Aconteceu em 6 de março de 2003: Crise de confiançaㅤㅤA queda do voo Air Algérie 6289

No dia 6 de março de 2003, um Boeing 737 da Air Algérie decolou da pista da remota cidade saariana de Tamanrasset, com destino a Ghardaïa e Argel. Porém, segundos depois de decolar, o motor esquerdo do avião falhou, colocando os pilotos em uma situação de emergência para a qual não estavam preparados. 

Testemunhas assistiram com horror quando o avião subiu a 120 metros, parou e mergulhou no deserto, onde explodiu em chamas. Enquanto a equipe de resgate corria para o local, eles descobriram que uma explosão havia consumido totalmente o avião, junto com todos dentro dele. 

Mas aconteceu que um homem não estava no avião - um soldado de 28 anos, sentado na última fileira, foi atirado da aeronave com o impacto e emergiu como o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes. 

As pistas que explicam por que eles morreram estão espalhadas pelo Deserto do Saara, e caberia aos investigadores descobrir o que deu errado com o motor - e com a tripulação. Mas alguns aspectos da investigação foram lamentavelmente incompletos, e uma análise aprofundada sugere que pode haver mais na história de por que 102 pessoas morreram no voo 6289 da Air Algérie.

A rota do voo 6289 da Air Algérie

A Air Algérie é a companhia aérea de bandeira estatal da nação norte-africana da Argélia. A Argélia é conhecida como um país relativamente estável hoje, mas em 2003 ela havia acabado de emergir de 11 anos de guerra civil que resultou em inúmeros ataques terroristas de alto perfil e sequestros de aeronaves. 

A frota da Air Algérie estava desatualizada e em condições questionáveis; levaria mais uma década antes de adquirir a capital para atualizar para aviões modernos. O carro-chefe de sua frota doméstica era o Boeing 737-200, a primeira geração do modelo onipresente, movido por dois motores Pratt & Whitney JT-8D em forma de charuto.

O Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, envolvido no acidente

Foi um desses aviões, o Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, da Air Algérie, que estava programado para realizar um voo doméstico da cidade de Tamanrasset para a capital, Argel, com escala em Ghardaïa no dia 6 de março de 2003. 

Localizado próximo ao centro geográfico do Deserto do Saara cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Argel, Tamanrasset está entre as cidades mais remotas do planeta. 

A cidade era originalmente um posto militar avançado construído para proteger as rotas de caravanas do Trans-Saara, e só começou a ver assentamento permanente sob o domínio francês em 1915.

Vista de Tamanrasset em 2016

Apesar de sua localização inóspita, a população da cidade cresceu para 76.000 hoje, tornando-a a maior habitada lugar no Saara Central, e continua a ser um centro de transporte importante - não servindo mais caravanas tradicionais, em vez disso, serve como uma importante parada na Rodovia Trans-Saara, uma das únicas estradas no deserto que é pavimentada na maior parte do caminho.

Fora da cidade, ao longo da rodovia Trans-Saara, fica o Aeroporto Aguenar de Tamanrasset, onde o voo 6289 da Air Algérie se preparava para partir para Ghardaïa e Argel no dia 6 de março. 

O avião estava quase cheio, com 97 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo dezenas de argelinos e um número menor de europeus. O nome do capitão não foi divulgado, mas sabe-se que ele voava desde 1979 e tinha mais de 10.000 horas de voo, das quais cerca de 1.000 eram no Boeing 737. 

Embora a prática fosse proibida pelas regras internacionais, ele também voava como primeiro oficial do Boeing 767 ao mesmo tempo, apesar de os dois aviões não compartilharem uma qualificação de tipo comum. 

A primeira oficial Fatima Yousfi

Sua primeira oficial naquele dia foi Fatima Yousfi, que se destacou por se tornar a primeira mulher a voar para uma companhia aérea argelina quando obteve sua licença no final dos anos 1990.

Enquanto o voo 6289 esperava no portão, o primeiro oficial Yousfi se viu sozinho na cabine de comando, pois o capitão estava atrasado. Ela mesma fez os cálculos antes da partida e estava prestes a começar o briefing antes do voo quando o capitão chegou à cabine com uma comissária de bordo. 

Enquanto ele e Yousfi ligavam os motores, o capitão continuou falando com o comissário, violando a regra estéril da cabine, que proíbe conversas não essenciais entre a partida do motor e 10.000 pés. O briefing pré-voo, que examinaria os procedimentos de emergência (como o que fazer se um motor falhar após a decolagem) fracassou antes de chegar a qualquer um dos itens mais importantes. 

Por volta das 15h08, a tripulação finalizou seus cálculos e taxiou até a pista. O avião estava quase com seu peso máximo de decolagem, a elevação do aeródromo era de mais de 1.300 metros e a temperatura era bastante alta - todos fatores que significavam que eles precisariam extrair o máximo de desempenho para tirar o avião do solo. 

Mas ambos os pilotos já haviam decolado de Tamanrasset muitas vezes antes e estavam bastante familiarizados com as condições desfavoráveis ​​freqüentemente encontradas no Saara.

Às 15h12, a torre liberou o vôo 6289 para decolar na pista 02, e a tripulação reconheceu. O capitão delegou a responsabilidade pela decolagem ao Primeiro Oficial Yousfi, que seria o piloto voando para a perna até Ghardaïa. "Venha, vamos. Vamos decolar ”, disse o capitão. 

Yousfi empurrou os manetes para força de decolagem e o avião saiu ruidosamente pela pista. “Você tem 90, 100 [nós]”, disse o capitão, anunciando sua velocidade no ar. Segundos depois, ele gritou: "V1, gire." Eles já haviam passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada. 

Em resposta ao comando de rotação, o primeiro oficial Yousfi puxou os controles e o 737 decolou. “Prepare-se,” ela ordenou. Mas antes que o capitão pudesse alcançar a alavanca do trem de pouso, uma série de estrondos altos soaram do motor esquerdo. 

Dentro do motor, as rachaduras por fadiga em uma lâmina da aleta guia do bico estágio 1 na turbina de alta pressão haviam atingido o ponto de ruptura. Uma grande seção da palheta guia quebrou, causando uma falha de reação em cadeia das turbinas de alta e baixa pressão. 

Palhetas-guia do bico em um motor turbofan não especificado

Enquanto pedaços das turbinas eram vomitados na pista atrás deles, o motor começou a perder potência e o avião começou a guinar para a esquerda devido ao súbito desequilíbrio de impulso. “Bismi allah, bismi allah, bismi allah!” O primeiro oficial Yousfi exclamou rapidamente. "O que é isso? O que está acontecendo?" 

Nesse ponto, ela precisava iniciar imediatamente a falha do motor no procedimento de decolagem, que todos os pilotos deveriam ter memorizado: reduzir o ângulo de inclinação para manter V2 (velocidade de rotação), levantar o trem de pouso, aumentar o empuxo no motor restante e usar o leme para conter a guinada. 

Mas antes que ela pudesse fazer qualquer uma dessas coisas - antes mesmo de qualquer um dos pilotos ter identificado o motor esquerdo como a fonte do problema - o capitão disse: "Solte, solte!" 

Tendo percebido que estava ocorrendo uma emergência, parecia que ele queria assumir o controle do avião. “Eu deixei ir, eu deixei ir,” disse Yousfi. "Solte!" o capitão repetiu. "Prepare-se, ou ...?" Yousfi começou a perguntar. Mas o capitão não respondeu. Ele parecia estar focado em tentar voar em um perfil de subida normal, mantendo a atitude de inclinação firmemente em 18 graus. 

Com um motor com defeito, no entanto, ele precisava manter o ângulo de inclinação abaixo de 12 graus para evitar a perda de velocidade. Enquanto o único motor remanescente do avião lutava para empurrá-lo para cima em um ângulo tão acentuado, sua velocidade começou a cair rapidamente. 

Ao mesmo tempo, o motor direito começou misteriosamente a perder potência também - não porque houvesse algo de errado com ele, mas porque alguém na cabine estava movendo a alavanca do acelerador.

Enquanto o voo 6289 disparava em direção ao seu breve zênite, a primeira oficial Yousfi acionou seu microfone e disse para a torre: “Temos um pequeno problema, 6230 [sic]!” 

O capitão ainda parecia pensar que ela estava tentando pilotar o avião. "Solte, retire sua mão!" ele disse. “Eu deixei ir, eu deixei ir!” Yousfi insistiu novamente. “Remova sua mão!” o capitão repetiu. "Eu deixei ir!" disse Yousfi. 

De repente, a velocidade do avião caiu o suficiente para acionar o manche, avisando os pilotos de um estol iminente. Segundos depois, incapaz de continuar subindo tão abruptamente com apenas um motor em uma configuração de baixo empuxo, o avião morreu a uma altura de 120 metros e começou a cair do céu. 

“NÃO MERGULHE!” o sistema de alerta de proximidade do solo avisou. "Por favor!" gritou o primeiro oficial Yousfi. “Remova sua mão!” o capitão insistiu. “NÃO AFULTE”, disse o GPWS. 

De repente, a uma altura de 335 pés acima do solo, ambas as caixas pretas perderam misteriosamente a energia e pararam de gravar. Nunca se saberá o que os pilotos disseram nos momentos finais do voo. 

Mas a essa altura, não havia nada que eles pudessem fazer: segundos depois, com o nariz bem alto e a asa direita baixa, o voo 6289 se chocou contra o deserto logo após o final da pista e explodiu em chamas. 

O avião deslizou pela Rodovia Trans-Saara e parou algumas centenas de metros adiante, totalmente consumido pelas chamas. 

Ao testemunhar o acidente, os controladores acionaram o alarme de emergência e os bombeiros correram para o local, chegando cerca de três minutos e meio após o acidente. 

Eles descobriram que, embora a fuselagem principal estivesse praticamente intacta - apenas a cabine, a cauda e as asas haviam se quebrado - o intenso incêndio provocado pela carga total de combustível do avião já havia tornado a sobrevivência impossível. 

Os passageiros que poderiam ter sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa provavelmente morreram em segundos, enquanto o inferno violento consumia o avião.

Foi então que encontraram um homem agarrado à vida - não dentro do avião, mas na areia, bem longe do local onde os destroços pararam. 

O homem era um soldado argelino de 28 anos que estava voltando para seu quartel depois de passar uma licença em Tamanrasset; ele se viu sentado na última fileira e foi jogado para fora do avião quando a cauda se partiu com o impacto. 

Os bombeiros o encontraram inconsciente com sinais fracos de vida, e as ambulâncias o levaram às pressas para o hospital em estado crítico. Apesar de seu terrível estado, no entanto, em poucas horas sua condição se estabilizou e ele começou a se recuperar. 

Sua sorte não pode ser subestimada: ele foi o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes, um número de mortos que fez deste o pior desastre aéreo de todos os tempos da Argélia.

A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre uma comissão especial de inquérito criada pelo Ministério dos Transportes da Argélia e chefiada pelo Ministro dos Transportes em exercício, uma vez que a Argélia não tinha uma agência dedicada à investigação de acidentes com aeronaves. 

A Comissão de Inquérito logo descobriu que o motor esquerdo do avião havia falhado devido a rachaduras por fadiga em uma das pás da palheta guia do bico estágio 1, que direciona o fluxo de ar da câmara de combustão para a turbina de alta pressão. 

As rachaduras por fadiga foram causadas por danos térmicos associados à idade: o motor havia acumulado mais de 20.000 ciclos de voo e não tinha sido revisado desde 1999. A falha da lâmina resultou em danos graves aos componentes "a jusante" que tornaram o motor incapaz de produzir qualquer quantidade apreciável de energia. 

Os investigadores também encontraram rachaduras semelhantes nas palhetas-guia do bocal do motor certo, embora ainda não tivessem progredido para falha. Mas a investigação não pareceu ir mais fundo do que isso: apesar de essas descobertas levantarem questões sérias sobre as práticas de manutenção e inspeção do motor da Air Algérie, o relatório final não incluiu nada sobre esses tópicos. 

No entanto, uma falha de motor por si só não deve causar um acidente. Como todos os aviões comerciais, o Boeing 737-200 é certificado para subir em apenas um motor, mesmo com peso máximo de decolagem, então não havia realmente nenhuma razão para que isso devesse ter levado a uma perda de controle. 

Por outro lado, era verdade que responder a essa falha teria exigido uma ação muito rápida por parte dos pilotos. Este foi o pior cenário de falha do motor: logo após a decolagem, perto do peso máximo de decolagem com o trem de pouso estendido em uma pista de alta altitude em clima quente.

Observe que o desempenho da decolagem está inversamente correlacionado com a altitude e a temperatura

Embora o avião pudesse subir, as margens de desempenho eram pequenas. No entanto, uma tripulação bem treinada que estava no topo do jogo poderia facilmente lidar com a falha, escalar a uma altitude segura, dar meia-volta e colocar o avião no solo sem grandes dificuldades. 

O problema era que essa tripulação não estava nada bem preparada. A tentativa abortada do primeiro oficial de fazer um briefing pré-voo foi interrompida, aparentemente porque o capitão preferia passar o tempo conversando com os comissários de bordo. 

Talvez a parte mais importante deste briefing seja a discussão sobre o que fazer no caso de uma falha do motor após a velocidade de decisão (ou V1).

Normalmente, os pilotos discutiriam a velocidade e o ângulo de subida corretos, a configuração adequada da aeronave, quem pilotaria o avião e outros aspectos de como lidar com segurança com uma falha de motor na decolagem. O objetivo deste exercício é preparar os pilotos para que possam reagir quase que instintivamente se tal falha ocorrer. 

O fato de esta tripulação nunca ter terminado o briefing pré-voo mostra que eles não deram muita importância à possibilidade de encontrarem uma falha de motor na decolagem - embora esta seja provavelmente a mais comum de todas as falhas graves que um piloto pode encontrar em sua carreira.

Depois que o avião decolou, o motor falhou assim que o primeiro oficial pediu “engrene”. Este foi um momento extremamente crítico que a tripulação - especialmente o capitão - estragou muito. Em vez de examinar os instrumentos para descobrir o que havia de errado, que era seu dever como piloto não voando, o primeiro instinto do capitão foi exigir que o primeiro oficial Yousfi abrisse mão do controle do avião. 

Esta foi possivelmente a pior decisão que ele poderia ter feito, exceto voar o avião direto para o solo. Em tal situação crítica, a última coisa que uma tripulação deve fazer é executar uma transferência de controle. 

Yousfi estava pilotando o avião manualmente naquele momento, e era ela quem tinha a “sensação” instintiva do que ele estava fazendo; seu papel estava claramente definido, assim como o do capitão. Ele deveria ter olhado para seus instrumentos e anunciado "falha, motor esquerdo ”, o que faria com que a primeira oficial Yousfi seguisse os procedimentos de falha do motor que ela presumivelmente havia memorizado. 

Em vez disso, ele criou uma névoa de confusão da qual nenhum dos pilotos jamais se recuperou, perdendo segundos preciosos tentando criar uma consciência do estado de energia do avião que Yousfi provavelmente já estava prestes a adquirir. 

Depois de assumir o controle do avião, o capitão não fez quase nada para lidar com seu terrível estado de energia. Ele não tentou alcançar a velocidade de subida do monomotor adequada ou atitude de inclinação e ele não respondeu à sugestão de Yousfi de que eles retraíssem o trem de pouso (uma ação que teria diminuído o arrasto e aumentado o desempenho do avião). 

Na verdade, o capitão e o primeiro oficial nunca discutiram os avisos e as indicações dos instrumentos que estavam recebendo e nunca tentaram determinar a natureza do problema. Em vez disso, o capitão passou o resto do breve voo tentando fazer Yousfi abrir mão do controle, embora ela insistisse que já o havia feito. 

Quando o avião começou a estolar, já era tarde demais; a única maneira de se recuperar era sacrificar a altitude pela velocidade lançando-se para baixo, e eles estavam a apenas 120 metros, baixo demais para evitar atingir o solo durante uma manobra de recuperação de estol. O capitão foi para o túmulo mantendo a atitude de arremesso em um nariz firme de 18 graus para cima enquanto gritava para Yousfi "largar" os controles. 

A Comissão de Inquérito não perdeu muito tempo tentando explicar este comportamento ridículo, mas há evidências suficientes para fazermos mais especulações. Em primeiro lugar, por que o capitão queria assumir o controle em primeiro lugar? 

A comissão escreveu que ele pode ter observado o primeiro oficial lutando para controlar o avião, ou pode ter sentido que era seu dever como capitão assumir o comando durante uma emergência. 

A isso pode-se acrescentar um terceiro fator contribuinte: ele pode não ter confiado no primeiro oficial para lidar com o fracasso. Sua primeira prioridade, assim que algo desse errado, não era determinar a origem do problema, mas garantir que o primeiro oficial Yousfi não fosse o piloto do avião. Essa reação só faria sentido se ele acreditasse que Yousfi era incapaz de lidar com a situação e que ela, e não o fracasso, era a fonte de perigo mais imediata. 

Não havia evidências que sugerissem que essa crença era correta: Yousfi na verdade tinha mais horas no 737 do que ele, e ela havia feito o possível para seguir os procedimentos até aquele ponto; foi o capitão que quebrou o protocolo e interrompeu o briefing pré-voo. 

Em vez disso, parece provável que o capitão desconfiasse dos primeiros oficiais por princípio - especialmente se o primeiro oficial fosse uma mulher, visto que a Argélia é uma sociedade altamente patriarcal. 

Ao longo dos segundos que se seguiram à transferência inicial de controle, o capitão continuou a pedir a Yousfi que soltasse os controles, enquanto ela afirmava repetidamente que já o havia feito. 

Essa confusão é difícil de entender, mas existem algumas explicações plausíveis. Se assumirmos que o capitão assumiu o controle porque não confiava na habilidade do primeiro oficial, é possível que quando ele imediatamente teve dificuldade em controlar o avião, ele pensou que era porque Yousfi ainda estava tentando fazer entradas de controle. 

Evidentemente, ele não olhou realmente para o que ela estava fazendo (isso parece mais provável do que a alternativa, que é que Yousfi estava mentindo sobre ter largado), talvez porque ele estivesse lutando para manter o perfil normal de escalada.

Um elemento-chave desse cenário é a possibilidade de os pilotos nunca terem percebido que um motor havia falhado. Em nenhum ponto da gravação de voz da cabine de comando, nenhum dos pilotos mencionou os motores. Ninguém pede procedimentos de emergência de desligamento do motor ou segue os itens da memória de falha do motor na decolagem. Ninguém tenta desligar o motor com falha. 

Na verdade, não há nenhuma evidência de que qualquer um dos pilotos sabia que um motor havia falhado. Tal situação poderia ter surgido devido à falha na entrega do controle, o que deixou ambos os membros da tripulação inseguros de quem deveria estar monitorando os instrumentos - o capitão pode ter pensado que este seria o dever do primeiro oficial como piloto não voando, enquanto o primeiro oficial pode ter pensado que o capitão já sabia o que fazer porque ele se ofereceu para assumir o controle tão rapidamente. 

Se ninguém nunca olhou para os medidores do motor, a origem do problema pode ter permanecido obscura até o fim. Outra possibilidade é que eles sabiam que um motor havia falhado, mas um dos pilotos reduziu a potência para o motor errado por acidente. A redução do empuxo do motor direito após a falha do motor esquerdo não faz sentido dadas as circunstâncias, mas a Comissão de Inquérito não tentou explicar esta ocorrência bizarra. 

Tem havido uma série de casos em que um piloto retrocedeu ou desligou totalmente o motor errado durante uma falha do motor, depois de não dedicar tempo suficiente para examinar os instrumentos. Isso poderia muito bem ter acontecido aqui, já que o capitão rapidamente assumiu sem primeiro avaliar a situação, potencialmente fazendo com que ele fizesse um julgamento incorreto sobre qual motor havia falhado.

Isso explicaria potencialmente a falha de ambos os gravadores de voo antes de o avião atingir o solo - no 737, se os dois motores pararem de gerar energia elétrica e a unidade de alimentação auxiliar não for colocada online, as caixas pretas perderão energia e interromperão a gravação. 

No entanto, provar essa teoria seria difícil; o avião tinha um gravador de dados de voo muito desatualizado que rastreava apenas seis parâmetros, portanto, detalhes como forças de coluna de controle e posições do acelerador não foram registrados. 

Se essa informação estivesse disponível, poderia ter sido mais fácil determinar se os pilotos identificaram erroneamente qual motor estava com defeito ou se ambos estavam tentando controlar o avião simultaneamente. 

Independentemente dos detalhes de como perderam o controle, uma coisa é certa: nenhum dos pilotos estava preparado para a falha do motor. E a responsabilidade por essa falta de preparação deve recair sobre a Air Algérie, que deveria ter incutido nas tripulações um respeito saudável pelas várias maneiras pelas quais as coisas podem dar errado. 

De fato, para pilotos de todo o mundo, a queda do voo 6289 deve servir como um lembrete de que o pior cenário pode realmente acontecer, e cada piloto deve estar pronto o tempo todo. 

O briefing pré-voo requer a repetição dos procedimentos de falha do motor na decolagem antes de cada voo, precisamente porque você tem apenas alguns segundos para reagir caso se encontre na situação enfrentada pela tripulação do voo 6289. 

Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito emitiu quatro recomendações: que a Air Algérie forneça melhor treinamento sobre quando e como realizar a transferência de controle; que todas as tripulações de voo argelinas sejam sujeitas a uma avaliação única do cumprimento dos procedimentos; que a Air Algérie implementou um programa de análise de segurança que pode fazer uso de relatórios anônimos e dados do gravador de voo para identificar tendências inseguras; e talvez o mais crítico, que o Ministério dos Transportes crie uma agência independente para investigar acidentes de avião.

Embora essas recomendações fossem corretas, infelizmente é verdade que a Comissão de Inquérito poderia ter feito muito mais para compreender as causas do acidente. Perguntar por que os pilotos não seguiram os procedimentos é fundamental para evitar que outros pilotos cometam os mesmos erros, mas esta investigação falhou. 

Muitas outras áreas também poderiam ter sido exploradas. A Air Algérie estava inspecionando seus motores adequadamente? Por que o capitão estava voando em dois tipos diferentes de aeronaves ao mesmo tempo? Responder a essas perguntas teria contribuído muito para melhorar a segurança da aviação na Argélia. 

Na ausência de reformas, não está claro se a segurança na Argélia está melhorando. Em 2014, um Swiftair MD-83 operando em nome da Air Algérie caiu no Mali com a perda de todos os 116 passageiros e tripulantes. E em 2018, no que é provavelmente o pior desastre aéreo da África, 257 soldados e tripulantes morreram quando um avião de transporte militar argelino caiu logo após a decolagem na cidade de Boufarik. 

Memorial erguido em homenagem às vítimas do acidente

Apesar desses acidentes, não parece que a Argélia acatou a recomendação da comissão de criar uma agência independente de investigação de acidentes, uma medida que levou a resultados de investigação significativamente melhores em dezenas de países em todo o mundo. É claro que se uma repetição da queda do voo 6289 da Air Algérie for evitada, mais trabalho precisará ser feito. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: CNN, Ken Fielding, Habib Kaki, Google, organização Save Me (via Facebook), blog da Model Aircraft, Boeing, Bureau of Aircraft Accidents Archives, BEA, Algerie 360, Algerie Presse Service e Mechri Omar.

Aconteceu em 6 de março de 1976: Queda do voo Aeroflot 909 na União Soviética deixa 111 mortos

O voo 909 da Aeroflot foi um voo doméstico programado durante a noite em 6 de março de 1976, aperado pelo Ilyushin Il-18E, prefixo CCCP-74508, da Aeroflot/Armênia, uma aeronave com quatro motores construída em 1966. A bordo estavam 100 passageiros e 11 tripulantes.

Um Ilyushin Il-18E similar ao acidentado

O avião foi pilotado por uma tripulação experiente do 279º Destacamento de Voo, sua composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) era Nikolai Ivanovich Ponomarev; o Instrutor PIC - Vladimir Mkrtychevich Soghomonyan; o segundo piloto é Sergey Ivanovich Kantarzhyan; o Navegador - Albert Vardanovich Poghosyan; o Navegador estagiário - Rifat Zakiulovich Khaliulin; o Mecânico de voo - Spartak Ovakovich Manukyan; e o Operador de voo - Igor Ivanovich Abramchuk.

Quatro comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Susanna Saakovna Tatevosyan, Tamara Konstantinovna Timofeeva, Tatyana Aleksandrovna Arkhipova e Sergei Srapionovich Bagdasaryan.

O avião estava em rota entre Moscou e Yerevan no nível de voo 260, quando uma falha elétrica desativou alguns dos instrumentos da aeronave, incluindo a bússola e os dois giroscópios principais. 

Algumas pessoas dizem que a aeronave pode ter colidido com um avião de treinamento militar que se perdeu durante um voo noturno. 

Eram 00h58 no escuro e de acordo com a versão oficial sem horizonte natural devido às nuvens a tripulação ficou confusa quanto à orientação da aeronave.

Com o controle do avião perdido, ele mergulhou e caiu em um ângulo de nariz para baixo de 70° em um campo aberto localizado a 150 metros da vila de Verkhnyaya Khava, cerca de 50 km a nordeste de Voronezh. 

Alguns destroços do avião foram encontrados a uma profundidade de 14 metros. Ele se desintegrou com o impacto e todos os 111 ocupantes morreram.

A decifração dos gravadores de voo e a análise da trajetória do avião mostraram que no 52º minuto de voo (às 00h51 MSK) a uma altitude de 7.800 metros na cabine do voo SU-909 ocorreu o seguinte:

• desabilitando o piloto automático,
• “congelamento” das leituras do sistema de rumo na posição 120°,
• discrepância entre os indicadores de atitude da aeronave e o indicador de atitude reserva AGD-1.

Conclui-se que ocorreu uma falha de energia de 36 V a 400 Hz, devido à qual foi interrompido o funcionamento dos seguintes dispositivos e sistemas: o sistema de rumo KS-6, dois indicadores principais de atitude PP-1PM, os principais indicadores de atitude VK-53 e o piloto automático AP-6E-3P; Ao mesmo tempo, ambos os indicadores de atitude PP-1PM poderiam mostrar rolagem zero, em contraste com as leituras do indicador de atitude reserva AGD-1, e se o sistema de rumo falhasse, os pilotos não seriam capazes de identificar e identificar os instrumentos com falha, levando em consideração que durante o treinamento, os pilotos utilizam as leituras para determinar os indicadores de atitude de trabalho do sistema cambial.

Todos os 7 minutos antes de cair no solo, o avião fez evoluções complexas no rolamento, o que explica a aeronave com rolos significativos atingindo altas velocidades verticais de até 200 m/s e indicando velocidades de até 820-860 km/h ao diminuir e velocidade vertical de até 100 m/seg e 300 km/h no instrumento ao subir. Os mecanismos de direção do piloto automático AP-6E-3P foram disparados. O duplo travamento do indicador de atitude de reserva AGD-1 (conforme decodificação do registrador paramétrico) pode ser explicado pelas ações dos pilotos em busca de uma solução para restaurar o controle perdido da aeronave.

De acordo com a conclusão da comissão, a causa da queda do voo SU-909 foi uma violação da indicação de atitude da aeronave, que foi expressa em leituras incorretas de rotação, inclinação e rumo nos indicadores de atitude principal e reserva e no rumo KS-6 indicador devido a uma falha na fonte de alimentação de 36 V a 400 Hz, que nas condições do voo noturno não permitiu que a tripulação saísse desta situação.

A causa exata do apagão do equipamento não pôde ser determinada. Os motivos mais prováveis ​​podem ser:

• desligamento não intencional da fonte de alimentação AZR-70 para conversores PT-1000TSS no painel do operador de rádio de voo,
• ruptura do fio negativo no trecho do KPR-9 ao corpo da aeronave quando alimentado por rede de 36 V do conversor reserva PT-1000TSS,
• quebra e contato com o invólucro de uma extremidade do fio EPT-10 do conversor reserva PT-1000TSS.

Em violação ao Manual de Voo do Il-18 , a tripulação trocou a fonte de alimentação do indicador de atitude de reserva AGD-1 em voo, bem como o travou manualmente quando o avião estava em rotação de 30-40°, o que levou a distorções. nas leituras AGD-1 em rotação e inclinação e dificultou a orientação espacial dos esforços de restauração.

O desenvolvimento da situação que levou ao desastre também poderia ter sido facilitado pela presença de dois tripulantes “extras” na cabine (um copiloto e um navegador estagiário).

A razão para a falha da tripulação em usar a orientação visual (possível nessas condições climáticas) para tirar a aeronave do mergulho também não pôde ser estabelecida.

Em 2011, foi erguido um monumento no local do desastre (imagens acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Avião cai ao lado de rodovia e deixa 5 mortos nos EUA

Vítimas estavam a bordo da aeronave; piloto chegou a relatar problemas no motor.

O avião de pequeno porte Piper PA-32RT-300T Turbo Lance II, prefixo C-FBWH, caiu ao lado de uma rodovia movimentada em Nashville, no estado norte-americano do Tennessee, na noite de segunda-feira (4). Segundo a Polícia Metropolitana, os cinco passageiros que estavam a bordo morreram. Os destroços da aeronave, por sua vez, continuam na estrada e serão retirados nesta terça-feira (5).

“Uma faixa da I-40 leste entre as saídas Charlotte Pk e White Bridge será reaberta em breve. Duas das três faixas deverão estar abertas para o trânsito na hora do rush na terça-feira. No entanto, espere trânsito lento e atrasos”, disse a Polícia Metropolitana.

A causa do acidente ainda não foi identificada. O piloto do avião chegou a fazer contato com um aeroporto de Nashville poucos minutos antes de cair, dizendo que o motor da aeronave estava apresentando falhas. Ele pediu permissão para fazer um pouso de emergência, mas o avião não aguentou e caiu cerca de 5 km do aeroporto.

Via Camila Stucaluc (SBT News) e ASN

Vídeo: Não para Porta-Aviões Príncipe de Gales e SIM para Helicópteros de Ataque para a Aviação do Exército

Uma pequena explanação sobre por que não vamos comprar o HMS Príncipe de Gales, por mais que os click-byters mintam, e por que vamos comprar helicópteros de ataque, segundo o chefe do estado maior do Comando de Aviação do Exército Brasileiro!

Via Caiafa Master

Embraer negocia 1ª linha do cargueiro KC-390 fora do Brasil

Um dos seis KC-390 que já estão em operação pela Força Aérea Brasileira (Foto: Müller Martin/FAB)

A Embraer negocia com a Arábia Saudita a criação da primeira linha de produção da estrela de seu portfólio militar, o avião de transporte multimissão KC-390, fora do Brasil.

"Nossa proposta é maximizar a presença da Embraer, com escritório de engenharia, linhas de produção", afirmou Caetano Spuldaro Neto, vice-presidente da Embraer Defesa para Oriente Médio e Ásia-Pacífico, durante conferência empresarial do Grupo Lide, do ex-governador paulista João Doria, em Riad.

Desde que assinou no ano passado um memorando de entendimento com o fundo saudita Sami para disputar a substituição da frota de cargueiros C-130 Hércules em operação no reino do golfo Pérsico, a empresa tem discutido opções para a fabricação local do seu avião devido às características da demanda árabe.

Riad embarcou em um projeto modernizador de sua economia e sociedade, chamado Visão 2030, que visa libertar o país da dependência do petróleo, hoje responsável por 40% de suas receitas, segundo Osmar Chofhi, presidente da Câmara de Comércio Árabe-Brasileira.

Para bancar a ideia, contudo, o país conta com seus petrodólares. O setor aeroespacial é um dos principais pilares do Visão 2030 por proporcionar não só compras de prateleira, mas parcerias tecnológicas.

É aí que entra a campanha do KC-390 na Arábia Saudita. O reino está interessado não só em comprar o avião, mas fabricá-lo e capacitar mão de obra local no processo —o plano é ter 50% do conteúdo local. Analistas de mercado afirmam que a Embraer conseguiria escalonar uma produção do tipo, dado o dinheiro disponível aos sauditas: o país teve o sexto maior orçamento de defesa do mundo em 2023, equivalente a R$ 340 bilhões.

O Oriente Médio é, proporcionalmente em relação ao PIB, a região do mundo onde mais se gasta em defesa. A rivalidade entre sauditas e seus aliados com o Irã, a guerra entre Israel e o Hamas e outros conflitos inspiram tal realidade.

"Contemplamos no nosso projeto um plano de uma linha montagem final e produção do KC-390. É uma proposta de valor alinhada com a Visão 2030", disse Spuldaro. Ele disse que as conversas envolvem aeronaves civis da Embraer, como o jato comercial E2, e carros voadores elétricos de sua subsidiária Eve.

A demanda nominal dos sauditas no campo de transporte militar a substituição paulatina de sua frota de 52 Hércules, lendário aparelho norte-americano que voa em diversas versões desde os anos 1950. Dessas, 33 são mais antigos modelos H, sem capacidade de reabastecimento em voo.

O KC-390 tem mirado o mercado mundial de Hércules. Além dos 19 aviões vendidos para sua primeira cliente, a FAB (Força Aérea Brasileira), a Embraer engatou uma série de negócios recentemente: cinco países europeus encomendaram ou selecionaram 18 aviões, a Coreia do Sul irá comprar 3.

O negócio saudita é de outra magnitude, com uma frota potencialmente superior à brasileira. Spuldaro disse que a ideia é transformar a Arábia Saudita em um centro de distribuição para todo o Oriente Médio.

Dali para chegar a outros ricos países da região, com os Emirados Árabes Unidos, é um pulo —ressalvando que, nesse mercado, a medida de tempo é em anos e sujeita a diversas intempéries.

A própria Arábia Saudita tem um longo histórico de negócios soluçantes de defesa, sujeitos a questões geopolíticas, como a aquisição de 54 novos caças ora em debate mostra: Riad queria ampliar sua frota do europeu Typhoon, mas aceitou a entrada do francês Rafale na disputa para pressionar melhores condições.

Os fabricantes europeus do Typhoon, Alemanha e Reino Unido à frente, haviam decretado um embargo parcial a Riad devido às violações aos direitos humanos do reino, mas a chegada dos franceses na disputa os fez abandonar os pudores.

Há um fator adicional para a Embraer, que é o peso político da relação entre a Arábia Saudita e os EUA, fabricantes do C-130. No mercado de defesa brasileiro, poucos esquecem que a escolha de Riad pelo tanque americano Abrams nos anos 1980.

O blindado havia sido derrotado tecnicamente pelo tanque brasileiro Osório, da Engesa, então uma das grandes empresas de defesa do mundo, mas a seleção acabou sendo política —e a fabricante paulista acabou falindo pelo investimento no produto, entre outros problemas.

O KC-390 segue em outras campanhas, como em Singapura e na Suécia, onde está avançada a negociação para uma compra casada: a venda do cargueiro para Estocolmo e a ampliação da frota de caças suecos Gripen, fabricados em conjunto com a Embraer, de 36 para 50 unidades.

Via Igor Gielow (Folha de S.Paulo)

Privadas de aviões soltavam cocô pelos ares - é raro, mas ainda acontece

Uma das dúvidas comuns sobre aviação é se os aviões despejam dejetos dos banheiros em voo sobre as cidades logo abaixo. Realmente isso acontecia no passado, mas a prática mudou há algumas décadas (por volta dos anos 50 do século passado).

Hoje os banheiros contam com um reservatório para os dejetos, que é esvaziado toda vez que o avião pousa. O volume desses tanques e dos reservatórios de água são constantemente monitorados pela tripulação, pois, se houver algum problema, será preciso pousar o quanto antes.

Podem ocorrer vazamentos e, se isso acontecer, os dejetos chegam ao solo em formato de gelo azul. São casos raros, dizem as empresas (veja mais detalhes no final deste texto).

Imagine como deve ser um verdadeiro incômodo um vazamento de fezes e urina em um ambiente fechado a milhares de metros de altitude. Por isso, existem sensores nos tanques do avião que avisam se houver qualquer problema com eles.

Localização da válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião (Foto: Alexandre Saconi)

Para onde vai tudo?

Inicialmente, ao ser apertado o botão da descarga, é formado um vácuo que suga os dejetos para o tanque do avião. Quando ele está no ar, esse vácuo é formado pela diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave. Quando está em solo, é acoplado um equipamento que auxiliará nessa sucção.

Esses dejetos vão para tanques onde ficam armazenados durante todo o voo. A quantidade e as dimensões dos tanques variam de acordo com o tamanho e capacidade de cada avião.

No caso do A320, utilizado nas rotas domésticas da Latam, o tanque fica na parte traseira do avião, sob o assoalho, e tem capacidade para até 170 litros.

Tanque de dejetos de um A320, localizado sob o assoalho (Foto: Alexandre Saconi)

Para esvaziar esse reservatório, quando o avião está em solo é acoplado um equipamento que retira esses dejetos por meio da gravidade. Geralmente, um pequeno caminhão é o responsável por este serviço, que também inclui injetar um pouco de água no tanque para a limpeza e adicionar desinfetante.

Em seguida, esse material é levado para ser tratado antes de voltar à natureza. No geral, os aeroportos e centros de manutenção possuem estações de tratamento onde os dejetos são depositados.

Gelo azul

Os aviões não despejam mais o seu esgoto no ar durante o voo. Os dejetos ficam armazenados até o pouso. Entretanto, há registros de vazamentos que formaram pedras de gelo azul que caíram sobre casas e pessoas no decorrer dos anos.

O gelo é formado pelo líquido e pelos dejetos que eventualmente vazaram dos tanques. A cor azul é típica do material desinfetante utilizado.

Como os aviões voam em altitudes mais elevadas, esse material vai se acumulando e congelando. Quando é feita a aproximação para o pouso, ele pode se soltar e cair sobre casas ou pessoas, mas isso é raro de acontecer.

Limpeza do tanque de dejetos de aviões: o esgoto desce por um cano para outro reservatório
para ser descartado (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)

Curiosidades

• Um A320 conta com um tanque de 170 litros para receber os dejetos.
• Um Airbus A330 possui dois tanques com 400 litros cada. Já um Boeing 777 tem três tanques, enquanto um 747 possui quatro desses reservatórios de dejetos.
• A quantidade de água necessária para dar a descarga é baixo, próximo ao de um copo.
• Antigamente, os banheiros dos aviões funcionavam como banheiros químicos, como aqueles de grandes eventos.
• Durante o pouso, a pressão dentro do sistema de dejetos aumenta, podendo jogar no ar bactérias e germes do esgoto do avião. Por isso o desinfetante é tão importante, até mesmo para evitar que esses organismos se espalhem pelo ar.
• Os banheiros dos aviões modernos não são capazes de sugar e prender uma pessoa. Isso pode ter ficado no imaginário popular devido a cenas da cultura pop, mas o sistema não consegue prender uma pessoa no assento.

Válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião, localizada na parte
de trás da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) *Com matéria publicada em 03/01/2021 - **Fonte: Marcos Melchiori, gerente sênior do Latam MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, ou Centro de Manutenção, Reparo e Revisão)

“Quero sair do avião”: passageiros se recusam a voar em um Boeing 737 Max

Modelo de aeronave já teve dois acidentes fatais e, recentemente, houve um registro de explosão de parte da fuselagem em pleno ar.

Aeronaves Boeing 737 MAX em fábrica da empresa em Renton, Washington, EUA
(Foto: 21/3/2019 Reuters/Lindsey Wasson/Arquivo)

Ed Pierson estava voando de Seattle para Nova Jersey em 2023 quando acabou embarcando em um avião no qual nunca quis voar.

O residente de Seattle fez uma reserva na Alaska Airlines em março passado, selecionando propositalmente um voo com um avião que ele gostaria de embarcar – essencialmente, qualquer coisa, menos um Boeing 737 Max.

“Cheguei ao aeroporto e verifiquei novamente que não era o Max. Passei pela segurança, tomei café. Entrei no avião – pensei, é meio novo”, disse Pierson à CNN. “Então me sentei e no cartão de emergência [no bolso do assento] dizia que era um Max.” Ele se levantou e foi embora.

“Uma comissária de bordo estava fechando a porta da frente. Eu disse: ‘Eu não deveria voar em um Max’. Ela disse: ‘O que você sabe sobre o Max?’ Eu disse: ‘Não posso entrar em detalhes agora, mas não estava planejando voar em um Max e quero sair do avião””.

Pierson chegou a Nova Jersey – depois de algumas idas e vindas, disse ele, a equipe do aeroporto do Alasca o remarcou para um voo noturno naquela noite em um avião diferente. Valeu a pena passar o dia inteiro no aeroporto para evitar voar no Max, disse ele.

Pierson tem uma perspectiva única e em primeira mão da aeronave, fabricada pela Boeing em sua fábrica em Renton, no estado de Washington. Atualmente diretor executivo do grupo de vigilância aérea Foundation for Aviation Safety, ele atuou como oficial comandante de esquadrão, entre outras funções de liderança, durante uma carreira naval de 30 anos, seguida por 10 anos na Boeing – incluindo três como gerente sênior de suporte à produção em Renton, trabalhando no projeto 737 Max antes de seu lançamento.

Mas ele é um dos vários viajantes que não querem embarcar na aeronave que esteve no centro de dois acidentes fatais, bem como do incidente de 5 de janeiro em que parte da fuselagem de um avião da Alaska Airlines explodiu em pleno ar.

A peça – um tampão de porta – não estava com quatro parafusos que deveriam mantê-la no lugar. Outros relatos de “muitos” parafusos soltos e furos mal perfurados surgiram das investigações subsequentes no modelo Max 9, depois que a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) ordenou o aterramento de 171 aeronaves Max 9 com o mesmo plugue de porta.

Os especialistas concordam que o incidente no Alasca poderia ter sido pior, e o presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) alertou que “algo como isto pode acontecer novamente”.

Buraco aberto em avião Boeing 737 MAX 9 da Alaska Airlines
(Foto: 07/01/2025 NTSB/Divulgação via Reuters)

O modelo anterior, o Max 8, esteve envolvido em dois acidentes fatais em 2018 e 2019 que mataram um total de 346 pessoas. Os acidentes foram amplamente atribuídos ao mau funcionamento do MCAS, um sistema automatizado do Max projetado para estabilizar a inclinação do avião, substituindo a ação do piloto em algumas circunstâncias. A Boeing aceitou sua responsabilidade em 2021 por um dos acidentes.

Semanas após o incidente no Alasca, o CEO da Boeing, David Calhoun, disse aos investidores em uma teleconferência trimestral: “Cooperaremos de forma total e transparente com a FAA em todas as etapas… Este escrutínio aumentado, seja nosso, de um regulador ou de terceiros, nos tornará melhor.”

“Nós causamos o problema e entendemos isso”, disse Calhoun. “Quaisquer que sejam as conclusões alcançadas, a Boeing é responsável pelo que aconteceu. Seja qual for a causa específica do acidente, um evento como este simplesmente não deve acontecer num avião que sai de uma das nossas fábricas. Nós simplesmente devemos ser melhores.”

Em fevereiro, após o incidente no Alasca, a empresa demitiu o chefe do programa Max de seu cargo e realocou outras figuras da alta administração.

A mudança ocorre no momento em que os críticos dizem repetidamente que o fabricante de aeronaves está priorizando os lucros em detrimento da segurança.

“Nós causamos o problema e entendemos isso”, disse o CEO da Boeing, David Calhoun, sobre
o incidente de 5 de janeiro na Alaska Airlines (Foto: Samuel Corum/Bloomberg/Getty Images)

A FAA está agora “analisando as questões de controle de qualidade na Boeing para garantir que a segurança seja sempre a prioridade da empresa”, disse um porta-voz da agência governamental à CNN. Representantes estão avaliando as linhas de produção na fábrica da Boeing em Renton e na Spirit AeroSystems, cuja fábrica em Wichita, Kansas, fez a tampa da porta que explodiu durante o voo no incidente do Alasca.

Em 28 de fevereiro, a FAA deu à Boeing 90 dias para elaborar um plano que abordasse questões de qualidade e segurança.

Um porta-voz da Boeing disse à CNN: “Todos os dias, mais de 80 companhias aéreas operam cerca de 5.000 voos com a frota global de 1.300 aviões 737 MAX, transportando 700.000 passageiros aos seus destinos com segurança. A confiabilidade em serviço da família 737 MAX está acima de 99% e é consistente com outros modelos de aviões comerciais.”

É claro que milhares de pessoas embarcam nas aeronaves Max sem preocupações. Mas os outros passageiros se importam? Parece que já basta.

Impressões mistas

A última vez que o Max ficou em terra – durante 20 meses, após a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines num Max 8 em março de 2019 – 25% dos 1.005 americanos questionados numa sondagem Reuters/Ipsos disseram que “não tinham muita” ou “nenhuma” confiança na aeronave – em comparação com 31% que tinham e 44% que não tinham certeza. A pesquisa foi realizada em dezembro de 2020, pouco antes do retorno da aeronave aos céus.

Depois de serem “informados sobre as questões de segurança da aeronave”, outros 57% disseram que seria pouco provável ou improvável que voassem em um Max, de acordo com o relatório. Quase metade – 45% – disse que ainda seria pouco provável ou pouco provável que voassem nele depois de seis meses de volta ao ar. E 31% de todos os entrevistados disseram ter pouca ou nenhuma confiança de que a FAA “coloca a segurança dos passageiros e da tripulação em primeiro lugar ao determinar se uma aeronave está apta para voar”.

A maioria dos países autorizou o Max 8 a voar novamente até 2021, mas, três anos depois, ainda parece haver uma opinião pública negativa sobre o Max.

O Boeing 737 Max 8 ficou parado por 20 meses após a queda do voo 302 da
Ethiopian Airlines em março de 2019 (Foto: David Ryder/Getty Images)

“É perturbador que tenha havido tantos problemas com este tipo específico de avião”, disse em janeiro à CNN Stephanie King, passageira do voo afetado da Alaska Airlines. “Espero que algo seja feito para que isso não aconteça novamente.”

Depois, há o site de reservas de voos Kayak, que viu o uso de seu filtro para desmarcar aeronaves Max (modelos 8 e 9) durante o processo de reserva aumentar 15 vezes desde janeiro, disse a empresa à CNN. O site introduziu o filtro em março de 2019, após o acidente da Ethiopian Airlines.

As dúvidas também permaneceram em todo o setor. Após o incidente no Alasca, uma pesquisa de fevereiro da AP-Norc sobre segurança nas viagens aéreas revelou que quase um terço dos americanos entrevistados responderam “nada” ou “um pouco” quando questionados se acreditavam que os aviões estão protegidos contra falhas estruturais. Embora os aviões sejam geralmente considerados tão seguros como os carros ou os comboios como meio de transporte, menos de dois em cada 10 inquiridos concordaram fortemente que os aviões não apresentam falhas.

Se for Boeing, “eu não vou”

Belén Estácio boicotou o Max desde o incidente de janeiro. Pouco depois da explosão da fuselagem da Alaska Airlines, ela estava escalada em um Max para um voo de trabalho.

“Meu namorado não queria que eu voasse nele. Então, mudei meus planos de viagem para ter certeza de que não voaria em nenhum tipo de Max”, disse ela.

“Não importa qual modelo, não quero voar neles”, disse. “O incidente no Alasca foi mais uma confirmação de que a Boeing ainda não está sendo minuciosa e não resolvendo seus problemas”.

Estácio, da Flórida, que trabalha com marketing, agora verifica o tipo de aeronave antes de reservar qualquer voo. Ela fez duas viagens desde janeiro.

“A coisa toda de ‘Se não for a Boeing, eu não vou’ é totalmente o oposto agora”, disse ela. “Fiquei muito feliz quando soube que estarei voando em um Airbus.”

Ela diz que não é a única em seu círculo e diz que conhece pessoas que empregam boicotes “leves” e “duros”. “Alguns dizem: ‘Absolutamente não’, outros dizem: ‘Se eu puder mudar isso, eu o farei; senão, vou continuar.’”

“Não é uma aeronave que eu gostaria de voar”

Consultora de comunicação baseada no Reino Unido, Elayne Grimes é outra que boicotou o Max. Grimes, que viaja regularmente a trabalho, ficou preocupada após o primeiro acidente do Max 8 em outubro de 2018: o voo 610 da Lion Air, na Indonésia, que matou todas as 189 pessoas a bordo de um avião em serviço há menos de três meses.

Grimes – que já havia trabalhado no gerenciamento de crises de emergência – ficou imediatamente preocupada com a nova aeronave da Boeing, lançada com grande alarde em 2017.

“Procurei ativamente companhias aéreas que não tivessem o Max”, disse ela. Quando o voo 302 da Ethiopian Airlines caiu em março de 2019, matando outras 157 pessoas, isso confirmou a sua determinação.

O voo 302 da Ethiopian Airlines caiu minutos após a decolagem, em 10 de março de 2019, matando todas as 157 pessoas a bordo. A Boeing aceitou a responsabilidade pelo acidente em 2021
(Foto: Jemal Countess/Getty Images)

Em 2022, Grimes assistiu “Downfall: The Case Against Boeing”, um documentário da Netflix dirigido por Rory Kennedy, que analisou as duas tragédias e sinalizou preocupações sobre o ambiente de trabalho na Boeing.

“Assisti a isso e pensei que [a Boeing] era uma organização que colocava o lucro acima das pessoas, e pensei: ‘Isso não é para mim’. Não me vejo voando em um [Boeing] em um futuro próximo”, disse ela.

Embora a FAA tenha autorizado o Max para voar de novo, Grimes acredita que “seus problemas não foram resolvidos”.

“Quando a porta foi aberta e eles chamaram [os aviões] e encontraram outras aeronaves com problemas, pensei ‘Hmm’”, disse ela. “Simplesmente não é uma aeronave em que eu gostaria de voar.”

Grimes é uma autoproclamada “avgeek” ou fanática por aviação – e ela não é a única que monitora de perto o setor e tem reservas. Elliot Sharod, que diz ter feito 78 voos no ano passado, está em cima do muro. “Eu não me recusaria exatamente a voar nele, mas o ideal seria voar em um Airbus se tivesse escolha”, disse ele.

Um ex-jornalista de aviação, que preferiu permanecer anônimo por motivos profissionais, diz que perdeu a confiança após o segundo acidente.

“Depois do primeiro, os pontos de discussão predominantes foram: ‘Oh, deve ser um erro do piloto ou o tempo – não pode ser o avião”, dizem eles. “Era Boeing. Eu acreditava que tudo o que saía da Boeing tinha sido testado e testado novamente – tinha que ser outra coisa.

“Então aconteceu o acidente na Etiópia e houve um pouco da mesma mensagem, mas finalmente descobriu-se que na verdade era o avião. Perdi toda a confiança naquele momento no Max.”

Eles dizem que ainda adoram voar no “estilo mais antigo dos Boeings – os 777 e os 737 originais”.

“Eles foram todos projetados na época em que os engenheiros governavam a Boeing”, dizem. “Sinto que posso confiar mais neles do que no Max.”

“Pobre design”

“Você colocaria sua família em uma aeronave treinada no simulador Max? Eu não faria isso”.

Parecem as palavras de um passageiro ansioso em 2024. Na verdade, foram escritas por um funcionário da Boeing para outro em fevereiro de 2018 – oito meses antes do acidente da Lion Air. (Nas comunicações internas, o colega de trabalho respondeu simplesmente: “Não”.)

Em abril de 2017, em mensagens internas de funcionários da Boeing que trabalhavam no Max, que seria lançado em breve, outro funcionário escreveu: “Este avião foi projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos”. A mesma conversa incluiu uma referência ao “design péssimo” da aeronave. Um ajuste de design foi rotulado como “consertar o barco com vazamento”.

Essas comunicações internas foram divulgadas como parte da investigação de 18 meses sobre o Max pelo Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos EUA. Num relatório de 238 páginas, divulgado em setembro de 2020, o comitê descreveu “as graves falhas e erros no projeto, desenvolvimento e certificação da aeronave”. O relatório destacou cinco temas principais, incluindo “pressões de produção que colocam em risco a segurança do público voador” e uma “cultura de ocultação” na Boeing.

O Max é fabricado na fábrica da Boeing em Renton. Os representantes da FAA estão
agora investigando o processo de produção (Foto: David Ryder/Bloomberg/Getty Images)

Naquele momento, a Boeing disse que as comunicações “não refletem a empresa que somos e precisamos de ser, e são completamente inaceitáveis”. A empresa emitiu um comunicado reconhecendo as conclusões do comitê e dizendo que as vítimas dos acidentes estavam “em nossos pensamentos e orações”.

A Boeing disse que quando o Max 8 voltasse ao serviço seria “uma das aeronaves mais minuciosamente examinadas da história e temos total confiança em sua segurança”.

Acrescentou: “Temos trabalhado arduamente para fortalecer a nossa cultura de segurança e reconstruir a confiança dos nossos clientes, reguladores e do público voador… Fizemos mudanças fundamentais na nossa empresa… e continuamos a procurar formas de melhorar”.

O relatório do Comitê da Câmara também incluiu preocupações sobre a FAA e sua “supervisão grosseiramente insuficiente” sobre a Boeing durante o processo de design do Max e no período entre os dois acidentes. O relatório dizia que “lacunas no sistema regulatório da FAA… permitiram que este avião fatalmente defeituoso entrasse em serviço”.

Um porta-voz da FAA disse à CNN: “A FAA fez melhorias significativas em seus processos de delegação e certificação de aeronaves nos últimos anos e tomou medidas imediatas após o incidente do plugue de porta da Alaska Airlines em 5 de janeiro para abordar preocupações sobre a qualidade das aeronaves que a Boeing e seus os fornecedores produzem.”

“Vindicado” após falha de segurança

Rory Kennedy acompanhou a investigação do início ao fim. A diretora de “Downfall” disse à CNN que não tinha uma “opinião forte” sobre o avião até começar a fazer o documentário no início de 2020.

Mas, ela disse, “fiquei chocada com o que descobrimos… [foi] realmente perturbador”.

Seu filme é uma investigação forense dos dois acidentes. “Downfall” entrevista ex-funcionários da Boeing e pilotos preocupados, que pintam o quadro de um acidente prestes a acontecer. Acompanha as audiências no Congresso realizadas como parte da investigação da Câmara e entrevista as famílias das vítimas.

Kennedy diz que, durante o processo de design, a Boeing “se esforçou muito para esconder [o MCAS, o sistema de estabilização] e quão poderoso ele era”. O sistema foi projetado especificamente para o Max, uma vez que os motores de baixo consumo de combustível adicionados ao avião projetado na década de 1960 afetaram o acabamento. O comitê da Câmara concluiu que a Boeing escondeu sua existência da FAA, das companhias aéreas e dos pilotos.

Além disso, após o acidente da Lion Air, a análise da FAA em dezembro de 2018 previu que, sem uma correção de software, um Max poderia travar, em média, uma vez a cada dois anos durante seu uso. “A Boeing e a FAA apostaram na segurança pública”, disse o presidente do comitê da Câmara, Peter DeFazio, em um comunicado de 2020.

Em setembro de 2020, após uma investigação de 18 meses, o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara concluiu que a Boeing havia cometido "graves falhas e erros no projeto, desenvolvimento e certificação da aeronave" (Foto: Jim Watson/AFP/Getty Images)

“Já estamos empreendendo iniciativas importantes com base no que aprendemos… essas iniciativas estão focadas no avanço da segurança geral da aviação, melhorando a nossa organização, processo e cultura”, afirmou a FAA num comunicado após o relatório do comitê.

“[Eles] decidiram manter o avião no ar, para economizar dinheiro e tentar consertar antes que o próximo avião caísse”, disse Kennedy. “Entrevistei [familiares das vítimas] porque eles entendiam que sabiam disso. Você pode imaginar?”

“Eu absolutamente não voaria naquele avião”, disse ela à CNN. “Não percebi que a cultura da Boeing mudou de uma que prioriza as finanças em detrimento da segurança.”

Ela diz que um dos fatores que a levaram a fazer o documentário foi “conversar com pilotos que me diziam: ‘Absolutamente não entre nesse avião’”.

E embora ela inicialmente tenha recebido críticas sobre o filme, inclusive de familiares e amigos, “Quando a porta do avião foi arrancada, as pessoas disseram: ‘Você está tão justificada’”.

Sua pesquisa também destacou problemas de produção no 787 Dreamliner – o principal avião de longo curso da Boeing, que estreou em 2011. Como resultado, ela também evita isso – e sugere que, em vez de limitar suas investigações a aviões individuais, a FAA e o NTSB deveriam estar investigando a Boeing como um todo.

Um porta-voz da FAA disse que bloqueou a expansão da produção do Max e “está conduzindo uma supervisão aprimorada da Boeing e de seus fornecedores. A agência está examinando todos os aspectos das três linhas de fabricação da Boeing e das atividades de fornecedores da Spirit AeroSystems. Uma equipe dedicada de aproximadamente duas dúzias de inspetores de segurança da aviação está conduzindo essas revisões nas instalações do Boeing 737 MAX em Renton, Washington, e na Spirit AeroSystems em Wichita, Kansas.”

Kennedy quer uma “audiência adequada” no Congresso – semelhante à que investigou os acidentes do Max.

“Para mim, o que você realmente precisa é de uma investigação sobre a cultura da Boeing, o que está acontecendo no conselho e que tipo de decisões estão sendo tomadas para continuar a priorizar os interesses financeiros em detrimento da segurança dos consumidores”, diz ela.

“O jogo dos números deles me custou minha amiga”

Os críticos dizem que a fusão da Boeing com a McDonnell Douglas em 1997 viu a cultura mudar de uma que enfatizava as proezas da engenharia para uma que pretendia monitorar os resultados financeiros.

Condenando sua “cultura de segurança quebrada”, DeFazio disse, após a investigação de 2020, que “a Boeing – sob pressão para competir com a Airbus e gerar lucros para Wall Street – escapou do escrutínio da FAA, ocultou informações críticas dos pilotos e, finalmente, colocou aviões em serviço que matou 346 pessoas inocentes.”

Em 2021, a Boeing concordou em pagar US$ 2,5 bilhões (cerca de R$ 12,5 bilhões) para resolver acusações criminais de que a empresa fraudou a FAA quando o Max foi certificado pela primeira vez.

“A razão pela qual a cultura [da Boeing] é tão prejudicial é porque eles estão num jogo de números e querem obter o máximo lucro possível a qualquer custo. E para mim, isso me custou minha amiga”, diz Deveney Williams.

Samya Stumo (extrema esquerda) foi uma das 157 pessoas mortas no voo 302 da Ethiopian Airlines. Ela deveria ir morar com sua amiga Deveney Williams (centro à esquerda) 

Em março de 2019, a amiga de Williams, Samya Stumo, estava a bordo do voo da Ethiopian Airlines. A dupla deveria se mudar para um apartamento juntos em Washington, D.C.

“Evito a Boeing tanto quanto possível – tento pegar um Airbus mesmo que custe mais ou seja uma rota diferente”, disse Williams.

“Eu nunca conhecia modelos de aviões antes disso, mas aprendi como ver o modelo na hora de comprar uma passagem. Tenho amigos que perguntam como podem trocar de voo ou descobrir como evitar voar nisso. Aprendi muito – não quero que isso aconteça com mais ninguém.”

Para Williams, o incidente no Alasca foi um “alívio estranho” – porque aconteceu nos EUA. As calúnias lançadas sobre os pilotos dos dois acidentes não aconteceram em janeiro. “Desta vez, é em solo americano, presumo que tenha sido um piloto americano – então eles não têm outros dedos para apontar.”

“As companhias aéreas não facilitam a mudança”

Torleif Stumo – irmão de Samya – teve um incidente semelhante ao de Ed Pierson, no qual ele diz que seu avião foi trocado para um Max no último momento. Assim como Pierson, ele só percebeu quando viu o cartão de segurança no bolso do assento de seu voo da Cidade do Panamá para Bogotá, em agosto de 2023.

“Eu realmente não tenho ansiedade, nunca tive ataques de pânico, mas esse foi um dos momentos mais próximos que já cheguei”, diz ele.

“A tripulação foi incrível. Eles haviam se desconectado do desembarque e inicialmente se ofereceram para mudar meu assento para a primeira classe. Mas então eu disse a eles por que queria sair. Eles entenderam imediatamente e trouxeram o avião de volta [para o portão].”

Stumo acabou passando a noite em um hotel de aeroporto. A companhia aérea com a qual ele viajava concordou em fazer uma nova reserva sem taxas depois de ouvir um telefonema que ele fez para o atendimento ao cliente no momento da compra original da passagem. Nele, ele teve certeza de que não estaria em um Max.

Williams e Kennedy dizem que tiveram experiências semelhantes com suas aeronaves trocadas para um Max no último minuto.

Stumo acredita que não é fácil para os consumidores saber se eles fizeram uma reserva em um Max. Michael Stumo, pai de Samya e Torleif, deseja que os tipos de aeronaves sejam “exibidos com destaque” durante o processo de reserva, disse ele à CNN.

Após o incidente de 5 de janeiro, a Alaska e a United – as companhias aéreas dos EUA que usam o Max 9 – emitiram isenções permitindo aos passageiros que não desejassem voar com flexibilidade o Max. Eles já expiraram, mas o Alasca disse à CNN que os passageiros preocupados podem ser remarcados em uma aeronave diferente gratuitamente, ligando para reservas.

“Temos total confiança na segurança de todas as nossas aeronaves”, acrescentaram.

O modelo Max 9, retratado no LAX, sofreu uma explosão no plugue da porta no dia 5 de janeiro
(Foto: Patrick T. Fallon/AFP/Getty Images)

Um porta-voz da United disse que a companhia aérea “não cobra taxas de alteração na maioria das passagens”. “Estamos felizes em trabalhar com clientes preocupados em encontrar uma solução que funcione para eles.”

A Fundação Pierson para a Segurança da Aviação – criada em 2023 como um órgão de fiscalização tanto da indústria da aviação como das entidades governamentais que a regulam – adicionou uma página ao seu website em fevereiro para passageiros relutantes em voar no avião. Explica como verificar o avião designado para o voo antes de fazer a reserva, recusar o embarque e fazer uma nova reserva no aeroporto.

Pierson diz que a fundação recebe muitos pedidos do público perguntando se é seguro pilotar o Max.

O ex-funcionário da Boeing tem criticado a empresa Boeing desde que a aeronave entrou na linha de produção. Durante o verão de 2018, ele enviou várias mensagens à Boeing, tendo notado o que agora diz ser uma “linha de produção instável”. Em e-mails que desde então partilhou publicamente, Pierson alertou para as suas preocupações de que a intensa pressão para tirar os aviões da fábrica estava a levar trabalhadores exaustos a cortar custos. Ele temia que isso pudesse terminar em tragédia, escreveu ele.

Tendo se aposentado antecipadamente em agosto de 2018 – “Eu sabia que era um ambiente de trabalho pouco saudável e não poderia mais apoiar a liderança”, disse ele à CNN – ele escreveu novamente ao conselho da Boeing, bem como à FAA, após o acidente da Lion Air e novamente após o acidente da Ethiopian Airlines. Mais tarde, ele testemunhou na audiência no Congresso.

“Eu definitivamente não voaria naquele avião”, diz ele agora. “Os mesmos problemas que vi em 2017 e 2018 não foram resolvidos. A fábrica ainda está colocando muita pressão sobre os funcionários que constroem os aviões, e eles tiveram muitos defeitos de qualidade de produção que acabaram de vir à tona.”

“Não queremos um terceiro acidente”

Embora o Max esteja voando mais uma vez, seu futuro parece estar no ar. A FAA limitou a produção de novas aeronaves e lançou uma investigação “para saber se a Boeing não conseguiu manter o seu sistema de qualidade de acordo com os regulamentos federais”. Também lançou uma análise de “potenciais reformas focadas na segurança em torno do controle de qualidade”, disse um porta-voz à CNN.

Como parte de sua “supervisão aprimorada”, as equipes da FAA estão revisando o sistema de produção Max da Boeing e o sistema de produção da Spirit AeroSystems para a fuselagem da aeronave. A empresa também está revendo o treinamento e as qualificações dos funcionários, aumentando sua presença nas instalações de fabricação da Max e analisando “como a Boeing transfere o trabalho inacabado dos fornecedores para suas linhas de produção”, disse um porta-voz à CNN.

Enquanto isso, a investigação do NTSB sobre o que aconteceu no voo 1282 da Alaska Airlines continua.

Um relatório preliminar do NTSB não atribui a culpa à Boeing nem encontra uma causa provável, que normalmente é incluída no relatório final do NTSB, que pode levar um ano ou mais.

A Spirit disse, após o incidente, que estava cooperando com o NTSB e acrescentou: “como empresa, continuamos focados na qualidade de cada estrutura de aeronave que sai de nossas instalações”.

Para Michael Stumo, o incidente no Alasca comprovou seus temores. “Temos nove anos [de Boeing] prometendo fazer melhor, e eles não o fazem”, disse ele. “Agora temos isto: onde eles não conseguem nem colocar portas de encaixe em um avião, não conseguem consertar ferrolhos.”

Stumo deseja que a Boeing “traga pessoas que saibam como realizar processos de fabricação complexos”.

“Essas pessoas existem. A Boeing tem muito dinheiro. Contrate-os”, disse ele.

Um porta-voz da Boeing disse que a empresa “investiu pesadamente em nossa força de trabalho nos últimos anos”. O pessoal de engenharia aumentou em 10% e o de fabricação, 11%, disseram eles, ao mesmo tempo que “aumentaram o número de inspetores de qualidade de aviões comerciais em 20% e disseram que continuaremos a contratar”.

“Também investimos na qualidade em toda a empresa, aumentando o número de colaboradores de qualidade em mais de 25%, ultrapassando os níveis pré-pandemia de 2019”, acrescentaram.

Stumo diz que a empresa precisa de mudanças urgentes. “O primeiro acidente não deveria ter acontecido. No segundo em que eles tiveram pleno conhecimento [do mau funcionamento do MCAS], isso absolutamente não deveria ter acontecido. Não queremos um terceiro acidente. E queremos que a Boeing se transforme novamente na empresa superior de engenharia de aviação, fabricando produtos incríveis e seguros como era.”

Via CNN