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Ela ainda alimenta a esperança de encontrar o filho vivo.
A mãe de um copiloto que desapareceu em um acidente de avião há cinco meses, entre os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, está fazendo, até sozinha, as buscas pelo filho. Ela ainda tem esperança de encontrar o filho vivo.
Ambos conseguiram ejetar antes da queda do Super Tucano A-29 na quarta (27) na Academia da Força Aérea. Tripulantes passaram a noite em observação no Hospital da AFA para exames.
O local da queda de Super Tucano na AFA em Pirassununga (Foto: Arquivo Pessoal)
O piloto e mecânico ejetados do avião da Esquadrilha da Fumaça que caiu em Pirassununga (SP) deixaram o hospital nesta quinta-feira (28). Os dois passaram a noite em observação no Hospital da Academia da Força Aérea (AFA) para exames de rotina.
O avião Super Tucano A-29 caiu na tarde de quarta-feira (27) em uma área desabitada da AFA após apresentar problemas técnicos. Os dois tripulantes conseguiram ejetar antes da queda e foram socorridos pelo helicóptero da equipe de resgate da AFA.
O Comando da Aeronáutica informou que o acidente aconteceu por volta das 14h15. Moradores da região registraram a fumaça e o momento do resgate (veja vídeo AQUI).
Acidentes de avião com mortes em Pirassununga
Voo dos Super Tucanos da Esquadrilha da Fumaça (Foto: Reprodução EPTV)
Nos últimos 12 anos, outros 4 acidentes de avião foram registrados em Pirassununga, com 9 mortes.
Em agosto de 2013, um acidente com um Super Tucano A-29 deixou dois pilotos da AFA mortos. A queda ocorreu durante uma missão de treinamento. Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), os dois ocupantes da aeronave, capitão aviador João Igor Silva Pivovar e capitão aviador Fabricio Carvalho, chegaram a realizar a ejeção, mas morreram no local.
Em junho de 2012, um cadete da AFA morreu ao ser ejetado do assento do assento de um avião modelo Tucano T-27. O acidente ocorreu próximo à cabeceira da pista, preparando-se para uma decolagem de treinamento. A vítima foi socorrida ainda com vida até o hospital da AFA, mas não resistiu aos ferimentos.
Em julho de 2011, quatro oficias morreram após quatro aviões de treinamento, do modelo T-25, baterem e caírem no chamado voo de formatura, muito usado em operações militares para simular situações reais de combate. O acidente aconteceu pouco depois da decolagem e morreram o capitão Alex Araújo Affonso Rego, o tenente Jamil Nazif Rasul Neto, o capitão Tibério César Corvello Vitola e Andre Gregoleto.
Em outubro de 2010, duas pessoas morreram após um planador cair em uma área de mata fechada durante um treinamento na AFA. Morreram o cadete Felipe Vieira Ciristino dos Santos e o instrutor Gabriel Blanco Vasquez.
No dia 28 de abril de 1988, o voo 243 da Aloha Airlines, um Boeing 737 em um voo regular de Hilo para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 90 passageiros e cinco tripulantes, quase se partiu no ar sobre as ilhas havaianas, forçando seus 95 ocupantes a uma luta desesperada pela sobrevivência.
Graças às ações heroicas dos pilotos, o avião fez um pouso de emergência com sucesso, salvando a vida de quase todos a bordo. No entanto, o quase desastre revelou perigos ocultos na maneira como as companhias aéreas mantiveram suas frotas cada vez maiores de aeronaves envelhecidas e levou a mudanças nos níveis mais altos de fiscalização da segurança da aviação.
O Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, envolvido no acidente
O Boeing 737 é o jato de passageiros mais popular já produzido, com mais de 9.700 unidades vendidas desde a introdução de sua primeira versão em 1966. O avião em questão, o Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, construído em 1969, era o 152º da linha de montagem e já tinha 19 anos em 1988.
O avião, que passou a vida inteira fazendo pequenos saltos entre as ilhas havaianas, completou 89.860 voos. Na época, apenas um Boeing 737 havia concluído mais, e o avião foi projetado para uma vida útil de 20 anos, incluindo 75.000 voos.
No diagrama acima, observe que na fuselagem de um avião real, cada conexão entre as placas tem mais de uma fileira de rebites
A pele da fuselagem de qualquer avião é feita de uma colcha de retalhos de grandes placas de metal. Três mecanismos prendem essas placas umas às outras: rebites, epóxi (adesivo) e placas duplas, ou folhas adicionais de metal adicionadas sobre as juntas para aumentar sua resistência.
No entanto, o início dos 737s tinha apenas dois deles: rebites e epóxi. Os rebites mantiveram fisicamente as folhas de metal juntas, mas o estresse colocado nas juntas quando a aeronave pressurizada foi transferida para o epóxi, fornecendo uma área contínua através da qual a tensão poderia ser distribuída uniformemente.
No voo 243, no entanto, o epóxi estava em más condições. O clima úmido do Havaí era tão propício à corrosão que o próprio epóxi começou a se desgastar, transferindo a tensão para os rebites.
Os rebites não foram feitos para suportar essa tensão, no entanto, e ao longo de dezenas de milhares de ciclos de pressurização, eles começaram a criar pequenas rachaduras de fadiga ao redor dos orifícios dos rebites. A corrosão do epóxi foi tão difundida neste plano específico que a fuselagem ficou coberta por milhares de rachaduras microscópicas.
Tudo estava normal, pois o voo 243, sob o comando do capitão Robert Schornstheimer e a primeira oficial Madeleine Tompkins, escalou de Hilo em seu salto de 35 minutos para Honolulu. Então, quando o avião subiu 24.000 pés, a fuselagem enfraquecida finalmente cedeu.
De acordo com a investigação subsequente, as rachaduras de fadiga logo atrás da porta dianteira se fundiram e causaram uma falha em cascata de mais e mais rachaduras. Tiras de rasgo embutidas na pele da fuselagem foram feitas para confinar qualquer dano a uma área de 10 polegadas quadradas, mas o número e o tamanho das rachaduras impediram a passagem direta por elas.
Em uma fração de segundo, 35 metros quadrados da fuselagem compreendendo o teto e as paredes da cabine da primeira classe foram arrancados do avião, causando uma descompressão explosiva repentina.
Na cabine de passageiros, foi um pandemônio instantâneo. A veterana comissária de bordo Clarabelle “CB” Lansing foi sugada para fora do avião pela fuga de ar, e outra comissária de bordo ficou gravemente ferida por destroços.
Os passageiros foram imediatamente expostos a ventos de mais de 480 km/h (300 mph) e temperaturas tão baixas quanto -45˚C (-50˚F).
A 24.000 pés, havia muito pouco oxigênio para respirar, mas os enormes danos ao teto do avião destruíram o sistema que fornecia ar para as máscaras de oxigênio. E, o pior de tudo, a cabine só estava presa ao avião pelas vigas do piso. O nariz do avião caiu um metro inteiro em relação ao corpo quando o chão se dobrou sob o enorme estresse.
Os pilotos, que não tinham ideia de como o avião realmente estava danificado, começaram imediatamente uma descida íngreme para alcançar o ar respirável. O som do vento era tão alto que os pilotos não conseguiam nem se entender, muito menos entrar em contato com a cabine para descobrir o que havia acontecido.
Mas, naquele momento, eles fizeram exatamente o que precisavam. Se eles não tivessem descido imediatamente o mais rápido possível, os passageiros teriam morrido rapidamente de frio, exposição e hipóxia.
Mas, como o nariz estava curvado para baixo e os destroços bloqueavam a visão da cabine, a rápida perda de altitude fez com que os passageiros e os comissários sobreviventes acreditassem que a cabine havia sido destruída e que os pilotos haviam morrido.
A comissária de bordo Michelle Honda tentou entrar em contato com os pilotos pelo telefone de bordo, mas as linhas foram interrompidas e ela não obteve resposta. Convencida de que os pilotos estavam mortos e com a aeronave aparentemente mergulhando fora de controle em direção ao Oceano Pacífico, ela realmente fez aos passageiros a temida pergunta: “Há alguém a bordo que possa pilotar este avião?”
No entanto, Tompkins e Schornstheimer estavam bem vivos. Depois de descer a 10.000 pés, eles nivelaram o avião e contataram os controladores no aeroporto de Kahului, na ilha de Maui, informando-os da emergência.
Entretanto, pousar a aeronave atingida não seria fácil. As forças aerodinâmicas atuando no avião eram difíceis de adivinhar devido à extensão dos danos, e havia uma chance considerável de que ele se desintegrasse antes mesmo de chegar à pista.
Rota do voo 243 da Aloha Airlines: em azul, a rota original, e em vermelho, o desvio após o incidente
O capitão Schornstheimer também descobriu que era difícil controlar o avião nas baixas velocidades normalmente usadas para pousar. Logo em seguida, ao baixar o trem de pouso, a luz do trem de pouso não acendeu. Sem uma engrenagem de nariz, a cabine se quebraria com o impacto na pista e os resultados poderiam ser catastróficos.
Para os passageiros, a descida em direção a Maui foi um verdadeiro inferno. Todos nas primeiras cinco fileiras estavam completamente expostos ao ar, pendurados a milhares de metros acima do Pacífico, sem teto ou paredes.
Várias pessoas ficaram gravemente feridas, principalmente o terceiro comissário, que estava inconsciente no corredor, coberto de sangue.
Quando o avião nivelou, ficou claro que os pilotos de fato ainda estavam vivos, mas os passageiros puderam ver facilmente que as tábuas do piso estavam entortando, e muitos estavam certos de que o avião se quebraria ao meio a qualquer momento.
À medida que o avião se aproximava da pista, os serviços de emergência foram capazes de fazer uma confirmação visual de que o trem de pouso estava abaixado e travado, dando aos pilotos uma nova confiança em sua capacidade de pousar o jato danificado.
Mesmo assim, eles estavam chegando rápido demais e ninguém tinha certeza de como o avião reagiria ao pousar no solo. Mas, depois de uma descida angustiante de treze minutos, o voo 243 da Aloha Airlines pousou na pista e deslizou em segurança até parar.
Tompkins e Schornstheimer realizaram um milagre. Um erro, uma curva muito difícil, e o avião poderia facilmente ter se desintegrado, mas isso não aconteceu.
Ao todo, 65 pessoas ficaram feridas, oito delas gravemente, enquanto o corpo da comissária de bordo CB Lansing nunca foi encontrado. Ela foi a única vítima do acidente.
Ainda assim, o grande número de feridos se mostrou problemático para a ilha rural de Maui, que tinha apenas duas ambulâncias. Uma empresa de turismo com sede em Maui foi convidada a contribuir com suas vans, e várias delas foram usadas para transportar as vítimas para o principal hospital da ilha.
No entanto, apesar da morte de CB Lansing, o heroísmo dos pilotos ficou imediatamente claro. Nunca antes alguém pousou um avião tão danificado - nem ninguém desde então.
Embora os pilotos fossem exemplares, rapidamente ficou claro que a Aloha Airlines não era. A questão de por que tantas rachaduras de fadiga foram permitidas se acumular levou os investigadores a descobrirem que a companhia aérea estava economizando nas inspeções, conduzindo-as em muito menos tempo do que o recomendado, e geralmente à noite sob luz artificial por trabalhadores de manutenção cansados que teriam difícil encontrar as pequenas rachaduras.
Ainda mais contundente, a FAA e a Boeing haviam alertado 15 anos antes que os primeiros 737s eram vulneráveis exatamente ao tipo de corrosão nas vedações de epóxi que quase derrubou o Aloha 243, mas a companhia aérea nunca tomou medidas para resolver esses problemas.
Depois do acidente, as recomendações do NTSB e a ação do Congresso permitiram pesquisas que levaram a um maior entendimento de como os aviões envelhecem e, hoje, nenhum avião antigo receberia inspeções tão negligentes como as aeronaves pertencentes à Aloha Airlines.
A Federal Aviation Administration também mudou seus processos para fazer um trabalho melhor, aplicando suas próprias diretrizes de capacidade aérea. A Boeing já havia mudado o processo de fabricação de suas aeronaves para fortalecer as ligações entre as placas na pele da fuselagem, uma ação que até agora se mostrou eficaz, pois nenhum outro 737 sofreu uma falha catastrófica na escala do Aloha 243.
Há uma teoria alternativa para como a fuselagem se abriu, que merece consideração. A teoria desafia a ideia de que o grande número de rachaduras causou a falha em contornar as faixas de rasgo.
Em vez disso, afirma que as tiras lacrimais de fato funcionaram como pretendido, mas que o buraco se abriu acima da aeromoça CB Lansing e a transformou em um martelo hidráulico gigante.
O fenômeno do martelo hidráulico ocorre quando um fluido que escapa de um vaso de pressão é repentinamente bloqueado, criando uma força explosiva poderosa e repentina. De acordo com a teoria alternativa, CB Lansing bloqueou o buraco e causou um pico de pressão que arrancou o teto do avião.
Esta explicação é teoricamente possível, e na verdade é apoiada por evidências de manchas de sangue do lado de fora do avião que só poderiam ter sido deixadas lá se CB Lansing ficou presa por um breve momento ao sair do avião.
Embora o NTSB não tenha encontrado razão para alterar sua conclusão original, o investigador que conduziu a investigação sobre o Aloha 243 acredita que ele deve ser estudado mais detalhadamente.
O voo 160 era um voo internacional regular de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile. O Comandante da aeronave Héctor Araya Valdés (49 anos com um total de 14.177 horas de voo, das quais 806 em B-727) e o Primeiro Oficial Francisco Verdugo Palacios (25 anos, com um total de 2.146 horas de voo, das quais 211 em B-727), apareceu no dia anterior ao do acidente às 09h15 horas locais no Aeroporto de Pudahuel para realizar os Procedimentos anteriores ao Santiago-Buenos Aires-Santiago, que deviam realizar naquele dia.
A decolagem de Pudahuel foi registrada às 11h20, horário local, pousando em Ezeiza Buenos Aires às 13h, horário local. O avião permaneceu no na Argentina até as 20h, horário local, para cumprir o roteiro estabelecido pela Companhia.
A aeronave Boeing 727-116, prefixo CC-CAQ, da Lan Chile (foto acima), decolou às 23h56 (GMT) do dia 27 de abril de 1969, do Aeroporto Internacional de Buenos Aires/Ezeiza, levando a bordo 52 passageiros e oito tripulantes, em direção ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (também conhecido como Aeroporto Pudahuel ou Aeroporto Internacional de Santiago), em Santiago, no Chile.
Com plano de voo IFR, o avião saiu da área terminal de Buenos Aires pelo cruzamento Mariana, passando por Junín, Villa Reynolds, El Pencal, Mendoza, Juncal e Tabón. O nível de voo era 310 (31 000 pés).
Antes de voar sobre o Juncal, a aeronave foi liberada pelo Centro de Controle de Mendoza para descer e manter o nível de voo 260 (26.000 pés) e após passar pelo Juncal, foi liberada pelo Centro de Controle de Santiago para descer e manter o nível 250 (25.000 pés) e para passar o Tab6n NDB no nível de voo 150. Nesse momento, também foi dado o boletim meteorológico de Santiago, anunciando 4/8 nimbostratus a 450 me 8/8 altostratus a 2 400 m.
À 01h35, já ba madrugada do dia 28 de abril, a aeronave passou sobre o Juncal no nível de voo 260 e, em seguida, saiu deste nível para o FL 150. A tripulação apontou 01h42 como seu tempo estimado de passagem sobre Tabón NDB e subsequentemente relatou que estava passando pelo FL 180 (18.000 pés).
À 01h41, a aeronave passou Tabón NDB e saiu do FL 150 para o FL 70 (7 000 pés) e deu 01h42 como seu tempo estimado de chegada sobre o NDB Colina. Antes disso, o Santiago Center havia liberado a aeronave para o FL 70 no aeroporto ILS de Pudahuel.
A aeronave posteriormente relatou ao Centro de Controle que estava passando pelo FL 70; o Centro acusou o recebimento da mensagem e autorizou o voo para fazer uma aproximação ILS e mudar para a frequência 118.1 para comunicação com a Torre de Controle Pudahuel.
A aeronave passou sobre Colina NDB a cerca de 5.500 pés e continuou a descer interceptando o feixe ILS (glide slope) a cerca de 4 500 pés, 1min20seg depois de passar o FL 70.
Continuou sua descida a uma taxa de cerca de 1.500/2.000 pés/min e desceu abaixo da altura mínima de 2 829 pés no marcador externo sem que o piloto ou o copiloto notassem isso e em indicações aparentemente corretas do Diretor de Voo.
A aeronave continuou descendo e passou abaixo da altura mínima de 1.749 pés apontada para o aeroporto de Pudahuel quando de repente a luz de advertência no rádio-altímetro se acendeu.
Neste exato momento a aeronave nivelou, mas suas rodas tocaram o solo e pousou em um campo dois quilômetros ao norte do marco externo do ILS, sofrendo graves danos, mas sem ferimentos graves aos passageiros ou tripulantes.
A comissão de investigação, em seu Relatório Final, considerou como causas do acidente:
a) concentração excessiva da tripulação nas indicações do Diretor de Voo;
b) a tripulação operou erroneamente o equipamento do Flight Director em uma aproximação direta ILS;
c) em decorrência do item a) acima, a tripulação não verificou os instrumentos, o que indicava:
- descer abaixo da altitude mínima de segurança;
- taxa de descida maior que o normal para uma abordagem ILS;
- atitude longitudinal da aeronave maior que o normal para uma aproximação ILS;
Charles Lindbergh observa enquanto o Spirit of St. Louis é rebocado da fábrica da Ryan para a Dutch Flats para teste (Coleção Donald A. Hall)
“Esta manhã vou testar o Espírito de St. Louis. É 28 de abril - pouco mais de dois meses desde que fiz nosso pedido com a Ryan Company. Hoje, a realidade vai verificar as afirmações da fórmula e da teoria em uma escala que espero não esticar um único fio de cabelo. Hoje, está em jogo a reputação do engenheiro projetista, da mecânica, na verdade de cada homem que participou da construção do Espírito de St. Louis. E também estou sendo testado, pois uma ação rápida de minha parte pode neutralizar um erro de outra pessoa, ou um movimento defeituoso pode causar um acidente." - 'The Spirit of St. Louis', de Charles A. Lindbergh, Charles Scribner's and Sons, 1953, Capítulo 35 na página 120.
Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
O Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal direita, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista lateral direita, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
O Ryan NYP, com registro NX-211, foi rebocado da fábrica da Ryan Airlines Company em San Diego, Califórnia, para a vizinha Dutch Flats para seu primeiro voo de teste. O piloto do Air Mail Charles A. Lindbergh, representando um sindicato de empresários de St. Louis, fechou um contrato com Ryan para construir um monoplano monomotor projetado para um homem voar sem escalas através do Oceano Atlântico, de Nova York a Paris.
“Eu sinalizo para longe e abro o acelerador. Nunca senti um avião acelerar tão rápido antes. Os pneus estão fora do chão antes de rolarem cem metros”.
E o resto é história.
Spirit of St. Louis vai ao ar pela primeira vez em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
Surgiu uma filmagem mostrando um MiG-29 ucraniano decolando de Mykolaiv segundos antes de a pista ser bombardeada pelos russos.
Em março, um piloto do MiG-29 da Força Aérea Ucraniana da 204ª Brigada de Aviação Tática em Kulbakino decolou da Base Aérea de Mykolaiv enquanto o Exército Russo bombardeava a base aérea.
Poucos segundos após a decolagem, uma bomba caiu na pista.
A Emirates recebeu mais de 300.000 inscrições para trabalhos de tripulação de cabine desde que a transportadora lançou sua primeira campanha de recrutamento pós-pandemia em agosto de 2021.
A companhia aérea planeja contratar 6.000 novos funcionários e pretende aumentar sua força de trabalho operacional, já que a demanda por viagens continua a se recuperar mais cedo do que o esperado.
Falando ao The National em 28 de abril de 2022, um porta-voz da Emirates confirmou que a companhia aérea já recebeu mais de 300.000 inscrições para o cargo de tripulação de cabine. A Emirates, a maior operadora dos Emirados Árabes Unidos, está oferecendo um salário mensal a partir de cerca de US$ 2.700 (AED 9.770).
O porta-voz também revelou que o Emirates Aviation College atualmente organiza treinamento para cerca de 120 novos estagiários a cada semana.
“À medida que nos concentramos na recuperação e aumentamos ainda mais nossas operações, estamos acelerando nossa campanha de recrutamento com o objetivo de contratar cerca de 6.000 cargos de tripulação de cabine durante este ano financeiro, de abril de 2022 a março de 2023”, disse um porta-voz.
Tendo já restaurado cerca de 90% de sua rede até o final de outubro de 2021, a Emirates anunciou que também recrutará vários outros funcionários, incluindo pilotos, especialistas em engenharia e funcionários de terra, enquanto planeja continuar aumentando as operações em sua rede global.
De acordo com o site oficial da Emirates , os candidatos em potencial devem atender aos requisitos de visto de trabalho dos Emirados Árabes Unidos e ficarão baseados no principal hub da companhia aérea em Dubai. Os candidatos também devem “ter mais de um ano de experiência em hospitalidade ou atendimento ao cliente” e uma qualificação mínima de ensino médio.
Além da longa lista de requisitos que descrevem a aparência física, incluindo a exigência de altura mínima de 160 centímetros (cerca de 5 pés e 3 polegadas) e a solicitação de que os candidatos não tenham tatuagens visíveis, um candidato bem-sucedido também deve estar pronto “para gerenciar um trabalho exigente cronograma".
O helicóptero da NASA em Marte detectou equipamentos que ajudaram o rover Perseverance a pousar.
O Helicóptero Ingenuity Mars da NASA pesquisou recentemente tanto o para-quedas que ajudou o rover Perseverance da agência a pousar em Marte quanto o backshell em forma de cone que protegeu o rover no espaço profundo e durante sua descida ardente em direção à superfície marciana em 18 de fevereiro de 2021.
Engenheiros do programa Mars Sample Return perguntaram se a Ingenuity poderia fornecer essa perspectiva. O resultado foram 10 imagens aéreas coloridas tiradas em 19 de abril durante o voo 26 da Ingenuity.
A entrada, a descida e o pouso em Marte são rápidos e estressantes, não apenas para os engenheiros na Terra, mas também para o veículo que suporta as forças gravitacionais, altas temperaturas e outros extremos que vêm com a entrada na atmosfera de Marte a quase 12.500 mph (20.000 km/h).
Nas imagens do backshell vertical e do campo de detritos que resultou do impacto na superfície a cerca de 78 mph (126 km/h), o revestimento protetor do backshell parece ter permanecido intacto durante a entrada atmosférica de Marte. Muitas das 80 linhas de suspensão de alta resistência que conectam o backshell ao pára-quedas são visíveis e também parecem intactas.
Espalhado e coberto de poeira, apenas cerca de um terço do para-quedas laranja e branco – com 21,5 metros de largura, foi o maior já implantado em Marte – pode ser visto, mas o dossel não mostra sinais de danos do fluxo de ar supersônico durante a inflação. Várias semanas de análise serão necessárias para um veredicto mais final.
Um passageiro em um voo da Delta Air Lines de Atlanta para Phoenix supostamente agrediu um comissário de bordo e usou insultos homofóbicos contra ele.
Christopher Alexander Morgan supostamente começou o voo de sexta-feira reclinando seu assento de primeira classe e se recusando a afivelar o cinto de segurança, de acordo com uma queixa criminal.
Um comissário de bordo, identificado como GH, moveu o assento para cima antes que Morgan pedisse uma bebida alcoólica. Quando tentou pedir um segundo, outro comissário de bordo, identificado como HD, ofereceu-lhe uma opção sem álcool.
Morgan supostamente jogou um copo de gelo no comissário de bordo e usou insultos contra ele. Quando outro passageiro tentou intervir, Morgan ergueu o copo até o rosto do passageiro.
(Foto: Los Angeles Times via Getty Images)
Um comissário de bordo usou um telefone para informar o piloto sobre as supostas ações de Morgan, mas enquanto ele estava ao telefone o homem supostamente deixou seu assento e atingiu o comissário de bordo no peito com o telefone. Mais tarde, um passageiro disse aos policiais que viu Morgan jogar um telefone na comissária de bordo.
A queixa criminal diz que Morgan disse ao FBI que “o comissário de bordo era homossexual e que isso o deixou desconfortável. Quando o comissário de bordo se recusou a servir Morgan outra bebida, ele ficou com raiva."
"Morgan disse que ele é homofóbico e que é possível que ele estivesse intimidando os comissários de bordo", acrescentou a queixa. "Ele disse que sua homofobia pode ter causado seu temperamento em relação à comissária de bordo".
Morgan admitiu ter usado um insulto durante o voo, mas não agrediu a comissária de bordo.
A Delta em comunicado ao USA TODAY disse que o voo foi recebido pela polícia após o pouso em Phoenix.
“A Delta tem tolerância zero para comportamento indisciplinado e discriminação em nossos aeroportos e a bordo de nossas aeronaves e leva a sério todos os relatos de tal comportamento, especialmente quando direcionados a nossos funcionários. Nada é mais importante do que a segurança de nosso pessoal e de nossos clientes”, diz o comunicado.
Em 26 de abril, a Administração Federal de Aviação recebeu 1.272 relatos de passageiros indisciplinados este ano, com 807 relacionados a máscaras faciais.
No início deste mês, a FAA propôs duas multas separadas no valor de US$ 81.950 e US$ 77.272.
A proposta de multa de US$ 81.950 estava ligada a um incidente em que um passageiro “ameaçou ferir” uma comissária de bordo, empurrou uma comissária de bordo e tentou abrir a porta da cabine. A segunda multa, de US$ 77.272, envolveu um passageiro que tentou “abraçar e beijar” outro passageiro e tentou sair do avião durante o voo, segundo a agência. O passageiro também é acusado de morder outro passageiro.
Um homem, com 41 anos, foi detido no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, em Portugal, após ter agredido membros da tripulação do voo em que seguia.
A detenção, divulgada pela PSP esta quinta-feira, ocorreu no dia 20 de abril, pelas 21.40 horas, após o indivíduo ter agredido e mantido um comportamento violento para com a tripulação durante o voo.
"O suspeito encontrava-se a danificar o banco frontal ao seu lugar, mediante vários murros, não parando com este tipo de atos, mesmo após advertência por parte de elementos da tripulação", revelou a PSP.
O detido foi levado ao Campus de Justiça de Lisboa para ser sujeito a primeiro interrogatório judicial, sendo-lhe agendado julgamento para o dia 5 de maio.
A DJ sul-coreana Hwang So-hee tem mais de 4 milhões de seguidores nas redes; a companhia afirma que proíbe roupas ofensivas.
Hwang So-hee, conhecida como DJ Soda (Foto: Reprodução/Instagram)
A DJ e influencer Hwang So-hee, 36 anos, relatou que foi expulsa de um avião nos Estados Unidos por causa de sua calça, que tem um monte de termos ofensivos em inglês escritos nela. A sul-coreana conhecida como DJ Soda disse que foi intimidada e tirou as calças em tentativa desesperada para conseguir seguir viagem.
As informações foram publicadas pela artista em seu Instagram, onde é seguida por mais de 4 milhões de pessoas, e o relato reverberou em veículos da imprensa internacional, como Yahoo! News e Daily Star.
DJ Soda disse que fez check-in e embarcou tranquilamente em um voo da American Airlines antes do ocorrido. Ela estava indo de Nova York para Los Angeles e afirmou que foi “intimidada e humilhada”. A companhia afirma que as políticas da empresa “proíbem roupas ofensivas”.
“Fui forçada a sair do avião e fui assediada para tirar minha calça na frente dos funcionários do voo no portão. Nunca tive problemas usando essa calça antes em todos os meses fazendo turnê pela América do Norte e eles não tiveram nenhum problema comigo vestindo ela na hora do check-in ou quando sentei no meu assento”, conta. A calça da artista traz ofensas em inglês, como ‘fuck you’ e ‘fuckin’.
Segundo a DJ Soda, um funcionário chegou de repente para pegar os pertences dela e escoltá-la para fora do avião sem dar nenhum tipo de explicação. “Fui levada para fora da aeronave, eles alegaram que a calça era ‘inapropriada’ e ‘ofensiva’ dizendo que eu precisava pegar o próximo voo.”
A sul-coreana ficou bastante indignada, disse que estava atrasada e implorou para ficar no avião. “Até me ofereci para me trocar, mas o pedido foi negado. O que aconteceu depois foi horrível. Com minhas mãos atadas, acabei tirando minha calça na frente de toda a tripulação e fiquei seminua enquanto eles se recusavam a me deixar entrar na aeronave. Eles até comentaram de forma sarcástica que eu poderia ter tirado minha calça antes”, detalha.
A mulher segue o relato: “Quando finalmente me deixaram entrar, coloquei minhas calças do avesso e me sentei depois de uma hora de atraso causando transtornos aos membros dos voos a bordo. Fiquei atormentada e tremendo de medo durante as 6 horas no meu voo de volta para LA. Em meus 8 anos de turnê, nunca passei por isso ou fui tratada injustamente, especialmente em um país que é conhecido por sua liberdade de expressão e individual.”
Hwang So-hee disse que vai boicotar a American Airlines. Um representante da companhia se manifestou ao Daily Star. “As políticas da American Airlines proíbem roupas ofensivas”. A pessoa afirmou, ainda, que “deram a ela a oportunidade de trocar de roupa exibindo linguagem explícita” e que “a cliente atendeu às solicitações e foi autorizada a continuar a viagem”.
Hwang compartilhou um vídeo em suas redes com o registro de uma conversa entre ela, seu empresário e um membro da American Airlines. Assista abaixo e clique no post para ler o relato completo da artista:
Alto-falante é tão fino que pesa o equivalente a uma moeda de 10 centavos e tem o tamanho de uma mão.
(Crédito: Felice Frankel)
Pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) desenvolveram um alto-falante que pode transformar qualquer superfície em uma fonte de áudio. O estudo foi publicado em fevereiro na IEEE Transactions of Industrial Electronics.
O alto-falante é tão fino que tem o peso de uma moeda de 10 centavos e o tamanho de uma mão. De acordo com os pesquisadores, esses alto-falantes podem ser construídos de forma a cobrir todo um automóvel ou um papel de parede de uma sala.
A vantagem disso é que, segundo a pesquisa, o uso desses artefatos pode cancelar ruídos em ambientes barulhentos, como a cabine de uma avião. Isso ocorreria com a produção de um som de mesma amplitude, mas de fase oposta, e os dois sons se cancelariam.
Outra função para o dispositivo é o entretenimento imersivo por meio do áudio tridimensional em um teatro ou passeio de parque temático, por exemplo.
Para conseguir fazer o alto-falante, os pesquisadores utilizaram uma técnica considerada simples. A maioria dos alto-falantes de filme fino são projetados para serem independentes porque o filme deve se dobrar livremente para produzir som. Isso impede que eles sejam montados em uma superfície porque ela impediria a vibração e, com isso, não geraria som.
Os pesquisadores, então, desenvolveram um alto-falante em que, em vez de todo o material vibrar, só vibram pequenas cúpulas em uma uma fina camada de material piezoelétrico, cada uma vibrando individualmente.
Cada cúpula é uma única unidade de geração de som, então são necessárias milhares dessas minúsculas cúpulas vibrando juntas para produzir um som audível.
O dispositivo é energeticamente eficiente e requer apenas cerca de 100 miliwatts de potência por metro quadrado de área de alto-falante. Por outro lado, um alto-falante doméstico médio pode consumir mais de 1 watt de energia para gerar pressão sonora semelhante a uma distância comparável.
A aeronave da LCC teve que voltar de onde partiu porque apresentou um problema.
Segundo informações do Aeroporto de Naha, a LCC – low cost carrier Jetstar Japan teve um problema com a aeronave Airbus A320-200, no ar e teve que retornar.
O voo era o JJP306, rota de Naha a Narita, das 18h15 de terça-feira (26). Cerca de 9 quilômetros ao sul, depois de decolar de Naha, o piloto percebeu um problema na engrenagem e teve que retornar, pousando às 18h49.
Segundo a Jetstar ninguém se feriu durante o voo, com 7 tripulantes e 150 passageiros, no total de 157 pessoas.
A companhia aérea tratou de resolver o problema desse voo, providenciando outro.
Um dos maiores caças russos, o Su-34 Fullback, virou peça de decoração de mala após ser abatido na Ucrânia durante a guerra.
Desde o início da invasão da Ucrânia pela Rússia, há pouco mais de dois meses, os russos já perderam, pelo menos, 26 aviões, nove deles do modelo Su-34, o conhecido caça-bombardeiro da consagrada família Flanker e único a ter dois assentos lado a lado, e não em tandem (um atrás do outro).
O último abate de um avião do modelo aconteceu há menos de dois dias e gerou um dramático vídeo da queda.
Os últimos dados apontam que 7% da frota russa de Fullbacks foi perdida, mas alguns dos aviões abatidos estão sendo reaproveitados por ucranianos.
Partes legítimas de aeronave têm virado objeto de desejo dos fãs da aviação, principalmente para servir como chaveiro ou identificador de bagagem. Vários aviões já passaram por situações semelhantes, incluindo o Airbus A380 e um A330 da TAP.
Agora é a vez do Sukhoi, mais especificamente o de registro RF-93823, que tinha um 31 vermelho estampado na sua fuselagem. A aeronave foi abatida no dia 1º de março na região de Kharkiv, bem no início da operação russa como mostram as fotos do site MIL.IN.UA.
A Ucrânia tem coletado vários troféus de guerra, e este agora servirá para financiar a defesa. A venda das etiquetas de bagagens feitas a partir do metal do Su-34 está sendo feita pelo movimento "Drones para a Ucrânia".
O grupo está comercializando 200 peças por US$ 1000 (quase R$ 5 mil) cada uma. Elas virão com um número de série, detalhes do jato, mapa do local da queda e coordenadas geográficas de onde o caça caiu.
Acidente aconteceu na tarde desta quinta (27) em área da Academia da Força Aérea (AFA). Ambos foram socorridos e passam por exames. Acidente com modelo matou 2 pessoas em 2013.
Um avião A-29Super Tucano, número de cauda FAB5963, do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, caiu, na tarde desta quarta-feira (27), em uma área da Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), após apresentar problemas técnicos.
Os dois tripulantes, o piloto e um mecânico, conseguiram ejetar antes da queda e foram resgatados pelo helicóptero da equipe de resgate da AFA.
De acordo com informações da Força Aérea, ambos estão bem e, neste momento, passam por exames no hospital da AFA. Moradores da região registraram a fumaça e o momento do resgate.
Helicóptero resgata piloto e mecânico que ejetaram antes de queda de Super Tucano em Pirassununga (Foto: Arquivo Pessoal)
Confira a Nota Oficial da FAB sobre a ocorrência aeronáutica envolvendo uma aeronave do @eda_oficial, hoje (27/04), em Pirassununga/SP.
Super Tucano A29
O A-29 é usado para a formação de pilotos de caça e, também, no patrulhamento das fronteiras do Brasil.
O Super Tucano tem praticamente o dobro do peso do T-27 e quase o dobro de potência. A velocidade máxima chega a 690 quilômetros por hora.
Modelo Super Tucano A-29 da Esquadrilha Fumaça que caiu em Pirassununga nesta quarta (Foto: Fabio Rodrigues/ G1/Arquivo)
Em março de 2013, os pilotos da FAB iniciaram os treinamentos no avião Super Tucano A-29. A aeronave substituiu o Tucano T-27, modelo utilizado pela Esquadrilha da Fumaça há 30 anos.
A esquadrilha foi reconhecida como unidade da FAB em 1963. Treze anos depois foi desativada e só voltou em 1983. Em seguida recebeu o Tucano T-27, fabricado no país.
A história da esquadrilha começou no Rio de Janeiro, quando instrutores de voo da escola de aeronáutica decidiram treinar acrobacias em grupo nas horas de folga. A primeira exibição para o público foi em 14 de maio de 1952. Três anos mais tarde, a Esquadrilha ganhou os próprios aviões.
Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), os dois ocupantes da aeronave, capitão aviador João Igor Silva Pivovar e capitão aviador Fabricio Carvalho, chegaram a realizar a ejeção, mas morreram no local.
Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto acima), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
Após cerca de 40 minutos, o voo 231 estava se aproximando do aeroporto de destino, planejando pousar na pista 21R. Ele entrou em uma área de chuva, que acabou sendo uma forte tempestade, a 1500 pés.
Cerca de um minuto depois de entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, o que fez com que o nariz subisse e o avião parasse. A aeronave então entrou em mergulho de nariz, do qual o piloto tentou contornar puxando a aeronave.
O Hawker então inclinou ligeiramente para a direita e estava quase fora do mergulho quando caiu no chão. O avião então deslizou por 510 pés e quebrou às 06h55. O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.
O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York.
O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR.
O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada.
A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés.
O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente.
A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro.
A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.
Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.
Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown.
O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.
Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.
As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).
Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto acima), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.
Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.
A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.
A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.
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