Aconteceu em 23 de maio de 2021: O sequestro do voo Ryanair 4978 pelo governo da Bielorrússia

O voo 4978 da Ryanair era um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Atenas, na Grécia, para o Aeroporto de Vilnius, na Lituânia, operado pela subsidiária polonesa Buzz. 

Em 23 de maio de 2021, enquanto estava no espaço aéreo bielorrusso, o voo foi desviado pelo governo bielorrusso para o Aeroporto Nacional de Minsk, onde dois de seus passageiros, o ativista da oposição e jornalista Roman Protasevich e sua namorada Sofia Sapega, foram presos pelas autoridades. A aeronave foi autorizada a decolar após sete horas, chegando a Vilnius com oito horas e meia de atraso.

O ato foi condenado pela União Européia (UE), OTAN, Reino Unido e Estados Unidos, entre outros, e por algumas autoridades da aviação civil, enquanto as autoridades russas apoiaram a Bielo-Rússia. A UE e a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia emitiram diretrizes impedindo as companhias aéreas europeias de sobrevoar o espaço aéreo bielorrusso.

Aeronave

A aeronave envolvida na ocorrência era o Boeing 737-8AS, prefixo SP-RSM, da Ryanair (foto acima), uma aeronave com quatro anos de fabricação, registrada com prefixo polonês. A aeronave entrou em serviço com a Ryanair em maio de 2017, COM O registro EI-FZX na Irlanda e em novembro de 2019 foi transferida para a Ryanair Sun (agora Buzz) como SP-RSM no registro de aeronaves polonês.

Incidente

Em 23 de maio de 2021, o voo Ryanair 4978 (Atenas-Vilnius), operado pela subsidiária polonesa Buzz, transportando seis tripulantes e 126 passageiros, foi desviado para o Aeroporto Nacional de Minsk após as autoridades terrestres relataram uma bomba a bordo, enquanto a aeronave estava a 45 milhas náuticas (83 km; 52 milhas) ao sul de Vilnius e 90 milhas náuticas (170 km; 100 milhas) a oeste de Minsk, mas ainda no espaço aéreo bielorrusso.

O Departamento de Aviação da Bielorrússia alegou que um e-mail foi recebido na caixa de correio genérica info@airport.by contendo o seguinte texto às 09:25 UTC (12:25 local):

"Nós, soldados do Hamas, exigimos que Israel cesse o fogo na Faixa de Gaza. Exigimos que a União Europeia abandone seu apoio a Israel nesta guerra. Sabemos que os participantes do Fórum Econômico Delphi estão voltando para casa em 23 de maio pelo voo FR4978. Uma bomba foi plantada nesta aeronave. Se você não atender às nossas exigências, a bomba explodirá em 23 de maio sobre Vilnius. Allahu Akbar."

As informações obtidas posteriormente do servidor de e-mail pela Equipe de Investigação de Fatos da Organização Internacional de Aviação Civil mostraram que esse e-mail foi enviado ao aeroporto de Minsk às 09h56 (12h56 local).

Esta mensagem foi enviada para um total de seis destinatários em e-mails separados para os aeroportos da Lituânia, Atenas, Sofia, Bucareste, Kiev e Minsk, com os cinco primeiros enviados enquanto o FR4978 sobrevoava o espaço aéreo ucraniano, imediatamente antes de entrar no espaço aéreo bielorrusso.

De acordo com a companhia aérea, seus pilotos foram notificados pelas autoridades bielorrussas sobre "uma potencial ameaça à segurança a bordo" e foram instruídos a pousar a aeronave em Minsk. 

A aeronave entrou no espaço aéreo bielorrusso às 12h30, e a "ameaça de bomba" foi repassada pelo controle de tráfego aéreo (ATC) bielorrusso imediatamente depois. Às 12h33, o controle de tráfego aéreo mencionou um e-mail de terroristas enviado ao aeroporto de Minsk.

Segundo o CEO da Ryanair, Michael O'Leary, os pilotos foram informados pelo ATC bielorrusso de que havia uma bomba a bordo que seria detonada se a aeronave entrasse no espaço aéreo da Lituânia, daí a necessidade de desviar para Minsk. O'Leary disse que os pilotos tentaram pedir conselhos à Ryanair, mas foram enganados pelo ATC bielorrusso, que disse que os representantes da empresa não estavam atendendo o telefone.

De acordo com seu serviço de imprensa, o presidente bielorrusso Alexander Lukashenko ordenou pessoalmente que o voo fosse redirecionado para Minsk com uma escolta de caça MiG-29 da Força Aérea da Bielorrússia. 

No entanto, a força-tarefa de investigação da ICAO determinou posteriormente que o MiG-29 foi encarregado de backup de comunicações e para proteger Minsk, e não se aproximou nem escoltou o FR4978. 

A agência de notícias do governo bielorrusso BelTA disse que os pilotos pediram para pousar em Minsk. Tanto a Ryanair quanto a polícia bielorrussa disseram que nenhuma bomba foi encontrada a bordo.

O curso de voo do FR4978 sobre a Bielo-Rússia tornou-se incomum antes mesmo de fazer o retorno. Com base nos dados brutos do Flightradar24, observou-se que a aeronave não começou a descer sobre a Bielo-Rússia, embora isso geralmente seja feito em preparação para o pouso em Vilnius.

Rota aproximada do voo, mostrando seu desvio para Minsk

Passageiros

Uma vez no solo, ficou claro que não era uma situação normal (Foto: AFP via Getty Images)

Ao pousar em Minsk, o ativista da oposição bielorrussa Roman Protasevich foi retirado da aeronave e preso sob a alegação de que ele estava listado em uma lista de procurados da Bielorrússia.

Sua namorada, Sofia Sapega, uma cidadã russa, também foi removida e detida sem explicação. A European Humanities University em Vilnius confirmou que ela foi detida e exigiu sua libertação. 

Sapega enfrentou três acusações criminais "cada uma das quais com sentenças de 3 a 15 anos de prisão" e foi posteriormente condenado a 6 anos de prisão por "incitar inimizade social e discórdia" e "coletar e divulgar ilegalmente informações sobre a vida privada de uma pessoa não identificada sem o seu consentimento".

Roman Protasevich , o jornalista e ativista, foi preso após o pouso forçado em Minsk

A líder da oposição bielorrussa, Sviatlana Tsikhanouskaya, pediu uma investigação do incidente pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO). 

Belarus colocou Protasevich em uma lista de "indivíduos envolvidos em atividades terroristas" no ano anterior por seu papel em protestos antigovernamentais . 

O líder da oposição, Pavel Latushko, afirmou que o ATC bielorrusso ameaçou derrubar o avião de passageiros se ele não fizesse um pouso de emergência em Minsk. De acordo com alguns passageiros, Protasevich pediu refúgio à tripulação de cabine, mas foi recusado por causa de acordos legais com a Ryanair. 

Ao deixar a aeronave, Protasevich disse independentemente a outro passageiro que "a pena de morte me espera aqui". Outra fonte disse que Protasevich enfrentou 15 anos de prisão por seu apoio a "grupos terroristas" na Bielo-Rússia.

Segundo fontes próximas a Tsikhanouskaya, Protasevich notou que estava sendo vigiado no aeroporto de Atenas. Em suas mensagens, ele disse que um homem ao lado dele na fila e no posto de controle tentou tirar fotos de seus documentos de viagem.

Além disso, Tadeusz Giczan, membro do canal Nexta Telegram, anteriormente editado por Protasevich, disse que oficiais da KGB estavam no voo e "iniciaram uma briga com a tripulação da Ryanair", insistindo que havia uma bomba a bordo da aeronave. Lina Beišinė, porta-voz da empresa estatal Lithuanian Airports, disse à AFP que o Aeroporto Nacional de Minsk disse que o voo foi desviado "devido a um conflito entre um membro da tripulação e os passageiros".

A aeronave da Ryanair, que transportava o ativista da oposição bielorrussa Roman Protasevich desviada para a Bielorússia, onde as autoridades o detiveram (Foto:  Andrius Sytas/Reuters)

Além de Roman Protasevich e Sofia Sapega, desembarcaram em Minsk três passageiros, entre os quais dois bielorrussos e um cidadão grego. Após especulações de que os passageiros eram membros da KGB bielorrussa, a televisão estatal bielorrussa exibiu um vídeo de três pessoas dizendo que haviam escolhido ficar em Minsk; um era um homem grego, que disse que estava viajando para Minsk de qualquer maneira e, caso contrário, teria feito uma conexão de Vilnius para Minsk. 

Um funcionário do governo grego afirmou que uma investigação não havia indicado uma conexão entre o cidadão grego e o incidente. Os outros dois passageiros também disseram que queriam desembarcar em Minsk.

A aeronave foi autorizada a decolar após 7 horas no solo em Minsk, chegando a Vilnius com 8,5 horas de atraso. Os passageiros relataram ter que esperar 2,5 horas sem água, idas ao banheiro ou telefonemas, enquanto 50 a 60 agentes de segurança bielorrussos no aeroporto de Minsk realizaram uma busca que incluiu a verificação de bombas no interior da aeronave.

Resultado

Governo bielorrusso

Após o incidente, o Ministério dos Transportes da Bielorrússia anunciou que havia criado uma comissão para investigar o pouso forçado, informando que notificaria a ICAO e a IATA sobre o andamento da investigação e publicaria um relatório logo em seguida.

Em 24 de maio de 2021, o diretor do Departamento de Aviação do Ministério dos Transportes da Bielo-Rússia, Artyom Sikorsky, leu uma carta por e-mail, que disseram ter sido enviada ao aeroporto de Minsk em 23 de maio. Essa mensagem, assinada por " soldados do Hamas", incluía exigências a Israel para "cessar o fogo na Faixa de Gaza " e para que a União Européia parasse de apoiar Israel. Se as exigências não fossem atendidas, a aeronave da Ryanair seria explodida sobre Vilnius, segundo o e-mail. 

A chanceler da Alemanha, Angela Merkel, chamou a explicação bielorrussa de "completamente implausível". O Hamas negou que estivesse de alguma forma ligado ao incidente. Jornalistas descobriram que o e-mail publicado pelas autoridades bielorrussas foi recebido às 12h57, 24 minutos depois que o controle de tráfego aéreo bielorrusso notificou o voo da Ryanair sobre a ameaça de bomba.

Em 25 de maio de 2021, o Departamento de Aviação da Bielorrússia publicou sua transcrição das comunicações de rádio entre o controle de tráfego aéreo da Bielorrússia e os pilotos do FR4978. 

​​De acordo com a transcrição, o operador de voo bielorrusso originalmente disse aos pilotos que eles "têm informações de serviços especiais" sobre a bomba a bordo, alegando posteriormente que o "material de segurança do aeroporto [sic] informaram que receberam e-mail". Quando o piloto perguntou se foi o aeroporto de Vilnius que recebeu o e-mail, ou Atenas, o operador de voo disse que o alerta de bombardeio foi recebido por "vários aeroportos". Quando o piloto perguntou de quem era a recomendação tinha sido para pousar em Minsk, ele foi informado pelo operador de voo que eram "nossas recomendações". A transcrição indicava que o piloto inicialmente decidiu circular em sua posição atual, depois decidiu desviar para o aeroporto de Minsk por recomendação. 

Em 25 de maio de 2021, esta transcrição não pôde ser confirmada por partes independentes. De acordo com o The Wall Street Journal, o CEO da Ryanair, Michael O'Leary rejeitou a versão dos eventos feita por funcionários do governo bielorrusso e chamou a situação de "sequestro premeditado".

Em 26 de maio de 2021, Lukashenko fez seus primeiros comentários sobre o incidente em um discurso ao parlamento bielorrusso. Ele disse que agiu "legalmente" e afirmou que "mal-intencionados de fora do país e de dentro do país mudaram seus métodos de ataque ao Estado", referindo-se a ela como "guerra híbrida". Ele também acusou Protasevich de planejar uma "rebelião sangrenta", sem dar detalhes. Lukashenko acrescentou que a ameaça de bomba veio da Suíça; no entanto, o governo suíço disse que não tinha conhecimento de nenhuma ameaça de bomba no voo.

Sanções econômicas da UE

Se o líder autoritário da Bielorrússia, Alexander Lukashenko, pensou que o mundo
esqueceria rapidamente o incidente, ele estava errado (Foto: Pavel Orlovskiy/EPA)

O gabinete lituano proibiu todos os voos de e para a Lituânia voando através do espaço aéreo bielorrusso, a partir das 00:00 GMT de 25 de maio (03:00 EEST). O secretário de transporte britânico, Grant Shapps, instruiu a Autoridade de Aviação Civil a solicitar que as companhias aéreas britânicas evitassem o espaço aéreo bielorrusso. Belavia estava voando para o aeroporto de Gatwick antes do incidente. O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, instruiu o governo a interromper o tráfego aéreo com a Bielo-Rússia.

A UE realizou uma reunião de líderes em 24 de maio de 2021 em Bruxelas, na Bélgica. Antes da reunião, o presidente da Lituânia, Gitanas Nausėda, pediu que a UE impusesse novas sanções econômicas à Bielo-Rússia. Pedidos foram feitos por oito países para que os voos para a Bielorrússia fossem proibidos. Outra sugestão foi que o tráfego terrestre fosse proibido de entrar na UE a partir da Bielorrússia. Na reunião, foi acordado proibir as companhias aéreas com sede na UE de voar através do espaço aéreo bielorrusso, proibir as transportadoras bielorrussas de voar para o espaço aéreo da UE e implementar uma nova rodada de sanções.

Em 26 de maio de 2021, a União Europeia e a Agência de Segurança da Aviação da UE emitiram diretrizes impedindo formalmente as companhias aéreas europeias de sobrevoar o espaço aéreo bielorrusso. Os EUA e a UE anunciaram planos para impor sanções punitivas visando membros-chave do governo de Lukashenko. No início de junho, a Alemanha parou brevemente de emitir licenças de voo para companhias aéreas da Rússia para voos para a Alemanha, depois que dois voos da Lufthansa não receberam licenças para voar para a Rússia.

Em 4 de junho de 2021, a União Europeia baniu as companhias aéreas bielorrussas de seu espaço aéreo, juntamente com outras sanções econômicas. Em 9 de junho de 2021, o governo dos Estados Unidos anunciou que implementaria novas sanções contra a Bielo-Rússia. Os Estados Unidos, a União Europeia, o Reino Unido e o Canadá emitiram uma declaração conjunta em 21 de junho de 2021 anunciando novas sanções contra membros e apoiadores do governo bielorrusso, bem como empresas estatais bielorrussas. Isso incluiu proibições de viagens individuais, congelamento de ativos e outras sanções.  

Outras medidas tomadas foram proibições de exportação de bens e tecnologia de uso duplo da UE para a Bielo-Rússia, bem como proibições comerciais de produtos petrolíferos,cloreto de potássio para a indústria de potássio da Bielorrússia e produtos utilizados na produção de produtos de tabaco. Após as sanções da UE, a Bielorrússia foi acusada pelos estados da UE de instigar a crise de fronteira entre a Bielorrússia e a União Europeia de 2021–2022.

No início de novembro de 2021, o chefe do Departamento de Aviação do Ministério dos Transportes e Comunicações da Bielo-Rússia, Artem Sikorsky, afirmou que as sanções da UE custam ao país cerca de US$ 10 milhões em oportunidades perdidas todos os meses. Sikorsky pediu à Rússia e outros membros da União Eurasiática que respondessem coletivamente ao extremismo da aviação dos países ocidentais e acelerem a criação de uma administração unificada da aviação de todos os países eurasianos. Na mesma conferência de imprensa recordou a intenção de contestar as sanções da UE em tribunais internacionais.

A Belaeronavigatsia, empresa estatal bielorrussa responsável por regular o espaço aéreo e fornecer controle de tráfego aéreo na Bielo-Rússia, foi sancionada pela UE. Perdeu o processo contra essas sanções no Tribunal Geral da UE em 15 de fevereiro de 2023.

Organização Internacional de Aviação Civil

Em 27 de maio de 2021, o Conselho da ICAO expressou forte preocupação com o aparente desvio forçado e solicitou à Secretaria da ICAO que realizasse uma investigação de apuração de fatos nos termos do Artigo 55 da Convenção de Chicago para uma futura sessão do conselho. Em novembro de 2021, a ICAO anunciou que o relatório da investigação havia sido adiado para janeiro de 2022, devido ao "volume de dados enviados e esclarecimentos adicionais do estado ainda sendo necessários".

Em 17 de janeiro de 2022, a ICAO publicou o relatório de apuração de fatos para discussão em uma reunião do Conselho da ICAO em 31 de janeiro. O relatório concluiu que a ameaça de bomba era "deliberadamente falsa", mas não poderia "atribuir a comissão deste ato de interferência ilegal a qualquer indivíduo ou Estado".

A ICAO afirmou que sua equipe "não recebeu uma justificativa satisfatória para explicar por que os registros [das autoridades bielorrussas] não foram preservados". O acesso ao controlador do voo da Ryanair ou aos registos de chamadas dos funcionários, bem como imagens de câmaras bem posicionadas do aeroporto também não foram fornecidos à equipa de investigação.

Governo russo

Como as autoridades da aviação russa não aprovaram algumas novas rotas evitando a Bielo-Rússia, a Air France e a Austrian Airlines tiveram que cancelar voos de Paris para Moscou em 26 de maio e de Viena para Moscou em 27 de maio, enquanto várias outras transportadoras europeias, incluindo KLM e British Airways voo de carga, foram autorizados a pousar na Rússia usando novas rotas. 

Em 28 de maio de 2021, o porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov , afirmou que "os problemas eram de natureza puramente técnica e que a questão não deveria se tornar uma irritação adicional nas relações da Rússia com a União Europeia". 

Em 1º de junho, a Lufthansa foi forçada a cancelar voos para Moscou porque as autorizações não foram recebidas a tempo, levando o governo alemão a retaliar negando às companhias aéreas russas o acesso ao seu espaço aéreo.

Investigação legal

Em 23 de maio de 2021, o Ministério Público da Lituânia abriu uma investigação pré-julgamento de acordo com os artigos do Código Penal de "Sequestro de aeronave" e "Tratamento de pessoas proibidas pelo direito internacional". Como a aeronave está registrada na Polônia e está sujeita à lei polonesa, em 24 de maio, o Procurador-Geral da Polônia ordenou a abertura de uma investigação sobre o caso. 

Em 14 de junho, Protasevich apareceu em uma entrevista coletiva, na qual o chefe da Força Aérea da Bielo-Rússia, Igor Golub, afirmou que "não houve interceptação, desvio forçado da fronteira do estado ou pouso forçado do avião da Ryanair". Uma jornalista da BBC presente na conferência afirmou que Protasevich estava claramente ali sob coação. 

Como havia quatro americanos a bordo do avião, o FBI investigou o incidente e, em 20 de janeiro de 2022, o procurador dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova York acusou quatro oficiais bielorrussos de conspiração para cometer pirataria de aeronaves. Os funcionários acusados ​​não foram presos.

Reações

O ato foi denunciado pelos Estados Unidos, Reino Unido, União Européia, OTAN e algumas autoridades da aviação civil como um ato de pirataria aérea e terrorismo de estado ; uma violação do direito internacional , incluindo a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional; e uma violação dos direitos humanos básicos por um regime autoritário.

Posicionamento dos governos de vários países

• Austrália: A ministra das Relações Exteriores da Austrália, Marise Payne, condenou a "interceptação militar forçada" de uma aeronave civil e pediu a "libertação imediata" da figura da oposição bielorrussa presa.
• Bélgica: O primeiro-ministro da Bélgica, Alexander De Croo, defendeu sanções, "incluindo a proibição de Belavia de pousar em aeroportos da UE", e afirmou que "Roman Protasevich deve ser imediatamente libertado".
• Canadá: O ministro das Relações Exteriores do Canadá, Marc Garneau, disse que o incidente foi "uma séria interferência na aviação civil e um claro ataque à liberdade de imprensa". O primeiro-ministro canadense , Justin Trudeau, afirmou: "o comportamento do regime da Bielorrússia é ultrajante, ilegal e completamente inaceitável... também condenamos esse tipo de interferência perigosa na aviação civil. examinando outras opções." 
• China: O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Zhao Lijian, disse em 25 de maio de 2021: "Os fatos sobre o incidente relevante [ainda não estão claros. Antes de chegar ao fundo dos fatos e da verdade, os lados relevantes devem exercer moderação e evitar uma escalada da situação ." Em 27 de maio, a Austrian Airlines cancelou um voo de carga de Viena para Nanjing, porque as autoridades chinesas não aprovaram a nova rota evitando a Bielo-Rússia. Um cargueiro programado para ir de Nanjing a Viena em 28 de maio também foi cancelado pelo mesmo motivo.
• Grécia: O primeiro-ministro grego Kyriakos Mitsotakis, país de origem do voo da Ryanair, descreveu o pouso forçado da aeronave como um "ato chocante" e disse que a pressão política sobre a Bielo-Rússia deve ser intensificada. O ministro das Relações Exteriores da Grécia, Nikos Dendias, descreveu o evento como um "sequestro patrocinado pelo Estado".
• Hungria: O ministro das Relações Exteriores da Hungria, Péter Szijjártó, disse que forçar um avião comercial a pousar “sem qualquer motivo” era “inaceitável, especialmente porque o avião em questão estava viajando entre dois países da União Europeia”.
• República da Irlanda: Micheál Martin descreveu o incidente como "um ato coercitivo patrocinado pelo Estado" e "pirataria nos céus".
• Itália: O ministro das Relações Exteriores da Itália, Luigi Di Maio, disse que a medida era "inaceitável" e "um sequestro de Estado". Ele disse que esperava que o chefe de política externa da UE, Josep Borrell, discutisse o assunto com o secretário-geral da OTAN, Jens Stoltenberg: "É claro que esta não é apenas uma questão européia, mas uma questão da aliança de valores que compartilhamos com muitos de nossos aliados, inclusive no exterior." 
• Letônia: O ministro das Relações Exteriores da Letônia, Edgars Rinkēvičs, descreveu o incidente como "contrário ao direito internacional" e disse que a reação deve ser "forte e eficaz". Em 24 de maio, a Letônia expulsou os diplomatas da Bielorrússia em retaliação à expulsão de funcionários da Letônia pela Bielorrússia (controvérsia da bandeira da Bielorrússia no IIHF).
• Lituânia: O presidente lituano, Gitanas Nausėda, acusou as autoridades bielorrussas de realizar uma "ação abominável". Ele também disse: "Peço aos aliados da OTAN e da UE que reajam imediatamente à ameaça representada à aviação civil internacional pelo regime da Bielorrússia. A comunidade internacional deve tomar medidas imediatas para que isso não se repita". A primeira-ministra da Lituânia, Ingrida Šimonytė, informou ao público que a investigação pré-julgamento havia sido iniciada por desaparecimento forçado e sequestro da aeronave.
• Holanda: O primeiro-ministro interino holandês, Mark Rutte, condenou o ataque "inaceitável e sem precedentes".
• Nova Zelândia: A ministra das Relações Exteriores da Nova Zelândia, Nanaia Mahuta, disse que o incidente e a detenção de Protasevich "levantam sérias questões de direito internacional" e pediram uma "investigação completa". O Gabinete da Nova Zelândia também concordou em impor uma proibição de viagem a indivíduos específicos associados ao regime de Lukashenko e suspendeu os contatos políticos e militares bilaterais de alto nível com a Bielo-Rússia.
• Noruega: O ministro das Relações Exteriores norueguês protestou contra as autoridades bielorrussas que forçaram o avião a pousar.
• Polônia: O primeiro-ministro polonês Mateusz Morawiecki chamou o incidente de "um ato sem precedentes de terrorismo de estado que não pode ficar impune".
• Portugal: O primeiro-ministro português, António Costa, acusou Lukashenko de "cruzar todas as linhas vermelhas" com a decisão de "sequestrar um avião civil que voava entre duas capitais europeias, duas capitais da OTAN, com o objetivo exclusivo de deter um jornalista e seu parceiro". Na altura do incidente, Portugal exercia a presidência rotativa do Conselho da União Europeia.
• Rússia: O ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergei Lavrov, disse que a maneira como Belarus lidou com o incidente foi "uma abordagem absolutamente razoável". O deputado estadual da Duma, Leonid Kalashnikov, que preside o comitê da Duma para assuntos pós-soviéticos, disse que a Bielo-Rússia tem o direito de escolher "os métodos que considera viáveis ​​e necessários" para combater as ameaças à sua segurança nacional. A porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, Maria Zakharova, comparou o incidente ao pouso do avião presidencial do presidente boliviano Evo Moralesna Áustria em julho de 2013, quando os países europeus rescindiram a permissão em pleno voo para reabastecer ou usar seu espaço aéreo. Washington suspeitava falsamente que o empreiteiro da inteligência americana Edward Snowden, a quem o governo dos Estados Unidos desejava prender, estava a bordo do avião presidencial.
• Suécia: O primeiro-ministro sueco, Stefan Löfven, disse em entrevista coletiva que "as ações tomadas pela Bielo-Rússia são completamente inaceitáveis ​​e serão enfrentadas com novas sanções". No mesmo discurso pediu também a "libertação imediata do jornalista Roman Protasevich e da sua namorada Sofia Sapega".
• Ucrânia: O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, instruiu o governo a suspender voos diretos entre a Ucrânia e a Bielo-Rússia e fechar o espaço aéreo bielorrusso para o trânsito de aeronaves ucranianas. O primeiro-ministro Denys Shmyhal convocou uma reunião extraordinária de gabinete para 25 de maio.
• Reino Unido: O secretário de Relações Exteriores do Reino Unido, Dominic Raab, disse que o incidente foi um "ataque chocante à aviação civil". O presidente do Comitê de Relações Exteriores da Grã-Bretanha, Tom Tugendhat, disse: "Se não é um ato de guerra , é certamente um ato de guerra".
• Estados Unidos: O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, caracterizou o desvio forçado como uma "afronta direta às normas internacionais". Ele chamou o incidente e o vídeo subsequente com Protasevich de "ataques vergonhosos tanto à dissidência política quanto à liberdade de imprensa" e pediu sua libertação. O secretário de Estado, Antony Blinken, condenou a suspensão do voo como um "ato descarado e chocante" e exigiu uma investigação internacional. Havia cidadãos americanos a bordo do voo. O secretário de transporte Pete Buttigieg anunciou que a administração Biden e a Administração Federal de Aviação estavam avaliando se era seguro para companhias aéreas de bandeira americana continuar a operar no espaço aéreo bielorrusso. A FAA emitiu um aviso aos aviadores em 28 de maio de 2021, aconselhando formalmente os aviões de passageiros dos EUA a usar "extrema cautela" ao sobrevoar a Bielorrússia.

Organizações multinacionais

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, descreveu o incidente como "totalmente inaceitável", afirmando que "qualquer violação das regras de transporte aéreo internacional deve ter consequências".

A Organização Internacional de Aviação Civil expressou sua profunda preocupação com "o aparente pouso forçado" do voo. Um tweet da ICAO afirmou que o pouso forçado poderia violar a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional.

O secretário-geral da OTAN, Jens Stoltenberg, tuitou que o pouso do voo constitui um "incidente sério e perigoso que requer investigação internacional". A Reuters informou que a Turquia "insistiu que qualquer menção de apoio a mais sanções ocidentais contra a Bielo-Rússia e apelos à libertação de prisioneiros políticos lá seria deixada de fora" do texto publicado no site da OTAN.

O secretário-geral das Nações Unidas, António Guterres, afirmou estar "profundamente preocupado" com o aparente pouso forçado e subsequente detenção de Roman Protasevich e pediu uma investigação completa sobre o incidente.

Especialistas jurídicos

O professor britânico de direito internacional Marco Roscini afirmou que o Artigo 1 da Convenção de Chicago estabelece que um estado tem "soberania completa e exclusiva sobre o espaço aéreo acima de seu território", portanto um avião no espaço aéreo de um estado pode ser interceptado e ordenado a pousar, desde que o processo de interceptação no Anexo 2 Apêndice 2 é seguido e está em conformidade com os requisitos de segurança do Artigo 3bis. 

No entanto, neste caso, o aeroporto de desvio estava mais distante do que o aeroporto de destino, portanto poderia colocar em risco a segurança, o que seria contrário ao Artigo 3bis. Ele observou que se uma falsa ameaça de bomba tivesse sido feita, um crime teria sido cometido sob o Artigo 1 da Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Aviação Civile a Bielorrússia deve "facilitar a continuação da viagem dos passageiros e tripulantes".

O advogado de aviação ucraniano Andriy Huk sugeriu que a interceptação pela aeronave militar e o redirecionamento do avião para um aeroporto mais distante poderiam ter comprometido a segurança dos passageiros e da tripulação. Ele também observou que o Anexo 2, Apêndice 2 da Convenção de Chicago considera a interceptação de aeronaves civis pelos militares como último recurso, mas o jato militar bielorrusso decolou imediatamente. 

O professor associado da Escola Superior Russa de Economia, Gleb Bogush, afirmou que a encenação de uma ameaça de bomba e a interceptação da aeronave pelas autoridades bielorrussas poderiam ter prejudicado os passageiros e a tripulação e que tanto a Convenção de Chicago quanto a Convenção de Montreal de 1971 deve ser utilizado na apreciação jurídica do caso. Ele também chamou a situação de "um precedente muito perigoso".

Tendo como base os mesmos dois tratados, os advogados de aviação do escritório internacional DLA Piper questionou a legalidade dos eventos e levantou duas possíveis maneiras pelas quais a segurança da aeronave pode ter sido comprometida. O primeiro é o ônus do trabalho adicional exigido pela tripulação para pousar com segurança em um aeroporto desconhecido, que foi ainda mais complicado pelos avisos de uma bomba a bordo e pela presença de uma escolta militar. 

A segunda são os passageiros reagindo à notícia de um desvio, em particular os passageiros que estavam cientes da presença do pessoal de segurança no voo e a possibilidade de prisão como resultado do desvio. Eles observaram que um fator chave na avaliação do caso seria determinar o verdadeiro motivo pelo qual o voo foi interceptado e desviado. Os mesmos especialistas também esclarecem que a aeronave, a tripulação e os passageiros estavam em uma área de soberania da Bielorrússia e sujeita ao controle do país.

Companhias Aéreas

O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, afirmou que o evento foi um "sequestro patrocinado pelo Estado" e que a Ryanair acredita que "havia alguns agentes da KGB [bielorrussos] descarregados no aeroporto também".

O Avia Solutions Group, registrado no Chipre, anunciou que suas companhias aéreas não usariam mais o espaço aéreo bielorrusso. Em 24 de maio, a companhia aérea húngara Wizz Air redirecionou um voo de Kiev, na Ucrânia, para Tallinn, na Estônia, para evitar o espaço aéreo bielorrusso. A companhia aérea letã AirBaltic anunciou em 24 de maio que não voaria mais no espaço aéreo bielorrusso até que a situação se tornasse mais clara. A companhia aérea holandesa KLM declarou que estava suspendendo temporariamente os voos para a Bielo-Rússia.

A Scandinavian Airlines (SAS) anunciou que, de acordo com as instruções da Agência de Transporte Sueca, o voo duas vezes por semana entre Oslo e Kiev seria redirecionado para evitar o espaço aéreo bielorrusso. A Lufthansa anunciou que suspenderia as operações no espaço aéreo bielorrusso até novo aviso. A Singapore Airlines (SIA) também começou a redirecionar voos com destino à Europa para evitar o espaço aéreo bielorrusso a partir de 25 de maio, citando questões de segurança.

Em 15 de junho, O'Leary compareceu perante um comitê parlamentar britânico para responder a perguntas sobre o incidente. Ele chamou o evento de "violação premeditada das regras globais da aviação".

Outras implicações

Protesto em apoio a Protasevich em Toruń , Polônia, 25 de maio de 2021

A prefeita do Setor 1 de Bucareste, Clotilde Armand, após ligações do historiador Andrei Oișteanu, iniciou os preparativos para renomear a rua onde a embaixada bielorrussa está localizada na Romênia para Roman Protasevich Street, citando que a consequência desse gesto de apoio ao jornalista detido implicaria que "toda a correspondência de e para a embaixada levaria o nome do jornalista dissidente e todos os diplomatas bielorrussos teriam 'Roman Protasevich' impresso em seus cartões de visita". 

A iniciativa levou à redação de uma carta de oito membros do Parlamento Europeu sugerindo que todos os estados membros da UE seguissem o exemplo ao renomear suas respectivas ruas que hospedam missões diplomáticas bielorrussas em todo o bloco em apoio a Protasevich, a fim de enviar "uma mensagem forte para [o] regime da Bielorrússia".

A Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea e a European Cockpit Association emitiram uma declaração conjunta chamando o evento de "um ato sem precedentes de interferência ilegal" e "sequestro patrocinado pelo Estado". Eles pediram uma investigação independente sobre o evento.

Em 28 de maio de 2021, a European Broadcasting Union (EBU) anunciou que suspenderia a associação da emissora bielorrussa National State Television and Radio Company da República da Bielorrússia (BTRC), citando que eles estavam "particularmente alarmados com a transmissão de entrevistas aparentemente obtido sob coação". O BTRC teve duas semanas para responder antes que a suspensão entrasse em vigor. Como resultado, isso impede o BTRC e, portanto, a Bielorrússia, de participar ou transmitir eventos como o Eurovision Song Contest e outros eventos sancionados pela EBU.

A Bielorrússia já havia sido desqualificada do Festival Eurovisão da Canção 2021, já que a música escolhida e a substituta sugerida quebraram regras sobre declarações políticas em músicas selecionadas para a competição. O BTRC foi então expulso da UER em 1º de julho de 2021.

Em dezembro de 2021, o controlador de tráfego aéreo Oleg Galegov, que estava presente na torre durante a interceptação, desertou para a Polônia. Em seu depoimento, ele confirmou que oficiais da KGB estiveram presentes na torre durante a operação, e assumiram o controle no momento da comunicação da ameaça de bomba aos pilotos.

Em julho de 2022, a Organização da Aviação Civil Internacional concluiu uma revisão que condenou as "ações do governo da Bielo-Rússia ao cometer um ato de interferência ilegal".

Belarus condena a oito anos de prisão jornalista preso após ‘sequestro estatal’ de voo

A Justiça de Belarus condenou a oito anos de prisão o jornalista Roman Protasevich, detido em maio de 2021 após o voo em que estava ter sido forçado a pousar em Minsk. Acusado de mais de 1,5 mil crimes, ele foi julgado e sentenciado no dia 3 de maio de 2023 por organizar tumultos em massa, fazer convocações públicas para atos de terrorismo, liderar um grupo extremista e difamar o ditador Alexander Lukashenko, segundo o jornal independente The Moscow Times.

As acusações contra Protasevich estão diretamente relacionadas ao trabalho dele como editor do Nexta, um canal do aplicativo de mensagens Telegram que exerceu papel crucial na convocação dos cidadãos belarussos para os protestos de 2020. Na ocasião, milhares de pessoas foram às ruas protestar contra a reeleição de Lukashenko, em um pleito com fortes indícios de fraude para beneficiar o presidente.

Também foram condenados os jornalistas Stepan Putilo e Yan Rudik, que igualmente trabalhavam no Nexta. Ambos foram julgados à revelia, vez que vivem atualmente exilados no exterior, e receberam sentenças bem mais longas: 20 e 19 anos de prisão, respectivamente.

Pesou para a pena menor o fato de Protasevich ter gravado um vídeo no qual se declarou culpado de “perturbar a ordem pública”, o que já havia rendido uma autorização para cumprir prisão domiciliar até o fim do julgamento, iniciado em fevereiro de 2023. Segundo a organização Repórteres Sem Fronteiras (RSF), porém, as declarações do jornalista foram obtidas pelo governo belarusso mediante coação.

Acusado de 1.586 crimes e condenado a oito anos de prisão, Protasevich é agora um homem livre: foi indultado pelo regime. Entre um acontecimento e outro, sua vida sofreu outras reviravoltas. Ele terminou com a namorada, presa junto com ele, casou-se com uma militante pró-ditadura e passou a defender o regime.

Ex-colegas de Protasevich o acusam de ter se tornado um colaborador da KGB e o responsabilizam pela prisão de dezenas de ativistas. Em 2023, haviam cerca de 80 presos políticos em Belarus.

Infográfico dos acontecimentos

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências de Notícias

Aconteceu em 23 de maio de 2011: Acidente do Cessna 208 Caravan prefixo PT-OSG em Roraima

Em 23 de maio de 2011, a aeronave Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-OSG, da Mega Transportes Aéreos (foto acima),  fabricada em 1992, tinha programado um voo entre o Aeroporto Barra do Vento, em Boa Vista, para o Aeroporto Internacional de Boa Vista - Atlas Brasil Cantanhede, também em Boa Vista, em Roraima.

A aeronave decolou às 06h05min do aeródromo de Barra do Vento (SJQK) com destino ao Aeroporto Internacional de Boa Vista (SBBV), tendo a bordo apenas o piloto.

Logo após a rotação, já em voo sustentado, o piloto observou uma vibração anormal na aeronave, juntamente com o acendimento da luz “door warning” no painel de alarmes.

Diante da situação, o piloto optou por retornar à pista, abortando a decolagem. Entretanto, ao retornar à pista, não conseguiu manter a reta, a aeronave subiu novamente e derivou para a direita, saindo da pista. O piloto aplicou o reverso antes de colidir contra uma elevação de terra distante cerca de 50 metros do eixo central da pista.

O Relatório Final do Cenipa, apontou como a causa provável do acidente:

Causa provável:

• É possível que o piloto tenha feito uma aplicação inadequada de controle de voo, no momento do retorno da aeronave à pista, impossibilitando a permanência no eixo da pista e saindo da pista;
• Feita a rotação da aeronave, o piloto optou por retornar à pista devido ao acendimento da luz vermelha “Door Warning”. Porém, segundo o fabricante, esta situação não exigia uma ação tão imediata; em vez disso, o POH orientou procedimentos de observação de voo contínuo, cuidados e limites de velocidade para cada tipo de abertura de porta em voo;
• É possível que o treinamento do piloto não tenha sido adequado ou suficiente, pois após o acendimento da luz de alerta e vibração anormal na aeronave o piloto realizou procedimento diferente do recomendado pelo fabricante e colocou a aeronave em uma condição irreversível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN - Foto: Thiago Almeida Denz

Aconteceu em 23 de maio de 1991: Grave acidente durante o pouso do voo Aeroflot 8556

A queda do Tu-154 em Leningrado é um acidente de avião ocorrido na quinta-feira, 23 de maio de 1991. O avião comercial da Aeroflot Tu -154B-1 estava completando o voo regular SU-8556 na rota Sukhumi - Leningrado, mas ao pousar no aeroporto de Pulkovo, pousou bruscamente na pista e se partiu em duas partes. Das 181 pessoas a bordo (174 passageiros e 7 tripulantes), 13 morreram e outras 38 ficaram feridas, e 2 pessoas em terra também morreram.

A queda do voo 8556 foi o primeiro desastre aéreo soviético a receber publicidade aberta e foi coberto pela imprensa e pela televisão; Antes disso, praticamente nada se noticiava sobre acidentes de avião na URSS.

O Tupolev Tu-154A, prefixo CCCP-85097, da Aeroflot (foto acima), tinha o número de fábrica 75A-097 e de série 0097. Ele foi produzido pela Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) em fevereiro de 1975. Em 29 de março do mesmo ano foi transferido para a MGA da URSS, que o designou para o 235º esquadrão de aviação governamental separado; dele em 12 de novembro de 1976 foi transferido para a companhia aérea Aeroflot (1º OJSC de Leningrado da UGA de Leningrado). Em 23 de fevereiro de 1982 foi modificado para se tornar o Tu-154 B-1. Era equipado com três motores turbofan NK-8-2U fabricados pela KMPO.

O voo SU-8556 decolou do aeroporto Sukhumi Babushara às 10h21 MSK, foi operado pela placa Tu-154B-1 URSS-85097. A tripulação do voo 8556 consistia em 7 pessoas - comandante V.K. Mikhailov, co - piloto V.Z. Havia 174 passageiros na cabine do avião – 160 adultos e 14 crianças.

Após a decolagem, o avião atingiu um nível de voo de 10.100 metros e rumou para Leningrado.

Às 12h39, o PIC iniciou os preparativos de pré-pouso antes do início da descida e informou à tripulação que o pouso seria na pista direita com MC=100° utilizando um sistema de percurso-glide path. Porém, 2 dias antes do desastre, esse sistema foi desligado, pois estava passando por manutenção programada e verificações de controle de voo. Isso foi indicado na folha de advertência, mas a tripulação não a leu. 

Além disso, às 12h30, a tripulação ouviu informações do ATIS, das quais aprenderam dados sobre o clima real no aeroporto de Pulkovo - nuvens quebradas cumulonimbus com 1000 metros de altura, visibilidade de 10 quilômetros. Às 12h45, o voo 8556 iniciou sua descida de uma altitude de 10.100 metros, e às 12h51 contatou o controlador de aproximação, que autorizou a descida para 3.300 metros, e depois para 2.700 e 1.800 metros.

Às 12h58, o avião estava a 1.800 metros de altitude quando a tripulação contatou o controlador do círculo e informou que a aproximação seria realizada por meio de drives. Porém, a tripulação não solicitou controle de radar. O controlador do círculo autorizou uma descida até 900 metros para a terceira curva, após a qual a tripulação recebeu permissão para descer até uma altitude circular de 600 metros. 

Nesta altura, o tempo no aeroporto de Pulkovo já se tinha deteriorado significativamente e, a partir das 13h00, choveu forte e o céu estava completamente coberto por nuvens cumulonimbus com 270 metros de altura. Isso tornou o pouso significativamente mais difícil, mas a tripulação do voo 8556 não recebeu informações sobre a deterioração do tempo real.

Às 13h02min10 a tripulação contatou o controlador de pouso e informou-o sobre a quarta curva a 600 metros de altitude, à qual às 13h03min15 o controlador informou: Distância 13 quilômetros, 200 metros à direita claro, aproximar-se da trajetória de planeio . A tripulação confirmou a informação recebida e às 13h03min48s, a uma distância de 10,2 quilómetros do final da pista (em vez dos 12,5 quilómetros exigidos), iniciaram a descida. 

Às 13h04min30s, a uma altitude de 400 metros e a uma distância de 7 quilômetros da pista, a uma velocidade indicada de 287 km/h, a tripulação estendeu os flaps para 45°, e após 5 segundos o estabilizador horizontal foi acionado para a posição −5,5°. A taxa vertical de descida neste momento era de 4,5 m/s. 

Às 13h04min47s, a tripulação completou o checklist de pré-pouso, e a uma distância de 5.700 metros da pista, o comandante informou que estavam prontos para o pouso, ao que 4 segundos depois o controlador respondeu: Distância 5 quilômetros, em um percurso superior a 10, o pouso é liberado . Às 13h04min56s a tripulação confirmou a permissão para pousar e continuou a descida.

Às 13h05min08s, a uma altitude de 227 metros, o avião ultrapassou o radiofarol de navegação de longo alcance (LRB), após o qual a tripulação aumentou a razão vertical de descida e a aeronave desceu abaixo da trajetória de planeio. Embora o pouso tenha sido realizado durante uma tempestade, a tripulação observou pontos de referência e avistou a pista. 

Às 13h05min26s, quando a pista estava a 3.100 metros de distância, o navegador informou aos demais pilotos sobre a altitude de 150 metros e a velocidade de 260 km/h, mas não deu o comando “AVALIAÇÃO”, conforme estava definido 30 metros antes da altitude de decisão (VLR) . A uma distância de 2.900 metros da pista, o voo 8556 desceu abaixo da pista, e sua velocidade vertical naquele momento era de 7,5 m/s, o que geralmente exigia abortar o pouso e dar a volta. 

Porém, o PIC não comunicou à tripulação sua decisão durante a passagem do VPR. O copiloto, vendo que os parâmetros de voo em termos de altitude e razão de descida tinham atingido os valores máximos, e o comandante não comunicava a sua decisão, violou os seus deveres e não iniciou a arremetida. 

Somente às 13h05min28s o modo de operação do motor foi ligeiramente aumentado e o volante foi inclinado para si mesmo, elevando assim o nariz, que a uma distância de 2.150 metros da pista reduziu a velocidade vertical para 2 m/s, enquanto o avião estava abaixo da trajetória de planeio a 40-50 metros. 

Depois que a velocidade vertical foi reduzida, a tripulação reduziu novamente o empuxo do motor e afastou o leme de si (abaixou o nariz). O navegador questionou o PIC sobre a avaliação, ao que este respondeu: Vamos sentar . O transatlântico naquele momento estava a uma distância de 1.950 metros, a uma altitude de 60 metros acima do solo e descia a uma velocidade vertical de 2-4 m/s.

Neste momento, no centro de controle do aeroporto, em desacordo com uma série de instruções, houve uma mudança de despachantes. Ao mesmo tempo, o novo despachante não realizou comunicação rádio com o voo 8556 e não controlou sua descida, não percebendo sua descida 40 metros abaixo da trajetória de pouso. Porém, a própria tripulação, ao se aproximar do radiofarol de navegação próximo (NLRB), determinou uma diminuição significativa de altitude e, quando o transatlântico estava a 40 metros do solo, as alavancas de controle do motor foram ajustadas para 90%, e o volante foi assumido. 

Com uma sobrecarga de 1,2g, o avião começou a subir a uma velocidade vertical de 4 m/s. Como resultado, às 13h05min53s o BPRM foi ultrapassado a uma altitude de 42 metros, e às 13h06min01s a altura atingiu 60 metros. Nessas condições, tal manobra deverá, de acordo com as instruções, terminar com uma arremetida. Porém, ainda durante o voo do BPRM, a tripulação decidiu pousar. 

Nesse sentido, os aceleradores foram ajustados para 66% e o leme foi doado. Esta manobra levou ao aparecimento de uma sobrecarga vertical de 0,9 g, que durou 10 segundos, pelo que a tripulação não percebeu o aumento da velocidade vertical de descida, que aumentou para 7 m/s, e a velocidade de voo caiu de 280 km/h a 250 km/h. A uma distância de 150 metros da pista, o avião desceu com inclinação negativa de 4-5°. Devido a manipulações no ajuste do empuxo do motor (em violação ao manual de voo da aeronave), ocorreu um reequilíbrio significativo na aeronave, o que atrapalhou sua estabilização durante o pouso.

Aproximadamente às 13h06min10s, quando o avião estava a 20 metros do solo e descendo a uma velocidade vertical de 7 m/s, a tripulação percebeu o perigo de um pouso forçado, com o qual o empuxo do motor foi imediatamente ajustado ao máximo, e o leme foi assumido completamente, o que passou a reduzir a velocidade vertical de descida, e também a elevar gradativamente o nariz a uma velocidade de 2,2°/s, mas às 13h06m13s com velocidade indicada de 250 km/h e com uma velocidade vertical de cerca de 7 m/s voando em um rumo de 100°, o voo SU-8556 pousou na faixa de segurança final. O contato ocorreu em um ângulo relativo de 1°, portanto o primeiro contato foi com o trem de pouso do nariz a 6,3 metros da pista, e depois com o trem de pouso principal a 9,9 a 13,2 metros da pista. 

Devido à alta velocidade vertical durante a descida no momento do contato, o liner sofreu uma sobrecarga de 4,5g, com a qual a fuselagem quebrou na região da parte central (quadros 49-53). Em alta velocidade, o avião voou para uma pista de concreto e começou a desabar. A fuselagem foi rasgada em três partes, das quais a cauda foi virada para a direita e permaneceu na pista, e a parte do meio com a asa e o nariz parcialmente separados voou para a direita da pista a 80 metros. Não houve incêndio no local do acidente.

No desastre, 15 pessoas morreram - 13 passageiros (incluindo 2 crianças) e 2 pessoas no solo, 38 pessoas ficaram feridas - 1 tripulante (PIC) e 37 passageiros.

A investigação foi realizada pela Comissão de Supervisão da Aviação do Estado da URSS. A causa do desastre foi um pouso brusco do avião no final da pista , ultrapassando o valor de projeto para resistência sob sobrecarga vertical, o que levou à destruição da estrutura.

O pouso brusco foi resultado de uma combinação dos seguintes fatores associados aos desvios nas ações da tripulação e dos controladores de pouso:

1. falha da tripulação em concluir integralmente os preparativos de pré-pouso, o que levou à inconsistência nas ações dos tripulantes durante a descida para a aproximação de pouso usando o sistema OSP, um desvio significativo no plano vertical da trajetória de descida calculada e ações tardias para eliminá-los. A eliminação intempestiva dos desvios também foi facilitada pela falta de informações necessárias do controlador de pouso, que não controlava a aproximação na área crítica do DPRM ao BPRM;
2. a tripulação ignorou a necessidade de arremetida quando os parâmetros de descida ultrapassaram os limites permitidos, inclusive na pista , o que, ao corrigir os desvios, levou a um desequilíbrio significativo da aeronave na área do trem de pouso e excluiu a possibilidade de um pouso normal. O desequilíbrio estava associado à interação insuficiente entre a tripulação e também, possivelmente, à percepção ilusória e à avaliação visual da posição da aeronave em relação à pista em condições de chuva forte;
3. falta de habilidades da tripulação para evitar pousos bruscos, conforme estabelecido nas recomendações da MGA e no manual de voo do Tu-154.

Por despacho do comandante do OJSC de Leningrado de 20 de setembro de 1991 nº 263, os responsáveis ​​​​pelo desastre foram responsabilizados disciplinarmente.

Para o copiloto V.Z. Uma severa reprimenda foi dada, ele foi excluído da lista de candidatos para comissionamento do PIC, o bilhete de violação nº 1 foi cancelado em seu certificado de piloto sênior Orlov A.K. demitido do cargo por um período de três meses. Ao despachante do AKDP V.N. severamente repreendido. 

Por deficiências no trabalho do serviço de tráfego, o vice-chefe do aeroporto de controle de tráfego aéreo, V.D. severamente repreendido. Por deficiências no trabalho metodológico de voo, o comandante de voo A.A. Labutin, o comandante do esquadrão de voo A.I. severamente repreendido. Vice-comandante do OJSC para FRA, V.M. repreendido. Medidas foram tomadas para o piloto-instrutor V.K. Mikhailov, atuando como PIC, após o término de sua invalidez temporária.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de maio de 1978: Acidente com avião supersônico Tu-144 perto de Yegoryevsk, na Rússia

O acidente do Tu-144 perto de Yegoryevsk é um acidente de avião que ocorreu na terça-feira, 23 de maio de 1978, durante um voo de teste de uma aeronave supersônica Tu-144D, número de cauda CCCP-77111, no distrito de Voskresensky, na região de Moscou, nas proximidades do cidade de Yegoryevsk, na então União das Repúblicas Socialistas Soviéticas.

A aeronave realizou um voo de verificação e aceitação antes de ser transferida para transporte de passageiros. Porém, durante os testes do próximo ponto do programa de testes, iniciou-se um incêndio a bordo, que rapidamente se espalhou pelos compartimentos internos. Os pilotos de teste conseguiram pousar o carro em chamas em um campo não muito longe de Yegoryevsk e evacuar. Dois tripulantes morreram no acidente e o avião foi destruído.

Embora o voo tenha sido um teste, este desastre tornou-se o principal motivo para a interrupção dos voos do Tu-144 com passageiros.

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Em 1º de novembro de 1977, os aviões supersônicos Tu-144 começaram a transportar passageiros na rota Moscou - Alma-Ata (distância de 3.260 quilômetros). Apesar do alto preço em comparação com aeronaves subsônicas (83 rublos versus 62), os voos eram populares. No entanto, os aviões modelo Tu-144C que os transportavam podiam acomodar apenas 80 passageiros (carga útil de 8 toneladas). 

Isto deveu-se ao fato de estarem equipados com motores NK-144A relativamente pouco econômicos, pelo que, com uma carga comercial de 7 toneladas (70 passageiros), o Tu-144S tinha um alcance prático de 3.600 quilómetros, e com carga de 15 toneladas (150 passageiros), 3.080 quilômetros. Para voos superiores a 4.500 quilômetros, foram necessários motores novos e mais econômicos.

O trabalho nessa direção começou em 1964 e resultou no projeto do motor RD-36-51 . Em 4 de junho de 1969, a Comissão Militar-Industrial do Conselho de Ministros da URSS adotou a decisão nº 131 sobre a criação da aeronave Tu-144 com estes motores, que recebeu a designação Tu-144 D ("004D"). 

Pela decisão, a aeronave com peso de decolagem de 150 toneladas e 150 passageiros a bordo deverá ter autonomia de voo de 4.500 quilômetros, e com peso de decolagem de 180 toneladas e 120 passageiros - 6.500 quilômetros (para comparação, isso é igual à distância de Moscou a Vladivostok). 

Em meados da década de 1970. OKB-36, sob a liderança de Pyotr Kolesov, produziu os primeiros motores RD-36-51, que desenvolveram um empuxo de decolagem de 20.000 kgf e um empuxo de cruzeiro de 5.100 kgf. Tu-144S CCCP-77105 (número de fábrica 03-01), produzido pela Voronezh Aviation Plant em 1973, foi imediatamente convertido em Tu-144D com a instalação desses motores. 

Em 30 de novembro de 1974, a matrícula CCCP-77105 fez seu primeiro voo, após o qual teve início o desenvolvimento e o ajuste fino da nova usina. Em 5 de junho de 1976, um avião comercial com carga de 5 toneladas realizou um voo pela rota Moscou- Khabarovsk, de 6.200 quilômetros de extensão, confirmando assim as perspectivas de trabalho na criação do Tu-144D e na transição para a produção em massa destes. máquinas.

Em 18 de abril de 1978, a Fábrica de Aviação de Voronezh produziu o primeiro Tu-144D de produção, ao qual foi atribuído o número de cauda CCCP-77111 (número de fábrica 06-2) e instalou motores RD-36-51A modificados. Em 27 de abril realizou seu primeiro voo, após o qual foi transportado para o aeródromo LII . Lá ele fez três voos de controle e aceitação e um voo de controle e aceitação. Assim, até 23 de maio, a aeronave 77111 havia completado 5 voos com duração total de 9 horas e 2 minutos.

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Um supersônico Tu-144

No dia 23 de maio, o avião comercial teve que realizar um segundo voo de controle e aceitação, durante o qual foi primeiro necessário levar a aeronave à velocidade supersônica (Mach 2), e depois, tendo reduzido a velocidade, lançar a unidade de potência auxiliar (APU) a uma altitude de 3.000 metros . O Tu-144 era controlado por uma tripulação mista do MAP e MGA , que tinha a seguinte composição:

• EV Elyan (PIC, mas sentou-se no assento direito) - piloto de testes do ZhLIiDB, foi o comandante do primeiro vôo do primeiro Tu-144 (31 de dezembro de 1968, a bordo do CCCP-68001);
• VD Popov (copiloto, mas sentado no assento esquerdo) - piloto de testes do GosNIIGA;
• VV Vyazigin - navegador de testes do GosNIIGA;
• O. A. Nikolaev - engenheiro de voo - testador do ZhLIiDB;
• V. L. Venediktov - engenheiro de testes de voo da GosNIIGA;
• V. M. Kulesh - engenheiro líder em testes de ZhLIiDB;
• V. A. Isaev - engenheiro líder de testes da GosNIIGA;
• V. N. Stolpovsky - engenheiro líder em usinas de energia (GosNIIGA).

É importante notar que como Vladislav Popov estava sentado no assento esquerdo, e Eduard Elyan estava no direito, muitas vezes acredita-se que Popov era o comandante da tripulação. No entanto, na verdade, o comandante neste caso era Yelyan, especialmente porque em algumas memórias ele se autodenomina assim. A tripulação realizou procedimentos padrão de verificação pré-voo, após os quais às 17h30 decolou do campo de aviação Ramenskoye.

O voo supersônico correu bem e então a tripulação começou a praticar o lançamento do APU. Para isso, voando em direção à zona de voo de testes, a aeronave foi nivelada a uma altitude de 3.000 metros, e sua velocidade foi reduzida para 480 km/h. 

Neste momento, foi observada uma diferença de cerca de 4,7 toneladas nas leituras do medidor de vazão e do medidor de combustível, ou seja, a diferença entre o volume inicial de combustível e o restante foi maior que o volume de combustível consumido pelos motores. Isto poderia indicar um vazamento, mas os engenheiros de voo não deram muita importância a essas leituras. 

Às 18h45 foi dado o comando para lançar o APU. Os pilotos aumentaram a velocidade para 500 km/h, mas então o sinal de “Fogo” disparou e o informante de voz emitiu um aviso: "Verifique o fogo!". 

Depois disso, o engenheiro de voo Nikolaev relatou aos pilotos sobre um incêndio na nacela do motor da usina nº 3 e, portanto, desligou o motor e ativou o segundo e terceiro estágios de extinção de incêndio. Então Popov começou a girar 180° e retornar ao campo de aviação.

Segundo o piloto de testes Eduard Elyan , a diferença nas leituras de consumo e consumo de combustível foi percebida ainda durante a subida após a decolagem. No entanto, os engenheiros de voo Nikolaev e Venediktov e um dos principais engenheiros (provavelmente Kulesh, um representante do fabricante) não relataram nada sobre isso aos pilotos e simplesmente ajustaram as leituras no sentido de uma diminuição no combustível restante. 

Depois que a APU (unidade auxiliar de energia) não deu partida pela primeira vez, Elyan deu a ordem a Popov para retornar ao campo de aviação. Já depois da virada, como afirma Elyan, foi feita aquela tentativa fatal e repetida de lançar a APU.

Depois de fazer uma curva, Nikolaev relatou que o alarme de incêndio do motor nº 4 havia disparado e, portanto, seu sistema de extinção de incêndio foi acionado. Assim, o avião funcionava apenas com motores da meia asa esquerda. Então o comandante começou a se dirigir ao DPRM, e o copiloto entrou em contato com os despachantes do aeródromo de Ramenskoye e informou que havia um incêndio no avião e ele estava voando com dois motores, e portanto a tripulação solicitou que lhes fosse dado um direto aproximação à terra, bem como preparar equipamento de combate a incêndios.

Como a princípio, além dos sinais de incêndio, não foram observados outros sinais de incêndio, a tripulação inicialmente suspeitou de uma falha no sistema. Enquanto isso, testemunhas no terreno já tinham visto uma enorme nuvem de chamas aparecer atrás do avião. 

Mas logo todos no avião se convenceram da realidade do incêndio - uma fumaça preta saiu do sistema de ar condicionado da cabine e do lado direito da cabine, já que seus dutos passavam pela meia asa direita onde estava o fogo. 

Segundo Vladislav Popov, ele imediatamente se lembrou de como no sábado estudou os dados do pouso de emergência do Tu-154 na região de Kalinin (ocorrido na sexta-feira, 19 de maio ). Neste caso, Popov também decidiu fazer um pouso de emergência no campo, mas Eduard Elyan inicialmente objetou que o avião pudesse voar para o campo de aviação.

Para melhorar a visibilidade, os pilotos baixaram o cone do nariz 17° para baixo. Porém, logo a fumaça se intensificou, desorientando Yelyan, ou seja, agora Popov estava pilotando o avião sozinho. 

Logo o fogo consumiu outro motor, razão pela qual o engenheiro de vôo foi forçado a desligá-lo, e o avião já voava com apenas um. O engenheiro de voo relatou aos pilotos que os geradores haviam falhado e que a energia estava sendo fornecida apenas por baterias.

"Quanta raiva fiquei depois de perceber que o carro estava pegando fogo e era impossível salvá-lo. Além disso, esta raiva cresceu no contexto de pensamentos de que o nosso primeiro avião de produção, que deveria iniciar o transporte de passageiros para Khabarovsk, estava morrendo. É inconveniente citar as palavras com que premiei mentalmente os cabeças-duras. Bem, isto é, eu não pensei em mim mesmo por um único segundo, só estava com medo de sufocar com aquela maldita fumaça. Pois bem, para isso, além de raramente respirar, tive que forçar o corpo, como é costume fazer sob sobrecargas elevadas: ou você grita (ao expirar), ou expira com um som vocal. Mas não pude deixar o comando. No último segundo pensei, se desmoronar, pelo menos deixe minhas mãos ficarem com esse volante... Pensei, para que diabos serve minha vida se eu não pudesse, como comandante, salvar tal avião", declarou depois o piloto de testes E. V. Elyan.

O Tu-144 voava a uma altitude de 1.500 metros e continuava a descer rapidamente. Embora a tripulação possuísse paraquedas de resgate, devido à baixa altitude os pilotos decidiram não saltar, até porque neste caso havia uma grande probabilidade de ficarem sob fogo, que já estava forte lá fora. Como não foi possível voar até o aeródromo, os pilotos decidiram fazer um pouso de emergência em uma área selecionada do terreno.

"À nossa frente havia uma aldeia, e atrás dela, em frente àquela clareira, havia uma floresta. Portanto, você precisa sentar atrás da floresta, chegando à clareira. Assumi o comando e reduzi drasticamente a velocidade vertical. E como corremos pelo topo da floresta! As árvores, como coxinhas gigantes , bateram no avião até voarmos para fora desta floresta. Corremos, milagrosamente sem acertá-los, passando por suportes de linhas de energia despercebidos.", declarou o piloto de teste VD Popov.

Voando a uma direção de 240° e a uma velocidade de cerca de 400 km/h, o Tu-144, envolto em fogo, nivelou 3-5 metros acima do solo e pousou em uma clareira pantanosa. O avião percorreu o solo por cerca de um quilômetro, com cerca de 500-600 metros na “barriga”, após o qual parou. 

Os pilotos tentaram ao máximo manter o nariz do avião levantado até que o cone do nariz batesse no chão. Após a parada, os pilotos Popov e Elyan e o navegador Vyazigin saíram da cabine pelas janelas, e os engenheiros Kulesh, Isaev e Stolpovsky, que estavam na cabine, saíram pela porta da frente. Já do lado de fora, notou-se a ausência dos engenheiros de voo Venediktov e Nikolaev. 

Ao tentarem voltar para a cabine, descobriu-se que os dois ficaram presos pelos assentos que haviam sido arrancados no impacto e morreram. Além disso, Popov sofreu uma lesão na coluna e Vyazigin quebrou a perna.

O Tu-144 pousou às 18h56 no distrito de Voskresensky na região de Moscou, perto da vila de Kladkovo (agora não existe) e não muito longe de Yegoryevsk - o centro da região vizinha (aproximadamente - 55°23′40 ″ N 38°51′37″). Quase todo o avião queimou no incêndio, com exceção da seção do nariz.

O desastre perto de Yegoryevsk ocorreu cinco anos após o sensacional desastre no show aéreo de Le Bourget . Além disso, o Tu-144 já realizou transporte de passageiros. Portanto, para um estudo detalhado das causas técnicas deste desastre, o Tupolev Design Bureau teve que criar estandes especiais que simulassem totalmente as condições que prevaleceram neste caso.

Graças aos estudos dos destroços e às gravações dos gravadores de bordo, rapidamente ficou claro que a origem imediata do incêndio foi o lançamento da APU. Porém, foi necessário determinar como o combustível foi parar na área da APU, para que foram instalados os sistemas de combustível da aeronave e do motor, até os injetores, na bancada de testes preliminares dos subsistemas de transferência e bombeamento de combustível e, em seguida, sua operação foi verificada. 

Os testes foram demorados, mas seus resultados revelaram um problema novo para a época - ocorriam falhas por fadiga nas linhas de combustível devido às suas próprias vibrações, criadas pelo fluxo interno de combustível. 

Embora a literatura indicasse que a frequência de pulsação de combustível esperada e recomendada para cálculos era de cerca de 100 Hz, no sistema de combustível Tu-144 essa frequência atingiu 1500 Hz, devido ao qual surgiram tensões críticas atrás da arruela do acelerador na parede do “bolso” para instalação do sensor de temperatura experimental. Isso reduziu significativamente a vida útil dos dutos.

Além disso, o método de limpeza tecnológica de dutos por meio de pulsações descontroladas de fluxo bifásico, segundo cálculos, reduziu adicionalmente a vida útil em mais da metade. Também desempenharam um papel importantes choques hidráulicos, que neste sistema foram muito mais fortes devido à alta pressão do combustível.

Apenas três meses após o desastre, uma comissão de centenas de pessoas chegou a uma conclusão sobre a causa do desastre.

"Vazamento de combustível na área da nacela do motor, supostamente ocorrido às 18h18 com vazão de 220 kg/min, que se manteve até o final do voo. A perda total de combustível é estimada em aproximadamente 8.000 kg. A formação de vazamento de combustível provavelmente ocorreu devido à perda de estanqueidade dos elementos de conexão ou tubulações de combustível. O combustível pingava na parte inferior das tampas do motor e no espaço entre as entradas de ar traseiras. O lançamento do APU iniciou a ignição dos vapores do combustível, o que levou ao incêndio da usina e à falha dos motores."

No total, vazaram mais de 8 toneladas de combustível, que inundaram os compartimentos da parte central da asa, e depois começaram a inundar os compartimentos vizinhos, um dos quais localizado acima da APU. Como resultado, uma quantidade significativa de combustível entrou no compartimento e no duto gás-ar da APU através do tubo de escape. Ao tentar iniciar esta instalação, devido ao excesso de combustível, ocorreu um surto , inflamando todo o combustível vazado, fazendo com que o fogo engolisse rapidamente vários sistemas.

Os engenheiros de voo observaram que mais combustível vazou dos tanques do que foi queimado nos motores. Porém, vale ressaltar que a aeronave estava em voos de aceitação e a tripulação sabia que o sistema de combustível não havia sido calibrado; além disso, tal diferença já havia sido observada anteriormente. Além disso, antes deste voo foi substituído o medidor de combustível do motor nº 3, o que reduziu seu consumo e, portanto, aumentou a diferença. Além disso, durante a meia hora (27 minutos) de vazamento de combustível, todos os principais sistemas da aeronave estavam operando normalmente. Como resultado, os engenheiros de voo deixaram de confiar nos medidores de combustível, mas o vazamento de combustível era real.

De maneira geral, neste caso, vale destacar a confiabilidade do projeto da aeronave, que, mesmo envolta em chamas (segundo testemunhas oculares no solo), era totalmente controlável, e quando o nariz atingiu o solo e houve um mais fogo poderoso, não explodiu. 

Além disso, todas as deficiências identificadas no sistema de combustível foram eliminadas nos novos motores RD-36-51A, e o Tupolev Design Bureau introduziu métodos especiais e padrões de resistência para tubulações de combustível, levando em consideração o aumento significativo no papel das tensões de fadiga. O problema de eliminação do golpe de aríete, incluindo situações de fechamento de válvulas finais, também foi resolvido. Todos os comentários da comissão sobre o sistema de combustível da aeronave foram totalmente implementados.

A aeronave 06-2 (matrícula CCCP-77111) foi o primeiro Tu-144D experimental, e as aeronaves 05-2 (CCCP-77109) e 06-1 (CCCP-77110), que operavam voos de passageiros, pertenciam ao modelo Tu-144S e tinha motores NK-144 

Embora durante a investigação do desastre perto de Yegoryevsk tenha ficado quase imediatamente claro que a causa estava no novo sistema de combustível, a operação de todos os Tu-144 foi suspensa, e sua inspeção minuciosa começou. 

Em 29 de maio, as verificações foram concluídas e o Vice-Ministro da Aviação Civil para a Operação de Aeronaves, Yu G. Mamsurov, e o Projetista Chefe AA Tupolev assinaram a decisão de retomar o transporte no Tu-144. 

Porém, na madrugada de 30 de maio, o Ministro da Aviação Civil B.P. Bugaev (o principal oponente do Tu-144) cancelou esta decisão e, em vez do Tu-144, o Il-62 foi submetido para desembarque naquele dia. 

No mesmo dia, Tupolev aprovou o “Plano Adicional para o sistema de combustível das aeronaves nº 05-2 e 06-1”, segundo o qual era necessário refinar essas aeronaves levando em consideração os resultados dos trabalhos da comissão de emergência no nº 06-2. O transporte de passageiros no Tu-144 foi interrompido e as aeronaves 77109 e 77110 foram desativadas no aeroporto de Domodedovo.

Em 24 de agosto do mesmo ano, o MAP emitiu a Ordem nº 329, segundo a qual Tupolev foi instruído a preparar uma decisão “Sobre o procedimento para retomar a operação da aeronave Tu-144 na rodovia Moscou-Alma-Ata”, e então veio “Recomendações da comissão sobre o acidente da aeronave Tu-144D nº 06-2". 

No início de outubro, ambos os Tu-144S foram transferidos para o ZhLIiDB para modificação em Domodedovo. Em 17 de março de 1979, esta obra foi concluída e os aviões foram testados no programa de voo de aceitação. No entanto, não regressaram ao transporte de passageiros, uma vez que foi tomada a decisão de afinar o modelo Tu-144D. Foi planejado que aeronaves com maior alcance começariam a voar ao longo da rota Moscou- Novosibirsk Todas as aeronaves Tu-144S foram logo enviadas para museus.

***

O segundo Tu-144D de produção (CCCP-77112) fez seu primeiro voo em 19 de fevereiro de 1979, e depois mais três foram produzidos gradualmente (77113-77115). A última aeronave (77116) nunca foi concluída. Vale ressaltar que, assim como o nº 06-2, também ocorreram falhas técnicas nessas aeronaves. 

Assim, segundo relatos não confirmados, ocorreu um incêndio em um dos aviões, mas os pilotos conseguiram pousar o avião em um campo de aviação próximo e conseguiram extinguir rapidamente o incêndio, retornando assim o avião ao serviço. 

Em 31 de agosto de 1980, no nº 08-1 (CCCP-77113), os pilotos E. A. Goryunov (PIC) e V. D. Popov (copiloto) realizaram um voo de teste Moscou- Khabarovsk, quando em velocidade supersônica (Mach 1,8) o motor nº 3 foi destruído, enquanto o motor nº 4 parou e os sistemas de combustível e óleo foram danificados. Utilizando os dois motores restantes, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência na base aérea de Engels localizada no percurso.

Em 20 de fevereiro de 1981, o LII emitiu uma conclusão sobre a conformidade do Tu-144D com os requisitos dos “Padrões de Aeronavegabilidade Temporários para Aeronaves Supersônicas”, e em novembro foi aprovado um programa para iniciar a operação experimental dessas aeronaves em a rota Moscou- Krasnoyarsk . 

Mas em 12 de novembro, o motor RD-36-51A falhou em uma bancada de testes no Instituto de Aviação de Rybinsk, então os voos foram suspensos e a operação experimental nunca foi iniciada.

No entanto, nessa época a MGA já havia perdido o interesse em aviões supersônicos e, em 1º de julho de 1983, foi emitido um decreto sobre o uso do Tu-144 exclusivamente como laboratórios voadores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 23 de maio de 1971: Voo Aviogenex 130 ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ O primeiro acidente do Tupolev Tu-134

O voo 130 da Aviogenex era um voo internacional charter de passageiros do aeroporto de Gatwick, em Londres, para o aeroporto de Rijeka, na Croácia (então parte da República Federal Socialista da Iugoslávia). 

Em 23 de maio de 1971, o Tupolev Tu-134A que fazia a operação do voo sofreu falha estrutural durante o pouso. A aeronave capotou e pegou fogo, matando 78 pessoas. O acidente foi o primeiro acidente do Tupolev Tu-134 desde que entrou em serviço.

Aeronave

O Tupolev Tu-134 é um avião a jato bimotor, de corpo estreito, construído na União Soviética de 1966 a 1989. Em 1968, o Tupolev começou a trabalhar em uma variante melhorada do Tu-134 com capacidade para 72 passageiros. 

A fuselagem recebeu um upgrade de 2,1 metros para maior capacidade de passageiros e uma unidade de alimentação auxiliar na cauda. Como resultado, o alcance máximo foi reduzido de 3.100 quilômetros para 2.770 quilômetros. Os motores D-30 atualizados agora apresentavam reversores de empuxo, substituindo o para-quedas. 

O primeiro Tu-134A voou em 22 de abril de 1969. e o primeiro voo de linha aérea foi em 9 de novembro de 1970. 

A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-134A, prefixo YU-AHZ, da Aviogenex, que tinha número de série 1351205. Ela havia acumulado um total de apenas 111 horas de voo até o momento do acidente. O avião foi enviado da fábrica para a Iugoslávia em 23 de abril de 1971, e um certificado de navegabilidade foi emitido em 27 de abril.

Passageiros e tripulantes

Havia 76 passageiros e 7 tripulantes a bordo do voo 130. O voo transportava turistas britânicos que viajavam de férias para Rijeka, a terceira maior cidade da Croácia. Setenta e dois passageiros eram turistas britânicos, enquanto os outros eram iugoslavos. Entre os passageiros estava o poeta croata Josip Pupačić, viajando com sua esposa e filha; todos os 3 morreram no acidente.

Capitão Miloš Markičević e copiloto Stevan Mandić

O capitão e piloto do voo era Miloš Markićević, de 41 anos. Ele possuía uma classificação IFR e tinha 9.230 horas de voo, 138 das quais no Tupolev Tu-134A. O copiloto e piloto de monitoramento foi Stevan Mandić, de 34 anos. Ele tinha 2.300 horas de voo, com 899 horas nesse modelo de avião. Um estagiário, Viktor Tomić, tinha 99 horas de voo. Ele era supervisionado pelo engenheiro de voo Ivan Čavajda, de 39 anos, que acumulava 7.500 horas de voo, das quais 1.373 no Tu-134. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo Alma Svoboda, Mira Miše e Mirjana Janković.

O voo e o acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Gatwick, em Londres, às 16h33 (GMT), com o código de voo JJ 130. O voo transcorreu sem intercorrências, apesar das más condições climáticas na Europa, até a aproximação final ao Aeroporto de Rijeka, na Croácia.

Depois de estabelecer comunicação com o ATC de Rijeka, o controlador de serviço passou informações meteorológicas para a tripulação e avisou sobre cumulonimbus acima da montanha Učka. 

Usando seu radar aerotransportado, a tripulação conseguiu voar ao redor do cumulonimbus, mas estava muito alto para pegar a inclinação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). A aeronave sobrevoou o aeroporto, retornou ao Breza Non-Directional Beacon (BZ NDB) e pegou o planador ILS e localizador normalmente. 

Gráfico da abordagem final do YU-AHZ

A tripulação seguiu o plano de planagem ILS com uma velocidade ligeiramente aumentada. Quatro quilômetros do Limiar da RWY 14 (THR 14), a uma altitude de 300 metros (980 pés) acima do nível do mar, a aeronave entrou em chuva torrencial sob nuvem cumulonimbus. A nuvem cumulonimbus com base a 600 metros (2.000 pés), estava acima da parte noroeste do aeroporto e se estendendo em direção a Rijeka por cerca de 2-3 quilômetros de THR 14.

Aproximadamente a 3,4 quilômetros do THR 14, 50 segundos antes do impacto, a aeronave foi levada para cima e girada para a direita pela leve turbulência causada pelo cumulonimbus. A tripulação conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista, mas não conseguiu retornar ao plano de planagem ILS. 

A aeronave permaneceu acima do plano de planagem, apesar do esforço da tripulação para reduzir a altitude aplicando o profundor e reduzindo a potência. Devido a uma provável ilusão de ótica, causada pelo crepúsculo, chuva e água na pista, a tripulação teve a impressão de que estava mais perto e mais alto da pista do que realmente estava. 

RWY Optical Illusion - Cockpit View

Acima do marcador do meio, 1,2 quilômetro do THR 14 e 18 segundos antes do impacto, a potência do motor aumentou e o elevador subiu aplicado, o que significa que o piloto em comando (PIC), Miloš Markićević, iniciou um procedimento Go Around . 

Então, após apenas 3 segundos, a 800 m do THR 14, a uma altitude de 60 metros acima da elevação do limiar da pista, a potência foi reduzida para marcha lenta e o profundor foi aplicado quando o PIC mudou sua decisão e decidiu continuar pousando. 

Devido às características aerodinâmicas da aeronave e à velocidade reduzida, a aeronave entrou em um ângulo de descida cada vez mais acentuado. A aeronave tocou com força na RWY 14, cerca de 180 metros antes do ponto de toque de aproximação adequado, primeiro o trem de pouso direito, a 140 nós (260 km/h). 

Devido a forças excessivas (carga vertical de 4g / carga horizontal 1,5g) no trem de pouso direito, seu amortecedor e amortecedor quebraram para frente e para trás da asa direita, que quebrou fazendo com que a aeronave capotasse e deslizasse para baixo do pista invertida para 700 metros. 

Um incêndio teve início pelas faíscas dos flaps arranhando a pista em conjunto com combustível derramado da asa direita quebrada. Era por volta das 19h45 (hora local). Alegadamente, as últimas palavras do PIC antes do impacto foram: "O que está me empurrando agora, o que é isso ?!"

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto inicial. No primeiro minuto após os destroços principais terem parado, o fogo estourou sob a asa esquerda, na cauda, ​​atrás do motor direito e sob as partes restantes da asa direita. 

Uma densa fumaça imediatamente encheu a cabine. Passageiros em pânico tentaram evacuar os destroços em chamas, mas a fumaça densa e a escuridão (o fornecimento de eletricidade foi cortado imediatamente após o impacto) tornaram isso extremamente difícil. Os quatro membros da tripulação (pilotos e engenheiros de voo) evacuaram com segurança pela janela direita da cabine.

Um grupo de passageiros foi para a parte traseira da cabine, enquanto outro foi para a frente da cabine em busca de saída. A aeronave Tupolev-134 possui apenas duas portas localizadas na parte frontal da fuselagem. As portas do lado esquerdo são portas de passageiros e as portas do lado direito são portas de serviço. 

As portas de passageiros e de serviço estavam supostamente bloqueadas devido a uma distorção da fuselagem com o impacto. Há uma suposição realista de que as portas dos passageiros foram trancadas por dentro pelo comissário em pânico ao empurrar a alavanca na direção errada, já que a aeronave estava de cabeça para baixo. 

Quatro janelas de saída de emergência não puderam ser usadas. Dois do lado esquerdo ficaram inutilizáveis ​​devido ao fogo na asa esquerda, e dois no lado direito foram bloqueados por restos dobrados da asa direita.

A primeira unidade de combate a incêndio chegou no segundo minuto depois que os destroços pararam. Eles imediatamente extinguiram o fogo na asa esquerda e um minuto depois o fogo na cauda e nas partes restantes da asa direita. 

Durante esse tempo, não podendo abrir as portas nem cortar a fuselagem com uma serra elétrica, equipes de resgate externas tentaram quebrar as janelas da cabine com machados, mas sem sucesso. 

Parecia que o fogo ao redor da aeronave havia sido extinto, mas os sinais de fogo dentro da cabine aumentaram. Fumaça espessa saiu da cauda e dos buracos nas janelas feitos por golpes de machado. Isso piorou a situação, pois o ar foi permitido entrar na cabine, intensificando o fogo. 

O engenheiro de voo, Ivan Čavajda (algumas fontes afirmam que foi Viktor Tomić), voltou à cabine na tentativa de ajudar os passageiros e a tripulação a evacuar, mas não conseguiu abrir a porta da cabine. 

A tripulação de cabine e os passageiros conseguiram abrir ligeiramente as portas de serviço, mas naquele momento a fumaça era muito densa, e a maioria dos passageiros e tripulantes de cabine (3 comissários de bordo) sucumbiram a um envenenamento por monóxido de carbono. 

Oito minutos depois que os destroços pararam, o fogo nas asas esquerda e direita começaram novamente. O incêndio também foi observado dentro da cabine. As tentativas de apagar as chamas foram impedidas pela chuva e pelo forte vento do sul, que soprou para longe a espuma que sufocava o fogo. 

Nos dois minutos seguintes, toda a cabine foi atingida por um incêndio intenso. Naquele momento, os bombeiros e demais equipes de resgate recuaram para a distância de segurança devido a possíveis explosões. Dois minutos depois, o fogo atingiu o equipamento de oxigênio na frente dos destroços, o que causou explosão e desintegração da seção frontal da fuselagem. Nos minutos seguintes, o restante da fuselagem foi totalmente destruído pelo incêndio.

Um passageiro (o único a sobreviver), Ranko Sarajčić, de 22 anos, conseguiu evacuar por uma abertura na parte traseira do avião. Sarajčić disse que disse a outros para o seguirem, no entanto, devido ao pânico, ninguém o fez.

Segundo os investigadores, 30% dos passageiros foram encontrados presos nos assentos de cabeça para baixo.

Fac-símile do documento sobre a identificação de alguns passageiros

Investigação e conclusões

O acidente foi investigado pela Comissão da Aviação Civil Iugoslava, e apoiado pelo Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos. O relatório oficial foi divulgado em 1 de dezembro de 1973. 

Ele revelou que, como o voo 130 voou na chuva em condições de crepúsculo, a refração da luz no para-brisa da cabine causou uma ilusão de ótica que fez a pista parecer mais perto e mais baixa do que realmente estava. 

A ilusão de ótica criou a impressão de que a pista estava 60 metros (200 pés) mais baixa do que na realidade. A ilusão fez com que a tripulação fizesse uma correção brusca aplicando a entrada do nariz para baixo e reduzindo a potência para marcha lenta na fase final do pouso.

A entrada acentuada do nariz para baixo fez com que a aeronave atingisse uma velocidade no ar de 310 km/h, entrando em contato com a pista na velocidade de 260 km/h, com forças excessivas (carga vertical de 4g e carga horizontal de 1,5g) no trem de pouso direito que quebrou a ala direita.

A Comissão emitiu 6 recomendações, incluindo a necessidade de os pilotos estudarem as possíveis ilusões que podem ser encontradas durante o pouso sob chuva forte.

A única conclusão expressa no relatório oficial da Comissão foi: " De acordo com a opinião da Comissão, este foi um caso excepcional e complexo de muitas circunstâncias desfavoráveis ​​que resultaram nesta catástrofe." 

Não houve menção de erro do piloto. O PIC, Miloš Markićević, não foi considerado responsável pelo acidente e acabou por voltar a voar, mas na aviação executiva.

A questão chave permaneceu sem resposta: por que a tripulação não executou um procedimento Go Around devido a uma abordagem obviamente desestabilizada?

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

O laboratório voador DC-8 da NASA voou pela última vez

A aeronave única finalmente deixou os céus.

Por mais de 37 anos, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) operou um avião comercial Douglas DC-8 especialmente modificado, que funcionou como um laboratório científico aerotransportado. Ao longo dos anos, a aeronave realizou dezenas de missões, ajudando os cientistas da organização a realizar experimentos que seriam impossíveis no solo.

Assim como acontece com todas as coisas boas, o tempo do DC-8 em nossos céus terminou hoje, quando o jato voou em baixa altitude do Armstrong Flight Research Center da NASA em Edwards, Califórnia, para um campo de aviação perto da Idaho State University. Felizmente, a aeronave não será desmantelada, pois será aposentada na universidade, ajudando a treinar futuros técnicos de aeronaves por meio de um programa prático de tecnologia de manutenção.

No entanto, a falta da aeronave fará muita falta, e aqueles que estão próximos de sua rota de voo poderão ouvir e ver o lendário jato quadrimotor subir aos céus pela última vez. A aeronave completou sua missão final em abril , e os preparativos para sua aposentadoria foram iniciados pouco depois.

Qual foi o papel do NASA DC-8?

Durante décadas, a NASA operou o DC-8 altamente modificado como um laboratório de ciências voadoras, e a aeronave estava baseada no Edifício 703 do Centro de Pesquisa de Voo da organização. Segundo a NASA, o avião foi usado para coletar dados para experimentos que ajudaram a apoiar a comunidade científica mundial, incluindo pesquisadores federais, estaduais, acadêmicos e até estrangeiros.

A aeronave poderia coletar dados em diversas altitudes diferentes e realizar sensoriamento remoto. Os dados recolhidos nos voos do DC-8 foram utilizados em dezenas de disciplinas, desde hidrologia e meteorologia até biologia e ciências criosféricas. Principalmente, porém, o jato voou os seguintes quatro tipos de missões:

• Desenvolvimento de sensores
• Verificação do sensor de satélite
• Lançamento de veículo espacial ou rastreamento de reentrada e recuperação de dados
• Estudos da superfície e atmosfera da Terra

Uma despedida sombria

Pouco mais de um mês e meio após sua missão final, o DC-8 subiu aos céus pela última vez. A aeronave partiu da Base Aérea de Edwards (EDW), no sul da Califórnia, por volta das 10h, horário do Pacífico, antes de subir rapidamente a uma altitude de cruzeiro de cerca de 3.500 pés por cerca de uma hora, de acordo com dados do site de rastreamento de voos FlightAware.

Logo, o jato subiu quase 21.000 pés antes de cair novamente para apenas alguns milhares de pés na área da baía de São Francisco. A aeronave então retornou à altitude de cruzeiro e decolou para Idaho, pousando no Aeroporto Regional de Pocatello (PIH) pouco depois das 14h, horário das montanhas.

O Douglas DC-8, que já foi um dos aviões de passageiros mais populares do mundo, viu sua hora chegar e passar à medida que as companhias aéreas começaram a preferir aeronaves bimotores mais eficientes. Alguns permanecem registados a nível mundial, embora poucos voem e nenhum tenha voos regulares de passageiros.

No entanto, a NASA tem um plano de substituição para o seu programa de laboratório aerotransportado. De acordo com relatórios do Airport Spotting , a organização planeja substituir o jato ainda este ano por um eficiente Boeing 777-200ER, que teria adquirido por US$ 30 milhões.

Com informações do Simple Flying - Fotos: NASA

Não é o que você pensa! Saiba o real motivo para colocar o celular no modo avião

Existe uma razão por trás do uso do modo avião em voos.

Quando se trata de voos de avião, colocar o celular no modo avião é uma prática comum para garantir a segurança da viagem. Porém, existem outras razões importantes pelas quais é recomendado desativar a rede móvel e outras conexões de seus dispositivos eletrônicos durante o voo.

Essa é uma prática recomendada para garantir a segurança da viagem e por outras razões também. Confira-as agora:

Interferência no solo

Um dos principais motivos pelos quais recomenda-se usar o modo avião durante os voos é evitar a interferência na rede sem fio terrestre. Quando os passageiros usam seus dispositivos eletrônicos sem estarem em modo avião, eles emitem sinais que podem sobrecarregar as redes conectadas às torres próximas aos aeroportos.

Essa interferência pode afetar negativamente os sistemas de navegação e comunicação utilizados pelos aviões na aproximação do pouso. É importante lembrar que isso não acontece apenas com telefones celulares, mas com todos os dispositivos que possuem conexão sem fio.

É necessário esclarecer que o modo avião desativa as conexões de rede sem fio e, portanto, impede que o telefone emita sinais de radiofrequência que possam interferir com os sistemas do avião.

Barulho e comportamento disruptivo

Além disso, os telefones celulares e outros dispositivos eletrônicos emitem ruídos que podem perturbar a tranquilidade a bordo e, em casos extremos, levar a comportamentos disruptivos por parte dos passageiros.

Especialistas em aviação afirmam que centenas de pessoas falando simultaneamente em um avião podem afetar negativamente a experiência social e colocar a segurança da viagem em risco.

Via Rotas de Viagem

Conheça as rotas de voos que sofrem as piores turbulências do mundo

O Boeing 777-312ER, prefixo 9V-SWM, da Singapore Airlines, com 211 pessoas a bordo passou por uma turbulência que deixou dezenas de feridos e um morto durante um voo que ia de Londres, no Reino Unido, para Singapura, na terça-feira (21). Apesar de toda a tragédia, a rota do avião não está entre as dez mais turbulentas do mundo.

Um passageiro britânico morreu e dezenas ficaram feridos após o Boeing 777, que vinha de Londres, sofrer uma descida brusca faltando cerca de uma hora e meia para o pouso em Cingapura, sendo necessário um desvio para um pouso não programado na Tailândia.

Um ranking feito pela Turbli e repercutido pelo DailyMail nesta quarta-feira, 22, mostra as dez rotas de aeronaves mais turbulentas. Para isso, foi obtido um valor para cada voo com base na EDR (Taxas de Dissipação de Redemoinhos – em tradução), a medida usada para contabilizar a turbulência. Números de 0-20 são considerados leves, 20-40 moderados, 40-80 severos e 80-100 é extremo.

Confira os dez voos mais turbulentos do Mundo:

1º – Santiago (Chile) para Santa Cruz (Bolívia) – 17.568edr

2º – Bishkek (Quirguistão) para Almaty (Cazaquistão) – 17.457edr

3º – Lanzhou (China) para Chengdu (China) – 16.75edr

4º – Centrair (Japão) para Sendai (Japão) – 16.579edr

5º – Milão (Itália) para Genebra (Suíça) – 16.398edr

6º – Lanzhou (China) para Xianyang (China) – 16.337edr

7º – Osaka (Japão) para Sendai (Japão) – 16.307edr

8º – Xianyang (China) para Chengdu (China) – 16.25edr

9º – Xianyang (China) para Chongqing (China) – 16.041edr

10º – Milão (Itália) para Zurique (Suíça) – 16.016edr

Foram analisados 150 mil voos de curta e longa distância que ocorreram em 2023 para obter tais números.

O aeroporto de Santiago, no Chile, foi considerado o mais turbulento do mundo, o que é atribuído a um fenômeno meteorológico da cordilheira dos Andes, que gera “ondas de montanha”.

As turbulências podem ser causadas por diversos fatores, incluindo movimentos naturais da atmosfera e rastros deixados por outras aeronaves. As “ondas de montanha” acontecem quando o vento atinge tais áreas elevadas perde seu movimento uniforme, se tornando quebrado e agitado, assim como as ondas geradas quando uma pedra cai na água.

As turbulências mais violentas são causadas por tempestades que criam correntes verticais de ar.

Os voos com mais turbulência partindo do Brasil são:

1º – Florianópolis (SC) para Santiago (Chile) – 15.307edr

2º – Florianópolis (SC) para Ciudad de la Costa (Uruguai) – 15.224edr

3º – São Paulo (SP) para Santiago (Chile) – 14.892edr

Via IstoÉ, O Globo e ASN