e acabou caindo em um campo localizado 12 km a oeste de Pardo, na Província de Buenos Aires. Todos os 67 ocupantes morreram no acidente.
A aeronave se desintegrou em voo devido à ruptura da asa direita após a aplicação de cargas acima das cargas projetadas, em uma zona de turbulência extremamente violenta. Um fator que contribuiu foi a avaliação insuficiente da previsão, tanto pelo comandante da aeronave quanto pelo despachante da companhia aérea, o que resultou na escolha de uma altitude de voo inadequada. O Relatório Final foi divulgado.
Este continua sendo o acidente mais mortal que a empresa experimentou em toda a sua história e, até, 2019, o voo 644 ainda era o desastre de aviação mais mortal da história da Argentina.
Hoje na Aviação, a Trans World Airlines (TWA) apresentou o primeiro filme de bordo programado do mundo em um voo entre Nova York e Los Angeles em 1961.
O filme 'By Love Possessed', estrelado por Lana Turner, foi exibido para passageiros de primeira classe a bordo do Boeing 707.
O primeiro filme já exibido em uma aeronave foi ‘Howdy Chicago’ a bordo de um hidroavião no Chicago Pageant of Progress. Foto: Motion Picture News, Inc.; fotografia provavelmente da Rothacker Film Company, que encenou a exibição (Foto via Wikimedia Commons)
O dono de cinema e cinéfilo David Flexer estava investigando como trazer filmes a bordo de aeronaves desde 1956. Mais tarde, ele contou à Life Magazine como, após um voo transcontinental, percebeu que “viagem aérea é a forma mais avançada de transporte e a mais chata.”
Isso levou a três anos de testes e desenvolvimento para ver se ele poderia colocar filmes em bobinas únicas e criar um projetor que pudesse suportar turbulências e ser leve o suficiente para não adicionar peso à aeronave.
Os engenheiros de Flexer não estavam convencidos e lhe disseram que isso não poderia ser feito. Mas depois de investir US$ 1 milhão, Flexer provou que eles estavam errados, desenvolvendo um sistema de filme de 16 mm com uma bobina de 25 polegadas montada horizontalmente para maximizar o espaço. Sua nova empresa Inflight Motion Pictures estava pronta para decolar.
Primeiro cinema a bordo de um Boeing 747 da Pan Am (Foto: panam.org)
Neste momento, as companhias aéreas estavam competindo por negócios em seus serviços transcontinentais, e a TWA foi a primeira a concordar em testar o equipamento. O feedback foi impressionante, e os passageiros logo estavam migrando para a companhia aérea para experimentar as alegrias de um filme a 35.000 pés.
Isso chamou a atenção dos rivais da TWA, e logo a Pan Am começou a oferecer o serviço aos seus passageiros. Em 1962, a Pakistan International Airlines tornou-se a primeira transportadora internacional a introduzir o sistema de entretenimento.
Hoje, as telas de entretenimento a bordo são um elemento básico das viagens aéreas (Foto: Virgin Atlantic)
Vizinhos de um bairro em Chicago tomaram um susto na tarde de segunda-feira, quando um objeto inflável caiu do céu no meio da rua.
A escorregadeira, que fica dobrada abaixo das portas e saídas de emergência do avião, saiu voando de um Boeing 767 da United Airlines, que se aproximava para pouso na chamada “capital dos ventos”, após um voo chegando de Zurique, na Suíça.
Por algum motivo ainda a ser investigado, o equipamento, que serve para auxiliar na evacuação em caso de emergência e também pode virar bote inflável, saiu voando da aeronave enquanto ela sobrevoava Chicago, já perto do pouso.
Câmeras de segurança de vizinhos capturaram o momento em que o Boeing passou e, depois, o objeto caindo lentamente pelo céu (abaixo, esperar pelo carregamento).
Uma TV local mostrou onde a escorregadeira caiu, no meio da rua, e conversou com vizinhos que ficaram surpresos com o objeto, que foi retirado posteriormente pelas autoridades. O caso está sendo investigado.
Deixar a barba crescer não é um hábito comum entre pilotos e comissários de linhas aéreas. Muitas vezes a razão é apenas estética, mas manter o rosto barbeado pode envolver também uma questão de segurança: o uso da máscara de oxigênio.
Um estudo realizado em 1987 pela FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), concluiu que o uso de barba por membros da tripulação, tanto pilotos quanto comissários, pode prejudicar a vedação das máscaras.
A vedação incorreta pode fazer com que a falta de oxigênio afete a capacidade física e mental do tripulante. Com isso, o tempo de resposta da tripulação em uma emergência que demande o uso de máscara, como incêndio ou despressurização, aumentaria. Os procedimentos de emergência e, em última instância, os passageiros, poderiam ser prejudicados.
Novo estudo absolve barba
Um novo estudo divulgado em setembro deste ano, porém, diz que ter ou não um rosto barbado não faz diferença.
O trabalho de pesquisadores da Universidade Simon Fraser, no Canadá, analisou a eficiência das máscaras de oxigênio em simulações feitas em três grupos de pessoas: com barba de comprimento menor que 0,5 cm, com barba de tamanho considerado médio e com barba de comprimento superior a 40 cm.
As simulações foram feitas em uma câmara hipobárica (com pressão inferior à atmosférica), que simulava altitudes de cerca de 3 km (10 mil pés) e 7,5 km (25 mil pés).
Os pesquisadores não detectaram alteração no nível de oxigênio no sangue dos participantes dos três grupos. O resultado indica que os equipamentos modernos são seguros, inclusive para pilotos e tripulantes que tenham barba.
Em outro teste, foi utilizada uma substância que causa lacrimejamento e irritação nas vias aéreas, sintomas similares aos que ocorrem em situações de incêndio. As máscaras mantiveram a vedação perfeitamente, mesmo nos participantes com barbas mais longas.
Com o novo estudo, é possível que companhias aéreas que adotam restrições à barba por questões de segurança afrouxem as regras. É o caso, por exemplo, da Air Canada, que passou a permitir que os pilotos tenham barba.
Impacto da falta de oxigênio
A falta de oxigênio no sangue tem efeitos rápidos no ser humano. Dependendo da altitude, uma pessoa pode perder a consciência em questão de segundos.
Por isso, os aviões são equipados, e os tripulantes são treinados para agir rapidamente em eventuais descompressões.
Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro, sensores alertam os pilotos na cabine, que começam a reduzir a altitude. Os geradores de oxigênio dos aviões comerciais podem gerar oxigênio por cerca de 22 minutos, tempo suficiente para os pilotos descerem até uma altitude segura, na qual o ar é menos rarefeito.
Uma das maiores curiosidades sobre os aviões é sobre o tipo de combustível utilizado. Por mais que se saiba que as aeronaves de grande porte utilizem a querosene de aviação e as de pequeno porte utilizem a gasolina, há grandes diferenças entre essas versões e as convencionais, que podemos comprar livremente por aí.
E diante de um cenário onde as empresas aéreas e fabricantes de aeronaves buscam reduzir ao máximo o nível de emissão de gases na atmosfera, é possível que logo vejamos mais opções disponíveis no mercado, inclusive com a participação da energia elétrica, forte tendência já entre os carros.
Para que o leitor entenda melhor, separamos quais os combustíveis disponíveis para os aviões e quais podem surgir no futuro. Confira!
Querosene de aviação
O querosene de aviação é o principal combustível utilizado na aviação comercial atualmente. Fabricado em três tipos, ele é bem diferente do querosene que compramos em lojas de materiais de construção, por exemplo, já que seu processo de refino e octanagem é feito pensando no desempenho de uma aeronave.
Abastecimento dos aviões comerciais é feito essencialmente de querosene (Imagem: Divulgação/Chalabala/Envato)
O processo de produção do querosene de aviação varia pouco de marca para marca. Basicamente ele é gerado por um tipo de refino chamado "fracionamento por destilação atmosférica". Esse processo vai da vaporização dos hidrocarbonetos ao ponto mais elevado de ebulição da matéria-prima, no caso, o petróleo, que gira em torno de 170ºC a 240°C a mais que a gasolina comum.
Atualmente, existem três tipos de querosene de aviação:
Jet A
Disponível apenas em alguns aeroportos de países com clima mais frio, como o Canadá, o Jet A tem ponto de congelamento de -40ºC. Sua diferença para o A-1, mais usado no mundo, é a adição de substâncias e aditivos, como antioxidantes e inibidores de congelamento, também presentes no Jet B, este usado em países essencialmente congelantes.
Jet A-1
O Jet A-1, que no Brasil se chama QAV-1, é o querosene de aviação tradicional, usado em motores a turbina, tanto em aviões quanto em helicópteros. Seu ponto de congelamento é de -47ºC, mas não tem os mesmos aditivos do Jet A ou Jet B.
Jet B
O querosene Jet B é o mais complexo dos três modelos. Seu alto grau de volatilidade permite um ponto de congelamento bem inferior, ou seja, ultrapassando os -47ºC do Jet A-1. Ele é usado em regiões como Groelândia, Polo Sul e Sibéria, justamente por suportar temperaturas baixíssimas.
Gasolina de aviação
A gasolina de aviação, chamada de AVGAS, é bem parecida com a que utilizamos nos carros de passeio. A diferença está no nível de octanagem e no grau de pureza, já que não há mistura com etanol e o uso de outras substâncias, como o chumbo, presente na gasolina comum.
A gasolina de aviação é usada em aviões de pequeno porte (Imagem: Divulgação/DanThornberg/Envato)
A AVGAS é usada em aviões de pequeno porte, como os monomotores utilizados na agricultura, por exemplo, ou até mesmo em aviões de competição e corrida, que fazem acrobacias.
Outros tipos de combustível para aviões
Além da gasolina e do querosene, outro combustível que está em alta para aviões e deve aparecer mais no mercado de aviação comercial é o SAF, ou combustível de avião renovável.
O SAF é produzido a partir de matérias-primas renováveis, como óleo de cozinha usado ou resíduos sólidos urbanos, e pode reduzir as emissões de CO2 do ciclo de vida em até 80% em relação ao querosene de aviação. Atualmente, regras internacionais exigem que a quantidade de SAF para operações regulares seja de, no máximo, 50%.
Além desse produto, os aviões devem receber, em breve, variantes com motorização elétrica ou, pelo menos, com powertrain híbrido. Há, inclusive, testes com essas aeronaves em andamento.
Personagem estampa um dos Boeing 737-800 da companhia, assinado por Mauricio de Sousa.
Boeing 737-800 da Gol, matrícula PR-GXW, no hangar da companhia no Aeroporto Internacional de Confins
Cebolinha tentava se equilibrar no meio-fio quando topou com uma menina e gritou para ela "sair da flente". Irritada, a garota usou seu coelhinho de pelúcia para dar uma boa bordoada no menino, que aprendia ali "como as mulheles podem desequiliblar um homem". Nascia a Mônica - nas páginas desta Folha.
Então uma coadjuvante feminina, a garota de gênio forte inspirada na filha do seu criador, Mauricio de Sousa, acabou se tornando a protagonista da sua turma, a Turma da Mônica, maior expoente dos quadrinhos nacionais. Em vias de ter o seu próprio "Mônicaverso", neste ano a personagem completa 60 anos com um presentão: um avião da Gol todo tematizado em sua homenagem.
Adesivado com a clássica cena da Mônica arremessando o Sansão no ar, o "avião da Mônica", um Boeing 737-800 (matrícula PR-GXW) da Gol, voará pela primeira vez na manhã desta segunda (17), de Confins (MG) para o aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Primeira aparição da Mônica, em uma tirinha do Cebolinha publicada por Maurício de Sousa na Folha, em 03 de março de 1963
A reportagem da Folha teve acesso à aeronave ainda no hangar onde ela foi tematizada. Além do "livery" (como se chamam as pinturas especiais dos aviões), o interior do "avião da Mônica" também foi todo decorado como uma festa surpresa para ela.
Na entrada, um aviso deixa claro que aquela é uma "área sujeita a coelhadas"; os encostos de cabeça dos assentos receberam capas especiais dos personagens, que também estampam os bagageiros, os carrinhos de serviço e até mesmo o banheiro, onde os espelhos ganharam as orelhinhas do Sansão para deixar as selfies dos passageiros mais divertidas. Nos alto-falantes, a "comandante Mônica" deve dar o ar da graça fazendo os anúncios aos passageiros.
Há ainda intervenções mais discretas para surpreender os passageiros mais atentos. Alguns bagageiros têm malas da Turma "esquecidas" dentro deles, outros têm docinhos escondidos... Nos assentos, algumas mesinhas receberam tirinhas criadas especialmente para decorar a aeronave e, na galley traseira, há uma plaquinha assinada à mão pelo próprio Mauricio de Sousa.
"Queríamos fazer o avião como um grande presente para a Mônica. Então o interior só podia ser uma festa surpresa, cheio de amigos e com muitas surpresas", conta Michel Neuhaus, diretor de design da Mauricio de Sousa Produções. Ele diz ter colocado vários "easter eggs" na tematização da aeronave. "O Monicão, por exemplo, aparece dentro da bolsinha para transporte de pet na cabine. Tem uma estrelinha mágica de presente para a Mônica que também está escondida nos bagageiros..."
Os passageiros que quiserem participar da "festa surpresa" da Mônica precisam contar com a sorte, já que depois do voo inaugural, o avião pode operar em qualquer rota da Gol, nacional ou internacional.
Essas tematizações, que mobilizam fotógrafos amadores e profissionais em aeroportos do mundo todo, são comuns: Harry Potter também tem seu avião na Gol; personagens da Disney, como Mickey, Miney, Margarida e Pato Donald estampam aeronaves da Azul e a Latam tem o Stormtrooper Plane, um Boeing 777 com a temática Star Wars.
Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.
O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale.
Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.
Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.
Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.
O esquadrão
FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).
FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).
FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).
FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).
FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).
O voo e o desaparecimento
No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício.
A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar.
Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.
Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação.
A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto.
Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões.
Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale
Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador).
Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação.
O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".
O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo
O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.
Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda.
É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.
O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com 13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.
A maior busca por céu e mar da história
A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores.
Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19.
Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau.
Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami.
Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”.
O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.”
Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços.
Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.”
Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”
Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior (Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)
Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.
Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros.
A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.
Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas.
De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto.
Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais.
Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu.
Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.
Hagar Martins é comandante de helicóptero e um bom papo, ele vai nos contar um pouco da sua vida como profissional, troca de cueca e de seu veia humorística.
Aeroporto internacional de Belém (Foto: Raphael Magalhães/Infraero)
O avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YRD, da Azul Linhas Aéreas, que fazia o voo AD2620, de Teresina (PI), com destino a Belém (PA), colidiu com um pássaro durante a decolagem, e voos entre a capital paraense e Altamira, no sudoeste do Pará, precisaram ser cancelados, na segunda-feira (17).
O caso foi confirmado pela Azul Linhas Aéreas, responsável pelos voos envolvidos. De acordo com a empresa, o pouso e desembarque dos passageiros que vinham de Teresina foram realizados normalmente.
(Imagem via flightradar24.com)
Apesar disso, duas outras viagens — uma de Belém para Altamira, e outro de Altamira para Belém — precisaram ser canceladas, como informou a Azul.
Sobre a situação, a companhia alegou que, ações como essa (de cancelamento de outros voos) são necessárias para garantir a segurança das operações.
Ainda segundo a empresa, os clientes impactados receberam a assistência necessária e foram realocados em voos extras.
O avião levava três ocupantes e caiu sobre um hangar onde havia 13 pessoas que se abrigavam de uma chuva. O piloto foi um dos que morreram.
Imagem de hangar em cidade perto de Varsóvia, na Polônia, onde houve um acidente em 17 de julho de 2023 (Foto: Damien Simonart/ AFP)
O pequeno avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo SP-WAW, da Skydive Warsaw, se chocou contra um hangar em um aeródromo perto de Varsóvia, na Polônia, na segunda-feira (17), e cinco pessoas morreram. O piloto foi um dos que morreram.
O avião levava três ocupantes e caiu sobre um hangar onde havia 13 pessoas que se abrigavam de uma chuva.
Além dos cinco mortos, oito ficaram feridos, dois em estado grave, disse o porta-voz da polícia de Varsóvia, Sylwester Marczak.
O avião caiu na localidade de Chrcynno, a 47 quilômetros de Varsóvia, em um pequeno aeroporto usado para treinamento de paraquedismo.
Equipe da FAB resgata corpos de passageiros do voo 1907 da Gol na Floresta Amazônica, na reserva do Xingu (Foto: Evaristo Sá/AFP)
Investigação brasileira comprovou que acidente aéreo responsável pela morte de 154 pessoas aconteceu por erro dos pilotos norte-americanos.
O governo dos Estados Unidos negou a extradição dos pilotos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que derrubaram um avião da Gol, em setembro de 2006, provocando a morte de 154 pessoas, incluindo crianças e um bebê.
A informação é da "Folha de S. Paulo". O governo americano confirmou a recusa este mês, sob a justificativa de que a extradição não está prevista no tratamento firmado entre os Estados Unidos e o Brasil. Segundo o jornal, as autoridades brasileiras irão acatar a decisão, que já foi transmitida aos parente das vítimas.
Em 18 de julho de 2022, o Fokker 50, prefixo 5Y-JXN, operado pela Jubba Airways (foto abaixo), realizava um voo doméstico de Baidoa para o Aeroporto Internacional Aden Adde, em Mogadíscio, ambas localidade da Somália. A aeronave havia sido vendida para a Jubba Airways em 2017. Anteriormente, foi operada por sete companhias aéreas diferentes e pelas Nações Unidas.
O voo da Jubba Airways partiu do Aeroporto Internacional Shatigadud, em Baidoa, na Somália, em um voo doméstico de 138 milhas (120 milhas náuticas; 222 km) para o Aeroporto Internacional Aden Adde, em Mogadíscio, também na Somália, levando a bordo 30 passageiros e seis tripulantes.
O voo transcorreu dentro da normalidade, mas ao pousar na pista 5 do Aeroporto Internacional Aden Adde, em Mogadíscio,com ventos calmos, a asa esquerda atingiu o solo às 11h28 (EAT) e se separou na raiz fazendo com que a aeronave capotasse e derrapasse para fora da pista e iniciasse um incêndio.
Um pequeno incêndio começou, mas foi rapidamente extinto pelos bombeiros do aeroporto. Soldados da 2ª Brigada de Assistência à Força de Segurança do Exército dos Estados Unidos estavam presentes no momento do acidente realizando treinamento médico e rapidamente ajudaram a administrar ajuda e evacuar os 16 passageiros feridos para hospitais para tratamento.
Não houve mortes. A Autoridade de Aviação Civil da Somália abriu uma investigação sobre o acidente; a causa ainda não foi determinada.
A Jubba Airways é uma companhia aérea da Somália, que opera voos domésticos de passageiros e de carga dentro do país, bem como para o Oriente Médio. A companhia aérea está atualmente sediada em Nairóbi, no Quênia.
A colisão no ar em 1981 na Armênia ocorreu em 18 de julho de 1981, quando um Sukhoi Su-15 das Forças de Defesa Aérea Soviética colidiu com a cauda de um avião de transporte comercial de carga da Argentina Canadair CL-44 que havia se perdido no espaço aéreo soviético sobre a República Socialista Soviética Armênia. Os três tripulantes e um passageiro da aeronave argentina morreram; o piloto soviético foi capaz de ejetar para um local seguro.
Nunca ficou claro se a colisão foi intencional. O piloto soviético disse que foi uma tentativa deliberada de abaixar a aeronave inimiga, enquanto os especialistas em aviação ocidentais examinando seu relato acreditaram que ele julgou mal uma curva e posteriormente inventou uma história de auto-sacrifício.
O incidente ocorreu perto da interseção das fronteiras da Armênia, Azerbaijão, Irã e Turquia (A Armênia, sem etiqueta, é a área central mostrada em cor clara)
"A proteção da fronteira do estado da URSS é uma parte muito importante e inalienável da defesa da pátria socialista. A fronteira do estado da URSS é inviolável. Qualquer tentativa de violá-la é resolutamente suprimida." Preâmbulo da "Lei da Fronteira da URSS.
Depois de cinco anos de silêncio oficial, Moscou revelou sua versão de uma tragédia aérea na fronteira sul da URSS. Mas, como na metáfora das máscaras aninhadas, o que os soviéticos descobriram foi uma imagem falsa, e por baixo não havia tanto drama heróico, mas farsa sangrenta.
O capitão da Força Aérea Soviética Valentin Kulyapin percebeu que ainda estava vivo quando sentiu a rajada de ar frio em seu rosto. Seu paraquedas havia se aberto corretamente e ele estava descendo lentamente em direção ao solo. Seu interceptor a jato estava mergulhando no chão em chamas. O avião intruso, com a cauda gravemente danificada pela colisão que Kulyapin havia deliberadamente instigado, voou para a encosta de uma montanha enquanto o piloto russo observava.
Era 18 de julho de 1981 e os quatro tripulantes do avião cargueiro fretado que havia cruzado a fronteira soviética acabavam de pagar por seu descuido com a vida.
Em um mapa, a fronteira do estado soviético é apenas uma linha, como a fronteira política de qualquer outra nação. Na vida real, porém, a fronteira soviética parece ser única no mundo. Compreende uma ameaça invisível, uma zona de risco de vida que parece destinada a destruir qualquer pessoa que, consciente ou inconscientemente, a atravesse. Outras nações têm fronteiras e forças militares poderosas, mas os Estados Unidos, ou o Japão, ou a Suécia, ou mesmo a China não são conhecidos por soprar regularmente para fora do ar intrusos aerotransportados. Tal comportamento não é normal para os padrões mundiais contemporâneos.
Embora uma explicação ideológica simples possa atribuir tal comportamento à pura malevolência soviética, as razões para as ocorrências às vezes são difíceis de adivinhar. Em grande parte, entretanto, falhas tecnológicas e acidentes parecem ter conspirado para reforçar a paranóia soviética instintiva, levando a resultados assassinos.
A aeronave condenada desta vez, em meados de 1981, era o Canadair Limited CL-44D4-6, prefixo LV-JTN (foto acima), um dos dois aviões pertencentes a uma obscura linha de carga argentina chamada Transporte Areo Rio Platense. No início de 1981, a aeronave havia sido aparentemente fretada por intermediários para transportar cargas de Larnaca (Chipre) a Teerã (Irã). O avião, como se viu, primeiro recolheu a carga em Tel Aviv antes de voá-la para o neutro Chipre e para o Irã devastado pela guerra. A carga consistia em armas para a guerra contra o Iraque.
A bordo da aeronave, na viagem de volta a Chipre, estavam três tripulantes argentinos e um cidadão britânico. Hector Cordero era o piloto; José Burgueno e Hermete Boasso eram sua tripulação. Stuart McCafferty estava oficialmente listado como "comissário", mas era um representante dos corretores que cuidavam da venda de armas. Em 18 de julho, a tripulação fazia sua terceira viagem de ida e volta.
A aeronave partiu de Teerã e rumou para o noroeste em direção ao espaço aéreo turco. Por causa do combate aéreo intermitente ao longo da fronteira Irã-Iraque, o avião (como a maioria dos outros voando entre o Irã e pontos a oeste) voou o mais ao norte possível, contornando a fronteira sul soviética ao longo das montanhas do Cáucaso.
Lá os tripulantes cometeram seu erro. Em vez de seguir um rumo de cerca de 300 graus para o turco. fronteira e depois virando à esquerda para um rumo de 240 graus direto para Chipre, a aeronave parece ter estado em um curso cerca de 5 graus mais para a direita, para o norte. Isso ocupou uma seção do Azerbaijão soviético que se projeta para o sul ao longo da tendência sudeste-noroeste da fronteira. Ele voou paralelo à fronteira, mas do lado soviético, por dez ou vinte minutos.
Pelos relatos soviéticos divulgados cinco anos depois, o "intruso" ignorou todas as chamadas de rádio (ninguém em nenhuma torre de controle iraniana ou turca parece ter ouvido tais chamadas) e então ignorou os sinais de escolta de aviões soviéticos. Parece muito mais provável que os militares soviéticos tenham estragado os procedimentos de contato, considerando o nível de habilidade (ou falta dela) mostrado em outras ocasiões semelhantes.
Um Sukhoi Su-15 das Forças Soviéticas de Defesa Aérea
Kulyapin era um dos pilotos soviéticos em alerta no momento em que a aeronave foi localizada. Ele também era o vice-oficial político do esquadrão, o zampolit, uma posição geralmente caracterizada menos pela habilidade de voar do que pelo zelo ideológico. Na comunicação ar-solo, ele era o "piloto 733" a bordo do seu Sukhoi Su-15 das Forças de Defesa Aérea da URSS. Ao se aproximar do alvo, ele ouviu dizer que jatos de outras bases estavam interrompendo suas interceptações prematuramente, como resultado de poucas reservas de combustível. Ele foi o único piloto a alcançar o intruso.
Kulyapin estava preparado para o combate, de acordo com seus pensamentos, conforme relatado em um relato de jornal muito posterior. "Quem ousaria cruzar a fronteira!" ele ficou maravilhado consigo mesmo. Ele visualizou rapidamente o terreno sobre o qual o intruso estava voando e tentou imaginar quais alvos dignos de espionagem poderiam estar lá.
Enquanto ele, agora sozinho, se aproximava do alvo, seus controladores comunicaram por rádio que o alvo estava se voltando para o b6rder (ou seja, para o oeste). Kulvapin se lembra de ter ficado indignado. "O que é isso!" ele se perguntou. "Uma manobra evasiva, um truque ou uma tentativa de escapar impune? Ele não vai escapar!" Quando ele se aproximou por trás, ele realizou um interrogatório de transponder de radar IFF ("Identify-Friend or Foe"), mas não houve resposta, o que significava que era uma aeronave estrangeira.
Kulyapin relatou mais tarde que, depois de alcançar a aeronave intrusa, o piloto "inimigo" o ignorou deliberadamente, embora ele tivesse executado todos os procedimentos de contato visual padrão. "Eles voaram nariz com nariz ... Kulyapin viu as cabeças dos pilotos estrangeiros viradas em sua direção", afirmou o jornal mais tarde. "Ele deu a eles o sinal convencional para fazer uma aproximação de pouso em um curso designado. Em resposta, ele não obteve reação alguma."
Como o jovem piloto russo estava paralelamente ao intruso fora de sua asa esquerda, de repente se virou para ele, forçando-o a mergulhar e evitar a colisão. Kulyapin interpretou isso como um ato hostil destinado a forçá-lo a girar. "Os intrusos, ao que parecia, estavam contando com o pânico do piloto soviético e se quebrando nas hélices quando fizeram sua manobra brusca", afirmou o jornal. Essa curva à esquerda também colocava o intruso em um curso fora do território soviético, em direção ao rio Araks, que já era visível à distância. Kulyapin foi tomado de raiva. "Quem está dando a quem, hein!" ele pensou selvagemente. "Bem, veremos - vamos lutar."
Provavelmente os pilotos argentinos não perceberam a interceptação e haviam acabado de fazer a curva normal em direção a Chipre, que deveria ocorrer mais ou menos nessa época. Mas a interpretação soviética era totalmente diferente: "A tripulação da aeronave intrusa continuou arrogantemente a se mover em direção ao confronto. Eles entenderam que o piloto soviético tentaria isolá-los da fronteira, que ficava a apenas alguns quilômetros de distância." Ao fantasiar essas linhas de pensamento nas mentes dos pilotos estrangeiros, o relato oficial soviético foi capaz de retratá-los como inimigos inequívocos.
"Não posso deixá-los me empurrar para o outro lado da faixa", percebeu Kulyapin, pensando na fronteira do rio próxima. "733 para a base", gritou ele. "O intruso não está seguindo minhas ordens. Ele está tentando escapar pela fronteira."
Baseando suas decisões nos relatos excitados (se não histéricos) de Kulyapin, o controle de solo ordenou que o intruso obviamente hostil fosse abatido. O jato de Kulyapin (de um tipo não identificado) evidentemente não tinha armas, mas tinha mísseis. No entanto, Kulyapin concluiu que não seria capaz de retroceder os dois quilômetros necessários para um bom travamento do radar e lançamento de mísseis poucos momentos antes de a aeronave cruzar a fronteira.
Em vez disso, já que estava bem perto do avião, o zampolit instintivamente decidiu imitar os gloriosos heróis soviéticos da Grande Guerra Patriótica (Segunda Guerra Mundial) e atacar o avião inimigo. Ele anunciou suas intenções de controle de solo e foi solicitado a repeti-las - mas ninguém lhe ordenou que não realizasse o ataque.
Kulyapin olhou à sua frente para onde o rio estava se aproximando. No chão, ele avistou uma mancha negra em movimento. “A sombra do avião intruso caiu sobre o nosso território”, dizia a história. "Uma sombra maligna e desagradável."
O plano de abalroamento não era inteiramente suicida, já que o piloto russo esperava paralisar o transporte turboélice de quatro motores com golpes estratégicos do topo de seu próprio jato. Para fazer isso, ele voou perto do lado direito da cauda e começou a bater no estabilizador. De repente, seu velame se estilhaçou e cacos de vidro espalharam-se pela cabine, quicando em seu capacete e ombros enquanto ele se encolhia. Nada mais pesado o atingiu, então ele puxou a alavanca de controle e bateu no intruso novamente.
Seu próprio jato começou a tremer violentamente quando o sistema de controle falhou. Ele agarrou as alças de ejeção vermelhas e puxou, observando que o relógio da cabine marcava 14h44 no horário de Moscou.
Kulyapin nunca ouviu a detonação, pois uma força tremenda o jogou para cima, provavelmente passando a poucos metros da cauda do avião. Mas ao recuperar seus sentidos, momentos depois, ele olhou ao seu redor. O jornal descreveu o que ele viu. "Como uma folha de outono revirada, a aeronave intrusa estava caindo em uma espiral íngreme: sua barbatana caudal direita havia sido cortada." Kulyapin pensou: "Você nunca sai da horizontal dessa trajetória de vôo." Ele observou o invasor quebrar e queimar.
Especialistas em aviação ocidentais que examinaram o relato de Kulyapin sobre o encontro são altamente céticos. Os pilotos que voaram com o CL-44 relatam que a turbulência do ar atrás dos motores é tão violenta que seria impossível controlar um jato acelerado para manter uma posição diretamente atrás e abaixo de uma das asas. O consenso é que Kulyapin calculou mal uma curva e atingiu o avião por acidente, depois decidindo inventar uma história de glorioso autossacrifício.
O avião de carga foi rapidamente relatado como vencido pela empresa argentina, e uma verificação com os controladores de tráfego aéreo turcos revelou que o radar havia mostrado a aeronave desaparecendo no espaço aéreo soviético. Ainda assim, os soviéticos estavam perdidos para justificar o evento, e levaram quatro dias para anunciar que o avião estrangeiro havia colidido com um jato soviético - e então culpou-o pela colisão. Disse a TASS: “A tripulação do avião não respondeu a quaisquer indagações dos serviços soviéticos de controle de tráfego aéreo terrestre e às tentativas de prestar ajuda a ela, [mas] continuou o vôo sobre o território soviético, realizando manobras perigosas. Algum tempo depois, avião colidiu com um avião soviético, foi destruído e queimado." Oficialmente, pelo menos no início, foi um acidente negligente. Estranhamente, a TASS nunca identificou a nacionalidade da aeronave.
A princípio, os soviéticos não atribuíram nenhuma intenção hostil ao irrtruso, mas logo começaram a campanha para provar que ele realmente era um "inimigo" que merecia ser destruído. Em duas semanas, as distorções de propaganda começaram. Embora o avião, por exemplo, não estivesse voando no espaço aéreo soviético quando foi destruído, mas estava prestes a cruzar a fronteira fora do espaço aéreo soviético, os soviéticos convenientemente mudaram seu curso em 180 graus como prova de intenção agressiva. Por exemplo, em 1º de agosto, uma transmissão em língua persa na chamada Voz Nacional do Irã (uma instalação administrada pelos soviéticos que supostamente era uma estação iraniana nativa) deu esta versão: "As autoridades de aviação da União Soviética ordenaram que o avião pousasse . No entanto, o referido avião, sem prestar a menor atenção aos avisos dos aviões soviéticos, continuou seu vôo para o espaço aéreo da União Soviética. Neste ponto, não resta alternativa para nenhum país, incluindo a União Soviética, a não ser impedir o vôo completo do avião agressivo e neutralizá-lo."
No local do acidente, a 50 quilômetros a sudeste de Yerevan (do outro lado da fronteira da conjunção do Irã e da Turquia, no extremo noroeste do Azerbaijão), os investigadores soviéticos sem dúvida vasculharam os destroços imediatamente. Os corpos foram transferidos para um necrotério em Yerevan. Nenhum "equipamento de espionagem" de qualquer tipo poderia ter sido encontrado, ou o mundo teria sido avisado em alto e bom tom sobre isso. Os gravadores de vôo da aeronave (se houver, e provavelmente existiram) foram removidos e escondidos (as conversas finais da tripulação teriam provado sua inocência), e se os argentinos pedissem os gravadores de volta, eles foram rejeitados.
Mas mesmo com essas evidências físicas, os soviéticos ainda estariam oficialmente afirmando, cinco anos depois, que o avião estava voando sem marcas. Isso pode ter sido inicialmente baseado puramente no testemunho de Kulyapin de que "era uma aeronave militar de quatro motores". Mesmo assim, Leopoldo Brave, o embaixador argentino em Moscou, teve permissão para visitar o local do acidente e viu claramente a bandeira argentina ainda pintada de forma distinta em uma parte remanescente da asa. O piloto russo também deveria facilmente ter percebido.
Os corpos carbonizados dos tripulantes foram devolvidos às autoridades argentinas e britânicas. Enquanto isso. O vice-ministro das Relações Exteriores de Moscou, Zemskov, havia garantido ao embaixador argentino que o piloto soviético também morrera na tragédia. Caso contrário, as autoridades argentinas sem dúvida teriam insistido em entrevistá-lo.
Enquanto isso, Kulyapin havia realmente se afastado sem um arranhão (depois de saber para seu alívio que havia descido pelo lado correto da fronteira). Ele foi devidamente condecorado com a Ordem da Bandeira Vermelha, foi enviado à Academia Política Militar de Lenin para mais treinamento ideológico e, em 1986, foi colocado como oficial político adjunto do regimento.
A essa altura, os soviéticos já haviam criado orgulho suficiente por seu espírito de auto-sacrifício para se gabar publicamente disso. A edição de 6 de abril de 1986 da Red Star publicou um grande retrato do oficial heróico e fez um relato de duas páginas de sua façanha. "O feito heróico realizado por Kulyapin é praticamente lendário", concluiu o jornal. "Mas o piloto não gosta de falar sobre isso aleatoriamente em reuniões ou jantares, embora compartilhe a experiência de ter abalroado um avião a jato [sic!] Com seus colegas aviadores em detalhes. Eles podem precisar fazer isso na batalha para derrotar o inimigo. E sobreviver!"
Este relato do feito incrivelmente estúpido de Kulyapin, agravado pela falha do controle de tráfego aéreo soviético em contatar o condenado avião argentino por rádio, é importante porque revela em detalhes os processos de pensamento que podem estar passando pela cabeça de um típico piloto soviético interceptando um aeronaves "inimigas" nas fronteiras de seu país. Isso já aconteceu inúmeras vezes antes e depois, muitas vezes com consequências trágicas semelhantes.
Um herói lendário de uma intrusão anterior foi um piloto chamado Boris Vegin. Supostamente ele havia abatido um intruso, talvez por volta de 1960. Em um relato publicado em 1973, ele contou a um autor soviético sobre assistir a voos de espionagem inimigos em águas internacionais: Certa vez, um interceptor soviético se aproximou de um avião espião e caiu repentinamente no mar. "Ele nunca foi recuperado e a causa do desastre do piloto permanece inexplicada", contou Vegin. "Possivelmente o avião espião o atingiu ..." A noção de aviões espiões armados prontos para matar pilotos russos inocentes encoraja outros pilotos a serem cautelosos ou, como no caso de Kulyapin, a exibir combatividade zelosa.
Outro piloto, identificado apenas como "Capitão G. Yeliseyev", também abalroou um "intruso" em alguma data na década de 1970 ("alguns anos atrás" de 1983). Ele morreu na façanha e recebeu as maiores honras militares póstumas da URSS. Uma vez que não há aviões ocidentais não contabilizados perto da fronteira soviética, o avião que Yeliseyev destruiu poderia muito bem ter sido soviético (há relatos de pelo menos dois casos em que aviões soviéticos foram de fato destruídos por engano pelas forças de defesa aérea soviética). Curiosamente, alguns detalhes são paralelos ao relato de Kulyapin (o piloto era um zampolit e o intruso estava tentando escapar pela fronteira), mas outros são bem diferentes (ele bateu no intruso a toda velocidade e foi morto).
A ânsia demonstrada por Kulyapin, Yeliseyev e Vegin em defender a sagrada fronteira soviética, embora extrema, dificilmente era única, como mostram outros exemplos concretos. Em 21 de junho de 1978, um jato soviético soprou no ar um helicóptero iraniano desarmado quando ele cruzou a fronteira perto de Ashkhabad em tempo de neblina. Todos os oito homens a bordo do vôo de treinamento morreram. Reivindicaram os soviéticos: "Ignorou os avisos para pousar." A esta altura, um observador pode deduzir um padrão em que tais avisos, se algum dia realmente dados, foram totalmente ineficazes por causa das principais deficiências técnicas do equipamento de rádio soviético.
A reputação da região de fronteira sul da URSS já era ruim o suficiente após as duas perdas de aeronaves em 1978 e 1981, mas à medida que a guerra Irã-Iraque se arrastava, a região se tornou ainda mais perigosa. Em 1984, por exemplo, o piloto da Alitalia Benito Niolu disse em uma conferência em Roma que a fronteira iraniano-soviética era uma região de sinais de navegação fracos onde "ser zumbido por caças era comum" e "o risco de um erro [é] grande". Em seu voo semanal entre Roma e Teerã, ele relatou ter sido "assombrado por pensamentos de uma repetição do abate por caças do jato jumbo coreano depois de se perder no espaço aéreo soviético no ano passado". Um porta-voz da Alitalia, companhia aérea estatal da Itália, relatou que a empresa não considerava a rota perigosa.
O quão fácil poderia ser para os soviéticos destruir por engano um inocente avião civil foi demonstrado em 1984 no oeste do Mar Báltico, perto da Ilha de Gotland. O governo sueco alegou que em 9 de agosto de 1984, um caça a jato soviético perseguiu - sem dúvida por engano - um avião civil Airbus 310 e invadiu o espaço aéreo sueco, em um ponto fechando a cerca de uma milha do avião desavisado. Interceptações de rádio mostraram que o caça Sukhoi 15 havia armado e travado seus mísseis ar-ar. Os soviéticos, em 21 de outubro, negaram oficialmente que tal coisa tivesse acontecido e alegaram que o jato estava a cinquenta milhas de onde os radares suecos o mostravam.
Eles forneceram mapas cuidadosamente etiquetados para demonstrar isso e ainda tiveram o testemunho de outro piloto, que jurou que estava olhando para o jato em questão em manobras sobre o Báltico quando os suecos alegaram que estava sobre seu território. A prova conclusiva oferecida pelo porta-voz soviético Vadim Zagladin foi: "Se nosso jato realmente chegasse tão perto, a aeronave sueca poderia fotografá-lo. Todas as aeronaves são equipadas com equipamento fotográfico, mas não há fotografia!" Quando lembrado de que o jato estava rastreado diretamente atrás do avião, fora da vista de qualquer uma das janelas, Zagladin se recusou a recuar: "Bem, esta é a situação - ninguém viu, ninguém ouviu. E não há outras evidências. " “Os soviéticos simplesmente não estavam dispostos a admitir a possibilidade de falha do equipamento ou erro humano de sua parte.
A experiência anterior com pilotos soviéticos no gatilho na área do Mar Báltico foi ainda mais assustadora. Alguns encontros envolveram aeronaves militares e outros envolveram aeronaves civis, e não parecia que os soviéticos poderiam diferenciá-los. Em 8 de abril de 1950, uma aeronave de patrulha da Marinha dos Estados Unidos foi destruída por uma aeronave soviética a apenas 90 milhas a sudeste da Ilha de Gotland, com a perda de dez vidas de americanos. Os destroços da aeronave, incluindo o trem de pouso equipado com balas, foram recuperados e ajudaram a estabelecer sua localização quando atacada. Em 13 de junho de 1952, um transporte sueco C-47 Dakota foi abatido na mesma área, com a perda de oito vidas. Três dias depois, uma aeronave de resgate sueca (um hidroavião Catalina) foi abatida por dois MIG-15 soviéticos, mas a tripulação se livrou e foi resgatada. Outra aeronave de patrulha dos EUA foi atacada sobre o Mar Báltico em 7 de novembro de 1958, mas escapou.
No final da década de 1970, outra missão de reconhecimento americana em águas internacionais no Báltico quase foi atacada por um piloto soviético muito ansioso. A bordo do RC-135 de quatro motores modificado (Boeing 707), oficiais de inteligência ouviam a conversa ar-solo entre o jato soviético próximo e seu controle de solo. Ground perguntou ao piloto se ele podia ver "o alvo", e o russo respondeu entusiasticamente afirmativamente. "É um B-52!" ele afirmou, ao que o solo respondeu calmamente: "Conte os motores" (um B-52 tem oito). A bordo do avião americano, os ouvintes ouviram, com diversão desaparecida, como o piloto russo contava lentamente até oito. “Os caras estavam pirando ouvindo isso”, lembrou um oficial, que contou a história ao jornalista Seymour Hersh. Felizmente, o controle de solo soviético não teve dúvidas sobre a identidade do "alvo" e apenas instruiu o piloto a tirar uma fotografia e retornar à base. Sua voz não foi ouvida novamente nas freqüências de rádio. Mais confusão (ou julgamento menos sólido) no controle de solo poderia ter levado a um resultado mais trágico. Indiscutivelmente, foi assim que várias das tragédias anteriores ocorreram.
E é assim que pode ter acontecido em 1o de julho de 1960, quando uma patrulha de rotina RE-47 sobre águas internacionais no Mar de Barents (na costa noroeste da Rússia) foi atacada por combatentes soviéticos. Os russos estavam, talvez compreensivelmente, nervosos por causa da recente captura do piloto do U-2 Francis Gary Powers quando seu avião espião foi abatido perto de Sverdlovsk. Eles abateram o RE-47, matando quatro tripulantes; dois outros pularam de pára-quedas com segurança e foram capturados por um barco-patrulha soviético.
Nikita Khrushchev tinha sua própria versão egoísta em suas memórias: “Alguns aviões de reconhecimento dos EUA estavam voando sobre nossas águas territoriais ao norte, coletando inteligência em nossas instalações de radar ao longo do Círculo Polar Ártico. Abatemos um deles. A prática americana nesses casos era anunciar que seu avião estava voando sobre águas internacionais. Mas, é claro, eles não tinham como provar sua afirmação e tínhamos provas concretas de que o oposto era verdadeiro. Alguns dos membros da tripulação foram mortos, mas um ou dois foram capturados vivos. Devolvemos os cadáveres aos EUA imediatamente, mas os sobreviventes nós detemos. Fora esse caso, os EUA pararam de violar nosso espaço aéreo..."
Oieg Penkovskiy era um oficial militar soviético de alto nível na época, bem como um espião americano. Pouco depois de sua captura no início da década de 1960, um documento que pretendia ser seu diário foi publicado no Ocidente. Seu relato do incidente KB-47 foi totalmente diferente do de Khrushchev e foi consistente com a afirmação dos EUA de que desta vez evitou escrupulosamente o espaço aéreo soviético. "A aeronave americana RB-47 abatida por ordem de Khrushchev não estava sobrevoando o território soviético; estava voando sobre águas neutras. Localizada por radar, foi derrubada por ordem pessoal de Khrushchev. Quando os verdadeiros fatos foram relatados a Khrushchev, ele disse: "Muito bem, rapazes, evitem que voem perto...". Eu sei com certeza que nossos líderes militares tinham uma nota preparada com desculpas pelo incidente, mas Khrushchev disse: "Não, deixe-os saber que somos fortes."
Quase vinte anos depois, em 20 de abril de 1978, outro trágico tiroteio ocorreu na mesma área quando um errante Korean Air Lines 707 se desviou pela Península de Kola e foi atacado, sem o devido aviso, por jatos soviéticos.
Nenhuma explicação satisfatória para o desvio de curso do vôo 902 foi produzida, o que resultou em grande parte da recusa soviética em liberar qualquer um dos dados recuperados, como gravadores de vôo e os registros dos pilotos e navegadores (os soviéticos até se recusaram a permitir que os pilotos tirem fotocópias antes de sair de Moscou para casa). Anos mais tarde, os soviéticos divulgaram um mapa (quase certamente baseado em análises de dados de gravadores de vôo) que mostrava que a aeronave havia começado uma curva ampla à direita logo após chegar à Islândia em sua rota de Amsterdã para Anchorage sobre o pólo. Essa curva era muito gradual para ocorrer manualmente, e o equipamento de orientação a bordo também seria incapaz de combiná-la deliberadamente, então uma explicação plausível envolvia um desvio na plataforma inercial da aeronave ou a entrada manual no teclado de um fator de correção incorreto para Rotação da Terra (o caminho aparente teria sido seguido se o sinal do fator de correção tivesse sido invertido).
Logo após entrar no espaço aéreo soviético, o avião foi recebido por um jato soviético. O piloto do vôo 902, Capitão Kim Chang Ky, relatou que quando avistou 'o jato soviético - do lado direito, não do lado esquerdo, conforme especificado pelos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, pronuncia-se eye-kay-oh) - ele reduziu a velocidade, baixou o trem de pouso e acendeu e apagou as luzes de navegação, tudo especificado nos procedimentos como significando vontade de seguir o caça soviético. Suas ligações para o número 121.5 foram gravadas por uma torre de controle de tráfego aéreo finlandês em Rovaniemi, que também notou a falta de ligações soviéticas na mesma frequência.
Apesar da existência das fitas finlandesas, um porta-voz soviético declarou mais tarde: "A União Soviética fez todo o possível para pousar em um campo de aviação, mas ela não obedeceu." Nesse ponto, o jato soviético disparou um míssil que explodiu parte de uma asa e atingiu a fuselagem com estilhaços, matando dois passageiros. O Pravda mais tarde chamou isso de "tiro de advertência".
As unidades de inteligência americanas na Europa conseguiram espionar as comunicações ar-solo soviéticas à medida que ocorriam por meio de algumas novas instalações de escuta de alta tecnologia, de acordo com um livro recente de Seymour Hersh. A princípio, os pilotos russos ficaram convencidos, pelo tamanho do blip do radar, de que a aeronave que se aproximava era um Boeing 747 e, portanto, obviamente, um avião civil. Mas então, em um ponto, um dos pilotos corretamente relataram que sua silhueta era a de um Boeing 707, o mesmo design da aeronave de inteligência RC-135. O piloto recebeu então a ordem de atacar e destruir o alvo.
Notavelmente, o piloto discutiu com seu controle de solo, com base em uma visão mais próxima que mostrava o logotipo da Korean Air Lines na cauda da aeronave. Por vários minutos, ele protestou que o avião não era militar. As fontes de Hersh reconstruíram a conversa da seguinte maneira:
CONTROLADOR: Você vê o alvo?
PILOTO: Roger, é um avião civil.
CONTROLADOR: Destrua o alvo.
PILOTO: VOCÊ me entendeu!
CONTROLADOR: Destrua o alvo.
PILOTO: [Jura], você entendeu o que eu te disse?
GERAL: [se identifica], você sabe quem eu sou!
PILOTO: Sim.
GERAL: Força para baixo naquele avião.
Os soviéticos evidentemente decidiram que as marcas eram falsas, pintadas em um avião espião com o propósito de confundir seus pilotos.
Um americano bisbilhoteiro, lembrando-se do tom de voz do piloto, mais tarde descreveu a conversa como "uma das coisas mais dramáticas que eu ouvi em anos ... Eu pude ver o cara balançando a cabeça e dizendo 'Nós não atiramos derrubar civis.' "Mas ele seguiu ordens. Seu primeiro míssil não detonou, mas o segundo explodiu contra a asa esquerda do avião.
Após o ataque ar-ar, veio a parte mais embaraçosa do incidente, para as forças de defesa aérea soviética. Com o ar fluindo pelos orifícios de sua fuselagem, o piloto coreano empurrou seu jato para um mergulho íngreme para chegar a uma altitude mais baixa com densidade de ar respirável. Ao fazer isso, ele desapareceu em um banco de nuvens baixas e caiu abaixo da cobertura do radar soviético. Os jatos perseguidores o ultrapassaram e não foram capazes de identificá-lo quando circularam de volta. As telas de radar soviéticas foram mascaradas com a desordem do solo. O alvo os iludiu!
Por mais de uma hora, o Capitão Kim voou a uma altitude de apenas vários milhares de pés através da península coberta de neve, em busca de um local de pouso seguro. Os soviéticos não tinham ideia de onde ele estava. Ele havia abortado várias abordagens de possíveis locais quando avistou obstruções no último momento. Finalmente, após o anoitecer, ele encontrou o leito de um lago congelado, a oeste de Kem, e desceu suavemente, derrapando para um pouso seguro.
Enquanto isso, tanto no alto quanto em pontos de controle no solo, os soviéticos procuravam freneticamente o alvo que havia escapado. Horas depois, respondendo a um telefonema de um assentamento soviético próximo, oficiais da milícia russa bateram com uma escada na lateral do avião. O alvo havia sido encontrado, não graças ao equipamento de defesa aérea de alta tecnologia.
O desempenho incompetente da tecnologia de defesa aérea escandalizou o governo soviético. Pouca preocupação parece ter sido desperdiçada com os dois passageiros mortos. Em vez disso, o medo era que aviões espiões americanos ou mesmo bombardeiros pudessem utilizar técnicas semelhantes contra as fraquezas soviéticas para penetrar nas defesas. As forças de defesa aérea passaram por uma severa reorganização e, no abalo, muitos oficiais importantes tiveram suas carreiras encerradas.
O resultado da sacudida de 1978 pode ter sido uma organização militar muito mais ávida por atirar para matar na primeira oportunidade, a fim de que suas capacidades tecnológicas marginais não lhes permitissem uma segunda chance em qualquer "alvo" futuro. Com mais confiança em sua capacidade de localizar e rastrear intrusos, os líderes militares soviéticos poderiam ter sido menos rápidos no gatilho. Mas, depois de 1978, todos os oficiais das forças de defesa aérea devem ter estado severamente determinados a não deixar o próximo intruso escapar tão facilmente.
O fracasso soviético em cooperar com os investigadores internacionais em 1978 e a recusa de Moscou em entregar os dados necessários também estabeleceram claramente as bases para uma tragédia posterior. Os comentaristas da época alertaram precisamente sobre esse perigo. "Se incidentes ainda mais mortais devem ser evitados", escreveu Anthony Paul no Reader's Digest, "os russos devem ao mundo tornar o gravador [de vôo] disponível e publicar um relato completo e factual do que eles acreditam ter acontecido." O fracasso soviético em cumprir os padrões da ICAO na investigação do incidente de 1978 foi um precursor direto para as tragédias posteriores.
Na outra ponta da União Soviética, ao longo da costa do Pacífico, as aeronaves de patrulha americanas também vinham fazendo sua parte para deixar as forças de defesa da fronteira soviética nervosas. O patrulhamento regular por décadas, incluindo violações do espaço aéreo planejadas e não planejadas, foi pontuado por incidentes ocasionais de tiroteio. Já em 22 de outubro de 1949, um RB-29 sobre o Mar do Japão foi atacado (sem feridos). Em 7 de outubro de 1952, um RB-29 foi abatido por caças soviéticos seis milhas ao norte da costa de Hokkaido, matando todos os oito tripulantes. Outro RB-29 foi destruído em 29 de julho de 1953, matando outros dezesseis tripulantes. Em 4 de setembro de 1954, uma aeronave de reconhecimento Netuno da Marinha dos Estados Unidos (USN) foi atacada por um Mig-15 soviético, supostamente a cinquenta milhas da costa, e em 7 de novembro do mesmo ano, um avião dos Estados Unidos O B-2S da Força Aérea (USAF) equipado com equipamento de fotorreconhecimento com onze homens a bordo foi abatido "perto de Hokkaido" (dez homens sobreviveram em paraquedas). Os incidentes de tiroteio subsequentes não resultaram em mortes adicionais.
Houve um caso incomum em que os soviéticos admitiram que cometeram um erro. Em 23 de junho de 1955, um avião da Marinha dos Estados Unidos foi atacado em águas internacionais perto do Estreito de Bering. Três tripulantes ficaram feridos. Os soviéticos admitiram o erro e se ofereceram para pagar a metade dos danos. Os Estados Unidos aceitaram. Pelos relatos oficiais soviéticos de hoje, o último erro que cometeram foi há trinta anos.
O livro de Hersh de 1986 sobre a tragédia KAL 007 de 1983 forneceu informações sobre um incidente até então secreto em 2 de abril de 1976, perto da Ilha Sakhalin. Um avião de patrulha japonês P-2V Neptune totalmente marcado penetrou inadvertidamente algumas milhas no espaço aéreo soviético e foi atacado por um jato soviético Sukhoi 15, cujo piloto relatou ao solo que havia "avistado visualmente o alvo". Ele recebeu ordens de atacar e, posteriormente, disparou dois mísseis ar-ar. Felizmente, ambos falharam e a aeronave japonesa não foi danificada.
Todos esses incidentes foram apenas prelúdios da pior tragédia aérea das fronteiras soviéticas, a destruição do voo 007 da Korean Air Lines em 1 de setembro de 1983, com a perda de 269 vidas. Embora os soviéticos reivindicassem uma justificativa completa, enquanto muitos grupos ocidentais viam isso como uma atrocidade comunista deliberada, a reconstrução cuidadosa do incidente faz com que pareça, em vez disso, a pior falha da tecnologia de defesa aérea soviética na história da URSS. A culpa final é inevitável: os soviéticos atiraram para matar, certo, mas irresponsavelmente não tiveram o cuidado de determinar em quem estavam atirando. Todos os seus caros equipamentos e operadores nunca forneceram dados suficientemente convincentes para dissuadi-los de seu julgamento instintivo (e errado) original de que o blip era um "agressor americano".
Os fatos básicos do desastre de 1 de setembro de 1983, KAL 007, foram estabelecidos, apesar das tentativas dos soviéticos e de alguns entusiastas da conspiração ocidental de desviar a responsabilidade. Como aconteceu com muitos aviões antes e depois, o vôo 007 saiu do curso devido a alguma combinação improvável, mas plausível, de erros humanos e problemas de equipamento. Tragicamente, o desvio acidental do curso o colocou sobre o território soviético.
Os soviéticos tiveram inúmeras oportunidades de identificar o "bogey" como um avião civil perdido, mas não puderam cumprir suas responsabilidades. Quando o avião cruzou a Península de Kamchatka, os interceptores soviéticos não conseguiram alcançá-lo e fazer contato visual. Mais tarde, na Ilha Sakhalin, os pilotos soviéticos também quase perderam sua interceptação. Quando eles finalmente os alcançaram, faltavam apenas alguns minutos para o avião sair do espaço aéreo soviético.
Na pressa, o piloto soviético disparou uma rajada de canhão de uma posição atrás e abaixo do "alvo", onde era fisicamente impossível para os coreanos verem. Nenhuma chamada de rádio foi ouvida por ninguém na área na frequência de socorro especificada de 121,5 megahertz. A certa altura, o piloto russo estava a par (e um pouco abaixo) do avião, mas apesar da experiência anterior com os RC-135 americanos, ele não percebeu - ou relatou - as óbvias diferenças visuais (principalmente nas luzes de funcionamento). Isso era especialmente verdadeiro porque as luzes do avião estavam piscando intensamente, dificilmente o comportamento de um intruso furtivo (para refutar essa dedução óbvia, os soviéticos mais tarde simplesmente mentiram sobre o avião voar "sem luzes").
Com a aproximação da fronteira e sem nunca ter realizado um procedimento de comunicação adequado, os soviéticos retomaram a rotina do avião argentino perdido dois anos antes. O piloto, com o indicativo de chamada "805", seguia a tradição de Kulyapin, Vegin, Yeliseyev e outros anônimos. Na dúvida, ataque para matar. Não deixe o "inimigo" escapar.
E isso, horrivelmente, foi exatamente o que aconteceu. Surpreendentemente, muitas pessoas no Ocidente ficaram surpresas. Previsíveis também eram os pronunciamentos apaixonados de que os soviéticos deviam saber que estavam matando inocentes, quando outra interpretação chocante era que eles não sabiam - ou se importavam - em quem estavam atirando, embora devessem ter sido capazes de determinar a inocência da aeronave. A presunção de culpa é mais fácil e segura, pelo menos do ponto de vista soviético.
Com o KAL 007 e os outros incidentes, um padrão de reivindicações soviéticas é aparente. Como um observador imparcial é capaz de avaliar a confiabilidade dos relatos soviéticos quando seu lado geralmente tem as únicas testemunhas sobreviventes?
Os sobreviventes do voo 902 sobre a Península de Kola em 1978 forneceram relatos em primeira mão que divergiam das descrições oficiais soviéticas. E outro incidente recente na fronteira deu oportunidade semelhante de comparar e contrastar os relatos de Moscou com as lembranças de testemunhas não soviéticas.
Em julho de 1983, o grupo anti-baleeiro do Greenpeace enviou seu navio Rainbow Warrior para uma estação baleeira soviética na península de Chukchi, no extremo leste da Sibéria. Vários integrantes do grupo desembarcaram em uma pequena lancha e distribuíam literatura aos baleeiros soviéticos quando as unidades militares chegaram. Um americano voltou ao navio na lancha, carregando a câmera com filme exposto mostrando as atividades do grupo.
O despacho oficial da TASS soviética em 21 de julho afirmava que o navio principal fugiu imediatamente e "fez manobras perigosas, criando deliberadamente uma situação de naufrágio ... O pequeno barco... virou como resultado de tais ações irresponsáveis. O possível trágico consequências foram evitadas pelos guardas da fronteira soviética, que ergueram um helicóptero e salvaram o homem que estava se afogando."
Este cenário oficial soviético é uma série de mentiras egoístas do começo ao fim. Conforme relatado por participantes do Greenpeace mais tarde, o próprio helicóptero perseguia o homem na lancha enquanto ele tentava chegar ao navio. Depois de fazer várias investidas ameaçadoras, baixou uma corda até seu barco, "convidando-o" a embarcar. Rapidamente, ele removeu o filme de sua câmera e o deixou no barco, então colocou o leme do barco com força enquanto se deixava ser puxado para dentro do helicóptero. Outros a bordo do Rainbow Warrior viram a lancha correndo em círculos e dirigiram em sua direção; um homem ficou ferido quando conseguiu pular a bordo, controlar o barco e recuperar o filme. O Rainbow Warrior partiu para o mar sem interferência, deixando vários de seus tripulantes sob custódia soviética.
As fotos recuperadas do barco foram amplamente publicadas em todo o mundo. As fotos mostraram a estação baleeira ilegal que os russos insistiram que não existia. Eles mostraram as caldeiras externas para engordar as baleias. Eles mostraram os Greenpeacers distribuindo panfletos anti-baleia para trabalhadores russos perplexos e ressentidos. A existência das fotografias era uma prova documental da falsidade do relato soviético (nenhum dos Greenpeacers levados sob custódia soviética foi autorizado a manter qualquer filme exposto). Os cativos foram bem tratados e entregues às autoridades ocidentais alguns dias depois.
O número de vezes que os soviéticos recorreram à força letal após falhas na interceptação e nas tentativas de comunicação é assustador. Na verdade, a última interceptação "bem-sucedida" (isto é, não fatal) de uma aeronave intrusa parece ter sido em 1968, quando um DC-8 fretado da Seaboard World Airways foi desviado para um campo soviético nas Ilhas Curilas (o piloto ainda mantém ele não estava no espaço aéreo soviético, mas prudentemente acompanhou os caças de sua asa).
Com relação aos desastres em suas fronteiras, os soviéticos mostraram níveis extraordinariamente extremos de falsificação e fabricação de eventos, mais do que em outros tipos de desastres. Presumivelmente, o tom estridente deles é para justificar as ações de suas forças militares. O sigilo sempre foi muito mais rígido quando relacionado a desastres militares do que civis. Quanto à eficácia da glasnost em quaisquer futuros desastres militares nas fronteiras, só o tempo dirá. Até agora, analistas ocidentais acreditam que os militares soviéticos não responderam com entusiasmo à glasnost ou a qualquer outra reforma de Gorbachev.
No entanto, desde essas tragédias, houve um evento encorajador. Um avião comercial cruzou a fronteira soviética de maneira não programada recentemente e não foi abatido.
No final de 1986, um avião comercial do Kuwait, a caminho de Damasco a Teerã, fez um pouso de emergência em segurança em Yerevan, quando uma tempestade repentina fechou todos os aeroportos no Irã. O Boeing 727 havia dado meia-volta e estava voltando para o oeste, mas estava com muito pouco combustível para alcançar qualquer campo de aviação na Turquia. A tripulação desesperadamente se comunicou por rádio com a instalação de controle de tráfego aéreo soviético na Armênia. Depois de concedida a permissão, o avião cruzou a fronteira soviética perto de Dzhulfa (a menos de 100 milhas de onde o avião argentino havia sido destruído seis anos antes) e fez um pouso seguro em Yerevan. O avião foi reparado e abastecido e decolou na manhã seguinte.
Todos os detalhes nunca ficaram claros, e vários relatórios descreveram como o avião cruzou a fronteira enquanto era perseguido por caças não identificados. Deve ter havido dificuldade nos oficiais de controle de tráfego aéreo civil em contato com oficiais de defesa aérea militar em tão pouco tempo. Mas o resultado final foi que um avião comercial entrou abruptamente no espaço aéreo soviético, apostou sua vida na tecnologia de rádio soviética e, desta vez, sobreviveu.
Se isso foi um golpe de sorte ou um abrandamento da política tradicional de fronteira sangrenta, o futuro vai revelar. Quando Mathias Rust voou com seu Cessna 172 emprestado da Finlândia para a Praça Vermelha de Moscou em maio de 1987, ele aparentemente deveu sua vida à indecisão e relutância em atirar por parte de pelo menos dois pilotos interceptadores soviéticos que o seguiram. O resultado mais trágico da façanha estúpida de Rust seria o renascimento da paranóia da fronteira soviética e felicidade no gatilho, garantindo que os próximos intrusos no ar, inocentemente perdidos ou copiando alegremente a façanha de Rust, paguem com suas vidas. Em termos de sigilo, a questão pode se resumir a se o Ocidente notou o tiroteio (especialmente se houver cidadãos ocidentais a bordo); em absoluto; caso contrário, pode-se contar com os soviéticos para tentar manter em segredo essas sangrentas atrocidades na fronteira, ou, caso contrário, para reorganizar criativamente a realidade para se adequar aos preconceitos e necessidades de propaganda soviéticos.
Na fronteira, essa é a lição do passado e a tendência do futuro.
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