Aconteceu em 29 de abril de 2016: Queda e explosão do voo 241 da CHC Helikopter Service na Noruega

Em 29 de abril de 2016, um helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma da CHC Helikopter Service, transportando petroleiros da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte, caiu perto de Turøy, uma ilha costeira norueguesa a 36 quilômetros (22 milhas) da cidade de Bergen. O conjunto do rotor principal se soltou da aeronave e a fuselagem caiu no chão, explodindo com o impacto. Todas as treze pessoas a bordo morreram.

A aeronave acidentada era o helicóptero Eurocopter EC 225LP Super Puma Mk2+, prefixo LN-OJF, da CHC Helikopter Service (foto acima). A aeronave foi fabricada pela então Eurocopter, agora denominada Airbus Helicopters).

Às 10h05, horário local (UTC+2), o HKS241 decolou do Aeroporto Flesland de Bergen, cinco minutos atrasado. Chegou pontualmente à plataforma Gullfaks B e partiu às 11h16, transportando dois pilotos e onze passageiros, funcionários e subcontratados da petroleira norueguesa Statoil. O helicóptero estava programado para pousar no aeroporto de Flesland às 12h08.

Às 11h53, conforme o helicóptero se aproximava de Sotra na costa de Bergen, várias testemunhas observaram o voo, afirmando que nada estava fora do comum até que o som mudou repentinamente e o helicóptero começou a balançar. 

Momentos depois, o conjunto do rotor principal do helicóptero se desprendeu, causando uma queda brusca de velocidade e altitude, conforme confirmado pela telemetria de voo. 

O rotor solto foi mostrado voando no ar

Com todo o controle perdido, ele caiu na ilhota de Skitholmen entre as ilhas de Turøy e Toftøy às 11h54m35s, horário local, e explodiu com o impacto. 

A maior parte dos destroços deslizou da ilhota para o mar. Todas as 13 pessoas a bordo morreram no acidente.

Uma gravação de vídeo do rotor principal separado girando para a terra foi feita logo depois. ]O rotor parou a várias centenas de metros de distância, na ilha de Toftøy. De acordo com dados de rastreamento de voo, o tempo entre o desprendimento do rotor e a queda em si foi de apenas onze segundos, com o helicóptero mergulhando 640 metros (2.100 pés) naquele tempo.

Às 11h55, a polícia local recebeu relatos de um acidente de helicóptero. Seis minutos depois, às 12h01, isso foi retransmitido ao serviço nacional de resgate. Equipes de resgate, policiais e bombeiros chegaram ao local às 12h20, e os destroços foram localizados parcialmente submersos logo em seguida. Às 13h15, as autoridades confirmaram que os destroços haviam sido encontrados e que não esperavam encontrar sobreviventes.

A primeira-ministra norueguesa Erna Solberg descreveu o acidente como "horrível". O rei Harald V e a rainha Sonja cancelaram uma visita à Suécia que marcaria o 70º aniversário do rei Carl XVI Gustaf.

Em seu voo final, a aeronave transportava onze passageiros e dois pilotos. As autoridades confirmaram que onze das pessoas a bordo eram noruegueses, com um passageiro britânico e um tripulante italiano. 

Os onze passageiros eram funcionários de seis empresas diferentes: Halliburton (quatro funcionários); Aker Solutions (três); e um funcionário da Statoil, Schlumberger, Welltec e Karsten Moholt. Em 2 de maio, os nomes de todas as vítimas do acidente foram divulgados.

O Norwegian Accident Investigation Board (AIBN) é responsável por investigar acidentes de aviação na Noruega. O British Air Accidents Investigation Branch (AAIB) e o French Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) enviaram uma equipe de investigadores para a Noruega para ajudar o AIBN em sua investigação. Representantes da Airbus Helicopters e da fabricante de motores Turbomeca fizeram parte da equipe BEA. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) também participou na investigação.

O gravador de voz combinado da cabine da aeronave (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram enviados para a AAIB no Reino Unido para recuperação de dados. Os dados foram baixados com sucesso em 1º de maio e enviados de volta ao AIBN, que confirmou que os dados recebidos eram de boa qualidade e úteis para uma investigação mais aprofundada.

Em 1º de maio, a BBC informou que o helicóptero foi forçado a pousar em 26 de abril, por medo de um problema técnico depois que uma luz de advertência da cabine acendeu alguns minutos após o início do voo.

Em entrevista coletiva em 3 de maio, o AIBN afirmou que a investigação inicial e a análise dos dados do FDR e CVR combinados os convenceram de que o erro do piloto poderia ser descartado e que não havia indícios de mau funcionamento até um segundo antes do final do a gravação, que eles presumiram ser o momento em que o rotor se soltou.

Um porta-voz da AIBN disse que o acidente foi devido a uma falha técnica e "não um acidente causado por erro humano". ]Mais tarde naquele dia, a Airbus Helicopters atualizou seu boletim de imprensa com um pedido de verificação da instalação correta de todos os acessórios da barra de suspensão da caixa de câmbio principal para o EC225LP. Eles também afirmaram que "medidas semelhantes serão publicadas em breve para o EC725AP em um ASB específico" (Boletim de Serviço de Alerta).

Uma semana após o acidente, um trenó subaquático com ímãs foi desenvolvido e implantado para encontrar pequenos fragmentos de metal críticos da caixa de engrenagens e rolamentos para apoiar as investigações.

Em 27 de maio, o AIBN confirmou que os cenários em consideração incluíam falha do módulo epicíclico, fixação da barra de suspensão (estrutura de elevação) e caixa cônica do MGB (caixa de engrenagens). No mesmo dia, a Airbus Helicopters atualizou seu boletim de imprensa e declarou que, em sua opinião, apenas a falha na fixação de uma barra de suspensão poderia ser avaliada como provável com base nas informações disponíveis até aquela data, um parecer também declarou pela Airbus durante uma reunião de segurança em 20 de maio.

Em 1º de junho, a AIBN divulgou uma atualização do relatório de investigação preliminar, incluindo uma recomendação de segurança urgente à Agência Europeia para a Segurança da Aviação. A recomendação foi baseada em exames metalúrgicos onde foram encontrados sinais de fadiga em partes da engrenagem planetária de segundo estágio.

A caixa de câmbio sofreu "tratamento cruel" (acidente rodoviário) durante o transporte na Austrália e foi consertada antes de ser montada no LN-OJF. Em 15 de junho, a Airbus solicitou aos operadores que verificassem se havia resíduos de metal no óleo e relatassem eventos incomuns na caixa de câmbio.

Em 28 de junho, a AIBN divulgou um novo relatório preliminar, onde afirmou que a causa mais provável do acidente foi uma fratura por fadiga em uma das engrenagens planetárias do segundo estágio. Eles ainda não haviam determinado o que iniciou a fratura. O AIBN é semelhante ao acidente do Eurocopter AS332 da Bond Helicopters em 2009, também causado por uma fratura na caixa de câmbio. Enquanto partículas foram detectadas no óleo da caixa de câmbio escocesa antes do acidente, tal indicação não estava presente para a caixa de câmbio norueguesa.

Em fevereiro de 2017, a AIBN continuou as investigações sem indicação de quando uma conclusão poderia ser feita. Também em fevereiro de 2017, a EASA emitiu um aviso para os operadores investigarem o resfriador de óleo da liga 16NCD13 da caixa de câmbio.

Em 28 de abril de 2017, a AIBN divulgou um novo relatório preliminar com uma atualização do andamento da investigação um ano após o acidente. Neste relatório, eles afirmaram que o acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma das oito engrenagens planetárias do segundo estágio no módulo epicíclico da caixa de engrenagens do rotor principal e que o início da trinca parecia ser um micro-pit de superfície. A origem do micropoço era considerada desconhecida no momento da publicação do relatório. Também não se sabe se a fratura ocorreu momentaneamente ou durante várias horas de voo, e se os fragmentos da fratura foram fragmentados para detecção pelos sistemas de manutenção, como aconteceu no G-REDL. A questão está relacionada ao certificado de aeronavegabilidade da aeronave.

Em 5 de julho de 2018, o AIBN divulgou o relatório final, eles determinaram a causa da seguinte forma: O acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicíclico da caixa de engrenagens do rotor principal . Rachaduras começaram a partir de um micro-pit na superfície e desenvolveram-se abaixo da superfície para uma falha catastrófica sem serem detectadas. Foram feitas 12 recomendações, uma das recomendações afirmava que a Airbus deveria dar uma nova olhada no design da caixa de câmbio principal do Super Puma. Em setembro de 2019, a Airbus havia replicado a causa raiz nos testes.

Pouco depois do acidente, as empresas petrolíferas e os operadores de helicópteros aterraram voluntariamente 130 helicópteros semelhantes até novo aviso, exceto para aeronaves usadas para fins de busca e salvamento . Isso foi posteriormente seguido por um aterramento pela Autoridade de Aviação Civil da Noruega, especificado para voos de transporte público e operações de transporte aéreo comercial com helicópteros EC225LP.

Mais tarde naquele dia, a Autoridade de Aviação Civil Britânica emitiu uma Diretiva de Segurança que suspendeu todos os helicópteros EC225LP no Registro de Aeronaves Civis do Reino Unido, ou voando no espaço aéreo do Reino Unido, exceto para aeronaves usadas para fins de busca e salvamento.

Em 30 de abril, a Airbus Helicopters emitiu um Aviso de Informações de Segurança expressando seu apoio à decisão de colocar todos os voos comerciais de passageiros com helicópteros Super Puma do modelo EC225LP "em espera". Outras versões do Super Puma não foram incluídas nesta decisão.

Em 1º de maio, a Airbus Helicopters afirmou em comunicado à imprensa que "Considerando as informações adicionais coletadas nas últimas 48 horas, a decisão da Airbus Helicopters, nesta fase, é não suspender voos de qualquer natureza para o EC225LP". Eles não especificaram a natureza das informações adicionais que levaram a esta decisão.

Em 11 de maio, a Autoridade de Aviação Civil da Noruega e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido concordaram em estender o aterramento, agora também incluindo helicópteros Super Puma do modelo AS332L2. A decisão foi baseada nas semelhanças entre os dois modelos de helicópteros.

Em 2 de junho, a Norwegian Civil Aviation Authority e a UK Civil Aviation Authority estenderam a suspensão dos helicópteros EC225LP e AS332L2, agora também incluindo voos de busca e salvamento. As diretrizes atualizadas foram resultados de uma recomendação no relatório preliminar publicado pela AIBN em 1º de junho. Mais tarde naquele dia, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação decidiu proibir todos os voos com os helicópteros EC225LP e AS332L2 na Europa. Em 3 de junho, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu uma diretiva proibindo voos com helicópteros EC225LP e AS332L2.

Os similares militares Eurocopter AS532 Cougar e Eurocopter EC725 da Alemanha e do Brasil foram aterrados por volta de 7 de junho em resposta ao acidente, e o sul-coreano Surion foi aterrado em julho de 2016. Um Surion com rotor e caixa de câmbio semelhantes sofreu rotor separação em 2018. Em julho de 2016, 80% da frota mundial estava em terra. Os militares franceses continuaram a operar sua frota.

A Statoil, que havia contratado o helicóptero no acidente, cessou permanentemente o uso da família de helicópteros Super Puma, mesmo depois que algumas restrições foram suspensas, e afirmou que seus planos eram usar o helicóptero Sikorsky S-92 para substituir o Super Puma em contratos. daqui para frente.

Em janeiro de 2017, o H225 permaneceu aterrado no Reino Unido e na Noruega, e alguns retornaram ao serviço na Ásia. Em 2019, 51 foram usados ​​principalmente para serviços públicos.

Uma reivindicação da viúva do passageiro britânico por compensação sob a Lei de Proteção ao Consumidor de 1987 por uma caixa de câmbio e um helicóptero defeituosos está sendo processada contra o fabricante de caixas de câmbio Schaeffler e Airbus, liderado por Hugh James, advogados de Cardiff e Balfour Manson de Edimburgo.

Em junho de 2021, um acordo fora do tribunal foi alcançado entre a Airbus e os parentes mais próximos; todos os parentes mais próximos receberam uma compensação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo National Airlines 102 - Pesadelo Afegão

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 29 de abril de 2013: Voo National Airlines 102 - Pesadelo no Afeganistão

No dia 29 de abril de 2013, um avião de carga com sete tripulantes a bordo decolou da Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, carregado com cinco veículos blindados com destino a Dubai. Mas assim que o avião decolou, aconteceu o desastre, quando sua carga com rodas se soltou e abriu um rastro de destruição pela cauda do Boeing 747. 

O avião mergulhou no solo em menos de um minuto em seu voo malfadado, matando todos a bordo. O acidente foi capturado pelas câmeras e, à medida que o vídeo se espalhava pelo mundo, os investigadores lentamente descobriram a cadeia de erros humanos que levou a um dos acidentes mais incomuns dos últimos anos.

O voo 102 era operado pelo avião de carga civil Boeing 747-428BCF, prefixo N949CA, da National Airlines (foto acima), contratado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para transportar equipamentos para fora do Afeganistão como parte da redução das operações militares no país. A tripulação já havia voado naquele dia da França para Camp Bastion, onde recolheu sua carga, e foi redirecionada através de Bagram antes de poderem continuar para Dubai.

O capitão era Brad Hasler, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2004. Ele tinha 6.000 horas de vôo, incluindo 440 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era Jamie Lee Brokaw, de 33 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2009 e tinha 1.100 horas de voo, com 209 delas no Boeing 747.

O capitão substituto era Jeremy Lipka, de 37 anos, e o primeiro oficial substituto, Rinku Shumman, de 32 anos. O loadmaster era Michael Sheets, de 36 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2010. Os dois mecânicos eram Gary Stockdale e Tim Garrett, ambos com 51 anos.

A possível rota do voo 102 da National Airlines. A parte tracejada é presumida;
os dados do plano de voo não estavam disponíveis (Google + trabalho próprio)

Sua carga consistia em cinco MRAP's, ou veículos protegidos contra emboscadas resistentes a minas. Dois dos MRAPs pesavam 12 toneladas; os outros três pesavam 18 toneladas. O 747 não foi projetado para transportar uma carga tão incomum e, portanto, os MRAPs tiveram de ser acorrentados a paletes personalizados para esse fim. 

Um MRAP sendo carregado na aeronave em Camp Bastion no dia do acidente

Mas os paletes não se encaixavam nos trilhos e travas padronizados no piso destinados aos contêineres de carga e, portanto, tinham que ser presos com cintas de compressão. Esta configuração provou ser problemática, pois no voo para Bagram, uma das correias realmente quebrou e um MRAP mudou em 15 centímetros.

Um M-ATV sendo preso a bordo de um avião de carga em data e hora não especificadas

Na verdade, enquanto os manipuladores de carga carregavam os MRAPs, eles cometeram um erro não detectado. Embora o loadmaster tivesse usado o número correto de correias, ele não as amarrou nos ângulos corretos, o que reduziu sua capacidade de suporte de carga. 

Essencialmente, se as correias fossem horizontais, qualquer movimento horizontal da carga poderia ser neutralizado diretamente. Nesta configuração, cada correia era capaz de proteger 1,75 toneladas americanas. Em um ângulo de 90 graus, as tiras eram essencialmente inúteis. (Imagine tentar parar um carro em movimento puxando a maçaneta da porta - será muito menos eficaz do que empurrar ou puxar ao longo do mesmo eixo do movimento do veículo.)

No entanto, embora a Boeing tenha explicitado esse perigo em seu manual, as informações sobre o ângulo da tira nunca foram incluídas no manual que o loadmaster estava realmente usando, que havia sido escrito pela companhia aérea. 

O manual da companhia aérea dizia simplesmente que cada tira pode segurar 2,5 toneladas e não fazia menção ao ângulo. Como resultado, ele amarrou os MRAPs com tiras em vários ângulos, alguns dos quais tiveram pouco efeito, transferindo a tensão para as poucas tiras que estavam no ângulo correto. Foi por isso que uma correia se quebrou no voo anterior - ela estava segurando no lugar muito mais peso do que foi projetado para segurar.

Quando o voo 102 decolou da Base Aérea de Bagram com sua carga indevidamente protegida, o MRAP posterior se soltou das correias que o prendiam no lugar. Ele rolou para trás em direção à parte traseira do avião, primeiro atingindo o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, deixando-os inoperantes. 

Diagrama simplificado de por que o ângulo da cinta é importante

Ele continuou para trás, rompendo a antepara de pressão traseira e cortando as linhas dos sistemas hidráulicos # 1 e # 2, que alimentavam (entre outras coisas) os elevadores e alguns dos trens de pouso. Os pilotos, ainda sem saber que havia um problema, tentaram retrair o trem de pouso, mas apenas o corpo do lado direito retraiu.

As tiras de amarração são colocadas em vários ângulos sobrepostos para reagir
contra forças em múltiplas direções (NTSB)

Mas o MRAP atingiu mais do que apenas as caixas pretas e cabos de controle de vôo. Ele continuou a arar através da seção da cauda até atingir o parafuso de seis pés que traduz as entradas do piloto em movimento real do estabilizador horizontal. 

O impacto arrancou completamente o parafuso de macaco de suas fixações, deixando o estabilizador horizontal girando livre. O estabilizador horizontal balançou para a posição de nariz para cima e o avião subiu abruptamente de repente. 

Quando os pilotos tentaram apontar o nariz para baixo para neutralizar a subida perigosamente íngreme, eles descobriram que suas entradas de controle tinham o efeito oposto, e o avião continuou subindo.

O avião subiu por vários segundos em uma atitude quase vertical antes de estolar a apenas algumas centenas de metros no ar. O 747 inclinou-se quase 90 graus para a direita e começou a cair em direção ao solo. 

Os pilotos nivelaram as asas e tentaram puxar para cima, mas não havia altitude suficiente, e o avião bateu no solo apenas algumas centenas de metros além do final da pista, matando todos os sete membros da tripulação, incluindo o loadmaster que protegeu o MRAPs.

A enorme explosão foi visível em toda a base aérea de Bagram, e os serviços de emergência correram para responder, apenas para descobrir que não havia quase nada sobrando do enorme Boeing 747. 

A especulação inicial era de que um ataque terrorista deve ter derrubado o avião, e o Talibã logo assumiu a responsabilidade. Mas em poucas horas, um vídeo feito pela câmera do painel de um veículo veio à tona, mostrando o avião em sua subida íngreme, bem como o mergulho no solo. 

Alguns tripulantes do voo 102 (CBS News e famílias Brokaw e Sheets)

O vídeo se espalhou pelo mundo, gerando especulações de que a carga do avião havia mudado - especulação que acabou sendo verdade, embora a sequência de eventos tenha sido mais complexa do que se poderia imaginar.

No final das contas, nenhuma culpa foi colocada no loadmaster, que estava apenas seguindo as orientações dadas a ele. A companhia aérea foi considerada culpada por não articular a importância do ângulo da tira, e o relatório do NTSB recomendou que as companhias aéreas desenvolvessem melhores diretrizes para proteger cargas incomuns e que os loadmasters passassem por um processo de certificação. Todas essas mudanças já foram implementadas.

O voo 102 da National Airlines é uma exceção à regra de que os acidentes de voos de carga raramente atraem atenção significativa da população em geral. É único nesse aspecto e, portanto, é uma janela importante para os perigos rotineiros, mas negligenciados, que atormentam os aviões de carga que cruzam o céu acima de nós todas as noites. 

Carga voadora é menos glamorosa do que passageiros voadores e, no entanto, costuma ser mais perigosa, pois os pilotos enfrentam cargas imprevisíveis e às vezes perigosas, e voos para aeroportos usados ​​por poucos grandes jatos de passageiros. 

O voo 102 da National Airlines sofreu com todas essas pressões únicas: seus pilotos cansados ​​estavam transportando uma carga incomum para fora de uma zona de guerra ativa, e bastou um descuido em algum lugar no alto da cadeia de gerenciamento da companhia aérea para levar à morte de fogo de sete pessoas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Aconteceu em 29 de abril de 1952: Voo Pan Am 202 - O Mistério do Presidente

O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.

Hoje na História: 29 de abril de 1988 - Primeiro voo do Boeing 747-400

N401PW, o primeiro avião Boeing 747-400 (Foto: The Boeing Company)

Em 29 de abril de 1988, os pilotos de teste da Boeing James C. Loesch e Kenneth Higgins pegam o novo Boeing 747-400, número de série 23719, registro N401PW, para seu primeiro voo de Paine Field, pousando no Boeing Field, duas horas e 29 minutos depois.

O 747-400 foi um grande desenvolvimento da série 747. Ele teve muitas melhorias estruturais e eletrônicas em relação aos modelos anteriores, que haviam sido lançados 18 anos antes. Novos sistemas, como “cockpit de vidro”, computadores de gerenciamento de voo e novos motores permitiram que ele voasse com uma tripulação de apenas dois pilotos, tornando desnecessária a posição de Engenheiro de Voo.

A apresentação do Boeing 747-400 c/n 23719 (Foto: The Boeing Company)

As características mais visíveis do –400 são seu convés superior mais longo e os “winglets” de quase dois metros de altura na extremidade de cada asa, que melhoram a eficiência aerodinâmica por limitar a formação de vórtices nas pontas das asas.

Em 27 de junho de 1988, este 747-400 estabeleceu um recorde de peso máximo de decolagem para aviões ao decolar em Moses Lake, Washington, a 892.450 libras (405.659 kg) .¹ Na época de seu primeiro voo, a Boeing já havia recebido pedidos de 100 747 -400s. Ela se tornaria a versão mais popular, com 694 aeronaves construídas até o final da produção, em 15 de março de 2007.

O avião Boeing 747-400 pode transportar entre 416 e 660 passageiros, dependendo da configuração. Tem 231 pés e 10 polegadas (70,6 metros) de comprimento com uma envergadura de 211 pés e 5 polegadas (64,4 metros) e altura total de 63 pés e 8 polegadas (19,4 metros). O peso vazio é 394.100 libras (178.800 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 875.000 libras (396.890 quilogramas).

Enquanto o protótipo era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056, os aviões de produção podiam ser encomendados com motores PW4062, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211, fornecendo empuxo variando de 59.500 a 63.300 libras.

O –400 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,85 Mach (567 milhas por hora, 912 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 0,92 Mach (614 milhas por hora, 988 quilômetros por hora). O alcance máximo no peso máximo da carga útil é 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros).

Depois que o programa de teste foi concluído, o protótipo 747-400 foi equipado para o serviço de companhias aéreas. Era operado pela Northwestern Airlines e posteriormente entrou em serviço para a Delta Air Lines. Ele foi registrado novamente como N661US e carregava o número da frota Delta 6301.

O N661US foi a aeronave operada como voo 85 da Northwest Airlines em 9 de outubro de 2002, quando sofreu um hardover de leme enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico Norte. A aeronave caiu repentinamente na margem esquerda de 40° quando uma unidade de energia hidráulica para o leme inferior falhou devido a uma fratura por fadiga. Este incidente é considerado um excelente exemplo de Gerenciamento de Recursos de Cockpit (CRM), já que a tripulação pousou com sucesso o avião em Anchorage, Alasca.

Depois de voar seu voo final em 9 de setembro de 2015, como o voo 836, de Honolulu para Atlanta, o N661US foi armazenado nas Operações Técnicas da Delta. Agora é exibido no Delta Flight Museum, Hartsfield Jackson International Airport.

Hoje na História: 29 de abril de 1975 - A evacuação da embaixada dos Estados Unidos em Saigon, no Vietnã

Helicóptero da Air America evacua refugiados durante a queda de Saigon (Foto: Hubert van Es/Corbis)

Esta fotografia icônica foi tirada em 29 de abril de 1975 pelo fotógrafo holandês Hubert van Es. Um helicóptero Bell Model 204B operado pela Air America é mostrado estacionado no telhado dos Pittman Apartments na 22 Gia Long Street em Sài Gòn, a capital da República do Vietnã do Sul.

Embora comumente descrito como a evacuação da embaixada dos Estados Unidos, a embaixada real era um prédio muito maior a vários quarteirões de distância. Este edifício foi uma residência para o pessoal diplomático dos EUA.

Bell 205D N47004 (s/n 3211) daAir America recolhendo evacuados dos Pittman Apartments
em Saigon, 29 de abril de 1975 (Foto: Phillipe Buffon/Corbis)

Depois que o helicóptero decolou, centenas de pessoas esperaram no telhado, mas ninguém mais veio buscá-las.

A decisão do governo dos Estados Unidos de abandonar o povo do Vietnã do Sul após apoiar seu governo por mais de dez anos levou à morte de muitos milhares nas mãos dos invasores comunistas. Esse foi um dos acontecimentos mais vergonhosos da história dos EUA.

Hoje na História: 29 de abril de 1945 - Aliados ajudam holandeses com a "Operação Manna" na II Guerra Mundial

Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)

Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.

A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.

Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.

Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados ​​de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.

Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.

Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a
Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)

Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.

Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)

Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.

Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná

¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).

Já existiu algum caça a jato com três assentos?

Os caças de três lugares são raros, mas alguns já subiram aos céus.

Um Sukhoi Su-25 Frogfoot (Foto: Robert Sullivan/Flickr)

Os jatos de combate são conhecidos por suas altas velocidades, agilidade e armamento. Os jatos de combate são projetados para resistir a manobras e condições ambientais extremas, especialmente durante missões de combate. Geralmente, essas aeronaves são projetadas para um único piloto responsável por todas as operações de voo. Alguns caças também são projetados para dois pilotos, nos quais as responsabilidades de voo são compartilhadas.

Dito isto, houve casos em que foram desenvolvidos caças com três assentos, embora para fins específicos. Este artigo se aprofunda nesses projetos e em algumas das razões por trás do desenvolvimento dessas aeronaves, conforme destacado por AviationGeekClub e Army.mil.

Crews of Russian Su-25 fighter jets disrupted the rotation of Ukrainian forces using unguided missile strikes

Follow us on Odysee: https://t.co/Hb2xdOZCK3 pic.twitter.com/sdRnRMo414

— RT (@RT_com) April 1, 2024

O Su-25U3 "Troika Russa"

Um exemplo é o Su-25U3, também conhecido como “Troika Russa”. O Su-25, uma aeronave de ataque ao solo inicialmente projetada como uma plataforma monoposto para os militares soviéticos, fez seu voo de estreia em 1979. Esta aeronave foi reconhecida por sua durabilidade, apresentando blindagem pesada para suportar condições de combate, e sua facilidade de manutenção, com capacidade para transportar equipamentos de serviço em seu próprio porão de carga.

Um Sukhoi Su-25 ucraniano estacionado em um campo de aviação militar
próximo a um drone (Foto: Volodymyr Vorobiov/Shutterstock)

O Su-25U3 da Sukhoi foi uma adaptação única do Su-25 original, com o objetivo de servir como uma versão básica de treinamento. Ao contrário do seu homólogo de assento único, o Su-25U3 acomodava três indivíduos, incluindo um piloto e estagiários. 

Esta configuração permitiu o treinamento abrangente de novos pilotos e operadores de ataque ao solo. Infelizmente, devido a restrições financeiras, o projeto foi suspenso em 1991, deixando o conceito de um caça a jato de três lugares praticamente não realizado.

O Me 262 experimental de três lugares

O Me 262 Schwalbe, uma aeronave turbojato revolucionária, marcou o primeiro avião a jato operacional do mundo. Desenvolvido a partir de um projeto concebido em 1938 pela empresa Messerschmitt, o Me 262 alcançou notável velocidade e capacidade de combate. Somente em 1942 a aeronave realizou seu primeiro vôo com propulsão a jato.

Um Messerschmitt Me 262A Schwalbe (Foto: Eric Salard/Flickr)

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Me 262 obteve várias conquistas significativas. Em 25 de julho de 1944, tornou-se o primeiro avião a jato usado em combate, enfrentando um Mosquito de foto-reconhecimento britânico sobre Munique . À medida que a guerra avançava, surgiram ideias inovadoras, incluindo uma variante de três lugares do Me 262.

Projetado para atender aos requisitos dos caças noturnos, este Me 262 de três lugares foi proposto em duas configurações: uma com motores enterrados nas raízes das asas e outra com motores montados sob as asas. A última configuração tinha uma semelhança com o design tradicional do Me 262, enquanto a primeira apresentava uma abordagem única. No entanto, devido às limitações e complexidades do projeto proposto, esta versão de três lugares do Me 262 não avançou além da fase conceitual.

A feat of engineering…

The incredible sights of the Me 262 ‘Schwalbe’; one of the most viewed videos from 2022 👌🏽

🎥: Knight Flight Video #Airfix #Aviation #Warbird pic.twitter.com/MFXvHDESYJ

— Airfix (@Airfix) December 17, 2022

O Northrop Grumman EA-6B Prowler

Embora não seja um caça a jato tradicional, o Northrop Grumman EA-6B Prowler é um exemplo notável de aeronave capaz de ser pilotada por uma tripulação de três (embora geralmente voasse com quatro) equipada com capacidades de combate. Derivado da fuselagem A-6 Intruder, o EA-6B Prowler foi projetado especificamente para operações de guerra eletrônica e missões de comando e controle. Esta aeronave bimotor apresentava uma configuração de asa média e podia atingir altas velocidades subsônicas.

Um EA-6B Prowler (Foto: Lance Cheung/Flickr)

No evento do primeiro voo em novembro de 2001, o Vice-Presidente do Setor de Sistemas Aerotransportados de Alerta Antecipado e Guerra Eletrônica (AEW&EW), Philip A. Teel, expressou seu entusiasmo pela aeronave ingressar na Marinha dos EUA, declarando: "Os Prowlers servirão a nação até 2015 e as aeronaves que os seguirão voarão por décadas. Todos eles terão o ICAP III como arma de ataque eletrônico. A Marinha dos EUA trabalhou muito e arduamente conosco para trazer este sistema complexo a este ponto . Estamos orgulhosos do que realizamos."

O EA-6B Prowler acomodava uma tripulação de quatro pessoas: um piloto e três Oficiais de Contramedidas Eletrônicas (ECMOs). Estas ECMOs eram responsáveis ​​pelas operações de guerra electrónica, incluindo o bloqueio dos sistemas de radar inimigos e a recolha de informações de sinais electrónicos. A função principal da aeronave era interromper e suprimir os sistemas de defesa aérea inimigos.

Ao longo de sua vida útil, o EA-6B Prowler passou por diversas atualizações para aprimorar suas capacidades de guerra eletrônica. Poderia transportar e disparar mísseis anti-radiação, tornando-os um recurso valioso em situações de combate. Apesar de sua função e configuração únicas, o EA-6B Prowler foi retirado do serviço da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em 2019, abrindo caminho para aeronaves de guerra eletrônica mais recentes.

Com informações de Simple Flying

Sem saída: por que pousos de emergência em campos geralmente terminam em aeronaves sucateadas

Quando grandes aeronaves são forçadas a realizar pousos de emergência em outras superfícies que não as pistas, por que provavelmente estão condenadas ao desmantelamento?

Airbus A320 da Ural Airlines pousado num campo de trigo (Foto: Ural Airlines)

É uma triste realidade das viagens aéreas que pousos de emergência e forçados ocorram de tempos em tempos. Felizmente, estes são relativamente raros quando se considera quantos voos ocorrem diariamente. No entanto, para aeronaves maiores, um pouso não planejado em qualquer lugar que não seja um aeroporto geralmente significa que o avião precisará ser desmontado e sucateado para obter peças. Então, por que esta é a triste realidade dos pousos de emergência? As respostas podem parecer óbvias, mas vejamos alguns casos do mundo real, a lista de razões e as exceções surpreendentes.

Dois exemplos recentes de jatos irrecuperáveis

Curiosamente, dois bons exemplos de aeronaves comerciais de passageiros pousando em campos vêm da mesma companhia aérea: Ural Airlines da Rússia.

Voo U6-178: agosto de 2019

A primeira instância ocorreu em 15 de agosto de 2019 com um serviço de Moscou – Zhukovsky para Simferopol, na Crimeia. O voo, operado por um Airbus A321-200, encontrou um bando de gaivotas e sofreu uma colisão com pássaros que afetou ambos os motores. De acordo com o The Aviation Herald, o primeiro ataque de pássaro resultou em perda total de potência do motor esquerdo. Um segundo ataque de pássaro fez com que o motor direito produzisse impulso insuficiente para manter o voo. 

Consequentemente, a tripulação foi forçada a realizar um pouso forçado em um milharal, a cinco quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto. Embora todos a bordo tenham sobrevivido, a aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e, portanto, teve que ser desmantelada no local.

Airbus A321 da Ural Airlines num campo de milho  (Foto: The Aviation Herald)

Voo U6-1383: setembro de 2023

O outro incidente da Ural Airlines ocorreu em 12 de setembro de 2023 e envolveu um A320-200. As razões para o desvio da aeronave e a necessidade de pousar em um campo constituem uma história mais longa. No entanto, para resumir esta longa história, um desvio para um aeroporto alternativo consumiu mais combustível do que o previsto, e foi decidido que um campo de trigo seria suficiente. Novamente, não houve vítimas fatais.

Desta vez, porém, a aeronave pousou em boas condições e a companhia aérea decidiu inicialmente que deveria ser planejado um vôo de recuperação fora do campo. Enquanto a companhia aérea esperava que o inverno chegasse e o solo congelasse e endurecesse, o plano de retirar a aeronave acabou sendo descartado.

Fatores que impedem um voo de recuperação

Examinando esses dois casos, já está claro que alguns fatores devem ser levados em consideração para que uma aeronave saia de um local de pouso de emergência, incluindo as condições da aeronave e a superfície da “pista”. Aqui está uma lista completa de considerações:

Condição da aeronave

Este será o primeiro fator importante que impedirá uma aeronave de voar para fora do local de pouso forçado. Se o trem de pouso estiver estendido, ele poderá ser danificado à medida que as rodas rolarem sobre terreno rochoso ou irregular. Alternativamente, as rodas podem ser retraídas para que a fuselagem 'deslize' melhor no terreno irregular, mas para projetos de aeronaves de asa baixa, o resultado será danos ao motor devido à folga reduzida. Isso pode ser visto claramente com o pouso do Ural A321 no milharal: os pilotos pousaram com as rodas retraídas e ambos os motores da aeronave sofreram danos significativos.

O A321 da Ural no campo de milho (Foto: The Aviation Herald)

Uma superfície inadequada

O terreno será o outro fator óbvio. Mesmo que a fuselagem, os motores e o trem de pouso não sejam danificados pelo pouso, qualquer superfície com grandes saliências e buracos certamente impedirá que a aeronave ganhe velocidade e sustentação suficientes para voar. A superfície também pode ser muito macia.

O incidente mais recente do A320 no campo de trigo russo teria sido próximo do ideal sob o plano de voar assim que o campo estivesse congelado. Não está claro por que a companhia aérea desistiu deste plano, mas mesmo a perspectiva de decolar de um campo de trigo congelado requer muitas considerações, incluindo a qualidade da superfície.

Ural airlines A320 emergency landing
.
.
.
🎥©️credit reserved to the author pic.twitter.com/37gHfYrJjP

— Virginie Sigonney (@GinieSigonney) September 13, 2023

Como você deve saber sobre as pistas de gelo azul da Antártida, mesmo as decolagens de superfícies geladas e nevadas exigem preparação e equipamento. Na verdade, as pistas da Antártica são bem conservadas para garantir a segurança dos voos. Niveladoras e equipamentos para remoção de neve são usados ​​para limpar e nivelar a superfície do gelo para os voos que chegam. As equipes também trabalham para evitar que a neve caia, o que reduziria a já limitada aderência. Ranhuras finas também são cortadas na superfície com equipamento de aração semelhante a um ancinho, para adicionar mais tração.

Comprimento da 'pista'

Finalmente, o comprimento da pista deverá ser considerado. Mesmo que a superfície seja lisa e nivelada o suficiente, é improvável que tal superfície se estenda o suficiente para que a aeronave ganhe sustentação suficiente (além, talvez, das salinas!). Os ventos contrários e favoráveis ​​predominantes, bem como o peso da aeronave, precisarão ser calculados para determinar a distância mínima - mas é seguro dizer que, na maioria dos casos, não haverá 'pista' suficiente para atingir a velocidade adequada para gerar sustentação!

Detritos de objetos estranhos

Finalmente, os planejadores terão que considerar o risco de detritos de objetos estranhos na superfície da pista ou adjacentes a ela. Sem as condições bem controladas encontradas em um aeroporto comercial típico, os motores das aeronaves poderiam ingerir esses detritos, resultando em danos durante uma fase crítica da operação.

Mas e quanto a...

Sim, obviamente existem muitos casos de aeronaves decolando de superfícies imperfeitas. Normalmente, esses casos envolvem aeronaves menores de aviação geral ou aeronaves militares maiores projetadas para lidar com condições menos que perfeitas.

Engenheiros e pilotos realizam testes rigorosos em aeronaves militares como o C-17 para determinar os limites de desempenho em pistas de terra durante condições de pista seca, molhada e lamacenta. Além disso, para reduzir o risco de os motores ingerirem detritos de objetos estranhos, as aeronaves de transporte militar tático tendem a ter designs de asa alta que aumentam a distância entre os motores e o solo.

Quando se trata de aviões a jato comerciais, existem modificações especiais que podem ser feitas em determinadas aeronaves. Um exemplo popular vem de transportadoras do norte do Canadá, como a Nolinor. Para projetos em áreas remotas, os 737-200 da companhia aérea podem ser equipados para pousar em pistas de terra, cascalho ou gelo.

Em última análise, todos os exemplos listados acima envolvem pistas não pavimentadas, mas ainda assim pistas suficientemente lisas ou niveladas. As pistas de grama são limitadas a aeronaves menores e mais leves, mas também apresentam seu próprio conjunto de riscos.

Voo TACA 110

O incidente de 1988 envolvendo um Boeing 737-300 da TACA pode ser o exemplo mais próximo de um jato comercial maior se recuperando após um pouso de emergência. A aeronave sofreu uma falha de motor duplo e acabou pousando em um dique. O pouso foi concluído com sucesso em uma seção gramada do dique medindo 1.818 metros de comprimento e 36 metros de largura (6.060 pés por 120 pés de largura).

Apesar do pouso intacto e com danos mínimos, o local ainda era inadequado para a decolagem. O plano inicial era remover as asas do jato e transportar tudo de barcaça para uma oficina de reparos. No entanto, foi posteriormente decidido que a aeronave poderia ter seus motores trocados e rebocada para um local próximo e adequado para a decolagem. O 737 foi rebocado para o Saturn Boulevard, que coincidentemente era uma pista da época da Segunda Guerra Mundial que havia sido pavimentada.

Boeing 737-300, N75356, da TACA International Airlines (Foto: Howard J Nash/Wikimedia)

Este pode ser o caso mais próximo de uma grande aeronave comercial realizando um pouso de emergência e eventualmente decolando. Ao mesmo tempo, a localização geográfica única e a proximidade de uma estrada larga foram fatores importantes para o sucesso da operação de recuperação.

O caso do Gulfstream II e a pista de corrida de cavalos

Quando se trata de jatos menores, há o caso de um Gulfstream II, em 1983, que teve que desviar e fazer um pouso de emergência em uma pista de corrida de cavalos na Irlanda. O avião, que pousou devido a combustível insuficiente, sofreu pequenos danos nas asas depois de atingir um poste de cerca durante o pouso, mas por outro lado ainda estava apto para voar.

O piloto, capitão Ocaña, insistiu que voaria com sua aeronave "assim que o solo secasse". Não saiu exatamente como planejado, mas o piloto e sua tripulação acabaram pilotando o jato particular em uma pista temporária de asfalto de 3.000 pés – depois de permanecer na cidade de Mallow por quase 40 dias.

Infelizmente, por mais agradável que fosse recuperar uma aeronave que realizou um pouso de emergência em algum lugar diferente da pista real, podemos ver que há muitos fatores que contrariam essa possibilidade. A possibilidade de construir uma pista adequada e pavimentar os campos provavelmente não valeria a pena. Assim, conforme afirmado no início deste artigo, é praticamente garantido que qualquer aeronave desse tipo precisará ser desmontada.

Com informações do Simple Flying

O que são cápsulas de passageiros e por que não as usamos?

Aeronaves modulares são uma daquelas coisas que parecem extremamente boas no papel, mas apesar de uma longa história de tentativas, nunca foram implementadas com sucesso.

O lado da carga de sua história é relativamente conhecido. Mas há um lado do passageiro, com aviões que teriam compartimentos destacáveis ​​para um transporte mais fácil, rápido e seguro. O que significa que, em mais de um ponto da história, havia uma chance de que todos nós acabaríamos voando dentro de enormes cápsulas destacáveis ​​penduradas sob a barriga de uma aeronave.

Louco, certo? Uma daquelas ideias estranhas e pouco práticas que a indústria deixou no passado… Ou não? Vamos dar uma olhada na longa, estranha e ainda contínua história dos pods de passageiros.

Pré-história

A ideia de cápsulas de passageiros, com o perdão do trocadilho, não pode ser separada da história das aeronaves modulares. O Fieseler Fi 333, desenvolvido no início dos anos 40, costuma ser considerado o primeiro deles - um monoplano bimotor que transportava carga em um pod ou simplesmente preso à parte inferior. Ele pode ou não ter iniciado a onda de projetos de aviões modulares, com os projetos do British Miles M.68, do italiano Savoia-Marchetti SM.105 e Fairchild XC-120 Packplane surgindo uma década depois. Todos eles se ofereceram para transformar o transporte aéreo como o conhecemos.

Destes, o SM.105 foi o único que olhou além do transporte de cargas. Um de seus principais diferenciais era a possibilidade de transportar até 40 passageiros em um pod completo com janelas panorâmicas, bar e lounge. As vantagens sobre os aviões comerciais tradicionais da época eram óbvias. Com uma simples troca do pod, a aeronave pode ser transformada de um transportador de passageiros em um caminhão de carga, ou adaptada para qualquer outro propósito. A mesma fuselagem poderia executar várias tarefas com apenas mudanças mínimas e, o mais importante - os tempos de resposta seriam quase inexistentes.

No entanto, as condições na Itália do pós-guerra não eram as melhores para o novo e ambicioso projeto. Portanto, a aeronave nunca passou dos testes em túnel de vento. Mas suas contrapartes em países significativamente mais ricos - Reino Unido e Estados Unidos - também falharam, enterrando a ideia de aeronaves modulares por pelo menos algum tempo.

O Fairchild XC-120 Packplane com seu pod sendo anexado. Não há imagens de boa qualidade de modelos de SM.105, mas teria uma aparência semelhante, se um pouco maior e muito mais luxuoso

Os experimentos

Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética fizeram experiências com helicópteros modulares, e eles se saíram um pouco melhor do que aviões modulares. Eles não tinham cápsulas de passageiros e, embora um dos compartimentos modulares que o Kamov Ka-26 carregava fosse projetado para transportar pessoas, quando acoplado era parte integrante da aeronave - não uma cápsula em si.

No entanto, esses helicópteros são importantes por outro motivo. Quase mil Ka-26s foram fabricados e uma centena e meia de vários helicópteros modulares Sikorsky. Embora a modularidade seja apenas um dos muitos aspectos de sua popularidade relativa - e provavelmente não o mais importante - eles mostraram que uma aeronave modular em si não é uma má ideia. Se não fosse por esses helicópteros, todo o conceito poderia ter parecido mais um erro do alvorecer da era de ouro da aviação. Com eles, havia pelo menos algo que poderia ser apresentado a potenciais investidores no futuro.

Outro exemplo de um casulo de passageiro proposto naquela época é um pouco incomum. A partir dos anos 60, a ideia de aviões supersônicos tornou-se tão dominante que muitos fabricantes simplesmente não podiam conceber que os aviões de passageiros não seriam supersônicos no futuro. Como resultado, muito dinheiro foi jogado no conceito, e muitos experimentos começaram a fermentar.

Um deles era transformar aviões militares supersônicos em civis. O Convair B-58 Hustler era o maior avião supersônico americano da época, e a ideia de convertê-lo em um avião de passageiros parecia bastante atraente. Duas maneiras de fazer isso eram possíveis: uma era encontrar um espaço dentro da fuselagem de Hustler - essencialmente, redesenhar completamente o avião - e outra era usar os pontos rígidos externos da aeronave para prender cápsulas cheias de pessoas.

A primeira maneira era, é claro, mais prática a longo prazo. Mas construir transportes supersônicos massivos sem uma pesquisa adequada em economia, logística e outros aspectos da ideia não relacionados a aeronaves teria sido imprudente.

Assim, a segunda ideia, envolvendo um casulo de passageiros sob a barriga de Hustler, foi considerada uma solução provisória. O bombardeiro nem precisaria ser modificado - ele já carregava um grande casulo que abrigava uma cápsula de carga útil e tanques de combustível. Deveriam ser instalados cinco assentos, além de algum outro equipamento.

Um esquema aproximado do casulo de passageiros Convair B-58

Modularidade, novamente

A ideia dos aviões supersônicos foi abandonada nos anos 80 e deu lugar a outra mania - a dos aviões supergrandes. Enquanto isso, depois de construir a aeronave mais pesada que existe - o Antonov An-225 Mriya - a União Soviética o viu como um ponto de partida para o mercado de superjumbo.

Conseqüentemente, Molnyia-1000 Heracles. Era filho do mesmo escritório de design que projetou o Buran, o ônibus espacial soviético. Um dos muitos projetos de fuselagem dupla, pretendia-se primeiro uma plataforma de lançamento aéreo e, em segundo lugar, uma aeronave superpesada de carga e passageiros.

Sua modularidade deveria ser o principal ponto de venda, com uma ideia engenhosa para um carregamento ainda mais rápido do que nos aviões modulares dos anos 50. Um pod com carga útil seria transportado entre as fuselagens, facilmente removível e trocável. Uma cápsula de passageiros de 1200 lugares poderia ser concebida em vez do casulo, provavelmente, aproximadamente duas vezes maior do que a fuselagem do Airbus A380.

Um modelo de Molniya-1000 (Imagem: Alternatehistory.co.uk)

O Molnyia nunca foi tão longe quanto projetar aquela cápsula, e a ideia em si nunca teve uma chance no clima do final dos anos 80 e início dos anos 90 na Rússia.

Não até que alguns cientistas decidiram trazê-lo de volta algumas décadas depois.

Novas ideias

No início dos anos 2000, a moda do superjumbo ainda não recuada foi complementada por outra - a do ressurgimento do interesse por asas voadoras.

Das muitas asas voadoras gigantescas propostas naquela época, uma era um pouco diferente. Uma ideia preliminar desenvolvida pela Força Aérea dos Estados Unidos pretendia usar uma aeronave de asa voadora como porta-aviões para uma infinidade de pods, fixáveis ​​sob a barriga. A intenção era que os pods funcionassem de maneira muito semelhante aos contêineres de transporte padrão hoje em dia, apenas sendo mais aerodinâmicos e leves.

O conceito não foi além de um artigo de pesquisa, mas a ideia pegou. Vários anos depois, foi usado pela Clip-Air: uma empresa com sede na Suíça que se propôs a reinventar a aviação retornando ao que o SM.105 e o XC-120 tentaram fazer meio século antes.

A empresa ainda está viva e bem hoje. O objetivo é projetar uma grande aeronave de asa voadora que atuaria como uma locomotiva, com “vagões” - principalmente de passageiros ou de carga - transportados por baixo e removíveis para tempos de resposta rápidos. Presumivelmente, mesmo a infraestrutura do aeroporto não precisaria de muito redesenho, já que o processo de carregamento de um pod não seria muito diferente do carregamento de um avião convencional. Apenas que precisaria ser preso em um plano maior mais tarde.

Portanto, na visão do Clip-Airs, os pods de passageiros ainda são o transporte do futuro. O que mostra a resiliência da ideia e permite pelo menos uma pequena possibilidade de ainda acabarmos voando em pods no futuro.

Com informações do AeroTime