NASA publica fotos de helicóptero que fez com êxito seu 7º voo em Marte

A NASA, agência espacial dos EUA, mostrou imagens gravadas pelo helicóptero Ingenuity em Marte, que captou as particularidades da cratera Jezero no Planeta Vermelho.

O helicóptero robótico Ingenuity da NASA fez na segunda-feira (5) seu sétimo voo em Marte, que correu bem, informou a agência espacial norte-americana.

Mars from the air is amazing.

These images were taken by #Ingenuity on July 5, 2021 (sol 133), during the #MarsHelicopter's 9th flight on Mars. Check out those amazing rover tracks and rock formations!

📸: NASA/JPL-Caltech pic.twitter.com/8gqd3PPcSX

— Haygen Warren (@haygenwarren) July 8, 2021

"Marte do ar é incrível. Estas imagens foram tiradas pelo Ingenuity em 5 de julho de 2021 (sol 133), durante o nono voo do helicóptero de Marte em Marte. Confira essas incríveis trilhas e formações rochosas do rover!" O tweet é acompanhado por uma imagem em preto e branco capturada durante o voo.

As fotos mostram aberturas que evidenciam contatos entre as principais unidades geológicas no solo da cratera Jezero. Os cientistas acreditam que a formação é um leito seco de um antigo lago, o que a torna uma região particularmente promissora para procurar sinais de vida.

Outro voo de sucesso

Helicóptero de Marte completou seu sétimo voo e o segundo dentro de sua fase de demonstração de operações. Ele voou por 62,8 segundos e viajou 106 metros para o sul para um novo ponto de pouso. O Ingenuity também tirou esta foto de navegação em preto-e-branco durante o voo.

Segundo uma atualização da NASA de quarta-feira (7), escrita por Havard Grip, piloto-chefe da Ingenuity, a aeronave quebrou "recordes de duração e velocidade de cruzeiro", e "quase quadruplicou a distância voada entre dois aeródromos", com uma extensão de 625 metros. Além disso, o helicóptero sobrevoou um terreno que não era na sua maioria plano pela primeira vez, o que foi um desafio para a equipe que o controlava do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA.

Another successful flight 👏#MarsHelicopter completed its 7th flight and second within its operations demo phase. It flew for 62.8 seconds and traveled ~106 meters south to a new landing spot. Ingenuity also took this black-and-white navigation photo during flight. pic.twitter.com/amluVq9wbb

— NASA JPL (@NASAJPL) June 8, 2021

"Diferenças na altura do terreno fazem com que as figuras se movimentem através do campo de visão a diferentes velocidades, e o algoritmo de navegação da Ingenuity ainda 'assume' que o solo abaixo é plano", disse Grip, acrescentando que o algoritmo "faz o melhor para contabilizar o movimento das figuras, alterando os movimentos do helicóptero, o que pode levar a erros".

O Ingenuity, helicóptero robótico de 1,8 quilograma, chegou a Marte em fevereiro como parte do rover Perseverance da NASA.

A missão do rover é procurar evidências de vida microbiana antiga, recolher rochas para serem devolvidas à Terra em uma possível missão tripulada, e explorar a geologia e o clima do Planeta Vermelho para ajudar a trilhar o caminho para as missões humanas.

Via Sputnik Brasil

Fisiculturista turca acusa American Airlines de proibi-la de voar por causa da roupa que usava

Uma fisiculturista turca e modelo de fitness que se mudou para os EUA para exercitar seus músculos fora de seu país conservador foi supostamente proibido de embarcar em seu voo da American Airlines no Texas porque seu traje foi considerado ofensivo.

Deniz Saypinar postou sua roupa nas redes sociais depois que funcionários da
companhia aérea lhe disseram que era escandaloso (@dnzsypnr)

Deniz Saypinar, 26, uma personalidade da mídia social que foi a primeira mulher na Turquia a receber o status da Federação Internacional de Culturismo e Fitness, recentemente se mudou para Los Angeles para seguir sua carreira e “experimentar a liberdade”, relatou o Daily Mail.

Mas a influenciadora ficou presa no Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth na quinta-feira (8), quando os comissários de bordo da American Airlines questionaram seu senso de moda e a proibiram de embarcar, de acordo com o relatório.

“Você nunca vai acreditar no que aconteceu comigo no aeroporto do Texas”, disse uma Saypinar enfurecida a 1 milhão de seguidores no Instagram, onde ela chorou acusou os membros da tripulação de dizer que ela estava “nua”.

A modelo afirmou que os comissários de bordo disseram que seu estilo "incomodava outras famílias" no aeroporto.

“Não estou nua”, disse Saypinar, a primeira cidadã não americana a vencer a Competição Nacional de Biquíni Fitness dos EUA em 2021, para seus seguidores. “Eu sou uma atleta e agora tenho que esperar aqui até de manhã”, escreveu ela.

“Gosto de usar roupas femininas que revelam minha feminilidade, mas nunca me visto de uma forma que ofenda ninguém. Sou madura e civilizada o suficiente para saber o que posso e não posso vestir”, continuou ela.

“Não mereço ser tratada como a pior pessoa do mundo por usar shorts jeans”, escreveu Saypinar. “O que nos separa dos animais se os humanos não conseguem controlar até mesmo seus impulsos mais primitivos.”

Ela acrescentou: “Sinto-me insultada. Eles não me deixaram entrar no avião porque eu usei esses shorts nos Estados Unidos.”

Para provar seu ponto de vista, Saypinar postou fotos para mostrar a seus fãs a roupa “atrevida”, que incluía um top marrom, shorts jeans e tênis, bem como uma blusa branca amarrada na cintura.

Uma fã escreveu: “Estamos em 2021 e ainda há um código de vestimenta que você deve seguir para embarcar em um avião, é claro, apenas se você for mulher. Isto é ridículo." Outro escreveu: “Ensine a sociedade a respeitar as mulheres, em vez de dizer às mulheres o que vestir ou fazer”.

Um porta-voz da American Airlines disse ao The Post por e-mail: “Em 8 de julho, a American Airlines negou o embarque de um cliente que viajava de Dallas-Fort Worth para Miami. Conforme declarado nas condições de transporte, todos os clientes devem se vestir adequadamente e roupas ofensivas não são permitidas a bordo de nossos voos. A cliente foi informada de nossa política e foi remarcada em um voo subsequente. A cliente já chegou a Miami”, acrescentou o representante.

Via The New York Post

Os segredos que as companhias aéreas escondem dos passageiros

Por questões de conforto e para evitar pânico entre os viajantes, empresas aéreas preferem ocultar alguns detalhes das operações de voo.

Pilotos na cabine de um avião (Foto: Supachat Varongsurat/Getty Images)

Em nome do conforto dos passageiros e sobretudo para evitar pânico a bordo dos aviões, as companhias aéreas abafam alguns detalhes de suas operações cotidianas. Não chegam a ser segredos propriamente ditos, pois são dados descritos em manuais e regulamentos aeronáuticos, mas são informações que as empresas do setor preferem manter sem muita divulgação.

Você sabia, por exemplo, que existem machados escondidos pela cabine dos aviões? Ou então, que os comissários de bordo recebem treinamento de defesa pessoal para lidar com eventuais passageiros agressivos? São detalhes que podem parecer polêmicos, mas são fundamentais para manter a segurança dos voos.

Conheça a seguir alguns dos principais “segredos” das companhias aéreas:

Alarme de incêndio discreto

Em caso de incêndio no banheiro do avião, em vez de tocar uma sirene barulhenta, o que se ouve na cabine é um discreto alarme que os passageiros podem nem perceber. E o objetivo é justamente esse. Os tripulantes, por outro lado, sabem muito bem o que se passa quando o alerta é acionado. O alarme discreto serve para evitar pânico entre os passageiros durante o voo, situação que pode dificultar ainda mais o combate ao incêndio no avião.

Comandante é a autoridade máxima na aeronave

No momento em que as portas de um avião comercial são fechadas, a autoridade máxima a bordo passa a ser o comandante, mesmo que entre os passageiros estejam um juiz do Supremo Tribunal Federal (STF) ou policiais de alta patente.

Comandante na cabine do avião (Foto: Divulgação)

O comandante pode ordenar a prisão de passageiros, a retirada de cargas potencialmente perigosas, aplicar multas e até registrar o testamento de um passageiro que falecer durante um voo. No caso de alguma indisposição com o piloto principal, a autoridade é transferida ao copiloto.

Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica, a autoridade do comandante em voo é determinada pelo proprietário da aeronave ou explorador do serviço de transporte, no caso a companhia aérea.

Comissários de bordo treinam defesa pessoal

O trabalho dos comissários de bordo não se limita a apenas servir refeições aos passageiros ou realizar orientações nos voos. Esses profissionais também são chamados de “técnicos de segurança de voo”, pois cabe a eles manter a ordem e a segurança na cabine do avião.

Para lidar com passageiros indisciplinados, comissários de bordo recebem aulas de defesa pessoal. A técnica mais praticada entre os tripulantes de cabine é o Krav Maga, estilo de combate corpo a corpo de ação rápida e preventiva.

Comissária de bordo em treino de defesa pessoal (Foto: Divulgação)

Depois de contido, o ocupante descontrolado pode ser algemado (sim, há algemas a bordo dos aviões) e permanecer amarrado no assento até o fim da viagem. Em casos mais graves, quando a situação representa um risco real a segurança do voo, os pilotos podem ser obrigados a realizar um pouso em aeroporto não previsto para entregar o passageiro desobediente às autoridades.

Machados na cabine

Quem viaja de avião nem imagina que sobre sua cabeça, no compartimento de bagagem, pode estar guardado um machado. A ferramenta com lâmina afiada pode ser usada no combate a incêndios na cabine ou para arrombar a porta do banheiro, caso algum passageiro tente bloquear a passagem.

Machado de avião (Foto: Divulgação)

Turboélices e jatos comerciais de pequeno e médio porte levam pelo menos um machado a bordo, enquanto aeronaves de grande porte podem ter até três dessas ferramentas escondidas na cabine.

O real motivo das luzes da cabine serem reduzidas

Ainda existem empresas aéreas que teimam em afirmar que as luzes da cabine do avião são reduzidas durante o pouso “para economizar energia”. Isso está longe de ser verdade.

Cabine de avião escura (Foto: Shutterstock)

Esse procedimento ocorre somente em voos noturnos e serve de preparação para uma eventual evacuação dos passageiros. Quando as luzes são suavizadas, os olhos dos passageiros se adaptam a baixa luminosidade. Com a visão ajustada, os ocupantes conseguem enxergar melhor no escuro e encontram mais rápido as saídas de emergência pela cabine.

Toaletes podem ser destravados pelo lado de fora

Sabia que a porta dos banheiros dos aviões pode ser destravada facilmente pelo lado de fora? E nem precisa fazer força ou usar alguma ferramenta. Uma pequena placa de metal acima do aviso de disponibilidade do banheiro esconde uma trava de acionamento simples.

Banheiro de avião (Foto: Richard Sharrocks)

O recurso serve para retirar passageiros que causem algum problema no banheiro, normalmente pessoas assustadas em situações de emergências ou viajantes indisciplinados, como fumantes ou até casais que buscam, digamos, experiências diferentes e acabam prejudicando quem precisa usar, de fato, o banheiro.

Como medida de segurança, as portas de todos os banheiros na cabine do avião são travadas pelo lado de fora antes de cada pouso. Isso evita que passageiros em pânico entrem no banheiro no caso de uma emergência na aterrissagem.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Hoje na História: 10 de julho de 1962 - Lançado o 1º satélite de comunicações do mundo

O Telstar 1 é lançado a bordo de um foguete Delta no Complexo de Lançamento 17B,
às 08h35 GMT, de 10 de julho de 1962 (NASA)

Em 10 de julho de 1962, às 8h35 GMT (4h35 EDT), o primeiro satélite retransmissor de comunicações, o Telstar 1, foi lançado em órbita terrestre do Complexo de Lançamento 17B, Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O veículo de lançamento era um foguete Delta de combustível líquido de três estágios.

Este foi o primeiro voo espacial comercial, patrocinado por um consórcio de empresas de comunicação e organizações governamentais, incluindo AT&T, Bell Labs, BBC, NASA e serviços postais britânicos e franceses. O satélite foi usado para transmitir transmissões de televisão ao vivo através do Oceano Atlântico. Isso nunca havia sido possível.

Telstar pesava 171 libras (77,5 kg). Seu peso e tamanho eram limitados pela disponibilidade de veículos de lançamento. O satélite foi colocado em uma órbita elíptica, variando de 591 milhas (952 quilômetros) a 3.686 milhas (5.933 quilômetros), e inclinado em um ângulo de cerca de 45 ° em relação ao Equador da Terra. O período orbital foi de 2 horas e 37 minutos. As propriedades da órbita da Telstar restringiram seu uso a cerca de 20 minutos durante cada passagem.

O satélite Telstar, um retransmissor de comunicações (Bell Laboratories)

Além de seu papel principal como satélite retransmissor de comunicações, a Telstar também realizou experimentos científicos para estudar o Cinturão de Van Allen.

O Delta era um veículo de lançamento descartável de três estágios desenvolvido a partir do míssil balístico de alcance intermediário SM-75 Thor da Douglas Aircraft Company. Os três estágios do foguete Delta aceleraram o satélite Telstar a 14.688 milhas por hora para inserção orbital.

Os engenheiros conseguiram contornar os danos e restaurar o serviço em janeiro de 1963, mas o Telstar 1 falhou permanentemente em 21 de fevereiro de 1963. O Telstar ainda está em órbita terrestre.

Hoje na História: 10 de julho de 1947 - O primeiro voo do Airspeed Ambassador

Em 10 de julho de 1947, o primeiro dos três protótipos do Airspeed Ambassador voou pelos céus pela primeira vez. O protótipo utilizado no programa de teste, o G-AGUA, foi pilotado pelo piloto de teste-chefe George B.S. Errington.

O avião com motor a pistão foi criado pelo Comitê Brabazon, que identificou a necessidade de uma substituição para o Douglas DC-3. Com capacidade para 47 passageiros, o tipo foi um dos primeiros aviões britânicos a ter cabine pressurizada.

O "Elizabetan Class"

A British European Airways (BEA) encomendou 20 Airspeed Ambassador em setembro de 1948 a um custo de £ 3 milhões. O modelo foi colocado em serviço em 13 de março de 1952, entre o Aeroporto London Heathrow (LHR) e o Aeroporto Paris Le Bourget. A BEA batizou a aeronave de "Elizabetan Class", em homenagem à recém-coroada Rainha.

O Elizabetan Class se tornou um sucesso noturno para a companhia aérea. Ele se tornaria a aeronave mais utilizada da BEA por um tempo, voando mais de 2.230 horas por ano.

A BEA passou a substituir o Ambassador em 1957 pelo Visconde de Vickers. O última voo do Elizabetan Class foi operado em 30 de julho de 1958. Muitas das fuselagens foram posteriormente assumidas pela Dan-Air e utilizadas em seu pacote de férias em desenvolvimento.

O desastre aéreo de Munique

Tragicamente, o Embaixador também é lembrado como a aeronave envolvida no desastre aéreo de Munique em 6 de fevereiro de 1958. O voo 609 da BEA, operado pela G-AZLU, estava realizando sua terceira tentativa de decolagem do aeroporto de Munique em más condições climáticas. Não conseguindo decolar, a aeronave se chocou contra uma cerca e se chocou contra uma casa.

A bordo estava o time de futebol Manchester United. Das 44 almas a bordo, 23 morreram e 19 outras ficaram gravemente feridas.

Via Airways Magazine

Hoje na História: 10 de julho de 1943 - Operação Husky - Começa a invasão dos Aliados à Itália

Paraquedistas dos EUA no Norte da África se preparam para embarcar no Douglas C-47-DL Skytrain, 41-18341, da 8ª Força Aérea, para a Operação Husky, a invasão da Sicília

Em 10 de julho de 1943, após a derrota da Alemanha e da Itália pelos Aliados no Norte da África, a próxima fase do plano de guerra foi a invasão da Sicília. Isso começou com o maior ataque aerotransportado já tentado por paraquedistas americanos e britânicos até então.

Pouco depois da meia-noite, uma Equipe de Combate Regimental (RCT) sob o comando do Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, e consistindo do 505º Regimento de Infantaria Paraquedista com o 3º Batalhão, 504º Regimento de Infantaria Paraquedista, caiu de um céu iluminado pela lua ao redor de Gela na costa sul da ilha e obteve um sucesso razoável. 226 Skytrains C-47 do 52d Troop Carrier Wing lançaram 3.405 paraquedistas americanos. Um segundo ataque aerotransportado pelos 1.900 para-quedistas restantes do 504º PIR foi levado para a batalha por 144 C-47s do 52d TCW.

A 1ª Brigada de Pouso Aéreo do Exército Britânico sob o comando do Brigadeiro Philip Hicks chegou em planadores para capturar as zonas de pouso no interior da ilha.

Plano de invasão da Sicília, 10 de julho de 1943. O alvo do ataque aerotransportado está
nas coordenadas C – 2 do mapa (Academia Militar dos Estados Unidos)

Quando a formação Aliada de 144 transportes Douglas C-47 Skytrain se aproximou da costa da Sicília, os navios da força de invasão os confundiram com aeronaves inimigas e abriram fogo. 22 C-47s foram abatidos e muitos outros danificados. 83 homens foram mortos e 318 feridos.

Como resultado do incidente de fogo amigo, o ataque aerotransportado foi amplamente espalhado, perdendo as zonas de lançamento e os objetivos designados. No entanto, pequenos grupos de soldados aerotransportados agindo por iniciativa própria atacaram alvos de oportunidade e mantiveram os defensores da ilha desequilibrados.

Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, oficial comandante, 505º Regime de Infantaria de Para-quedistas, com seus homens antes da Operação Husky, 9 de julho de 1943 (Exército dos EUA)

O ataque de planador britânico, Operação Ladbroke, consistiu em 8 Airspeed Horsa e 136 planadores de transporte Waco CG-4 americanos. Apenas 12 deles acertaram seus alvos. Pelo menos 65 foram para o mar com a perda de mais de 250 soldados britânicos.

A Operação Fustian foi o ataque aerotransportado da 1ª Brigada de Pára-quedistas sob o comando do Brigadeiro Gerald Lathbury foi realizado por 105 C-47s, 11 transportes de paraquedistas Armstrong Whitworth Ablemarle, 11 planadores Horsa e 8 planadores Waco. Aproximadamente 40 deles foram abatidos por fogo antiaéreo dos Aliados e do Eixo e vários foram perdidos em colisões aéreas. Muitos transportes foram seriamente danificados e tinham tantos pára-quedistas feridos que abortaram a missão e voltaram para o Norte da África.

Apesar de problemas significativos, as tropas aerotransportadas mantiveram os defensores da ilha desprevenidos e tiveram um “efeito positivo” no resultado da invasão.

Hoje na História: 10 de julho de 1940 - A Batalha Aérea da Grã-Bretanha

"Os poucos." Os pilotos da Força Aérea Real correm para seus caças para defender a Inglaterra de atacar os bombardeiros alemães da Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha (© IWM)

Em 10 de julho de 1940, antes que a Alemanha pudesse montar a Operação Sea Lion, uma invasão através do canal das Ilhas Britânicas, ela precisava ter superioridade aérea completa sobre a frota invasora. Por causa do maior número da Luftwaffe e das aeronaves modernas, a liderança militar alemã acreditava que isso poderia ser melhor realizado derrotando a Força Aérea Real em combate ar-ar.

A Royal Air Force vinha conservando seu número limitado de pilotos e aeronaves até este ponto da guerra. O plano da Alemanha era enviar seus bombardeiros contra alvos que a RAF seria forçada a defender. A escolta Messerschmitt Bf 109s (também conhecido como Me 109) abateria o Boulton Paul Defiants e o Bristol Blenheims. Mas os Hawker Hurricanes e os Supermarine Spitfires estavam à altura da tarefa. Enquanto os furacões perseguiam os bombardeiros Dornier 17 e Heinkel He 111 da Luftwaffe, os Spitfires engajaram suas escoltas de caça Bf 109.

Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940

A Grã-Bretanha usou um sistema de controle de solo dirigido por radar de seus esquadrões de caça. O resultado foi que, embora ambos os lados tenham perdido aproximadamente o mesmo número de aeronaves, a Batalha da Grã-Bretanha foi uma vitória decisiva para a Grã-Bretanha. A Alemanha foi forçada a desistir de seus planos de invasão da Inglaterra.

Durante um discurso na Câmara dos Comuns, em 20 de agosto de 1940, o primeiro-ministro Winston Churchill referiu-se aos pilotos do Comando de Caça quando disse: “A gratidão de cada lar em nossa Ilha, em nosso Império e, na verdade, em todo o mundo, exceto nas residências dos culpados, vai para os aviadores britânicos que, destemidos pelas probabilidades, incansáveis ​​em seu constante desafio e perigo mortal, estão virando a maré da guerra mundial por suas proezas e por sua devoção. Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos.”

Desde então, a Royal Air Force é conhecida como "The Few".

Aeronaves da Luftwaffe:

Uma revoada de bombardeiros Dornier Do 17 (Deutsches Bundesarchiv)

Bombardeiro Heinkel He 111 (Deutsches Bundesarchiv)

Um vôo de Messerchmitt me 109s carrega tanques de combustível externos para estender
seu alcance e tempo sobre o alvo (Deutsches Bundesarchiv)

Bombardeiro bimotor Messerschmitt Bf 110 (Deutsches Bundesarchiv)

Aeronaves da Força Aérea Real (RAF):

Supermarine Spitfire fighters do No. 610 Squadron, RAF Biggin Hill,
durante a Batalha da Grã-Bretanha (Museu da Força Aérea Real)

Hawker Hurrican Mk.I P3408 (VY-K) do No. 85 Squadron, Church Fenton, em Yorkshire
(BV Daventry, fotógrafo oficial da RAF. Imperial War Museum CH 1501)

Via This Day in Aviation

Primeiro voo de turismo espacial da Virgin Galactic - Tudo o que você precisa saber sobre o voo de amanhã

O VSS Unity voou pela primeira vez sob o poder em 2018, embora tenha completado
voos de transporte e deslizamento em cativeiro em 2016 (Foto: Virgin Galactic)

A era do turismo espacial deve atingir um novo amanhecer amanhã, com a Virgin Galactic planejando lançar seu primeiro voo de teste com tripulação completa. Uma tripulação de seis pessoas estará a bordo do VSS Unity movido a foguete para a ocasião importante, incluindo o fundador da Virgin Galactic, Sir Richard Branson. Com a contagem regressiva cada vez mais próxima do grande momento, vamos dar uma olhada em tudo o que você precisa saber neste novo amanhecer do turismo espacial.

O que é a Virgin Galactic?

Vamos começar do início, estabelecendo o que exatamente é a Virgin Galactic e quais são seus objetivos. A empresa foi fundada pelo empresário britânico bilionário Sir Richard Branson em 2004. Claro, isso está longe de ser o primeiro empreendimento de Branson quando se trata de coisas que voam. Na verdade, ele talvez seja mais conhecido por ter fundado a companhia aérea de longa distância Virgin Atlantic.

Branson fundou a Virgin Galactic em 2004 (Foto: Getty Images)

O principal objetivo de Branson para a Virgin Galactic é ser capaz de fornecer voos espaciais suborbitais para pagar 'turistas espaciais'. Isso ajudará alguns poucos sortudos a realizar o sonho de uma viagem espacial comercial, revelando as maravilhas do espaço para mais do que apenas astronautas treinados.

A Virgin Galactic estabeleceu bases em dois estados dos EUA. Na Califórnia, ele fez sua casa no Mojave Air and Space Port. Enquanto isso, a mais de 800 milhas (1.300 km) de distância no Novo México, o Spaceport America foi inaugurado em 2011 e foi concluído como um todo em 2019.

Quando é o voo?

No mês passado, a Virgin Galactic alcançou um marco importante quando a Federal Aviation Administration concedeu a aprovação para operar voos espaciais de transporte de passageiros. Isso ocorreu depois que a FAA atualizou a licença de operação da empresa para incluir passageiros.

Join us July 11th for our first fully crewed rocket powered test flight, and the beginning of a new space age.
The countdown begins. #Unity22
https://t.co/5UalYT7Hjb. @RichardBranson pic.twitter.com/ZL9xbCeWQX

— Virgin Galactic (@virgingalactic) July 1, 2021

"Junte-se a nós em 11 de julho para nosso primeiro voo de teste totalmente equipado com tripulação de foguete e para o início de uma nova era espacial. A contagem regressiva começa." # Unity22

Após essa etapa administrativa crucial, a Virgin Galactic não perdeu tempo em levar adiante seu programa. Isso culminou com a empresa estabelecendo uma data para seu primeiro voo suborbital com tripulação completa e foguete, a saber, 11 de julho de 2021 .

Especificamente, a Virgin Galactic planeja iniciar esta jornada importante de sua base no Novo México às 07h00, horário local . Isso corresponde às 06h00 PT, 09h00 ET, 13h00 UTC e 14h00 BST. A espaçonave em questão será lançada de VMS EVE, uma nave-mãe portadora.

A VMS Eve levará o VSS Unity a bordo para a primeira parte de sua missão (Foto: Virgin Galactic)

Qual é o objetivo desse voo?

Embora a Virgin Galactic já tenha feito voos suborbitais com tripulação, este será o primeiro a apresentar uma tripulação completa. A empresa planeja transmitir o evento emocionante em seu site e canais de mídia social. Com mais gente a bordo, a Virgin Galactic poderá realizar diversas tarefas, com o objetivo de ajudar a empresa a se preparar para seus voos espaciais comerciais.

Esses procedimentos incluirão várias avaliações da cabine da espaçonave em termos de sua adequação para o transporte de passageiros quando com tripulação completa. A empresa afirma que esses aspectos incluirão “o ambiente da cabine, o conforto do assento, a experiência sem gravidade e as vistas da Terra que a nave oferece”. 

Ele explica ainda que seu objetivo é: “…Para garantir que cada momento da jornada do astronauta maximize a maravilha e a admiração criada pela viagem espacial.”

O voo de amanhã irá avaliar a adequação do passageiro da Unidade VSS (Foto: Virgin Galactic)

Qual nave espacial o voo usará?

A espaçonave que fará o voo inovador de amanhã será a Unidade VSS. Este é o segundo exemplo do Scaled Composites Model 339 'SpaceShipTwo' (SS2). O primeiro deles foi o VSS Enterprise, que foi destruído em um acidente de vôo de teste em outubro de 2014 que matou um piloto, Michael Alsbury, e feriu o outro, Peter Siebold.

Depois de perder a Enterprise, a Virgin Galactic revelou o VSS Unity em fevereiro de 2016. O físico britânico escolheu o nome Unity, e o logotipo do olho na lateral também é baseado no olho de Hawking. O Unity, como seu predecessor Enterprise, é um avião espacial lançado do ar e será levado para a altitude de lançamento por uma nave-mãe chamada VMS Eve (em homenagem à mãe de Branson).

A nave-mãe portadora da SpaceShipTwo também é conhecida como WhiteKnightTwo (Foto: Robert Sullivan)

Quais foram os voos da Unity até agora?

Dada a natureza de como essas espaçonaves são lançadas, o primeiro voo da Unity não ocorreu por conta própria. Em setembro de 2016, foi objeto de seu primeiro vôo de porte cativo. Três meses depois, em dezembro daquele ano, fez seu primeiro planeio bem-sucedido.

Abril de 2018 marcou o primeiro voo motorizado do Unity, e seu primeiro voo espacial suborbital ocorreu em dezembro daquele ano. Ele fez três desses voos espaciais até agora, com um quarto abortado em dezembro de 2020, antes do início de sua sequência de ignição.

O mais recente dos voos espaciais da Unity ocorreu em maio de 2021. Suas missões até o momento atingiram velocidades de até Mach 3,04 (2.027 nós / 3.754 km/h). Em termos de altitude suborbital, ele voou até 55,9 milhas / 89,9 km (295.000 pés) acima do nível do mar.

VSS Unity voou pela última vez em maio (Foto: Virgin Galactic)

Quem estará a bordo?

O voo de amanhã vai contrastar com os anteriores em termos de quem estará a bordo. Quatro especialistas em missões se juntarão aos dois pilotos da Unity para a jornada inovadora da espaçonave. Entre eles estão Sirisha Bandla (VP de Assuntos Governamentais e Operações de Pesquisa), Colin Bennett (Engenheiro Chefe de Operações) e Beth Moses (Instrutor Chefe de Astronauta).

Esses indivíduos serão responsáveis ​​por avaliar vários aspectos da experiência a bordo da Unity, com o futuro uso para voos comerciais de turismo espacial em mente. O quarto especialista em missões não é outro senão o fundador da Virgin Galactic, Sir Richard Branson, que "avaliará a experiência privada do astronauta". 

Ele afirma que: “Como parte de uma equipe notável de especialistas em missões, estou honrado em ajudar a validar a jornada que nossos futuros astronautas farão e garantir que entreguemos a experiência única ao cliente que as pessoas esperam da Virgin.”

A tripulação da missão Unity 22 de amanhã (Foto: Virgin Galactic)

Qual é o próximo?

A missão de amanhã será conhecida pelo nome de Unidade 22. Curiosamente, isso levará Branson ao espaço nove dias antes que seu colega bilionário e fundador da Amazon, Jeff Bezos, o faça como parte da missão New Shephard NS-16.

Se o Unity 22 for bem-sucedido, a Virgin Galactic estará um passo mais perto de atingir seu objetivo de possibilitar o turismo espacial comercial. No início deste ano, a Virgin Galactic revelou uma nova espaçonave da classe SpaceShip III, chamada VSS Imagine . Um segundo, denominado VSS Inspire, está sendo solicitado.

No que diz respeito aos passageiros, a Virgin Galactic está atualmente permitindo que os potenciais turistas espaciais registrem seu interesse em seu site. Essas pessoas serão informadas quando a empresa disponibilizar “ um número limitado de ingressos para "futuros voos espaciais" no final deste ano. Se tudo correr bem, a Virgin Galactic espera "iniciar o serviço comercial em 2022".

Conheça 10 projetos de aviões da Embraer que nunca decolaram

Diferentes conceitos de aeronaves comerciais e militares projetados pela Embraer não viraram realidade por falta de interesse do mercado ou de investimento.

Em seus mais de 50 anos de história no mercado aeroespacial, a Embraer projetou e fabricou uma série de aviões civis e militares que se tornaram referência. Na aviação comercial, os exemplos mais notórios são os bem-sucedidos jatos regionais das famílias ERJ e E-Jets, que somam mais de 2 mil unidades construídas.

No campo militar, a empresa brasileira hoje desponta com o Super Tucano e o C-390 Millennium, aeronaves que estão entre as mais modernas e eficientes em suas categorias.

A lista de produtos da Embraer, no entanto, poderia ser bem maior. Nas últimas décadas, a fabricante desenvolveu diversos aviões para uso comercial e militar que nunca saíram das pranchetas, mesmo se tratando de conceitos interessantes e inovadores. Esses projetos acabaram descartados por falta de interesse do mercado ou de investimentos.

Conheça a seguir os projetos de aviões da Embraer que nunca decolaram:

EMB-500 Amazonas

Embraer 500 Amazonas (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave militar multimissão

Projetado na década de 1970 durante os primeiros anos de existência da Embraer, o EMB-500 Amazonas foi desenhado como uma aeronave militar multimissão. O modelo com quatro motores turboélices poderia ser empregado como transporte de pessoal e cargas militares, evacuação aeromédica, lançamento de paraquedistas e missões SAR (busca e salvamento). Outra sugestão era uma versão de patrulha marítima, equipada com sensores e armamentos para atacar alvos navais.

• Por que não virou realidade: O projeto do EMB-500 foi enviado ao Ministério da Aéronáutica, mas por razões desconhecidas ele nunca foi encomendado.

Bandeirante Pressurizado

Bandeirante / Embraer (Foto: Divulgação / Embraer)

• Propósito: Evolução do Bandeirante

A falta de uma cabine pressurizada foi um dos problemas que acompanhou a carreira do EMB-110 Bandeirante, o primeiro produto da Embraer. Os estudos sobre a versão aprimorada da aeronave começaram em 1978. O avião teria de ser equipado com paredes, piso, parabrisa, janelas e portas reforçadas e devidamente seladas para manter a pressão interna. Como resultado, ele poderia voar mais alto e por maiores distâncias, além de proporcionar mais conforto aos ocupantes.

• Por que não virou realidade: A Embraer interrompeu o desenvolvimento do Bandeirante pressurizado para focar em outros projetos, como os turboélices EMB-121 Xingu e o EMB-120 Brasília (ambos com cabines pressurizadas).

Projeto CX

Projeto CX (imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave militar multimissão

Com funções semelhantes às do EMB-500 Amazonas, o Projeto CX repetia as mesmas atribuições do conceito anterior, mas com opções de motorização a jato. O avião foi proposto pela Embraer em 1974. Ao todo, a fabricante sugeriu 10 versões diferentes do CX, incluindo modelos com dois ou quatro motores.

• Por que não virou realidade: O Ministério da Aeronáutica demonstrou interesse na aeronave, mas acabou abrindo mão do projeto por mudanças de prioridades. Se fosse adiante, o CX poderia ser o “avó” do moderno Embraer C-390 Millennium.

EMB-330

Embraer 330 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Jato de ataque leve

Outro projeto da Embraer apresentado em 1974, o EMB-330 era proposto para atender requisitos da Força Aérea Brasileira (FAB), como missões de ataque ao solo, reconhecimento fotográfico, patrulha e interceptação de aeronaves de baixa performance. O modelo seria uma evolução do avião de treinamento Xavante (o primeiro avião com motor a jato fabricado pela Embraer).

• Por que não virou realidade: o desempenho da aeronave não atendeu as expectativas do Ministério da Aeronáutica na época.

EMB-301

Embraer 301 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave de treinamento militar

Projeto de 1977, o EMB-301 com motor a pistão e cabine para dois ocupantes era indicado principalmente para função de treinamento de cadetes da FAB. Também serviria como avião de acrobacia e até operações militares, como ataque leve e marcação de alvos.

• Por que não virou realidade: O Ministério da Aeronáutica não aprovou o projeto do EMB-301.

EMB-311

Embraer 311 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave de treinamento, ataque leve e reconhecimento

Semelhante ao EMB-301, mas com motor turboélice e equipamentos de bordo mais avançados, o EMB-311 também foi sugerido pela Embraer em 1977. Outro item importante no projeto era a presença de assentos ejetáveis. Também foi sugerida uma versão com cabine para apenas um tripulante, direcionada para missões de ataque.

• Por que não virou realidade: Assim como o EMB-301, o EMB-311 não recebeu aprovação do Ministério da Aeronáutica. Os ensinamentos colhidos nesses projetos, porém, levou a Embraer ao desenvolvimento do EMB-312 Tucano, que voou pela primeira em 16 de agosto de 1980.

EMB-120 Araguaia

Araguaia (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave executiva e comercial

Desenvolvido a partir de 1973, o EMB-120 Araguaia foi proposto para ser o sucessor do EMB-110 Bandeirante. A aeronave com cabine pressurizada e motores turboélice poderia transportar 21 passageiros ou uma carga máxima de 2.720 kg. Ele seria terceiro modelo da chamada “Família 12X” da Embraer, que tomou forma na década de 1980 com a dupla Brasilia e Xingu.

• Por que não virou realidade: De todos os projetos citados neste artigo, o Araguaia foi o que mais se aproximou de virar realidade. A Embraer construiu um mock-up da aeronave, que foi analisado pelo Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). O desempenho, no entanto, ficou abaixo do esperado e o projeto acabou descartado. Mais adiante, a sigla EMB-120 foi reaproveitada para nomear o turboélice Brasilia, introduzido no mercado em 1985 e produzido até 2003.

Projeto AX

Projeto AX (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Caça-bombadeiro

O Projeto AX, de 1976, foi uma proposta de caça-bombardeiro com desempenho subsônico (teria velocidade máxima de 1.000 km/h) para a Força Aérea Brasileira. O conceito apresentava soluções interessantes para a época, como tanques de combustível revestidos por uma espuma plástica que evitaria explosões caso o avião fosse alvejado em combate, além de uma ampla cabine pressurizada. O jato seria equipado com dois canhões e poderia carregar uma carga bélica de 4.212 kg.

• Por que não virou realidade: Embora fosse um avião interessante para a FAB, o Ministério da Aeronáutica não demonstrou interesse em encomendar a aeronave. Na década de 1980, a Embraer em parceria com fabricantes da Itália, desenvolveu o caça-bombardeiro AMX, modelo com características operacionais e desempenho semelhantes às do Projeto AX.

Embraer MFT-LF

MFT-LF (Foto: Divulgação/Embraer)

• Propósito: Caça-bombardeiro supersônico

Um tipo de avião que a Embraer ainda não fabricou, o projeto MFT-LF (sigla em inglês para Caça Leve Tático Multifuncional) poderia ter resultado no primeiro jato de combate supersônico desenvolvido no Brasil, capaz de voar a mais de 1.600 km/h. O conceito foi apresentado no fim da década de 1980 como uma opção para substituir os caças F-5 Tiger II da FAB.

• Por que não virou realidade: Governo brasileiro não se interessou em financiar o projeto e a Embraer não tinha recursos financeiros para desenvolvê-lo de forma independente, pois já estava envolvida no projeto do AMX.

EMB-123

Embraer 123 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave comercial

Outro candidato a substituto do Bandeirante que nunca decolou, o projeto EMB-123, de meados de 1985, foi sugerido em seis configurações diferentes, sendo algumas delas um tanto exóticas. O principal diferencial da aeronave eram os motores turboélice pusher (com hélices virados para trás) e instalados na parte posterior da fuselagem, uma fórmula que reduz o ruído interno na cabine.

• Por que não virou realidade: A Embraer desistiu do EMB-123 para focar no desenvolvimento de um avião baseado no EMB-120 Brasilia. O resultado foi o lançamento do ERJ, a primeira família de jatos comerciais projetada pela Embraer e introduzidos no mercado em 1997.

Por Thiago Vinholes, CNN Brasil Business - *Ilustrações gentilmente cedidas pela Revista Flap Internacional. (link: http://www.revistaflap.com.br)

É mais seguro pousar num aeroporto com uma pista só ou com várias?

Avião aguarda momento de decolar na cabeceira da pista 17R do aeroporto de Congonhas,
em São Paulo (Imagem: Divulgação/Joao Carlos Medau)

Ao se planejar um aeroporto, uma das principais questões é a quantidade de pistas que ele irá ter. Esse número é decidido levando em consideração diversos fatores, como a movimentação e o tipo de operação que irá ocorrer naquele local.

Mas o número de pistas influencia na segurança? É melhor ter mais pistas ou uma só para garantir o controle?

Aeroportos com uma pista só

Um aeroporto com uma pista única tem mais riscos em caso de emergência? Isso não acontece. No máximo, dá mais dor de cabeça para ajeitar as coisas.

Em situação de emergência, como quando um avião fica parado na pista, todo o tráfego é redirecionado para outro aeroporto. Ou seja, não há riscos para os voos que estão prestes a pousar, já que eles irão para outro local em segurança.

Uma impressão que pode ficar é que, em aeroportos onde há apenas uma pista, elas seriam menores e a infraestrutura seria inferior, mas essa sensação também não condiz com a realidade.

O aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, tem duas pistas, sendo a maior com 1.940 metros de comprimento. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), tem apenas uma pista, mas com uma extensão total de 2.700 metros, e ambos os locais cumprem os padrões internacionais de segurança.

Custo e manutenção

A construção de novas pistas em um aeroporto vai depender muito do modelo de negócios. Para o engenheiro Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a quantidade delas não afeta a segurança em nenhum momento.

Amparo diz que há muitos custos envolvidos. "Construir uma pista nova é caro, e mantê-la em funcionamento também. O aeroporto tem de ter demanda de voos para viabilizar a construção", diz o engenheiro.

O aeroporto internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE),
tem apenas uma pista (Imagem: Divulgação/Infraero)

Uma das vantagens de ter mais de uma pista é que o aeroporto continua funcionando caso uma delas esteja interditada.

Outra vantagem é o aumento no número de operações. Por exemplo, se uma pista está recebendo um pouso, na outra é possível deixar um avião já preparado para a decolagem, ou, até mesmo, realizar as operações simultaneamente, como ocorre em Guarulhos.

Controle de voos não sofre com uma pista

As torres de controle também não enfrentam problemas em gerenciar o tráfego aéreo em locais com apenas uma pista.

Para Aroldo Soares, controlador de voo aposentado e mestre em segurança de voo, não faz sentido definir a segurança de um aeroporto pelo número de pistas.

"O que afeta segurança de voo é não seguir os procedimentos e descumprir regras de voo", diz Soares.

Avião decola do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)

"Um exemplo: se um avião estourar o pneu ao pousar e ficar parado na pista, sem o menor problema e sem estresse, os outros voos serão encaminhados para um aeroporto de alternativa. No máximo, o avião que vinha logo em seguida deverá arremeter para ir a outro local", diz o controlador.

É importante lembrar que todos os aviões devem decolar com uma reserva de combustível caso tenham de alternar o pouso para outro lugar.

Aviões parados na pista

Em 2012, o trem de pouso de um avião modelo MD-11 da companhia Centurion Cargo estourou durante o pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). O local ficou impraticável por cerca de 45 horas, resultando no cancelamento de 495 voos.

Caso o local contasse com uma segunda pista, ela poderia servir para as operações enquanto a outra estava bloqueada.

Avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11 de matrícula N987AR, da Centurion Air Cargo
(Imagem: Divulgação/Alf van Beem)

Principal empresa a operar no aeroporto, a Azul estimou à época um prejuízo de cerca de R$ 20 milhões com a paralisação dos pousos e decolagens.

Mais recentemente, em 2018, um Boeing 777 da Latam com destino a Londres (Inglaterra) apresentou problemas durante o voo e precisou ir para Confins (MG), danificando os pneus no momento do pouso.

O terminal ficou fechado por 21 horas, e pelo menos 143 voos foram cancelados naquele dia, já que o local conta com apenas uma pista de pouso.

Aeroporto de Vancouver, no Canadá, tem diversas pistas, que até se cruzam,
sem oferecer riscos à segurança (Imagem: Divulgação/Ruth Hartnup)

Algumas pistas de taxiamento (manobra) podem ser homologadas para receber pousos em situações emergenciais, como os citados anteriormente.

Mas, no geral, as restrições impedem que aeronaves mais pesadas realizem esse tipo de operação no local, que não costuma resistir ao impacto do toque do avião no solo.

Por Alexandre Saconi (UOL)