Aconteceu em 29 de dezembro de 1962: Acidente com o Boeing S.307B-1 Stratoliner da Air Nautic na França

Em 29 de dezembro de 1962, o Boeing S.307B-1 Stratoliner, prefixo F-BELZ, da Air Nautic (também conhecida como AirNautic) (foto acima), operava um voo charter de passageiros de Bastia para Nice via Ajaccio, na França.

A bordo estavam 22 passageiros e três tripulantes. A tripulação era composta pelo piloto Roger Mercier; pelo copiloto Fernand Delime; e pelo mecânico Antoine Blois.

O Boeing 307 Stratoliner F-BELZ chegou a Bastia (BIA), vindo de Nice (NCE) às 05h25 UTC. A aeronave decolou novamente para o voo de retorno via Ajaccio (AJA), na Córsega, às 11h49, e foi autorizada a uma altitude de cruzeiro de FL120, com previsão de chegada a Ajaccio às 12h20 UTC. 

O último contato via rádio com o voo ocorreu às 12h09, quando a tripulação respondeu às informações meteorológicas e de pista ativa do Controle de Aproximação de Ajaccio.

Às 12h12, a aeronave colidiu com a face rochosa íngreme do Monte Renoso, localizado a 45 km do VOR de Ajaccio, na radial 048. O impacto ocorreu a uma altitude de 2.285 m (7.500 pés) e cerca de 50 m (165 pés) abaixo do cume. 

A aeronave ricocheteou após o impacto e caiu cerca de 100 m pela encosta da montanha. Todos os 25 ocupantes morreram, entre eles membros do time de basquete Bastia, que viajavam para Nice para o Campeonato Nacional. A aeronave ficou totalmente destruída.

Jean-Baptiste Giannetti é agora o morador mais velho ainda vivo de Ghison que se juntou aos soldados que enfrentaram a neve para conquistar o cume. Dominique Papi, de 83 anos, também está vivo para contar a história, assim como Jean-Pierre Costantini, de 81 anos.

“Na tarde de 29 de dezembro, eu estava caçando no desfiladeiro de Sorba”, conta Dominique. “  Foi lá que avistei um avião que parecia estar em missão de reconhecimento. Só quando voltei para a aldeia é que soube da notícia.” Jean-Pierre, por outro lado, foi informado na casa dos pais. “Eu estava lá de licença, porque na época servia no exército na Argélia. Os gendarmes vieram me chamar, explicaram o que estava acontecendo e pediram que eu me apresentasse imediatamente ao centro de resgate, que na época estava sob o comando de um senhor chamado Giorgi.”

Os dois octogenários não se esqueceram de nada das escaladas no frio, em uma camada de neve de alta altitude que caracterizava os invernos rigorosos de outrora e que, no final de 1962, permitiu que os consideráveis ​​recursos mobilizados chegassem ao local do naufrágio apenas em 31 de dezembro. Dominique Papi lembra-se de ter feito três escaladas, com outros homens da aldeia.

"Estavam também Paul e Philippe Farioli, Jacques e Jean-Baptiste Giannetti, Martin Luciani, Antoine e Jean-Pierre Cervetti. Tenho uma lembrança nítida da primeira subida, à noite; avistei um brilho vermelho. Os que estavam comigo repetiam: 'É a lua'. Até hoje, estou convencido de que era o avião que estava pegando fogo." Envolvido nas buscas com os legionários e os gendarmes, Jean-Pierre Costantini se lembra apenas de uma ascensão, no meio de um grupo que foi obrigado a acampar na noite de 30 para 31 de dezembro, a uma altitude de 2.300 metros, com temperatura de -15°C.

"O progresso tinha sido muito difícil devido à grande quantidade de neve, mas chegamos aos primeiros destroços do avião ao anoitecer. Foi apenas ao amanhecer que descobrimos a dimensão do desastre." Em seus respectivos relatos, os dois homens mencionam repetidamente os locais na cordilheira onde a grande operação foi realizada.

De Verde a Capanelle, passando pelos currais de ovelhas de Traghjettu, pelo Lago Bastani e pelo refúgio florestal de Marmanu. Sem esquecer a encosta particularmente íngreme e coberta de neve abaixo do cume de Renosu, onde jazia o avião carbonizado após se chocar contra a crista rochosa. Ali, a terrível verdade rapidamente se tornou clara: ninguém havia sobrevivido.

A descoberta e o transporte dos corpos permanecem, sem dúvida, em suas memórias infalíveis, as lembranças mais dolorosas. Para Dominique, outra imagem pungente permanece, imortalizada pela revista Match, que ele ainda guarda com carinho. "Eles morreram por esta bola." 

Dominique Papi não se esqueceu de seu papel nas buscas. A revista Match imortalizou o
momento em que ele encontrou uma bola de basquete na neve

A manchete da revista semanal, em uma edição de janeiro de 1963, ocupava uma página dupla dedicada ao acidente. Uma fotografia mostra Dominique Papi, na neve de Renosu, segurando a bola que os jovens jogadores do Bastia Basketball Club haviam levado consigo para a viagem a Nice. Em seguida, chegou a hora de descer de volta para a vila, que estava em polvorosa, onde a tragédia deu origem a outras cenas difíceis.  "As famílias das vítimas estavam chegando de Bastia", lembra Dominique, "quando os primeiros corpos trazidos foram colocados na igreja." 

Jean-Pierre também não se esqueceu do retorno a Ghisoni, mas por outro motivo.  "Eu estava doente, com frio, fui direto para a cama, mas como a casa dos meus pais tinha vista para a praça da igreja, acompanhei toda essa movimentação excepcional de casa, os moradores servindo café e vinho quente. Todos estavam fazendo o que podiam para ajudar diante dessa tragédia."

O acidente foi investigado pelo Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA). Em junho de 1964, o BEA publicou suas conclusões. 

"O acidente foi atribuído a uma série de erros da tripulação que: (1) não realizou preparativos suficientes para o voo e cometeu um erro grave na estimativa da duração do voo; (2) não observou a altitude de cruzeiro inserida no plano de voo; (3) não verificou corretamente a navegação da aeronave, o que resultou em uma estimativa errônea da posição da aeronave; (4) não manteve a altitude de segurança; e (5) iniciou a descida prematuramente, entrando posteriormente em condições de voo por instrumentos. 

Os erros da tripulação foram possibilitados (1) pela falta de supervisão dos voos por parte da operadora; e (2) pela falta de instruções de rota corretas para o trecho Bastia-Ajaccio. A Comissão concluiu que a tripulação do F-BEIZ não possuía as instruções necessárias para a rota via ponto de inflexão. Mesmo supondo que as instruções fornecidas à Comissão pela operadora tivessem sido emitidas antes do acidente e que estivessem disponíveis para o piloto em comando, a Comissão considerou que essas instruções eram imprecisas e perigosas, uma vez que não indicavam a altitude no ponto de inflexão. (3) por uma certa fadiga da tripulação. Embora os regulamentos relativos às limitações de tempo de voo tenham sido rigorosamente observados, vale a pena mencionar que a atividade de voo da tripulação foi bastante extenuante durante os três dias que antecederam o acidente."

Monte Renoso, Córsega; 11 de outubro de 2012 (Foto: HM)

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, corsematin.com e baaa-acro

Aconteceu em 29 de dezembro de 1951: A queda do voo 44-2 da Continental Charters no estado de Nova York

Um Curtiss C-46A Commando militar semelhante ao avião que caiu

O voo 44-2 da Continental Charters era um voo doméstico não programado de passageiros de Miami, na Flórida, para Buffalo, em Nova York, programado para o dia 29 de dezembro de 1951 perto de Napoli, Nova York. 

A aeronave escalada para o voo era o bimotor Curtiss C-46A-50-CU Commando, prefixo N3944C, da Continental Charters, um avião fabricado em 1944.

O voo 44-2 teve origem em Miami, Flórida, onde a companhia aérea estava sediada. A Continental Charters operava sem horário regular e estava equipada com aeronaves militares excedentes, permitindo que a empresa oferecesse tarifas com desconto. 

Após um atraso de sete horas devido a problemas mecânicos, o voo 44-2 partiu de Miami e chegou com segurança, mas atrasado, ao aeroporto Allegheny County, de Pittsburgh.

O voo transportava uma tripulação de quatro pessoas, 24 passageiros com destino a Pittsburgh e uma tripulação reserva de três pessoas que levaria o avião de volta a Miami. O plano era parar em Pittsburgh, desembarcar os 24 passageiros, depois ir para Buffalo, voltar para Pittsburgh e depois voltar para Miami. 

A tripulação optou por embarcar 29 passageiros que esperavam em Pittsburgh pelo voo para Miami, voar para Buffalo e depois retornar diretamente de Buffalo para Miami para recuperar o tempo perdido. 

A tripulação também optou por voar VFR direto para Buffalo a partir de Pittsburgh, em vez de preencher um plano de voo de acordo com as regras de voo por instrumentos. Isso os levaria a uma rota menos direta para Buffalo. Voar sob as regras de voo por instrumentos também exigiria um atraso adicional para reabastecimento em Pittsburgh. 

Quando a tripulação apresentou seu plano de voo VFR, eles foram informados de que as estações ao longo da rota proposta (Bradford, na Pensilvânia e Jamestown, em Nova York) estavam relatando tetos e visibilidade abaixo dos mínimos VFR. O boletim meteorológico afirmou ainda que o voo VFR não era recomendado na rota pretendida devido aos tetos baixos e à pouca visibilidade.

O voo 44-2 da Continental Charters deixou Pittsburgh às 21h47 O curso direto para Buffalo (proa 018 graus verdadeiro) levaria o voo ligeiramente a leste de Jamestown, em Nova York e em Buffalo. 

A sequência do acidente começou cerca de 38 minutos após o início do voo. A aeronave atingiu pela primeira vez o topo de uma árvore 60 pés acima do solo, localizada a cerca de 100 pés abaixo do topo do cume arborizado. O cume, chamado 'Bucktooth Ridge', tem 2.375 pés de altitude, próximo a Salamanca, em Nova York. 

O movimento para frente continuou por 933 pés quando a aeronave atingiu outras árvores e se desintegrou com o impacto. Todas as partes principais da aeronave foram contabilizadas. 

A única parte da aeronave que não foi destruída foi o compartimento de passageiros traseiro, que rolou até parar no final do campo de destroços. Vinte e seis ocupantes morreram no acidente, sendo 23 passageiros e três tripulantes.

Todos os 14 sobreviventes estavam sentados nesta seção. Não houve incêndio pós-acidente. A aeronave foi posteriormente contabilizada como perda total.

A provação havia apenas começado para os sobreviventes do voo 44-2. Os 14 sobreviventes passaram dois dias e duas noites no local do acidente em temperaturas abaixo de zero esperando para serem resgatados. A neve estava na altura do peito na área. 

Dois homens tentaram sair para buscar ajuda no dia seguinte ao acidente, mas tiveram que voltar. No segundo dia, um dos homens conseguiu chegar a uma casa de fazenda a vários quilômetros de distância e obter ajuda. Todos os 14 sobreviventes tiveram ferimentos de gravidade variável e foram levados ao hospital.

Relatos de testemunhas no solo localizadas por investigadores de acidentes após o acidente indicaram que a aeronave começou a derivar para o leste da rota direta logo após a decolagem. Também foi relatado que o avião voava muito baixo e que o tempo estava muito ruim, com teto zero e visibilidade ao longo da rota. 

A trajetória de voo do avião, milhas a leste do curso direto, resultou no voo da aeronave sobre um terreno significativamente mais alto, no sopé das montanhas Allegheny , do que o vôo teria encontrado na rota direta.

O único tripulante sobrevivente, um comissário de bordo, contou posteriormente que os dois pilotos substitutos avançaram para a cabine pouco antes do acidente. Discussão alta e xingamentos foram ouvidos entre os pilotos. Momentos depois, a sequência do acidente começou.

O acidente foi investigado pela Civil Aeronautics Board (CAB). A investigação constatou que a tripulação e a aeronave estavam devidamente certificados e que a aeronave estava devidamente carregada e abastecida. Eles descobriram que não havia mau funcionamento da aeronave e os motores estavam funcionando corretamente. 

A investigação também descobriu que a tripulação apresentou um plano de voo VFR quando as condições meteorológicas por instrumentos prevaleceram sobre a rota proposta e que o voo foi realizado abaixo da altitude mínima prescrita para operações noturnas VFR. A causa provável foi determinada como "o mau julgamento do capitão ao tentar um vôo por referência visual durante as condições meteorológicas por instrumentos".

O acidente ocorreu no momento em que o serviço aéreo de passageiros estava se desenvolvendo nos Estados Unidos. Para controlar a percepção do público de que as viagens aéreas eram inseguras, o presidente do CAB, Donald Nyrop, visitou o local do acidente em 1º de janeiro de 1952 e assegurou ao público que o acidente não havia sido causado por uma falha mecânica do avião. 

A perda do voo 44-2 também levou a novas regras de segurança aérea. O CAB emitiu um projeto de regulamento em 10 de março de 1952, exigindo que os voos visuais noturnos em aviões de passageiros em grandes aeronaves fossem realizados apenas em rotas designadas e entre aeroportos equipados com comunicações de rádio.

Clique aqui e acesse o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

O que é a 'contingência oceânica' e por que ela é importante?

Voar sobre os oceanos se tornou muito mais seguro do que antes, com centenas de aviões voando todos os dias. No entanto, sobrevoar oceanos sem aeroportos alternativos nas proximidades ainda representa um risco potencial em caso de emergência. 

Para resolver isso, as companhias aéreas operam sob procedimentos de contingência oceânica, que podem ser usados ​​em certos casos de emergência. Vamos descobrir quais são esses procedimentos.

Embora os voos oceânicos tenham se tornado rotina, alguns

 procedimentos especiais estão em vigor (Foto: United Airlines)

Procedimentos de contingência oceânica

No mês passado, a FAA estabeleceu um novo conjunto de procedimentos de como os pilotos que voam sobre os oceanos podem fazer em caso de emergência. As emergências incluem eventos meteorológicos ou climáticos repentinos (turbulência severa, etc.), falhas no sistema da aeronave, emergências a bordo do vôo ou outras situações.

Em qualquer um desses casos, se os pilotos não conseguirem se comunicar com o controle de tráfego aéreo por qualquer motivo, eles podem seguir certos procedimentos. A aeronave pode virar 30 graus e voar em um caminho de cinco milhas náuticas paralelas ao original. No caminho paralelo, os pilotos devem se certificar de que estão 500 pés deslocados da altitude normalmente usada (ou 1000 pés está acima de 41.000 pés).

Estar atento às aeronaves próximas e comunicar-se com o controle de tráfego aéreo é 

fundamental para desviar da trajetória de voo original (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Além de apenas movimentos físicos, os pilotos também devem ligar todas as luzes externas, observar as aeronaves próximas, monitorar o sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS), gritar 7700 e declarar uma emergência com o ATC o mais rápido possível. Tudo isso é feito para garantir que o avião não entre na trajetória de voo de outra aeronave.

A FAA tem uma extensa lista de instruções para os pilotos durante uma emergência oceânica, que são essenciais para garantir um vôo seguro. Então, com que frequência os pilotos encontram situações em que podem precisar usar procedimentos de contingência oceânica?

Evento raro

De acordo com dados do AvHerald, apenas um punhado de voos a cada ano entre dezenas de milhares precisa usar medidas de contingência. Um desses incidentes ocorreu na semana passada, quando um Maleth Aero A340-600 teve que realizar procedimentos de contingência oceânica devido à severa turbulência no nordeste de Goose Bay, Canadá.

O voo era de Bournemouth, Reino Unido, para Nova York (JFK), e esperava-se turbulência moderada sobre o Atlântico. Porém, a 660 milhas náuticas de Goose Bay, a turbulência tornou-se severa, obrigando a tripulação a usar medidas de contingência, descendo a 34.000 pés para evitar a área.

A aeronave declarou emergência e desceu devido à forte turbulência

(Dados e imagem: FlightRadar24.com)

A aeronave saiu da turbulência posteriormente e recebeu autorização para continuar sua viagem a 34.000 pés. O avião pousou com segurança com as cinco pessoas a bordo e verificações subsequentes encontraram a aeronave sem problemas.

Os pilotos geralmente usam planos de contingência oceânicos quando um alto risco está presente, com usos anteriores em para-brisas rachados, problemas de navegação, desligamento do motor, desequilíbrio de combustível e muito mais. 

No entanto, as aeronaves modernas são as mais seguras já feitas e podem lidar com a maioria dos problemas sem exigir operações de emergência. A ampla gama de motores, também conhecida como ETOPS, garante que os aviões possam desviar para aeroportos próximos em quase todas as situações.

Embora voar sobre os oceanos represente alguns riscos adicionais em comparação com voos continentais, o que leva às diretrizes da FAA, a maioria dos passageiros dificilmente enfrentará tais situações em seus voos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: Aviões que são à prova de radar

A camuflagem é uma das técnicas mais eficientes quando se quer surpreender um oponente. Atacar sem ser detectado, aumenta as chances de sucesso já que não há tempo para as forças adversárias reagirem.

Nada melhor do que ter ao seu lado um avião “invisível” para poder espionar o espaço aéreo inimigo. Mas, na verdade, essas aeronaves não são transparentes como o jato da Mulher Maravilha ou algo do gênero, elas apenas conseguem se tornar indetectáveis pelos radares.

Neste vídeo, você vai conhecer alguns aviões impressionantes que, apesar de poderem ser vistos a olho nu, são capazes de se esconder dos sistemas de radar mais avançados do mundo.

Via Canaltech

História: Pilotos de helicópteros dos EUA no Vietnã lutando contra o exército dos EUA para honrar os sacrifícios de amigos

Helicópteros das 170ª e 189ª Companhias de Assalto de Helicópteros aguardam a liderança
das tropas em Polei Kleng, nas Terras Altas Centrais da República do Vietnã do Sul, 1969

Entre 1961 e 1975, milhares de pilotos de helicópteros militares, artilheiros, chefes de tripulação e médicos dos EUA lideraram as tentativas dos EUA de controlar os 67.000 quilómetros quadrados do Vietnã do Sul. Foram derrotados pelos norte-vietnamitas e agora, 50 anos depois, travam mais uma batalha. Desta vez, com suas fileiras reduzidas pelo tempo, eles estão lutando por um pedaço menor de território: um pedaço de terra de apenas um metro e meio quadrado no Cemitério Nacional de Arlington. Desta vez, o inimigo é o Exército dos EUA e eles estão vencendo.

O Vietnã há muito é chamado de “Guerra de Helicópteros”. O som característico dos helicópteros UH-1 Huey está gravado na memória dos veteranos do Vietnã. O Vietnã foi onde o Exército inaugurou o seu conceito de “mobilidade aérea” – céus repletos de helicópteros que transportavam tropas para a frente, livrando-as de problemas, recuperando os feridos e trazendo os mortos para casa.

Aproximadamente 12.000 helicópteros militares dos EUA acumularam 7,5 milhões de horas sobre o Vietnã, registando 2 milhões de missões. As unidades aéreas foram a única unidade de combate do Exército dos EUA que não se desintegrou sob o estresse da guerra no Vietnã; Neal Sheehan escreveu A Bright Shining Lie , seu clássico vencedor do Prêmio Pulitzer de 1988 sobre o conflito.

No total, 5.086 helicópteros, cerca de 42%, foram eliminados pelo fogo inimigo, confusões mecânicas e mau tempo. O número de mortos foi de 2.002 pilotos mortos e 2.704 chefes de tripulação e artilheiros, cerca de 7% dos 58 mil soldados americanos que morreram no Vietnã. Mais de 90 mil feridos – mais da metade deles americanos – e inúmeros outros foram salvos.

Steve Bird diz que, como médico de combate, pode fornecer uma longa lista de militares que estão vivos agora por causa da evacuação médica. Ele passou 1968 na 1ª Divisão de Cavalaria Aérea. Em julho daquele ano, ele testemunhou o heroísmo das tripulações de helicópteros perto da trilha de Ho Chi Minh, quando sua companhia de 110 soldados entrou em confronto com um regimento norte-vietnamita de aproximadamente 700 soldados. As forças americanas passaram 48 horas imobilizadas enquanto helicópteros de resgate faziam esforços repetidos para ajudá-los durante o fogo inimigo antes de finalmente retirá-los.

Helicóptero Huey dos EUA pulverizando Agente Laranja sobre o Vietnã

Quatorze soldados norte-americanos foram mortos e outros seis ficaram feridos, incluindo Bird, que levou um tiro no ombro esquerdo. Em toda a confusão daquela guerra, a sua missão era limpa, pura e simples – resgatar os feridos, disse Art Jacobs, que foi ferido a bordo do seu Huey enquanto tentava resgatar Bird e os seus amigos na sua terceira tentativa. Quatro meses depois, Bird foi resgatado novamente de helicóptero após um segundo ferimento. Ele não consegue expressar sua gratidão em palavras, disse ele, para dizer o que aqueles caras fizeram por eles.

A Associação de Pilotos de Helicópteros do Vietnã (VHPA), com 15.000 membros, acredita que a bravura dos seus camaradas mortos naquele conflito (10% dos quais estão enterrados em Arlington) mereceu reconhecimento num enterro em Arlington. A VHPA começou a fazer lobby para um memorial em 2016. Prometeu ao Exército que pagaria o custo de US$ 6.000, bem como estabeleceria um fundo fiduciário para sustentá-lo no futuro.

Bob Hesselbein, 64 anos, que registrou 681 horas voando com caças AH-1 Cobra sobre o Vietnã em 1972 e ex-presidente da VHPA, liderou a luta pelo que ele chama de um pequeno e humilde memorial aos seus irmãos perdidos. Seu planejado monumento de granito Barre de 4 por 3 pés estaria no topo de uma base de 5 pés. Em 2014, o grupo de pilotos (que mais tarde se fundiu com a Associação de Membros da Tripulação de Helicópteros do Vietnã , composta em grande parte pelos artilheiros e chefes de tripulação que mantinham as aves de guerra no ar e protegidas em voo) buscou formalmente a aprovação de Arlington, informou a Time.

No entanto, o Comitê Consultivo do Exército para o Cemitério Nacional de Arlington, em um empate na votação de 3 a 3, chegou a um impasse na proposta (um sétimo membro estava faltando quando a votação foi realizada) em março de 2015. Três veteranos do Vietnã no painel se dividiram: Max Cleland, um ex-senador da Geórgia e chefe da Administração de Veteranos que sacrificou três membros no Vietnã, e Thomas Kelley, ganhador da Medalha de Honra por bravura, apoiaram o monumento. James Peake, que ganhou uma Estrela de Prata no Vietnã antes de se tornar médico do Exército e liderar o Departamento de Assuntos de Veteranos por dois anos, de 2007 a 2009, e dois outros membros se opuseram, dizendo que Arlington deveria ser impedido de se tornar um parque monumental.

O impasse do painel parou na secretária de John McHugh, então secretário do Exército, que, após 18 anos na Câmara (incluindo 16 anos no comité das forças armadas e 14 como co-presidente do Caucus do Exército da Câmara) veio para o Pentágono. Em julho de 2015, ele disse a Cleland (presidente do painel consultivo) que não aprovava o apelo para o monumento do helicóptero do Vietnã.

Hesselbein e outros pilotos parecem resignados a aceitar qualquer comemoração que recebam. “O Vietnã foi uma espécie de constrangimento para a grande história militar dos Estados Unidos”, disse ele. “Eles estão apenas esperando que todos nós morramos.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações warhistoryonline.com

A história da Boeing: de avião único a gigante aeroespacial

Com uma produção média anual de cerca de 380 aeronaves comerciais, cerca de 230 aviões militares e até dois satélites, a Boeing está entre os maiores fabricantes aeroespaciais globais.

Mas como a empresa foi criada? E quais aviões trouxeram o sucesso global da empresa? AeroTime dá uma olhada em uma breve história da The Boeing Company.

História de origem

A gigante aeroespacial é conhecida em todo o mundo e atua há mais de um século, tendo completado 100 anos em 2016. E suas origens proporcionam uma leitura interessante.

William E. Boeing, um empresário madeireiro americano, visitou a Exposição Alaska-Yukon-Pacific em Seatle em 1909, onde mais de três milhões de participantes puderam explorar o desenvolvimento cultural e tecnológico do noroeste do Pacífico no oeste da América do Norte.

Boeing, já um rico executivo de madeira, ficou fascinado com aeronaves depois de ver uma na exposição. Um ano depois, a Boeing comprou uma fábrica de barcos de madeira com sede em Green River, que mais tarde se tornaria sua primeira fábrica de aeronaves pessoais. O empresário ficou tão impressionado com a ideia de viajar de avião que, em 1915, pediu a Gleen Martin, um dos primeiros desenvolvedores de aeronaves dos Estados Unidos, que o ensinasse a voar.

Cativado pela ideia de voar sozinho, a Boeing comprou sua primeira aeronave particular, chamada Flying Birdcage, desenvolvida por Martin. No entanto, o avião foi danificado durante um voo de teste.

Aeronaves eram uma invenção relativamente nova na época, então foi um desafio para Martin e Boeing encontrar peças de reposição. Dado o fato de a Boeing já ter estabelecido uma fábrica, ele decidiu tentar produzir as peças ele mesmo.

Logo a Boeing percebeu que poderia até trabalhar no projeto de uma nova aeronave. Assim, em colaboração com seu amigo, o engenheiro da Marinha dos EUA George Conrad Westervelt, a Boeing iniciou um projeto totalmente novo – um novo hidroavião B&W – que levava as iniciais de ambos os designers.

Réplica do hidroavião Boeing B&W no Museum of Flight (Foto: KudzuVine / Wikimedia Commons)

Como a Boeing Company obteve seu nome?

O primeiro B&W, um hidroavião biplano monomotor, também conhecido como Boeing Modelo 1, foi concluído – e fez seu primeiro voo – em 1916, apenas um ano após o acidente do Flying Birdcage.

A primeira tentativa de decolar em seu próprio avião fortaleceu o desejo da Boeing de transformar o conceito em um negócio de fabricação de aeronaves. A Boeing lançou sua empresa no final do mesmo ano, sob o nome Pacific Aero Products Co.

A Boeing ofereceu o B&W de madeira para a Marinha dos EUA, mas o serviço não levou a aeronave. Assim, a Boeing contratou o engenheiro chinês Wong Tsu, que ajudou a empresa a desenvolver um novo hidroavião de treinamento de dois lugares Boeing Modelo 2.

Em 1917, quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial, a Boeing previu que a Marinha dos EUA precisaria de hidroaviões para fins de treinamento e vendeu duas aeronaves Modelo 2 para o serviço, marcando o primeiro sucesso financeiro da empresa. A empresa foi renomeada para Boeing Airplane Company no mesmo ano.

A fábrica original da Boeing (Foto: Kjfmartin / Wikimedia Commons)

No entanto, após o fim da Segunda Guerra Mundial em 1918, a demanda pelo Boeing Model 2 diminuiu à medida que o mercado estava cheio de modelos de aeronaves muito mais baratos. A Boeing voltou ao negócio de aeronaves em 1919 com o novo hidroavião Boeing Model 6, que foi o primeiro projeto comercial da Boeing.

O Modelo 6 foi seguido por vários modelos adicionais, expandindo o portfólio da empresa.

Decolando com correio aéreo

A Boeing dominou o mercado de serviços de correio aéreo nos EUA durante a década de 1920 com seu biplano monomotor Modelo 40. O avião podia voar tanto frete aéreo quanto passageiros e se tornou um grande sucesso, incentivando a Boeing a desenvolver aviões que pudessem ser usados ​​para serviço de passageiros.

Boeing Modelo 40 (Foto: Linmhall / Wikimedia Commons)

Reconhecendo o interesse do público pelas viagens aéreas e seu futuro promissor, a Boeing lançou sua primeira companhia aérea, a Boeing Air Transport, que se fundiu com o negócio de manufatura em 1927. O lançamento foi seguido pela introdução do primeiro avião de passageiros da Boeing, o Boeing 80, que foi capaz de transportar 12 passageiros a bordo.

Boeing Modelo 80 (Foto: Zandcee / Wikimedia Commons)

Em 1928, o fabricante foi renomeado para Boeing Airplane & Transport Corporation. No entanto, a empresa não manteve o nome por muito tempo. Após a aquisição de vários fabricantes de aeronaves, como Avion, Chance Vought, Sikorsky Aviation, Stearman Aircraft, Pratt & Whitney e Hamilton Metalplane, a empresa foi renomeada novamente para ser chamada de United Aircraft and Transport Corporation

Reorientando a fabricação de aeronaves totalmente metálicas

Uma tendência comum na fabricação de aeronaves no início da década de 1930 era construir monoplanos totalmente metálicos. Com o objetivo de se tornar líder no negócio de aeronaves comerciais, a United Aircraft and Transport Corporation se tornou a primeira a desenvolver uma estrutura de baixo arrasto com asas cantilever e trem de pouso retrátil. Em 1932, introduziu o Modelo 248, o primeiro caça monoplano todo em metal, que foi usado pelo Corpo Aéreo do Exército dos EUA entre 1934 e 1938.

No entanto, uma das aeronaves mais destacadas construídas pela Boeing durante 1930 e 1940 foi o monoplano de passageiros bimotor Boeing 247. Os primeiros 59 247s foram feitos exclusivamente para a United Airlines.

O modelo foi posteriormente desenvolvido pela Douglas Aircraft. Outros famosos aviões comerciais produzidos pela Boeing nessa época incluíam o hidroavião Modelo 314 e o Modelo 307 Stratoliner, sendo este último o primeiro avião equipado com uma cabine pressurizada.

Boeing Modelo 314 (Foto: Tom Wigley / Flickr)

Explorando o mercado de aeronaves militares

O fabricante desempenhou um papel fundamental no mercado de aeronaves militares durante a Segunda Guerra Mundial, introduzindo bombardeiros como o B-17 Flying Fortress e o B-29 Superfortress, que entraram em serviço em 1935 e 1942, respectivamente.

Na época, fabricantes de aeronaves rivais, como Douglas e Lockheed, estavam inundando o mercado, fazendo com que a participação de mercado de aviões comerciais da Boeing diminuísse.

No entanto, após a guerra, a empresa continuou a desenvolver aviões militares, como os bombardeiros B-47 Stratojet de seis motores e B-52 Stratofortress de oito motores. Ao focar em aeronaves militares, o fabricante continuou a receber pedidos.

B-52 Stratofortress (Foto: Victor J. Caputo / Wikimedia Commons)

A ênfase renovada no mercado de aeronaves comerciais ocorreu no final da década de 1950, quando a Boeing desenvolveu um novo turbojato capaz de voar sobre o Atlântico Norte. O Boeing 707 foi o primeiro avião comercial de fuselagem estreita de longo alcance e entrou no serviço comercial de passageiros em 1958 em uma rota transatlântica Pan-Americana. O 707 foi seguido por outros dois modelos de aeronaves, o 727 trijet e o 737 twinjet, que entraram em serviço em 1964 e 1968, respectivamente.

Boeing 707 (Foto: Boeing Dreamscape / Wikimedia Commons)

Helicópteros e a corrida espacial

A Boeing começou a produzir helicópteros depois de 1960, quando comprou a Vertol Corporation, que era a maior fabricante de helicópteros do mundo na época. Os dois primeiros whirlybirds a serem construídos pela Boeing foram o CH-47 Chinook em 1931 e o CH-46 Sea Knight em 1962, ambos dedicados a servir como aeronaves militares.

A empresa, que foi renomeada como The Boeing Company em 1961, também entrou na indústria espacial ao introduzir a primeira espaçonave da NASA, a Lunar Orbiter, que realizou o primeiro voo para a órbita da Lua em 1966. Mais tarde, em 1974, outro Boeing- sonda espacial robótica projetada, a Mariner 10, decolou em uma missão espacial para tirar imagens de Mercúrio.

Esses lançamentos marcaram a entrada da Boeing no desenvolvimento tecnológico e fabricação de componentes espaciais.

O sucesso da moderna aeronave da família Boeing 737

A Boeing introduziu sua lendária aeronave 737 em 1964. O avião de fuselagem estreita foi projetado para complementar a antiga geração do Boeing 727 em rotas de curta distância. Tendo feito seu primeiro voo em 1967, a versão original do Boeing 737-100 entrou em serviço em 1968, fazendo seu primeiro voo com a transportadora de bandeira alemã, Lufthansa.

Boeing 737-100 (Foto: Altair78 / Wikimedia Commons)

Percebendo a demanda, a Boeing construiu algumas versões maiores do avião, adicionando gradualmente mais capacidade à cabine de passageiros. Nas cinco décadas seguintes, a Boeing transformou o primeiro 737-100 em toda a família 737, que incluiu oito versões adicionais de aeronaves: 737-200, 737-300, -400, -500, -600, -700, -800, e –900.

Boeing 737-200 (Foto: Aero Ícaro / Flickr)

Esses aviões também foram acompanhados pela quarta geração de aeronaves da família 737 MAX, que agora inclui os 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9 e MAX 10. O 737 continua sendo um dos aviões mais vendidos do mundo até hoje.

De acordo com a Boeing, um total de 15.302 jatos da família Boeing 737 foram encomendados, 11.117 dos quais foram entregues em agosto de 2022.

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Wirestock / Shutterstock)

Seria difícil listar todos os modelos de aeronaves desenvolvidos e construídos pela Boeing durante o século passado. E embora nem todos os conceitos da Boeing tenham tido a chance de decolar, eles certamente deixaram sua marca no legado do fabricante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Aero Time

Dúvida eterna: afinal, quem inventou o avião?

Os americanos juram que foram os irmãos Wright e já convenceram quase todo mundo disso.

Alberto Santos Dumont (Divulgação)

As invenções que mudam o curso da história não costumam surgir da noite para o dia. São resultado do trabalho árduo de diversos inventores e cientistas, que preparam o terreno para uma descoberta revolucionária. Entretanto, o crédito costuma ir para apenas uma pessoa, que, por inventividade, gênio ou até por sorte, acaba dando o passo decisivo.

A ele ou ela estão garantidas todas as glórias. Às vezes, porém, é difícil determinar quem merece ter seu nome imortalizado. É o caso da disputa entre Alberto Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. Santos Dumont é louvado como Pai da Aviação no Brasil.

No resto do planeta, ele é um ilustre desconhecido: o título de desbravadores dos céus cabe aos Wright. Nos Estados Unidos, terra natal dos dois irmãos, houve a maior festança no centenário do primeiro voo da dupla, ocorrido em 1903 – três anos antes de Santos Dumont voar com seu 14 Bis.

O 14-Bis (Wikimedia Commons)

Mas, afinal, qual das datas está correta? Quem foi o inventor do avião?

Para tentar responder a essas perguntas, é preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou seja, a capacidade de controlá-los) e o voo com aparelhos mais pesados do que o ar”, descreveu o físico Henrique Lins de Barros, autor do livro Santos Dumont e a Invenção do Voo.

A partir de 1890, as experiências se multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que não existia uma definição para o voo controlado, nem do balão nem do “aparelho mais pesado do que o ar”.

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos.

Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente.

Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção.

Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901

Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio. Um a zero. No entanto, definir o que seria um voo de avião era um desafio bem maior.

O assunto era polêmico, e muitas pessoas nem sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comum até entre célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”.

A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.

Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e, de longe, se tornara o preferido do público.

Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo eficiente era possível. Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião.

Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 km por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 km. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”, conta o físico Marcos Danhoni Neves.

Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar. Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo).

Reconstituição do 14-Bis em desfile do Dia da Independência (Getty Images)

Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da História.

Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme.

Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Conduta diferente

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa.

Os irmãos Wright (Wikimedia Commons)

“Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”, diz.

Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.

Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e, por isso, o negócio não foi para frente.

A conduta dos Wright era bem diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E, ao contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada, o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas.

Antes do 14 Bis, ele se esforçara para aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no meio.

Só então voltou-se para o desenvolvimento de uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui”.

Ele sabia que a decolagem dependia de um motor potente e, enquanto não havia um, seguia explorando os balões. Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às críticas, ele abandonou a ideia.

A cautela estava ligada também a um evento que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal, cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta Henrique.

Canard quer dizer “pato” em francês e refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa configuração, o profundor – leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da aeronave para que ela possa levantar voo – fica na frente, enquanto nos aviões atuais é localizado na traseira.

Os Wright foram os principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.

O Wright Flyer de 1903 era um biplano canard

Em 1908, os Wright finalmente levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do voo de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância, e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”, diz.

Os americanos causaram sensação no Velho Mundo com voos de mais de 100 km. Tornada pública, sua invenção ajudou a impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis Blériot, em 1909.

Inovações importantes

Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado.

Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright nem sequer possa ser considerada um avião.

“O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”, diz Marcos.

A polêmica está cercada de ufanismo, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar. Porém, há um fato curioso. Uns 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus.

Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, no Brasil e na França. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 km”, afirmou o aventureiro na época.

Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Ainda não conseguiram.

Por Giba Stam (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Fenômeno aerodinâmico: uma visão detalhada do "canto do caixão"

As explicações sobre o canto do caixão às vezes são vagas ou carentes de detalhes.

O canto do caixão é um daqueles fenômenos que se fala muito dentro e fora da indústria da aviação. No entanto, a maioria das explicações sobre o canto do caixão são muitas vezes vagas e não explicadas com tantos detalhes. Neste artigo, vamos aprofundar o tópico e discutir o que realmente é o canto do caixão.

Efeitos de voo e compressibilidade em alta velocidade

A maioria dos transportes a jato no mundo viaja na região transônica. Em média, um jato típico viaja a velocidades que variam de 78% a 85% da velocidade do som. Ou, em termos técnicos, 0,78 a 0,85 número Mach. Então, o que significa o número de Mach? Mach é a velocidade de um objeto em relação à velocidade do som.

Por exemplo, se um objeto está viajando a 0,1 Mach, isso significa simplesmente que o objeto tem uma velocidade que é 10% da velocidade do som. Se o mesmo objeto se move a Mach 1, isso implica que ele está viajando a 100% da velocidade do som, ou tem a mesma velocidade que a velocidade do som. Quando um objeto atinge Mach 1, diz-se que é supersônico, e quando a velocidade ultrapassa Mach 1, o objeto se move para o regime supersônico.

Cone de vapor do F-18 durante o voo supersônico (Foto: Kevin Dickert via Wikimedia)

Então, por que o número de Mach é tão importante? Para entender isso, visualize uma aeronave parada no solo. Se você bater no nariz dele com um martelo, você ouvirá um som. Este som é transportado por ondas de pressão que viajam à velocidade do som no solo, que é de cerca de 340 m/s. Agora imagine a aeronave se movendo a uma certa velocidade. Se você atingir a aeronave enquanto ela estiver em movimento, a onda de pressão ainda viajará na velocidade do som. No entanto, desta vez devido ao movimento da aeronave, a distância entre a onda de pressão principal e a aeronave diminui. À medida que a velocidade da aeronave aumenta cada vez mais, essa distância diminui ainda mais.

Como a aeronave se fecha em suas ondas de pressão com o aumento da velocidade
(Imagem: Chabacano via Wikimedia)

Na vida real, quando uma aeronave se aproxima de Mach 0,4, a compressibilidade do ar se torna um fator. Como mencionado anteriormente, à medida que a aeronave acelera, ela começa a acompanhar suas ondas de pressão. Abaixo de 0,4 Mach, a onda de pressão age como um carro de polícia que libera o trânsito para o Presidente. As ondas de pressão avisam as moléculas de ar à frente da aeronave para abrir caminho para ela.

Mas à medida que a aeronave se aproxima de sua onda de pressão, ela não pode mais avisar as partículas de ar. Como não há aviso, o ar é subitamente submetido a grandes mudanças que aumentam sua densidade, temperatura e pressão. Em algum momento, se a aeronave acelerar até Mach 1, ela finalmente alcançará suas ondas de pressão. Isso faz com que as ondas de pressão se acumulem, formando ondas de choque.

Durante uma subida, a True Air Speed ​​(TAS) de uma aeronave aumenta devido à redução da densidade. Juntamente com o TAS, a velocidade do som também diminui porque a velocidade do som é diretamente proporcional à temperatura. À medida que a temperatura diminui com a altitude , reduz a velocidade do som. O que isso significa é que, à medida que uma aeronave sobe cada vez mais alto, seu número Mach aumenta. A fórmula para o número de Mach é a seguinte:

Mach = TAS/LSS, onde TAS é a velocidade real do ar e LSS é a velocidade local do som.

À medida que uma aeronave sobe, seu TAS aumenta, o que aumenta seu número Mach
(Foto:  National Archives at College Park via Wikimedia Commons)

Isso é importante porque se uma aeronave que não foi projetada para ir acima da velocidade do som for acima dela, coisas indesejáveis ​​podem acontecer, como perda de controle. Em uma aeronave, a velocidade do fluxo é a mais alta nas asas e, portanto, é a parte mais provável que pode ir além da velocidade do som mais rapidamente.

Então, agora deixe-me introduzir um novo termo. O número de Mach Crítico. O número Critical Mach, ou Mcrit para abreviar, é a velocidade mostrada no indicador de velocidade da aeronave quando uma parte de uma aeronave se torna sônica. Em uma aeronave típica, a asa atingirá Mach 1 muito antes de qualquer outra parte da aeronave e, se a aeronave for projetada para voo subsônico, seu número de Mach crítico desempenha um papel importante na velocidade mais alta que pode atingir.

Assim, os designers criaram designs de asas que podem desacelerar o Mcrit, incluindo o uso de asas varridas e aerofólios supercríticos.

Parada de alta velocidade e parada de baixa velocidade

Um estol de alta velocidade é causado pela formação de ondas de choque. Por causa das mudanças drásticas que são trazidas ao fluxo de ar pela presença de uma onda de choque, ela causa a separação do fluxo logo atrás dela. Um choque que está preso à asa, consequentemente, faz com que o fluxo de ar se separe da asa, e isso leva à perda de sustentação. Isso é chamado de estol de alta velocidade. Com o aumento da altitude, a aeronave se aproxima de Mach 1 e, por esse motivo, com o aumento da altitude, a velocidade para estol em alta velocidade diminui.

As ondas de choque podem causar a separação do fluxo, o que pode levar a
um estol de alta velocidade (Foto: Oxford ATPL)

Por outro lado, o aumento da altitude faz com que o estol de baixa velocidade aumente. Consulte este artigo para obter uma explicação detalhada do fenômeno de estol em baixa velocidade. O estol de baixa velocidade aumenta com a altitude devido à compressibilidade. Conforme explicado anteriormente, à medida que a velocidade da aeronave aumenta, o fluxo de ar não é mais avisado. Devido a esta razão, à medida que a borda de ataque da asa atinge o fluxo de ar, ela é feita para se curvar sobre a asa em um ângulo mais acentuado.

Em velocidades normais, o fluxo de ar começa a divergir e subir muito à frente do bordo de ataque da asa. Devido ao ângulo de aproximação acentuado do fluxo de ar, a região de menor pressão na asa ocorre muito mais próxima do bordo de ataque, fazendo com que o gradiente de pressão adverso afete uma área maior da asa. Isso faz com que a asa estole em um ângulo de ataque mais baixo devido à separação precoce do fluxo.

Um aumento na altitude aumenta a velocidade de estol em baixa velocidade (Imagem: Oxford ATPL)

Agora, entende-se que com o aumento da altitude e da velocidade, o estol de alta e baixa velocidade se aproxima. Um aumenta enquanto o outro diminui. Em alguma altitude, essas duas velocidades se tornam uma única velocidade. Essa altitude é chamada de teto aerodinâmico da aeronave. Quando você chegar a esse teto, parabéns, você chegou oficialmente ao canto do caixão.

A que distância do canto do caixão os aviões voam?

Para aviões de passageiros, existem regulamentos que regem seus padrões de certificação. Uma delas é que, no teto mais alto, a aeronave deve poder manobrar com pelo menos 0,3 gs. Isso significa que a aeronave deve ter margem suficiente para manobras do piloto sem encontrar um bufê de alta velocidade ou um bufê de baixa velocidade. O buffet é o tremor da aeronave que é experimentado em um estol devido ao fluxo de ar separado atingindo as superfícies da cauda da aeronave.

A maioria dos fabricantes de aeronaves fornece gráficos de início de buffet nos manuais de voo, que os pilotos podem usar para determinar a altitude, velocidade e peso em que o buffet de baixa e alta velocidade pode ocorrer. Abaixo está o gráfico de início de buffet de um Airbus A320 com um exemplo trabalhado. Primeiro, vamos olhar para a linha amarela. Quando a linha de um fator de carga de 1,0 com um peso de aeronave de 60 Toneladas é estendida para uma altitude de 41.000 pés, pode-se observar que o buffet de baixa velocidade ocorre a Mach 0,65.

Gráfico de início de buffet do Airbus A320 (Foto: Airbus A320 AFM)

Para verificar o buffet de alta velocidade, cruzando a Mach 0,80, podemos ver que isso acontece com um fator de carga de cerca de 1,2 g. Agora, olhe para a linha vermelha, que está configurada para uma altitude de 37.000 pés. Da mesma forma que antes, com um fator de carga de 1,0 e um peso de 60 Toneladas, o buffet de baixa velocidade ocorre desta vez a uma velocidade de 0,62 Mach e na mesma velocidade de 0,80 Mach, o buffet de alta velocidade ocorre com um fator de carga de 1,4 g. Pode-se ver neste exemplo que com o aumento da altitude, a margem do buffet de baixa e alta velocidade diminui.

O cockpit do U2 é exibido enquanto voa a 70.000 pés. Quando a essa altitude, ele voa
muito perto do canto do caixão (Imagem: Christopher Michel via Wikimedia)

Afastando-se dos aviões de passageiros, os aviões militares de reconhecimento, o muito famoso U2 Dragonfly voa perto de seu canto de caixão. Quando em cruzeiro, a diferença entre seu bufê de estol de baixa velocidade e alta velocidade é de apenas 5 nós.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying

Vídeo: Catástrofes Aéreas - A Tragédia do voo Indonesia AirAsia 8501 - Voando no "Canto do Caixão"

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Indonesia AirAsia 8501 - Solução Mortífera

Via Cavok Vídeos