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A terça-feira, 9 de outubro de 1962, amanheceu ensolarada e com algumas nuvens sobre o Uruguai. Nesse dia, um avião da Pluna Líneas Aereas Uruguayas, que estava em manutenção há vários meses, estava prestes a decolar no Aeroporto Carrasco, em Montevidéu.
Eram três da tarde. Minutos depois, foi relatado o pior acidente de avião da aviação uruguaia. Erros mecânicos, técnicos e de controle no Douglas DC3 tiraram a vida de 10 membros da tripulação. Os pilotos, os mecânicos e um inspetor morreram.
A investigação determinou que a mecânica inverteu os comandos, de modo que a aeronave fez exatamente o oposto da manobra que os pilotos estavam tentando.
O acontecimento chocou a população e as fotos dos ferros retorcidos apareceram outro dia nos jornais. Também havia fotos de cada uma das 10 pessoas mortas.
O acidente
O avião Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo CX-AGE (foto acima), havia sido fabricado nos Estados Unidos para transporte de carga e depois reformado para transportar passageiros.
O historiador da Força Aérea, Juan Maruri, escreveu em seu livro sobre a história da Pluna, que a aeronave entrou na oficina para a revisão geral - que é uma revisão após ter completado outras 5.000 horas de voo. Terminada a manutenção, tudo estava pronto para o voo de teste.
Além dos pilotos e dos técnicos da manutenção, embarcou um Inspetor técnico da Direção Geral da Aeronáutica Civil, unidade encarregada de emitir os certificados de aeronavegabilidade necessários para o regresso de uma aeronave ao mercado.
Era para ser um voo local com duração de cerca de 1 hora e 30 minutos. A corrida de decolagem teve início às 15h14, a 200 m da cabeceira da pista 23. Isso significava que restavam 1.900 m da pista para a decolagem.
A aeronave subiu a uma altura que não pôde ser determinada, mas não poderia ter sido inferior a 5 m ou superior a 15 m.
Cerca de 30 segundos após o início da manobra, sua asa direita roçou a superfície da pista várias vezes. Durante os contatos posteriores, o trem de pouso ricocheteou no solo com tanta força que o pneu direito estourou e a perna do trem de pouso quebrou, fazendo com que o eixo e a hélice batessem no solo enquanto o motor direito girava quase na potência máxima.
A aeronave novamente saltou no ar, capotou completamente e finalmente parou de cabeça para baixo. Entre o momento em que a aeronave saltou no ar e o momento em que finalmente parou, o piloto desligou completamente os motores. Isso foi comprovado por uma inspeção das condições e posições finais das hélices e das chaves de controle do motor, que estavam na posição "desligada".
Inadvertidamente, na revisão, devido a um erro de manutenção, pois embora as conexões do cabo de controle do aileron estivessem corretas, desde as colunas de controle até os triângulos de ligação, a conexão dos referidos triângulos aos cabos de ligação havia sido invertida, o que ocasionou a operação invertida do todo o sistema.
Isso fez com que o piloto, ao tentar endireitar a inclinação da asa, aumentou sua inclinação, levando a perda de controle e a queda ao solo.
A asa direita se separou, espalhando grande quantidade de combustível, causando um grande incêndio, que os bombeiros levaram três horas para extinguir.
Todas as 10 pessoas a bordo morreram carbonizadas, sendo que metade dos corpos não pode ser identificada no momento.
Nunca antes havia ocorrido um desastre semelhante no Uruguai. As ambulâncias chegaram imediatamente, mas eram usadas apenas para transferir cadáveres. Uma barreira de soldados foi formada para que ninguém se aproxime do avião até a chegada da polícia.
Os destroços do DC-3 se espalharam por cerca de 50 metros do ponto da queda. A torre de controle registrou o horário do acidente como 15h19.
A investigação também concluiu que o gerente de manutenção da Pluna não tinha licença de mecânico; na verdade, nenhum dos operadores juniores tinha essa licença, e sim, apenas o gerente-adjunto de manutenção tinha. Ele a tinha como vice-chefe de manutenção.
Posteriormente, soube-se que apenas 10 em cada 200 operadores possuíam uma licença como mecânico autorizado. A investigação detectou que os formulários da empresa não estavam assinados, dificultando encontrar o responsável pela manutenção da aeronave.
Por se tratar de um voo teste, e não um voo comercial, esse acidente não aparece na história da Pluna.
Realizando seu primeiro voo em 22 de dezembro de 1964, o Lockheed SR-71 Blackbird tornou-se o avião a jato mais rápido e de maior voo. Um total de 32 unidades do avião de reconhecimento estratégico foram produzidas ao longo dos anos, com o tipo fazendo seu voo final em 9 de outubro de 1999.
O SR-71 estabeleceu vários recordes após a sua introdução em janeiro de 1966. Por exemplo, quebrou o recorde absoluto de altitude em julho de 1976, atingindo 85.069 pés (25.929 m). Ele também voou de Nova York a Londres em apenas uma hora e 54 minutos, mais rápido que o recorde do Concorde de duas horas e 52 minutos através do Atlântico. As conquistas da aeronave são abundantes, mas suas verdadeiras capacidades surgiram durante seu tempo em serviço ativo.
Quando chegou a década de 1990, o tipo havia voado mais de 17.300 surtidas, incluindo 3.500 missões, e contabilizado 53.490 horas de voo. No entanto, a essa altura, o SR-71 tornou-se muito caro para operar. Também estava se tornando obsoleto à medida que os militares começaram a favorecer outros métodos de reconhecimento que surgiam.
As principais operações do programa foram encerradas no final de 1989. No entanto, em 1994, o Congresso dos EUA votou a favor da atribuição de 100 milhões de dólares para reativar três unidades, e a primeira delas regressou à ação no ano seguinte.
O Museu Nacional do Ar e do Espaço destaca que os feitos do Blackbird o colocaram “no auge do desenvolvimento da tecnologia da aviação durante a Guerra Fria”. Havia três variantes principais - o SR-71A de produção principal, o treinador SR-71B e o híbrido SR-71C.
Dois motores a jato Pratt & Whitney J58 ajudaram a fornecer o seguinte para o SR-71A:
Velocidade máxima: 2.200 mph (Mach 3,32)
Teto de serviço: 85.000 pés (26.000 m)
Taxa de subida: 11.820 pés/min (60,0 m/s)
Alcance (balsa): 2.824 NM (3.250 milhas)
Apesar de ser uma potência da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) voou o último par de SR-71 em condições de aeronavegabilidade até o fim de sua vida útil em 1999. Eles podiam ser encontrados no Dryden Flight Research Center na Califórnia durante este período. O registro AF 61-7980/NASA 844 conduziu seu último vôo na Base Aérea de Edwards, na Califórnia.
Várias unidades estão atualmente preservadas em museus e centros de pesquisa em todo o mundo. Apesar de já terem passado mais de duas décadas, a aeronave ainda detém recordes em seu nome.
Com informações de Simple Flying, National Air and Space Museum e Lockheed Martin - Fotos: NASA
O AgustaWestland AW101 é um helicóptero de médio porte para uso militar e civil. Seu protótipo voou pela primeira vez em 9 de outubro de 1987. Ele foi desenvolvido por uma joint venture entre a Westland Helicopters no Reino Unido e a Agusta na Itália em resposta aos requisitos nacionais para um moderno helicóptero utilitário naval.
Vários operadores, incluindo as forças armadas da Grã-Bretanha, Dinamarca e Portugal, usam o nome Merlin para as suas aeronaves AW101. É fabricado em fábricas em Yeovil, Inglaterra, e Vergiate, na Itália. Trabalhos de montagem licenciados também foram realizados no Japão e nos Estados Unidos.
Antes de 2007, a aeronave era comercializada sob a designação EH101 . A designação original era EHI 01, do nome dado à joint venture anglo-italiana – European Helicopter Industries – mas um erro de transcrição mudou para EH101. [5] Em 2000, a Westland Helicopters e a Agusta fundiram-se para formar a AgustaWestland, levando à designação atual do tipo.
O AW101 entrou em serviço em 1999 e desde então substituiu vários tipos de helicópteros mais antigos, como o Sikorsky SH-3 Sea King , desempenhando funções como transporte de médio porte, guerra anti-submarina, busca e salvamento , e operações de serviços públicos baseados em navios.
A Real Força Aérea Canadense (RCAF) opera a variante CH-149 Cormorant para resgate aéreo-marítimo. Outra variante, o Lockheed Martin VH-71 Kestrel, foi produzida para servir na frota de transporte presidencial dos Estados Unidos antes que o programa fosse cancelado e a aeronave fosse vendida ao Canadá para peças.
Os operadores civis utilizam o AW101 para transporte de passageiros e VIP. O tipo foi implantado em teatros de combate ativos, como no apoio às forças da coalizão durante a Guerra do Iraque e a Guerra do Afeganistão.
Se acabou de ser informado de que o seu voo foi atrasado ou cancelado, quase podemos garantir que é por um destes motivos – negligência da companhia aérea, problema técnico ou condições meteorológicas.
Embora exista um equívoco comum de que esta última é a causa mais popular de perturbação de voos, de acordo com o departamento de transportes dos EUA, apenas 30% de todos os atrasos são causados pelo clima. Como explicam os especialistas – o equívoco é formado principalmente pelas manipulações da companhia aérea.
As condições climáticas na aviação são um dos fatores mais importantes – a aeronave pode sair da pista devido a fortes ventos laterais, manter a velocidade de decolagem necessária pode ser impossível devido a fortes chuvas, enquanto o frio intenso pode não ser o ambiente onde todos os sistemas da aeronave têm o melhor desempenho.
No total, de acordo com as estatísticas, as condições meteorológicas são a terceira causa mais popular (13%) de incidentes aéreos, depois de erros humanos (56%) e problemas técnicos (17%).
Embora centenas de voos sejam atrasados ou cancelados em todo o mundo devido às condições meteorológicas, os especialistas do setor observam que as companhias aéreas muitas vezes jogam esta carta sensível para tentar desviar a responsabilidade pelo voo atrasado ou cancelado.
O fenômeno é conhecido como "trilha ou esteira de condensação" ou, em inglês, "contrails" (Imagem: Stefano Rellandini/Reuters)
Parece fumaça, mas não é. Os rastros brancos deixados no céu por alguns aviões são como pequenas nuvens, na verdade, formadas pela condensação do vapor de água.
O fenômeno é conhecido como "trilha ou esteira de condensação" ou, em inglês, "contrails". Geralmente, essas nuvens aparecem quando o avião está em uma altitude acima de 8.000 metros e com uma temperatura externa abaixo de -40ºC.
Como funciona
Normalmente, a temperatura externa dos aviões quando atingem grandes altitudes (acima de 8.000 metros) é bastante baixa, chegando a -50ºC.
Ao mesmo tempo, as turbinas das aeronaves produzem uma descarga de gases quentes, com mais de 300ºC. Quando esses gases entram em contato com o ar extremamente frio, o vapor de água se resfria rapidamente e se condensa, formando pequenas gotas de água.
Com o movimento do avião, o resultado é uma fina nuvem, que pode ser longa e duradoura ou curta e rápida, dependendo da umidade e da temperatura da atmosfera. Quanto mais frio e úmido, maior e mais duradouro será o rastro.
Embora sejam constituídos, em sua grande maioria, por cristais de gelo, as trilhas também podem conter outros elementos provenientes da exaustão das aeronaves, como fuligem e dióxido de enxofre.
Primeiras observações
Os primeiros trilhos de condensação foram observados durante e logo após o término da 1ª Guerra Mundial (1914-1918), quando os aviões finalmente alcançaram altitudes necessárias para o fenômeno.
Uma das primeiras observações aconteceu em 1919, durante um voo em Munique, na Alemanha. Na ocasião, a aeronave alcançou uma altitude de pouco mais de 9.200 metros.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Nasa e Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Um dos eventos de aviação mais celebrados do mundo aconteceu no Salão Internacional do Ar de Paris entre 16 a 22 de junho de 2025, reunindo partes interessadas do setor e entusiastas de aeronaves durante sete dias de eventos e exibições focados em voos.
Distribuídos em 70 hectares no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG), mais de 300.000 visitantes pisaram no solo sagrado com 2.500 expositores de 48 países prontos para receber os convidados do show aéreo.
Representantes dos setores de aviação civil, defesa e espacial estiveram presentes com empresas interessadas em mostrar suas últimas inovações e tecnologias de ponta.
Entre os destaques do Paris Air Show deste ano estava o Space Lab, onde instituições, PMEs e startups se reuniram, e a exposição Air Lab, onde os visitantes puderam participar de uma experiência imersiva.
Paris Air Show (Imagem: AeroTime)
Os visitantes também foram incentivados a visitar o Museu Nacional do Ar e do Espaço da França.
A importância do Paris Air Show (e de seus contemporâneos em Dubai e Farnborough) para a indústria da aviação não pode ser subestimada. São momentos em que novos tipos de aeronaves são revelados ao mundo pela primeira vez e contratos bilionários são finalmente assinados.
Aqui vão alguns momentos do Paris Air Shows anteriores que se destacaram desde sua criação em 1909.
1909 – Inauguração do Paris Air Show no Grand Palais
Ironicamente, a jornada do Paris Air Show começou no Salão do Automóvel de Paris em 1908, como um pequeno segmento adicional aos carros em exibição.
No entanto, em 1909, com Louis Blériot se tornando a primeira pessoa a cruzar o Canal da Mancha em um avião, finalmente chegou a hora da aviação brilhar.
O primeiro evento oficial e independente foi realizado no Grand Palais, em Paris, entre 25 de setembro e 17 de outubro de 1909, com a presença estimada de mais de 100.000 visitantes.
Enquanto o Grand Palais viu a primeira exposição interna, o primeiro show aéreo, conhecido como Grande Semaine d'Aviation de la Champagne, foi realizado apenas um mês antes em Reims.
Entre as aeronaves na abertura do Paris Air Show estavam o Blériot XI, o Voisin Biplane, o Antoinette IV e o Wright Flyer.
O evento, criado para apresentar principalmente a tecnologia de aviação e aeronaves francesas, foi um sucesso retumbante e deu início ao Paris Air Show, que se tornaria o maior do mundo.
1949 – O primeiro Salão Aéreo de Paris após a Segunda Guerra Mundial
O Paris Air Show de 1949 foi um momento seminal, pois foi o primeiro evento realizado desde a Segunda Guerra Mundial, quando a exposição foi interrompida em 1938.
Embora o Grand Palais continuasse sendo o foco principal em 1949, decidiu-se que as demonstrações de voo seriam realizadas no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG). Todo o show aéreo seria transferido para o aeroporto em 1953.
Fabricantes internacionais de aeronaves dos EUA, Reino Unido e Rússia Soviética também se juntaram ao espetáculo, enquanto os países olhavam para o futuro após anos de conflito.
Caças a jato, incluindo o de Havilland DH100 Vampire, o Gloster Meteor e o Dassault Oregan, foram destaque e impressionaram os visitantes com suas capacidades futurísticas.
Foi também o ano em que foi decidido que o Paris Air Show seria realizado bienalmente, um padrão agora familiar no calendário da indústria da aviação.
1967 – Concorde revelado a milhares de pessoas
O Concorde 001 em 1968
Em um dos maiores momentos da história do Paris Air Show, o Concorde fez sua estreia pública em junho de 1969, diante de um público de 250.000 pessoas.
O protótipo francês Concorde 001 foi o primeiro a aparecer diante do público e depois foi acompanhado pelo protótipo britânico Concorde 002, que sobrevoou o Reino Unido para a ocasião.
Imagens de arquivo da cena incrível mostraram o Concorde 001 francês pousando momentaneamente antes de acelerar e decolar novamente.
Ambas as aeronaves apareceram no céu juntas, mas enquanto o Concorde 001 finalmente pousou, o Concorde 002 acelerou de volta para o Reino Unido.
Embora a atenção da mídia estivesse em alta, ainda levaria sete anos para que o Concorde entrasse em serviço em 1976.
O icônico Boeing 747-100, conhecido como Cidade de Everett e registrado N7470, também fez sua primeira aparição no Paris Air Show em 1969.
O Boeing 747, que ainda estava em fase de testes de desenvolvimento, voou de Seattle e provavelmente causou mais rebuliço entre as multidões do que os dois Concordes.
Para não ficar para trás, a NASA também exibiu o módulo Apollo 8 no show aéreo de 1969, apenas um mês antes da Apollo 11 pousar na Lua.
A Apollo 8 foi a primeira nave espacial tripulada a entrar na órbita lunar, contornar a Lua e depois retornar à Terra.
1973 – O Tu-144 soviético cai durante um voo de demonstração
Tupolev 144 no Salon du Bourget 1973 (Imagem: PL Thill / Creative Commons)
O Paris Air Show encanta multidões há mais de 100 anos, mas em 1973 o evento se transformou em tragédia quando um Tupolev Tu-144 soviético caiu, matando todos os seis tripulantes e oito pessoas em terra.
O Tu-144 era o avião supersônico de passageiros da União Soviética e, em meio à Guerra Fria, havia uma rivalidade intensa com o Concorde.
Em 3 de junho de 1973, após a exibição do Concorde, o Tu-144 alçou voo, pilotado por Mikhail Kozlov, que estava ansioso para mostrar ao mundo as capacidades da aeronave.
🧵1/9 #OTD in 1973: Paris Air Show Tu-144 crash (France). On a demo flight, the 2nd production Tu-144 [CCCP-77102], a Soviet Supersonic Transport, breaks apart on a steep dive. All 6 aboard, 8 on the ground die. Cause: crew exceeded jet´s flight envelope, causing a structural… pic.twitter.com/uPvl3zZNqU
— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) June 3, 2025
Após uma passagem baixa sobre a pista de Paris, Kozlov ligou os quatro motores da aeronave e iniciou uma subida íngreme.
Segundo relatos, a cerca de 4.000 pés o jato supersônico mergulhou, mas o piloto não conseguiu sair e, devido à tensão, a asa esquerda se separou e houve uma explosão.
Teorias sobre a causa do acidente têm sido discutidas desde o incidente. Uma investigação conjunta da França e da União Soviética não ofereceu explicações concretas.
1983 – Visita do Ônibus Espacial Enterprise
Ônibus Espacial Enterprise no Paris Air Show
A estrela do Paris Air Show em junho de 1983 foi o Ônibus Espacial Enterprise da NASA, que chegou à França a bordo de um Boeing 747 Shuttle Carrier modificado.
O Enterprise, montado na parte traseira do Boeing 747, elevava-se acima de todas as outras aeronaves em exposição e até participou de voos de demonstração (ainda acoplado ao 747).
Un Concorde, un Space Shuttle Enterprise et un Boeing 747 sur la même image, lors du Paris Air Show (1983).
De acordo com um artigo da UPI escrito na época, o Ônibus Espacial Enterprise estava em turnê pela Europa com a NASA na esperança de angariar negócios para sua missão de lançamento de satélites.
Apresentado pela primeira vez em 17 de setembro de 1976, o Ônibus Espacial Enterprise da NASA foi projetado para realizar testes para preparar suas naves irmãs para voos orbitais.
2005 – Introdução do Airbus A380
Airbus A380 no Salão Aéreo de Paris (Foto: rdesoras / flickr / Creative Commons)
Em 2005, a maior aeronave comercial já construída fez sua estreia pública no 46º Paris Air Show, com milhares de pessoas chegando para ver o novo jato de dois andares.
O Airbus A380, registrado F-WWOW, havia completado seu voo inaugural apenas dois meses antes, após o desenvolvimento do avião ter sido anunciado pela primeira vez em 1990.
No show aéreo, mais de uma dúzia de aeronaves fizeram sua estreia, incluindo o Dassault 7X e o Embraer EMB-195, mas o A380 ofuscou todos eles (literalmente).
Milhares de pessoas assistiram enquanto o A380, que desafiava a gravidade, saía da pista para fazer uma demonstração de voo para milhares de espectadores ansiosos.
Dois anos depois, a extraordinária aeronave fez seu primeiro voo de passageiros, mas em 2021, 16 anos depois de impressionar multidões em Paris, a produção do Airbus A380 chegou ao fim prematuramente.
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Em 8 de outubro de 2008, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AFE, da Yeti Airlines (foto abaixo), realizava o voo 103, um voo doméstico no Nepal, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Kathmandu, para o Aeroporto Tenzing-Hillary, na cidade de Lukla, no leste do Nepal.
O aeroporto em Lukla é o principal acesso à região do Monte Everest no Nepal e é um pouso notoriamente difícil, com apenas 1.500 pés (460 m) de pista íngreme com apenas 65 pés (20 m) de largura e um caminho de abordagem íngreme.
Durante a aproximação final, devido às más condições climáticas e forte nevoeiro, o piloto perdeu o contato visual, e tentou uma abordagem visual, uma vez que não há sistemas de pouso por instrumentos instalados em Lukla.
A aeronave veio muito baixo e muito à esquerda, o que fez com que colidisse antes da pista, pois o trem de pouso ficou preso em uma cerca do perímetro do aeroporto. Das 19 pessoas a bordo (16 passageiros e três tripulantes), apenas o piloto sobreviveu.
Quatorze dos mortos eram considerados turistas. Doze dos passageiros do voo eram alemães e dois australianos. O único sobrevivente foi Surendra Kunwar, o capitão da aeronave, que foi retirado dos destroços logo após o acidente e foi levado de avião para Katmandu para tratamento de emergência.
O piloto, sendo o único sobrevivente, sofreu problemas psicológicos na sequência e foi internado em um hospital psiquiátrico.
Os regulamentos de segurança no aeroporto de Lukla foram aprimorados e os pousos em condições meteorológicas desfavoráveis, restritos. Uma placa foi colocada perto do local do acidente e os moradores locais celebram a memória das vítimas todos os anos no dia 8 de outubro.
Memorial do voo 103 da Yeti Airlines
A aeronave envolvida na queda havia realizado seu voo inaugural em 1980 com a Bristow Helicopters. A aeronave entrou em serviço no Nepal em 1997, quando a Lumbini Airways adquiriu o avião. Em 1998, a Yeti Airlines comprou o avião. Em 2006, já sofreu um pequeno incidente, quando a aeronave colidiu com uma cerca ao aterrar no Aeroporto de Bajura . Ele estava envolvido em outro incidente, quando a aeronave saiu da pista do aeroporto de Surkhet em 2007.
No dia 8 de outubro de 2001, o Aeroporto Linate de Milão se tornou o cenário do pior desastre aéreo da Itália quando dois aviões colidiram na pista sob forte neblina, matando todas as 114 pessoas em ambas as aeronaves e quatro no solo.
A investigação descobriu que o aeroporto de Linate era um desastre esperando para acontecer, com falhas de segurança em toda a linha que permitiram que um Cessna Citation particular taxiasse involuntariamente na direção do voo 686 da Scandinavian Airlines enquanto ele acelerava na pista.
O voo 686 da Scandinavian Airlines System - SAS era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-87 (MD-87), prefixo SE-DMA, transportando 104 passageiros e 6 tripulantes de Milão, na Itália para Copenhague, na Dinamarca. No comando do voo estavam o capitão Joakim Gustafsson e o primeiro oficial Anders Hyllander, ambos pilotos experientes com bons registros de segurança.
Eles se tornariam vítimas inocentes dos erros de outra dupla de pilotos ainda mais experientes: o capitão alemão e primeiro oficial do Cessna 525A CitationJet CJ2, prefixo D-IEVX, registrado para H. Enschmann, que levava a bordo quatro passageiros, além dos dois tripulantes.
Eles estavam realizando um voo de demonstração para um cliente em potencial, o presidente da empresa italiana de alimentos Star, que estava a bordo do avião, junto com o representante europeu da Cessna que estava lá para ajudar a fechar o negócio. Ambos os aviões estavam sob a jurisdição do controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti.
O Cessna Citation estava estacionado no pátio esquerdo, visto na foto acima, aguardando liberação para seguir para a pista. Zacchetti instruiu seus pilotos a taxiarem até o “pátio principal” via taxiway R (“Romeo”) 5, que contornava o final da pista principal do aeroporto sem cruzá-la.
No entanto, Zacchetti usou os termos “pista” e “avental” alternadamente, o que provavelmente confundiu os pilotos do Cessna. Além disso, as marcações na pista que designam as pistas de taxiamento R5 e R6 estavam tão gastas que era difícil vê-las, mesmo em condições claras.
A manhã do dia 8 de outubro definitivamente não estava clara: o nevoeiro tinha reduzido a visibilidade para menos de 200 metros em todo o aeroporto. Devido a todos esses fatores, os pilotos do Cessna acidentalmente entraram na pista de taxiamento R6, que cruza a pista principal do aeroporto, em vez da R5.
Não havia nenhuma outra marcação para alertar os pilotos em qual taxiway eles estavam realmente, então eles continuaram em frente até chegarem a uma “linha de espera”, muito parecida com um sinal de pare em uma estrada, marcado como S (Sierra) 4.
Os pilotos relataram a Zacchetti que estavam agora em “Sierra 4”, mas essa linha de espera nem estava nos mapas do aeroporto de Zacchetti, e ele confessou mais tarde que não tinha ideia de onde estava. Em vez de pedir aos pilotos do Cessna sua localização, no entanto, ele simplesmente desconsiderou isso e permitiu que eles prosseguissem.
Ao mesmo tempo que o Cessna estava se tornando irremediavelmente perdido, o voo 686 da Scandinavian Airlines taxiou até o início da pista e recebeu autorização para decolar. Gustafsson e Hyllander empurraram os manetes para a velocidade de decolagem e o MD-87 saiu ruidosamente pela pista.
Enquanto isso, o Cessna chegou a outra linha de espera na borda da pista, mas os pilotos não conseguiram ver a linha de espera ou a pista, devido às marcações desbotadas e ao nevoeiro. Completamente cego para o grande avião vindo direto para eles, o pequeno avião moveu-se para a pista 36R, diretamente na trajetória do voo 686 da Scandinavian Airlines.
Neste ponto, sensores de movimento destinados a detectar incursões na pista deveriam ter feito um alarme soar no torre de controle, alertando Zacchetti do perigo a tempo de ordenar que o voo 686 abortasse sua decolagem. No entanto, esses sensores de movimento foram deliberadamente desligados anos antes, após repetidos alarmes incômodos causados por animais e veículos de manutenção durante a noite, enquanto o aeroporto estava fechado.
Em algum lugar ao longo da cadeia de comando do Aeroporto de Linate, alguém havia decidido que a inconveniência de alarmes incômodos era pior do que o perigo de desligar o sistema. Essa decisão foi fatal; o desastre agora era inevitável.
Os pilotos do voo 686, sem saber da colisão iminente, alcançaram a V-1, velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada com segurança. A roda do nariz levantou do chão quando o avião começou a decolar.
De repente, o Cessna apareceu no meio do nevoeiro bem na frente deles. Não houve oportunidade de qualquer ação evasiva; Gustafsson mal teve tempo de gritar “O que é isso !?” antes do voo 686 bater direto na lateral do Cessna Citation, rasgando-o em pedacinhos.
O impacto devastador arrancou o conjunto do trem de pouso direito do MD-87 e seu motor direito, enquanto o Cessna foi feito em vários pedaços que imediatamente explodiram em chamas. Os pilotos do Cessna provavelmente nunca souberam o que os atingiu, e Gustafsson e Hyllander provavelmente estavam igualmente inseguros sobre o que havia acontecido.
No entanto, os pilotos não tiveram tempo de adivinhar o que encontraram na pista. Gustafsson e Hyllander imediatamente lançaram um esforço desesperado para salvar a aeronave.
Como já haviam ultrapassado a velocidade de decisão, a coisa mais prudente a fazer seria tentar levantar voo e, em seguida, dar a volta para um pouso de emergência, de modo que os pilotos aceleraram o motor esquerdo o mais forte que puderam e tentaram decolar da pista.
O avião ficou brevemente no ar, atingindo uma altitude máxima de apenas 12 metros (39 pés), mas o motor esquerdo ingeriu pedaços do Cessna e foi fatalmente danificado. Empurrá-lo ao máximo o fez estremecer e vibrar, e ele começou a perder força. Incapaz de permanecer no ar, o voo 686 caiu novamente mais adiante ao longo da pista, deslizando junto com a asa direita se arrastando pelo solo devido à falta do trem de pouso.
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Os pilotos agora não tinham escolha a não ser tentar abortar a decolagem, com muito pouco espaço sobrando antes do final da pista. Mesmo assim, Gustafsson pisou fundo nos freios e acionou o único reversor de empuxo restante do avião em um último esforço para diminuir a velocidade. Mas a marcha quebrada e o empuxo assimétrico do motor perdido giraram o avião fortemente para a direita e ele escorregou para o lado, saindo do fim da pista e caindo direto no hangar de bagagem.
O prédio e o avião foram consumidos em uma grande explosão, matando todas as 110 pessoas a bordo do avião, bem como quatro funcionários do aeroporto que separavam as bagagens.
A resposta de emergência ao acidente foi um desastre quase tão grande quanto o próprio acidente. Os controladores e outros funcionários do aeroporto ouviram uma série de estrondos distantes, mas não conseguiram discernir a causa porque não conseguiram ver a pista em meio ao nevoeiro.
Por vários minutos, as operações do aeroporto continuaram normalmente, com os controladores completamente alheios à ocorrência de um grande acidente. Por cinco minutos, os dois aviões ficaram sentados lá, queimando, sem nenhum bombeiro no caminho.
Então, um oficial da alfândega descobriu vários carregadores de bagagem feridos saindo do hangar em ruínas e eles lhe contaram sobre o acidente. Ele passou essa informação para os controladores, que finalmente soaram o alarme geral. Na mesma época, os controladores perceberam que o voo 686 da Scandinavian Airlines não havia aparecido em suas telas de radar.
Caminhões de bombeiros correram para o local para encontrar o hangar e o avião consumido pelas chamas. Uma grande parte do edifício desabou sobre a aeronave, esmagando a maior parte da cabine de passageiros. Os bombeiros lutaram contra o incêndio por mais de quinze minutos antes que os controladores percebessem que o Cessna Citation também estava faltando, e o alarme foi acionado novamente.
Cinco minutos depois, equipes de emergência encontraram os destroços em chamas do pequeno avião espalhados pela pista 36R. Todos os quatro ocupantes desta aeronave também estavam mortos.
No entanto, os resultados da autópsia mais tarde mostraram que ambos os pilotos e um dos passageiros morreram na verdade por inalação de fumaça enquanto estavam presos nos destroços, em vez do impacto em si, e eles quase certamente poderiam ter sido salvos se não tivesse levado 25 minutos para os bombeiros chegarem.
De fato, o caos da resposta custou mais três vidas, e agora todos em ambos os aviões estavam mortos, junto com quatro no solo. Com 118 vidas perdidas, foi o pior desastre aéreo da história da Itália, superando a queda do voo 112 da Alitalia em 1972, que detinha esse título terrível por 29 anos.
Imediatamente após o acidente, surgiu uma disputa sobre quem era o responsável pelo local do acidente. Acidentes de avião na Itália foram considerados principalmente um assunto criminal, e a polícia responsável pela cena não permitiu que investigadores civis da Itália e da Suécia acessassem os destroços por algum tempo.
“Nós nem mesmo podemos olhar para o avião esta noite, porque há uma briga entre as duas autoridades italianas de investigação”, disse um investigador da Scandinavian Airlines ao New York Times no dia do acidente.
Quando os investigadores civis tiveram acesso, os destroços já haviam sido removidos do local e eles tiveram que cavar pilhas de destroços fora do local para procurar as caixas pretas.
A investigação do acidente logo descobriu uma série de falhas sistêmicas no aeroporto. As marcas nos aventais e pistas de taxiamento estavam tão gastas que às vezes ficavam ilegíveis. Os avisos de incursão na pista foram deliberadamente desligados. O aeroporto não tinha radar de solo há anos.
Os controladores não estavam usando a terminologia padrão para se referir a vários recursos do aeroporto. E os controladores não haviam feito um tour a pé pelo aeroporto e não estavam familiarizados com todos os seus recursos. (Se Zacchetti soubesse onde S4 estava, ele teria percebido que o Cessna estava no lugar errado, mas ele ignorou porque não estava em seu mapa). O Relatório Final foi divulgado dois anos e três meses após o acidente.
“A grande lição desse acidente é que as pessoas têm tendência a se acostumar às falhas, aceitando condições latentes - acostumando-se com um sistema que não funciona - e [com] o tempo, na verdade, [tornando] todo o sistema cada vez mais perigoso ”, disse Tom Zollner, principal investigador da Scandinavian Airlines no caso.
É um problema insidioso: se estamos lidando com algo que não está funcionando, por que consertar? Mas, à medida que esses problemas aumentam, torna-se mais provável que ocorra um caso extremo com o qual o sistema improvisado não pode lidar, mesmo que funcione 99,99% do tempo.
Enquanto isso, os promotores italianos rapidamente entraram com as acusações contra aqueles que foram considerados culpados pelo acidente, um movimento atípico internacionalmente, mas comum na Itália. Onze pessoas foram inicialmente indiciadas, mas as acusações contra sete delas foram retiradas.
No final das contas, o diretor da ENAV, autoridade de segurança aérea da Itália, foi convidado a ser julgado; os chefes de ambos os principais aeroportos de Milão; e o controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti. Zacchetti e o diretor do ENAV foram condenados a oito anos de prisão, enquanto os outros dois, seis e meio.
Os promotores descreveram uma cultura de corrupção na ENAV, concedendo contratos a seus amigos, distribuindo empregos para amigos e parentes e aceitando subornos. Após essas alegações explosivas, o primeiro-ministro italiano Silvio Berlusconi demitiu toda a liderança da ENAV.
Contudo, a frase de Paolo Zacchetti por usar uma “fraseologia fora do padrão” foi considerada por muitos como escandalosamente dura. “Eu defini o controlador de solo como a 119ª vítima do caso”, disse Mario Pica, o principal investigador do acidente para a autoridade de aviação civil da Itália. “É verdade, ele cometeu um erro. Mas ele é o resultado de um sistema que falhou.”
Hoje, o aeroporto de Linate tem radar de solo, marcações bem pintadas de pistas de taxiamento, detectores de incursão em pistas e controladores melhor treinados. De fato, as consequências do desastre de Linate parecem ter penetrado profundamente no sistema de aviação italiano, que antes era repleto de suborno, nepotismo e supervisão deficiente.
As mudanças parecem ter feito a diferença: em mais de 17 anos desde o desastre, não houve outro acidente fatal na Itália ou envolvendo nenhuma companhia aérea italiana. Em um país onde a corrupção sempre foi vista como endêmica, a morte de 118 pessoas em um de seus aeroportos mais movimentados serviu como um alerta muito necessário.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: flygcforum, Wikipedia, Google, ATRiCS, BBC News, IASA, planecrashinfo.com, 1001crash e The Independent. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 8 de outubro de 1883: O primeiro dirigível movido por motor elétrico foi pilotado pelos irmãos Albert-Charles Tissandier (1839–1906) e Gaston Tissandier (1843–1899) em Auteuil, um subúrbio de Paris, França.
Os irmãos eram aeronautas experientes, tendo projetado e construído diversos balões. Gaston Tissandier descreveu o evento em La Nature:
"A partir do final de setembro o aparelho de gás estava pronto para funcionar. O balão foi estendido no chão, sob uma longa tenda móvel, para que pudesse ser inflado imediatamente; o carro e o motor foram guardados sob um galpão, e meu irmão e eu esperamos o tempo bom para realizar nosso experimento.
No sábado, dia 6, registrou-se um barómetro alto, e no domingo, dia 7, o tempo ficou bom, com vento fraco, pelo que decidimos que a experiência deveria ser feita no dia seguinte, segunda-feira, 8 de outubro.
O enchimento do balão foi iniciado às 8 horas da manhã e continuou ininterruptamente até as duas e meia da tarde. Esta operação foi facilitada pelas cordas equatoriais que pendiam da direita e da esquerda do balão e ao longo das quais desciam os sacos de lastro. Esses cordões são mostrados na Fig. 2, que dá uma vista frontal do balão. Com a nave aérea completamente inflada, o carro foi imediatamente fixado no lugar junto com os reservatórios de ebonite, cada um contendo 30 litros de solução ácida de bicromato de potássio. Às três e vinte, depois de empilhar o lastro no carro e equilibrá-lo, subimos lentamente no ar sob um leve vento ESE.
Na superfície o vento era quase nulo, mas, como acontece frequentemente, aumentava de velocidade com a altitude, e verificamos pelo movimento do balão sobre a terra que atingiu a uma altura de 500 metros uma velocidade de 3 metros por segundo.
Os irmãos Gaston e Albert-Charles Tissandier
Meu irmão estava especialmente ocupado em regular o lastro para manter o balão a uma altitude constante e não muito longe da superfície da terra. O balão pairava sobre a terra com muita regularidade, a uma altura de quatrocentos ou quinhentos metros. Permanecia constantemente inflado, e o gás em excesso escapava por expansão abrindo, sob sua pressão, a válvula de segurança automática inferior, cujo funcionamento era muito regular. . .
Às quatro e trinta e cinco efetuamos nossa descida sobre uma grande planície nas vizinhanças de Croissy-sur-Seine, onde as manobras relacionadas ao pouso foram realizadas por meu irmão com total sucesso. Deixamos o balão inflado a noite toda e, na manhã seguinte, constatou-se que ele não havia perdido a menor quantidade de gás, mas estava tão inflado quanto na véspera anterior." (Tradução do artigo de La Nature publicado no Scientific American Supplement, Vol. XVI., No. 416, 22 de dezembro de 1883, nas páginas 6632–6634)
O dirigível dos irmãos Tissandier foi o primeiro movido a eletricidade. Um motor elétrico Siemens de 1,5 cavalos, girando 180 rpm, acionava uma hélice de duas pás por meio de uma engrenagem de redução, produzindo 26 libras de empuxo (116 newtons). 24 células de bicromato de potássio (bicromato de potássio) forneceram eletricidade para o motor, que impulsionou o dirigível a 3 milhas por hora (4,8 quilômetros por hora).
O dirigível tinha 28 metros (91 pés e 10 polegadas) de comprimento e um diâmetro máximo de 9,2 metros (30 pés e 2 polegadas). Sua capacidade de gás era de 1.060 metros cúbicos (37.434 pés cúbicos). O peso total do dirigível, com “dois excursionistas”, instrumentos e lastro, era de 1.240 quilogramas (2.734 libras).
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e Reddit
Placa no aeroporto de Dunedin, na Nova Zelândia, pede limitação de tempo de abraços para agilizar a movimentação na área de embarque e desembarque (Imagem: Sarah Soper/Aeroporto de Dunedin (Nova Zelândia))
Passageiros que chegam ao aeroporto de Dunedin, na Nova Zelândia, se deparam com um aviso curioso. Uma placa instalada na área de embarque informa que os abraços de despedida não devem ultrapassar três minutos.
O alerta foi colocado em 2024 em uma das portas que dão acesso ao terminal de passageiros e rapidamente ganhou repercussão internacional. Fotos do aviso circularam em redes sociais e em veículos de imprensa, gerando debates entre quem achou a medida prática e quem a considerou exagerada.
E não é só lá...
Qual a razão?
Segundo a administração do aeroporto, a intenção não é medir o tempo real dos abraços, mas uma recomendação. O aviso faz parte de uma campanha para incentivar que os passageiros e familiares não ocupem por muito tempo a área de desembarque, que costuma ficar lotada.
Essa é uma zona de alta rotatividade, e congestionamentos podem atrapalhar a operação do aeroporto, gerando até mesmo atrasos e confusão por quem perde o voo. O recado, portanto, usa o bom humor como forma de transmitir a mensagem, não tendo poder real de multar ou sancionar quem se abraçar acima do "tempo limite".
A placa ainda indica que as pessoas que desejam se despedir com mais tempo podem utilizar o estacionamento do aeroporto (mas lá o serviço é cobrado, e apenas os primeiros 15 minutos são gratuitos).
À época, o diretor-executivo do aeroporto de Dunedin, Daniel De Bono, disse: "É nossa forma de ser um pouco peculiar e de lembrar as pessoas que a área de desembarque serve para despedidas rápidas".
"E não se preocupem, um abraço de apenas 20 segundos é o suficiente para liberar ocitocina e serotonina, os hormônios da felicidade que aumentam o bem-estar. Dessa forma, três minutos é tempo suficiente para dizer adeus e receber sua dose de felicidade", completou.
Reações do público
A placa gerou diversos tipos de comentários. Alguns viajantes viram graça na iniciativa à época e consideraram uma forma simpática de lembrar que a área não deve ser usada para despedidas prolongadas.
Outros questionaram se havia mesmo necessidade de um limite de tempo, ainda que simbólico. A administração, porém, reforça que não existe multa ou fiscalização para quem se exceder no abraço.
Não é só ali
Placa no aeroporto de Aalborg, na Dinamarca: Inscrição "Beijo e tchau | Sem beijos acima de três minutos" é forma engraçada de conscientizar passageiros a serem mais rápidos na área de embarque e desembarque (Imagem: Facebook/Jeff Dunham)
Essa não é a primeira vez que um aeroporto adota esse tipo de sinalização. Em Aalborg, na Dinamarca, há mais de dez anos existe uma placa com a frase "kiss and goodbye" (Beijo e tchau), que também virou atração entre os passageiros.
No caso dinamarquês, a mensagem foi além: a sinalização passou a incluir a recomendação "no kisses above three minutes". A medida, assim como na Nova Zelândia, não é punitiva, mas tem o objetivo de evitar que motoristas e passageiros permaneçam por muito tempo na área de embarque e desembarque.
Avião pode 'engordar' com o passar dos anos, principalmente devido à manutenção e ao acúmulo de sujeira.
Um avião é uma máquina extremamente complexa e feita para durar décadas. Com o passar do tempo, ela também pode adquirir uns quilinhos a mais, sendo necessário refazer alguns cálculos para que ela mantenha sua confiabilidade em voar.
O peso do avião também pode aumentar durante um voo, e todas essas variantes são calculadas pelos projetistas para garantir a segurança da operação. Quanto mais pesado, mais combustível o avião vai consumir, tornando sua operação mais cara.
Peso de fábrica
Os aviões têm um peso quando saem de fábrica, levando em conta que estejam vazios. Esse valor é utilizado para calcular o quanto ele pode levar sem ultrapassar o peso máximo de decolagem. Por isso, é sempre importante acompanhar as mudanças que podem fazer a aeronave "engordar".
Uma das principais são os reparos estruturais, segundo Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul),
Quando um avião sofre um impacto em sua estrutura, como, por exemplo, uma escada que amassa a fuselagem, é preciso consertar. Com isso, são utilizados reforços, como chapas de metal e rebites, que podem deixar a aeronave mais pesada.
Tinta
De acordo com Indyanara Silva, mecânica de aeronaves, a tinta pode aumentar o peso do avião. Eles costumam ser repintados de tempos em tempos, e pode sobrar um pouco de tinta da pintura anterior, causando o aumento do peso. Essa tinta velha, geralmente, se encontra em locais onde não é possível removê-la, diz Indyanara.
Dependendo do modelo do avião, esse procedimento deve ser feito a cada oito ou dez anos. A tinta da pintura externa de um Boeing 737 pesa, pelo menos, 113 kg, e, em outros modelos maiores, como o Boeing 747 esse peso pode chegar a 500 kg a mais sobre a fuselagem. Se a cada troca de tinta restar um pouco desse montante, com o passar dos anos, o acumulado pode chegar a um valor significativo.
Sujeira e graxa
O acúmulo de sujeira nos tecidos, estofamentos e carpetes dos aviões também pode ser um fator para aumentar o seu peso. Com o tempo, mesmo todo o processo de limpeza não consegue eliminar essa sujeira, que acaba se acumulando nas aeronaves.
Em escala menor, graxas e outros óleos que vão ficando nas estruturas dos aviões podem representar um peso extra. Também é possível que troca de equipamentos e cabos acabem surtindo esse efeito. Em algumas situações, os instrumentos e demais peças dos aviões precisam ser trocados, e as novas peças podem pesar mais do que as anteriores.
Em termos práticos, um reforço estrutural que pesa, hipoteticamente, 20 quilos, pode não interferir em praticamente nada na operação de um grande avião. Entretanto, somando-se vários deles, mais a tinta extra, sujeira a mais etc., é possível que o avião ganhe até algumas dezenas de quilos a mais.
Tudo isso é registrado na ficha para o acompanhamento das equipes de manutenção, que avaliam as condições das aeronaves constantemente. Mesmo com esse acúmulo, dificilmente isso irá representar um risco para a segurança do voo ou fará com que o avião diminua sua capacidade de transportar passageiros ou cargas. O que pode acontecer é o aumento do consumo de combustível.
O projeto do super porta-aviões USS United States foi aprovado em 1948, na Guerra Fria, mas enfrentou vários obstáculos até ser cancelado.
(Imagem: Scott Koen & ussnewyork.com)
O período da Guerra Fria foi marcado pelo desenvolvimento de diversas tecnologias. Os Estados Unidos e a então União Soviética travavam disputas em todos os setores possíveis. E foi isso que motivou a criação de um projeto revolucionário: o super porta-aviões USS United States (CVA-58).
Convés nivelado era marca do porta-aviões
A aprovação pelo governo dos EUA aconteceu em 1948.
A Casa Branca via a iniciativa como um passo importante para conquistar a hegemonia militar.
O projeto previa que o enorme porta-aviões contaria um convés nivelado para o lançamento de bombardeiros pesados.
Isso daria aos norte-americanos a supremacia aérea em qualquer ponto do planeta.
No entanto, o revolucionário projeto contava com obstáculos importantes.
Por conta disso, ele acabou sendo arquivado apenas cinco dias após o primeiro teste do equipamento.
Projeto de porta-aviões revolucionários dos EUA foi arquivado (Imagem: Scott Koen & ussnewyork.com)
Estrutura gigantesca causou uma série de dificuldades
A aprovação da construção da nova classe de porta-aviões aconteceu depois que os fundos foram fornecidos na Lei de Apropriações Navais de 1949. A estrutura teria 300 metros de comprimento e pesaria 65 mil toneladas e permitira o lançamento de aeronaves com armas nucleares.
O projeto também era revolucionário por não prever a existência de uma cabine de comando, o que mais tarde apresentou uma série de problemas. Isso significava que os bombardeiros da Marinha dos EUA teriam que permanecer no convés durante toda a viagem, o que era considerado um grande risco.
Trabalho de desenvolvimento do porta-aviões (Imagem: Scott Koen & ussnewyork.com)
Mas o maior obstáculo era o tamanho descomunal do porta-aviões. Simplesmente não havia tecnologia na época para garantir tamanha obra. Os custos de construção também eram proibitivos. O projeto foi estimado em cerca de US$ 190 milhões (ou US$ 2,4 bilhões na cotação atual), enquanto o custo da força-tarefa para acompanhar o enorme navio de guerra teria levado o preço total para mais de US$ 1,265 bilhão em dólares de 1948 (mais de US$ 16 bilhões atualmente).
O USS United States acabou sendo abandonado apenas cinco dias após o lançamento da quilha. Apesar disso, não significou um fracasso total. Isso porque o projeto marcou o início dos trabalhos de uma nova geração de porta-aviões mais factível e que acabou culminando nas embarcações modernas e tecnológicas usadas pelos norte-americanos atualmente.
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