Aconteceu em em 2 de julho de 1986: A queda do voo 2306 da Aeroflot na então União Soviética

Em 2 de julho de 1986, o voo 2306 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Vorkuta a Moscou, na União Soviética, com escala em Syktyvkar. O voo era operado pelo Tupolev Tu-134 AK, prefixo CCCP-65120, do departamento de Aviação Civil Komi da Aeroflot, fabricado em 1978 (foto acima). No momento do acidente, a aeronave havia sustentado 7.989 ciclos de pressurização e 13.988 horas de voo.

A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes. A tripulação da cabine consistia nos seguintes componentes: Capitão V. Dubrovsky, Copiloto D. Kuleshov, Engenheiro de voo S. Shamyrkanov e o Navegador Y. Dmitriev

Toda a bagagem dos passageiros de Vorkuta foi carregada no bagageiro traseiro, mas não foi feita nenhuma busca no conteúdo da bagagem, o que era permitido pelas diretrizes da aviação na época. A primeira fase do percurso foi realizada sem problemas a bordo. Depois que a aeronave pousou em Syktyvkar, cinco passageiros adicionais embarcaram na aeronave, incluindo dois madeireiros búlgaros.

O voo partiu de Syktyvkar às 9h55, horário de Moscou, com 86 passageiros a bordo, incluindo 19 crianças. Enquanto o Tu-134 estava subindo para longe do aeroporto, aproximadamente 10 minutos após a decolagem às 10h05, a uma altitude de 5.600 metros (18.400 pés), o alarme de fumaça do compartimento de carga traseiro da aeronave anunciou.

O capitão enviou o engenheiro de voo para verificar o alerta. O engenheiro de voo confirmou que realmente houve um incêndio no porão de carga traseiro onde a bagagem dos passageiros estava armazenada, liberando fumaça excessiva.

Em dúvida se as informações que recebeu do engenheiro de voo estavam corretas, o comandante deixou a cabine para investigar a situação com o engenheiro de voo, em violação aos procedimentos estabelecidos.

Quando voltou à cabine às 10h10m46s, o avião já havia subido a uma altitude de 6.700 metros (22.000 pés) e estava a 140 quilômetros (87 milhas) de Syktyvkar, o que, levando em consideração o atraso de cerca de 4– 5 minutos a partir do momento do sinal de incêndio, opções disponíveis significativamente limitadas para lidar com a emergência.

O capitão então delegou ao copiloto e ao engenheiro de voo para apagar o fogo enquanto ele e o navegador permaneceram na cabine para iniciar uma descida de emergência. O engenheiro de voo e o primeiro oficial combateram o fogo enquanto o capitão e o navegador iniciavam uma descida imediata e viram na direção de Syktyvkar em preparação para um pouso de emergência. Às 10h11m11s, ele informou ao controlador de tráfego aéreo sobre o incêndio a bordo.

A uma altitude de 5.700 metros (18.700 pés), o trem de pouso foi liberado. Quando a aeronave estava a uma altitude de 1.000 metros (3.300 pés), o engenheiro de voo e o primeiro oficial voltaram à cabine e anunciaram que o fogo não havia sido apagado, embora dois dos quatro extintores tivessem sido acionados.

Os dois oficiais tentaram alcançar o compartimento de carga traseiro, mas como a fumaça e os vapores eram tão intensos, eles rapidamente ficaram desorientados e não dispararam os extintores de incêndio no local correto. Nem o copiloto nem o engenheiro de voo usavam máscaras de oxigênio ou usavam uma proteção anti - fumaça . A quantidade de fumaça na cabine foi intensificada em parte pelo fato de os motores não funcionarem com potência total, o que prejudicou a ventilação da cabine.

O avião estava voando a uma altitude de 1000 metros em nuvens com um limiar inferior de 500 metros na chuva. Havia a possibilidade de que, devido à altitude anormalmente baixa em relação à distância do aeroporto, a tripulação não fosse capaz de detectar sinais do equipamento de radionavegação do aeroporto.

Na circunstância de não poder fazer um pouso de emergência no aeroporto imediatamente, o comandante optou por fazer um pouso forçado fora do aeroporto e informou o controle de tráfego aéreode sua decisão.

O Tu-134 desceu abaixo das nuvens a uma altitude de 300 metros e depois desapareceu das telas de radar do controle de tráfego aéreo. A comunicação por rádio também foi interrompida, mas a comunicação entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave já era realizada naquele momento por meio do rádio repetidor da aeronave.

A fumaça na cabine da aeronave induziu tosse, sufocamento e sangramento da nasofaringe . A fumaça de vários produtos de combustão do fogo fez alguns passageiros desmaiarem. A tripulação não ajustou o ar-condicionado para corresponder ao modo atual do motor, mas ao fazer isso, houve poucas alterações no ar da cabine.

No decorrer de nove minutos, a tripulação tentou encontrar um lugar para pousar. Como a visibilidade era limitada a 6 quilômetros e a aeronave estava em baixa altitude, o voo não encontrou nenhum local apropriado para pousar, o capitão foi forçado a pousar diretamente na floresta logo abaixo e não teve tempo de preparar os passageiros para um evacuação de emergência.

Às 10h27m10s, a 75 quilômetros a sudoeste de Syktyvkar, voando em uma direção de 60°, a uma altitude de 23–25 metros acima do solo, o Tu-134 atingiu as copas das árvores e se espatifou na floresta.

Em violação do manual de voo da aeronave, o navegador saiu de seu posto no momento do pouso. A aeronave atingiu o solo a 195 metros de distância de onde atingiu as árvores pela primeira vez. Ambas as asas foram arrancadas da aeronave e a fuselagem se partiu em três partes.

Um incêndio secundário eclodiu devido ao vazamento de combustível depois que os tanques foram danificados no acidente, destruindo muito do que restava da aeronave. Os passageiros foram evacuados rapidamente dos destroços pelo compartimento de bagagem dianteiro, portas da cabine e quebras na fuselagem.

A porta da cabine foi bloqueada com o acidente, então os comissários ajudaram o capitão e o engenheiro de voo a saírem da cabine, mas o navegador morreu no acidente e o engenheiro de voo morreu devido aos ferimentos logo após sair dos destroços.

Às 13h35, os destroços foram avistados por um helicóptero e 19 horas depois todos os sobreviventes foram resgatados do local. Dos 86 passageiros, 52 morreram no acidente, incluindo sete crianças. Dois dois oito tripulantes também morreram. O exame forense dos corpos dos passageiros falecidos mostrou que vários deles foram mortos pela inalação de fumaça e não pelo impacto do acidente em si.

O incêndio no solo após a queda do avião destruiu a maior parte da aeronave a ponto de tornar o estudo dos restos mortais quase impossível. A investigação durou cinco meses, durante os quais o presidente da comissão de investigação foi substituído antes da conclusão do relatório completo.

A conclusão oficial foi que um incêndio no compartimento de bagagem traseiro se espalhou pelas seções do compartimento antes que a tripulação pudesse começar a apagá-lo. As tentativas de extinção do incêndio foram infrutíferas, e a fumaça e vapores do fogo se espalharam pela cabine, a aeronave foi forçada a escolher um pouso de emergência.

Porém, devido à baixa visibilidade, à distância do aeroporto e ao aumento da quantidade de vapores na cabine, a aeronave foi forçada a fazer um pouso na floresta abaixo. A causa exata do incêndio não foi descoberta, mas foi sugerido que um dispositivo incendiário ou contrabando de materiais inflamáveis ​​poderia estar na bagagem do passageiro porque a bagagem não foi inspecionada antes do voo. A comissão conseguiu excluir a possibilidade de vazamento de fluido hidráulico ou danos à fiação em componentes internos da aeronave causando incêndio.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 2 de julho de 1972: O sequestro do voo Pan Am 841 no Vietnã - Capitão Herói

O voo 841 da Pan Am foi um voo comercial de passageiros de um Boeing 747 de São Francisco, na Califórnia para Saigon, no Vietnã do Sul, que foi sequestrado sobre o Mar da China Meridional em 2 de julho de 1972, ostensivamente como um ato de protesto contra o envolvimento dos EUA na Guerra do Vietnã como bem como a expulsão dos Estados Unidos do sequestrador sul-vietnamita, recém-formado em uma universidade americana. O sequestro terminou quando o capitão e os passageiros superaram e mataram o sequestrador solitário depois que o avião pousou em Saigon.

Voo

Boeing 747 da Pan Am similar ao avião sequestrado

O voo PA841 era operado por um Boeing 747 da Pan Am, de registro desconhecido, que partiu de São Francisco em 2 de julho de 1972 com destino a Saigon com escalas em Honolulu, Guam e Manila.

Cerca de 45 minutos depois que o avião partiu de Manila com 153 passageiros e tripulantes a bordo para a etapa final de sua viagem para Saigon, um nativo sul vietnamita de 24 anos, Nguyễn Thái Bình, passou uma nota para um comissário de bordo que afirmou em inglês: "Você vai me levar de avião para Hanói e este avião estará destruído quando chegarmos lá."

Bình, que alegou ser norte-vietnamita, também fez refém outro comissário de bordo. A nota foi transmitida ao capitão do voo, Eugene Vaughn, de 53 anos. Bình se formou na Universidade de Washington em 10 de junho de 1972 com um diploma de bacharel em gestão de pescas, depois de estudar de 1968 a 1971 com uma bolsa da USAID. 

Um ativista que se opôs às ações dos EUA durante a Guerra do Vietnã, Bình havia sido preso por ocupar o consulado do Vietnã do Sul em Nova York; seu visto foi revogado em 7 de junho e ele foi expulso dos Estados Unidos. Bình, que embarcou no voo em Honolulu, aparentemente decidiu sequestrar seu voo para casa como um "ato de vingança".

Quando o capitão Vaughn se recusou a redirecionar o voo de Saigon para Hanói, Bình escreveu uma segunda nota respingada de seu próprio sangue. A segunda nota dizia "Isso indica o quanto estou sério sobre ser levado para Hanói". 

Vaughn confrontou Bình na cabana e observou um pacote embrulhado em papel alumínio que Bình disse conter uma bomba. Bình também estava armado com uma faca longa. 

Vaughn também falou com outro passageiro do voo que ele sabia ser um policial aposentado de Richmond, Califórnia, aconselhando-o que ele poderia precisar de sua ajuda para superar o sequestrador e devolvendo a arma do oficial que havia sido armazenada na cabine para proteção durante o voar.

Vaughn pousou na Base Aérea Tan Son Nhut de Saigon sob o pretexto de precisar reabastecer a aeronave. Após o pouso, Vaughn voltou para a cabine para falar com o sequestrador novamente. 

Bình, muito agitado, ameaçou detonar sua bomba, a menos que a aeronave partisse imediatamente para Hanói. 

Alegando ter problemas para entender o discurso de Bình, Vaughn encorajou Bình a se aproximar. Quando ele fez isso, Vaughn prendeu Bình em um estrangulamento e ele e dois passageiros arrancaram o pacote das mãos de Bình e o imobilizaram no chão. 

Vaughn sinalizou para o policial aposentado, que atirou em Bình cinco vezes, matando-o. Vaughn então carregou o corpo de Bình para a saída traseira da aeronave e jogou-o na pista. 

Os 135 passageiros sobreviventes e 17 membros da tripulação evacuaram a aeronave. O único ferimento relatado além da morte do sequestrador foi o de um tenente-coronel da Força Aérea dos Estados Unidos, O avião decolou horas depois para Hong Kong para consertar seu equipamento de evacuação.

Consequências

Vaughn relatou que adivinhou (corretamente) que Bình estava blefando. O pacote embrulhado em papel alumínio continha limões. O policial aposentado que matou o sequestrador nunca foi identificado publicamente.

Muitos manifestantes anti-guerra dos EUA viram Bình como um mártir por sua causa, e logo após o incidente ocorreu uma invasão na casa de Vaughn em Scottsdale, no Arizona, com "intestinos de animais, tinta e garrafas quebradas" jogados em sua piscina piscina.

Os manifestantes também deixaram uma nota, aparentemente escrita em sangue animal: "Porco Eugene Vaughn culpado de assassinato. Para ser punido mais tarde. Viva Nguyễn Thái Bình. Vitória para os vietnamitas. Morte para o agressor americano."

O Capitão Eugene Vaughn

No entanto, Vaughn também foi elogiado como um herói que agiu para salvar seus passageiros, embarcações e tripulação, e suas ações foram descritas como uma expressão de frustração com os muitos sequestros que ocorreram durante o período. 

Vaughn foi citado como tendo dito, em um evento para homenageá-lo no aeroporto de Phoenix em seu retorno aos Estados Unidos: "Muito tempo e esforço foram gastos na tentativa de evitar sequestros, mas a única coisa que será eficaz é um pena de morte obrigatória, sem brechas”. 

Vaughn aposentou-se da Pan Am em 1979, após 38 anos na companhia aérea, e morreu de câncer em 1984; seus dois filhos se tornaram pilotos de avião.

Os amigos de Bình nos Estados Unidos estabeleceram uma coleção em 1974 na biblioteca da Universidade de Washington, contendo documentos sobre a vida de Bình e atividades de protesto.

Entre os envolvidos no estabelecimento da coleção estavam o clérigo e ativista pela paz William Sloane Coffin e o acadêmico e autor Bruce E. Johansen. Uma rua leva o nome de Bình na atual cidade de Ho Chi Minh, em homenagem a ele como um herói do movimento anticolonial dos anos 1970 no Vietnã.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 2 de julho de 1963: Acidente com o voo 121 da Mohawk Airlines na decolagem em Nova York

Um Martin 4-0-4 semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 2 de julho de 1963, o voo 121 estava programado para realizar a rota a partir de Rochester-Monroe Aeroporto em Rochester, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Newark, em Newark, em New Jersey. 

A aeronave que operava o voo, o Martin 4-0-4, prefixo da Mohawk Airlines, prefixo N449A, da Mohawk Airlines, com um total de 15.970 horas operacionais, transportava 40 passageiros e três tripulantes.

O voo 121 tentou decolar na pista 28 de Rochester em uma forte tempestade. O copiloto não conseguiu manter o controle da aeronave, que caiu no solo dois minutos após a decolagem. O avião atingiu o solo com a asa esquerda primeiro. Em seguida, ele deu uma cambalhota de asa sobre asa e pegou fogo.

O copiloto, como piloto voando, tentou manter o avião no ar, mantendo um controle firme dos controles mesmo após a recuperação ser impossível. O capitão conseguiu assumir o controle e guiar o avião para baixo para salvar a maioria dos passageiros. O acidente matou 7 pessoas (2 tripulantes e 5 passageiros) e feriu 36.

O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a decisão do piloto de decolar com mau tempo e citou o próprio tempo como um fator contribuinte. O capitão inicialmente recusou-se a decolar, mas foi informado que seria rebaixado se não iniciasse o voo, pois havia se recusado duas vezes a decolar com mau tempo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 2 de julho de 1949: O acidente com o DC-3 da MacRobertson Miller Airlines na Austrália

Em 2 de julho de 1949, a aeronave era o avião comercial Douglas C-47A-20-DL (DC-3), prefixo VH-MME, operado pela MacRobertson Miller Aviation, batizada "Fitzroy", partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo noturno de 441 milhas náuticas (817 km) para Carnarvon. A aeronave partiu por volta das 2 da manhã para permitir que os passageiros fizessem conexão com o voo duas vezes por semana Sydney-Londres operado por Qantas . 

A primeira parada foi em Carnarvon, na Austrália Ocidental. A bordo estavam três pilotos, uma aeromoça e 14 passageiros. A aeronave decolou às 2h14 sob forte chuva. A visibilidade era de cerca de 16 km. 

Um DC-3 da MacRobertson Miller Aviation similar ao avião acidentado

A aeronave subiu de forma incomum rapidamente após deixar a pista. Foi observado que subia a uma altura de cerca de 150 m (500 pés) e então rolava e espiralava verticalmente até o solo.

O DC-3 caiu em uma área limpa entre as cabanas do campo habitacional de South Guildford, um antigo acampamento do Exército onde 70 cabanas estavam sendo usadas para abrigar civis. 

Como resultado da aeronave mergulhando verticalmente no solo, os destroços ficaram confinados em uma área que não era maior que 60 pés (18 m) quadrados. A aeronave errou por pouco as cabanas ao redor com destroços chegando a 12 pés (4 m) de uma cabana, e a 5 passos da varanda frontal de outra. Uma hélice foi encontrada a cerca de 64 metros dos destroços.

Um intenso incêndio estourou dentro da fuselagem. O primeiro equipamento de combate a incêndios a chegar ao local foi o bombeiro do aeroporto, tripulado por apenas um bombeiro. 

O bombeiro colocou um cobertor de espuma ao redor dos destroços em chamas e borrifou espuma no fogo. Ele usou toda a espuma sem extinguir as chamas. Dois outros bombeiros de áreas vizinhas chegaram para ajudar. Passaram-se 90 minutos antes que o fogo fosse extinto.

Após o nascer do sol, policiais, bombeiros e agentes funerários trabalharam por uma hora para remover os corpos das 18 pessoas mortas no acidente. Todos os corpos foram queimados além do reconhecimento. 

Vários dos corpos ainda estavam sentados na posição vertical. Os corpos dos três pilotos na cabine foram semi-enterrados sob uma massa de jornal carbonizado. A aeronave carregava o jornal diário de Perth para cidades no noroeste do estado.

A polícia e dois policiais do Departamento de Aviação Civil vasculharam os destroços na chuva, em busca de itens que ajudassem a identificar as vítimas e por pistas sobre a provável causa da tragédia.

O relatório confirmou que o acidente ocorreu porque a aeronave estolou e os pilotos não conseguiram recuperar o controle. No entanto, a evidência não foi suficiente para permitir a determinação do que causou a paralisação. 

O relatório reconheceu que o excesso de carga no compartimento de bagagem traseiro da aeronave pode ter contribuído para o estol. A investigação foi crítica à operadora e ao Departamento de Aviação Civil. Em particular, criticava os baixos padrões do operador de manutenção dos instrumentos da aeronave. Por esse motivo, a consulta recomendou que a licença de companhia aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.

Também considerou que o Departamento deveria ter feito mais verificações dos métodos do operador e da manutenção de registros. O ministro se recusou a tomar medidas contra a operadora, dizendo que seus registros de manutenção melhoraram significativamente desde o acidente. Ele também citou as dificuldades que seriam infligidas a muitas comunidades remotas na Austrália Ocidental se a licença aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: Há exatos 84 anos, Amelia Earhart desaparecia no Oceano Pacífico

Pioneira da aviação nos EUA, a lendária piloto se tornou alvo de investigações que perduram até os dias de hoje; afinal, o que aconteceu com a aviadora?

Amelia Earhart na cabine de pilotagem de seu avião em 1929 (Foto: Getty Images)

Um dos maiores mistérios da história, que persiste há mais de 80 anos, é o desaparecimento da piloto Amelia Earhart, uma pioneira na aviação dos Estados Unidos que foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico.

Com uma notável carreira em ascensão, a estadunidense decidiu que iria dar a volta ao mundo com seu avião de estimação, em 1937. O plano ambicioso, porém, acabou por dar fim à vida tanto de Earhart quanto do aviador Fred Noonan, que a acompanhava.

Os dois desapareceram no dia 2 de julho de 1937. Naquele dia, ela perdeu contato com o rádio e desapareceu em algum ponto do oceano Pacífico, depois de ter decolado de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu.

Amelia em Londres, na Inglaterra, no dia 22 de maio de 1932, quando se tornou a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico / Crédito: Getty Images

Eles partiram primeiramente de Miami, na viagem ousada que seria uma comemoração dos 40 anos da piloto, e passaram por volta de seis semanas a bordo do avião Lockheed Electra. O desaparecimento misterioso da dupla iniciou um enigma que perdura até hoje.

O que se sabe é que, em algum momento durante o voo, a aeronave ficou com pouco combustível, o que fez com que a dupla perdesse o controle do avião. As buscas dos aviadores durou 16 dias, mas as autoridades não encontraram nenhum sinal deles.

Além da procura das patrulhas de busca, o caso também contou com mais de 120 declarações feitas por pessoas que afirmavam ter ouvido pedidos de socorro, possivelmente de Earhart, através de seus sinais nos rádios. Apenas 57 denúncias foram consideradas válidas.

Com as averiguações, buscas sem sucesso e transmissões de rádio analisadas, as autoridades decidiram dar fim às investigações, declarando a morte da piloto no dia 5 de janeiro de 1939.

Mais de 80 anos após o mistério

Embora aquela não tenha sido a primeira vez de Amelia nos céus, acabou por se tornar sua última. Com o mistério sobre o paradeiro da aviadora instalado, investigações paralelas continuaram sendo feitas ao longo dos anos, seguidas por inúmeras teorias.

Gerald Gallagher, um oficial de carreira britânico, encontrou em 1940, na ilha de Nikumaroro, no Pacífico, 13 ossos diferentes, um crânio e o que parecia ser um sapato feminino. Na época, a descoberta não foi associada à piloto.

A piloto na frente do avião "Friendship" em junho de 1928 (Crédito: Getty Images)

Alguns estudos foram realizados nas ossadas, porém sem chegar a nenhuma conclusão. Foi em 2018 que Richard Jantz, antropólogo da Universidade do Tennessee, decidiu revisitar os restos mortais, submetendo-os a testes modernos. Ele realizou análises que captaram que as medidas de Amelia e dos ossos de Nikumaroro eram quase perfeitamente compatíveis.

“A não ser que apareçam evidências definitivas de que estes restos mortais não são os de Amelia Earhart”, explicou Richard, “o argumento mais convincente é de que sim, eles são dela”. O estudo sobre o tema foi publicado na revista científica Forensic Anthropology e repercutido pela Superinteressante na época.

Outra pesquisa recente que está investigando o caso é a do coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck. Ele está analisando um pedaço de metal, que pode ser uma peça de aeronave, encontrado pelo autor Ric Gillespie próximo à Ilha Howland em de 1991.

Por Isabela Barreiros (Aventuras na História)

Tropas deixam base aérea e EUA se aproximam da retirada total do Afeganistão

Depois de quase 20 anos, retirada de soldados marca o fim da presença norte-americana no extenso complexo que se tornou o centro do poder militar no Afeganistão.

Últimos soldados dos EUA deixaram a Base Aérea de Bagram, ponto central da presença
norte-americana no Afeganistão (Foto: Andrew Renneisen/Getty Images)

As últimas tropas norte-americanas deixaram a Base Aérea de Bagram, de acordo com um oficial de defesa dos Estados Unidos, marcando o fim da presença norte-americana no extenso complexo que se tornou o centro do poder militar no Afeganistão.

A retirada total das tropas dos EUA do país ainda não está concluída, mas é esperada para muito em breve.

Quase duas décadas depois que os primeiros norte-americanos chegaram a Bagram e ajudaram a assumir o controle do local após os ataques de 11 de setembro, a transferência da base para os militares afegãos ocorreu sem alarde, um final silencioso que pressagia a conclusão iminente da mais longa guerra da EUA.

Outrora uma pista dilapidada que mal tinha eletricidade nos edifícios circundantes, o campo de aviação tornou-se uma pequena cidade por direito próprio, completa com lojas, ginásios e salas de aula para os milhares de militares e empreiteiros que trabalhavam na base e nas suas instalações.

Os presidentes George W. Bush, Barack Obama e Donald Trump visitaram Bagram durante seu mandato, prometendo vitória e um futuro melhor para o Afeganistão.

Mas a retirada de Bagram, desprovida de qualquer pompa e cerimônia, é uma vitória simbólica para o Taleban, que travou uma batalha implacável pelo país contra os militares afegãos, repelindo as forças do governo e invadindo um número crescente de distritos.

Na quinta-feira (1º), o secretário de Defesa Lloyd Austin falou com o ministro afegão da Defesa, Bismillah Khan Mohammadi, dizendo que os Estados Unidos investiram na "segurança e estabilidade do Afeganistão" quando a retirada se aproximava de seu término.

Bagram foi o ponto de entrada para dezenas de milhares de soldados que foram ao país como parte da Guerra ao Terror, e foi o ponto de saída para muitos dos quase 2.000 militares norte-americanos mortos em combate durante 20 anos de combates.

As tropas ficaram na estrada principal que atravessa a base aérea, conhecida como Disney Drive, enquanto os caixões cobertos com a bandeira de militares mortos no Afeganistão passavam em seu caminho para a linha de voo para sua última viagem de volta para casa.

Por anos, a base foi alvo de inúmeros ataques do Taleban, incluindo atentados suicidas e ataques com foguetes. No final das contas, não foi a violência que levou à saída dos EUA, mas a diplomacia.

O Pentágono vinha reduzindo a presença de tropas no Afeganistão há anos, mas o Acordo de Doha, assinado entre o governo Trump e o Taleban no Catar, em fevereiro de 2020, sinalizou o começo do fim.

Em meados de 2011, havia quase 100.000 soldados dos EUA no país e outros 35.000 funcionários dos EUA. Uma década depois, esse número despencou para 2.500 soldados e 18.000 contratados.

O governo Biden deixou claro que as últimas tropas restantes sairiam no máximo até 11 de setembro, mas, à medida que a retirada avançava, ficou claro que isso aconteceria muito mais cedo.

Nos últimos dias da retirada dos Estados Unidos, as tripulações carregaram caixas de transporte em aviões de carga com o que restava do que era considerado valioso o suficiente para ser removido do país.

Na terça-feira, o Comando Central dos EUA, que supervisiona o Afeganistão, disse que removeu o equivalente a quase 900 cargas de C-17 do Afeganistão e destruiu quase 16.000 peças de equipamento.

Dois aviões transportando forças e equipamentos dos EUA e da coalizão partiram da base na noite de quinta-feira (1º), segundo uma fonte do Exército afegão. Um terceiro avião partiu da base na manhã desta sexta-feira (2), disse a fonte à CNN.

Por Oren Liebermann e Sandi Sidhu, da CNN

Latam estende gratuidade a profissionais da saúde até setembro

A Latam Brasil prorrogou até 30 de setembro o transporte gratuito de profissionais da saúde que atuam no combate à covid-19. 

Desde março de 2020, a facilidade é oferecida pelo programa Avião Solidário, que é a principal estratégia de Valor Compartilhado nos Compromissos de Sustentabilidade assumidos pela companhia. Até agora, o programa viabilizou o deslocamento sem custos e mais de 1,6 mil médicos, enfermeiros, fisioterapeutas, entre outros especialistas dentro do Brasil.

Os profissionais de saúde envolvidos no combate à pandemia contam com isenção total da tarifa aérea, pagando apenas a taxa de embarque, e acumulam mil pontos no programa Latam Pass por cada trecho voado. Para contar com o benefício, os profissionais devem se apresentar nas lojas da Latam, localizadas nos aeroportos, com até duas horas de antecedência aos voos, e apresentar documento profissional validado pelo conselho regional competente e carta emitida pela empresa ou instituição de saúde que comprove o motivo da viagem: o cuidado às pessoas enfermas ou com suspeita de contaminação pela covid-19.

Via Portal Panrotas

Novo avião elétrico realizará voo inaugural já este ano

A startup de aviões elétricos Eviation Aircraft Ltd deu a conhecer recentemente a nova versão da aeronave Alice, adiantando que o modelo pioneiro deverá realizar o seu voo inaugural no segundo semestre de 2021, antes de entrar oficialmente em serviço em 2024, segundo a Bloomberg.

A Eviation, que teve de adiar os seus planos cerca de um ano devido à pandemia, vai lançar um projeto de asa fixa tradicional em vez de fazer a sua descolagem na vertical.

O modelo Alice será maior do que os aviões eVTOL, transportando nove passageiros por 650 milhas (1.046 km). O modelo de produção incorpora várias mudanças de projetos anteriores, mudando a cauda para um T em vez de em forma de V e reposicionando duas unidades de propulsão elétrica das pontas das asas para a traseira.

O projeto usa “células de bateria atualmente disponíveis e não depende de avanços futuros”, explicou o cofundador e CEO Omer Bar-Yohay num comunicado divulgado esta quinta-feira.

A Eviation, que mudou de base para a área de Seattle de Israel em dezembro, para aproveitar a experiência aeroespacial da área, revelou em 2019 que tinha uma carteira de mais de 150 pedidos de clientes, incluindo a Cape Air, uma transportadora regional em Nova Iorque e Inglaterra.

EUA apresentam novo avião de ataque do Comando de Operações Especiais

A empresa Sierra Nevada Corporation apresentou a aeronave MC-145B Wily Coyote, destinada ao Comando de Operações Especiais dos EUA e que será operada em determinados “contextos permissivos”, ou seja, contra inimigos indefesos.

A aeronave foi apresentada pela primeira vez como um avião de combate desenvolvido a partir do PZL M28 Skytruck, a versão polonesa do avião de transporte leve An-28 soviético.

Esta aeronave relativamente pequena é propulsada por dois motores e pode portar uma ampla gama de armas. Está dotada de mísseis ar-terra e equipamento de detecção e designação de alvos em ambientes que não apresentam ameaças antiaéreas, segundo o portal The Drive.

PZL M28 Skytruck

Em maio de 2020, o Comando de Operações Especiais dos EUA (SOCOM, na sigla em inglês) outorgou um contrato à Sierra Nevada Corporation para desenvolver o MC-145B, no quadro do programa Armed Overwatch, um novo avião de ataque leve tripulado, para operar em “contextos permissivos”, eufemismo norte-americano que designa os inimigos desprovidos de meios antiaéreos eficazes.

Até o momento, o SOCOM não revelou os requisitos técnicos de sua nova aeronave de apoio e ataque terrestre.

Contudo, pela imagem revelada, é possível observar que o avião possui um torre de sensores instalada debaixo do nariz do avião e outra debaixo da fuselagem.

Segundo o The Drive, ambas as torres podem ser configuradas para carregar uma combinação de câmaras eletro-ópticas e infravermelhas, bem como um designador de alvos a laser.

Um C-145A Combat Coyote da Força Aérea dos EUA, baseado no mesmo projeto do MC-145B,
faz o lançamento aéreo de carga durante um exercício de treinamento

De acordo com informações, a aeronave pode portar mísseis AGM-114 Helfire e mísseis guiados por laser AGR-20 debaixo de suas asas, bem como bombas guiadas de deslizamento GBU-39/B e bombas de pequeno diâmetro nos pilones de fixação.

Fonte: Sputnik News via Defesa Agência de Notícias

Piloto desvia avião, trava aeroporto e cancela 16 voos, e o motivo seria um cigarro eletrônico

De acordo com informações de Juliano Gianotto publicadas no Portal Aeroin, um incidente com uma aeronave da Lufthansa teria acontecido supostamente após um passageiro fazer uso de um cigarro eletrônico. A aeronave precisou desviar de sua rota e, ao pousar, acabou atrasando outras operações do aeroporto.

Bombardier CRJ-900 da Lufthansa CityLine (Foto: Laurent ERRERA via Wikimedia Commons)

O incidente ocorreu na última terça-feira, dia 29 de junho, a bordo de um Bombardier CRJ-900 registrado sob a matrícula D-ACKK, operado pela Lufthansa CityLine, subsidiária regional da Lufthansa.

Conforme relata o The Aviation Herald, a aeronave que realizava o voo LH-1912 de Munique, na Alemanha, para Olbia, na Itália, estava subindo para o nível de voo FL390 (cerca de 39.000 pés) quando os pilotos decidiram declarar emergência por conta de fumaça a bordo.

A aeronave desceu rapidamente e realizou uma órbita para perder altitude. Dados obtidos através da plataforma RadarBox mostram a aeronave desviando de sua rota até pousar alternativamente no aeroporto de Pisa, na Itália.

(Imagem: RadarBox)

Cerca de 18 minutos após o desvio, ao pousar em segurança na pista 04R, única disponível para pousos e decolagens civis no Aeroporto de Pisa, a aeronave permaneceu parada ao final de pista de uma maneira que esta precisou ficar fechada para pousos e decolagens por cerca de 4 horas.

O aeroporto confirmou que houve o pouso de emergência do CRJ-900 devido a um problema técnico e, com isso, que o aeroporto precisou ficar fechado, cancelando 16 voos no total. Todos os passageiros foram colocados em hotéis e seguiram viagem no dia seguinte.

Apesar de não ter sido confirmado pela companhia aérea, o motivo pela qual a aeronave precisou realizar um pouso de emergência teria sido um cigarro eletrônico portado por um passageiro, conforme as informações obtidas pelo Aviation Herald. Até a publicação desta matéria, não havia maiores detalhes sobre o motivo da parada por cerca de 4 horas na pista do aeroporto.

Assista ao vídeo completo com os 'segredos' do A350

Via Canal bjornpilot

Piloto revela os segredos e os detalhes da cabine de um avião

O comandante Bjorn Lundstrom, da SAS - Scandinavian Airlines, mostrou um dormitório com duas camas e uma sala de computadores em compartimento secreto de um Airbus A350.

Um piloto de avião resolveu mostrar os bastidores do trabalho dentro de uma aeronave no
seu canal do YouTube e revelou alguns segredos sobre o cotidiano dessa profissão

O comandante conhecido na internet como bjornpilot começou mostrando uma espécie
de passagem secreta para um piso inferior do Airbus 350 que ele costuma pilotar

Após descer alguns, ele revela um espaço onde estão uma série de computadores e
outros dispositivos eletrônicos que auxiliam os equipamentos da aeronave

Depois de caminhar um pouco por esse espaço, ele chega a um dormitório com duas camas

onde comandantes e copilotos podem descansar durante as viagens mais longas

O youtuber também mostra a cabine de comando onde os responsáveis pelos voos controlam o avião

Ele exibe até um pequeno lanche oferecido aos profissionais durante as viagens

O piloto mostra também como a cabine fica durante voos noturnos e explica como
são vistas as coordenadas do voo

Além do interior da aeronave, o comandante dá a oportunidade para que os espectadores
vejam qual é a vista dos pilotos durante o dia a dia no trabalho

Via R7 / Fotos: Reprodução/YouTube bjornpilot

Red Bull apresenta GP da Áustria a bordo de um avião de corrida

À medida que vamos nos aproximando do final de semana, as expectativas para a corrida de F1 vão aumentando. E com o pessoal da equipe Red Bull não é diferente. Eles aproveitaram esta quinta-feira para apresentar a todos o circuito que será realizado o Grande Prêmio da Áustria de uma maneira espetacular: a bordo de um avião de corrida.

A companhia de bebida energética dá o nome ao circuito de "Red Bull Ring", e completou, antes de todo mundo, a sua volta rápida na pista austríaca. Mas desta vez não foi com o RB16B, carro de F1 comandado por Verstappen e Sérgio Pérez, o escolhido foi um sensacional avião de corrida da marca.

Starting our #AustrianGP weekend with an early flying lap 😉 @redbullmotors ✈️ pic.twitter.com/RdudY46bVp

— Red Bull Racing Honda (@redbullracing) July 1, 2021

O vídeo foi publicado nas redes sociais da empresa, e mostra o avião sobrevoando todo o traçado da Red Bull Ring. Em alguns momentos passando bem próximo ao chão e do paddock, a aeronave deu uma volta na pista que receberá a nona corrida da temporada de 2021.

Via UOL

Aeromoças não podiam casar ou ter filhos e deviam deixar as pernas de fora

A profissão de aeromoça (ou comissária de bordo) até hoje é uma das que despertam maior curiosidade entre as pessoas. No começo, por exemplo, as profissionais eram proibidas de casar e ter filhos. Também só podiam usar saias, deixando as pernas de fora. Ao longo de mais de cem anos de existência, se contarmos desde os registros dos primeiros homens que faziam o trabalho, muita coisa mudou. Veja algumas curiosidades:

1. Copiloto também fazia o papel de comissário de bordo

No início dos voos comerciais, os copilotos também tinham como obrigação servir comida e bebida para os passageiros durante o voo. Com a melhoria do transporte aéreo, as companhias começaram a reavaliar as responsabilidades.

2. A primeira aeromoça da história era, na verdade, um ”aeromoço”

O primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem. O alemão Heinrich Kubis, ao fundo de pé na foto, foi contratado em 1912 para servir alimentos, bebidas e cigarros aos passageiros em um dirigível que começava a transportar pessoas, no início do século passado. Kubis era uma espécie de mordomo do voos e tinha um assistente e um cozinheiro sob o seu comando. Foi só em 1930 que as primeiras mulheres começaram a ocupar o posto.

A aeromoça transexual Chayathisa Nakmai serve passageiro durante voo da PC Air

Em 2011, a companhia aérea tailandesa PC Air foi a primeira no mundo a admitir comissários de bordo transexuais em voos.

3. Aeromoças precisavam ter diploma de enfermeira

Ellen Church, na foto ao lado, foi a primeira mulher a ocupar um posto de comissária de bordo, em maio de 1930. A americana, na verdade, queria ser piloto, mas a companhia negou o pedido.

No entanto, Church sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras para acompanhar os passageiros durante os voos, o que poderia tranquilizá-los. A empresa contratou oito enfermeiras por um período de experiência de três meses.

Durante a 2ª Guerra Mundial, muitas enfermeiras deixaram o posto de aeromoça para servir o Exército. Com a decisão, as companhias aéreas passaram a não exigir o diploma para as novas candidatas.

4. Corpo de “Barbie” era requisito básico em 1930

Anúncios da época mostravam que as companhias buscavam mulheres com idade entre 20 e 26 anos e peso e altura proporcionais. Para se ter uma ideia, em 1930, a altura máxima era de 1,62m e o peso tinha que ser inferior a 52 quilos. Por volta de 1970, a média era 1,70m e 60 quilos. Com o passar dos anos, as exigências foram ficando cada vez menores.

5. Aeromoça baixinha ou acima do peso ainda não tem vez

De acordo com Carlos Prado, coordenador da Escola Master de Aviação, que forma comissários de bordo em São Paulo, atualmente não existe uma altura mínima para ser aeromoça. No entanto, mulheres e homens com menos de 1,55m podem ter suas chances reduzidas na profissão. “Por causa da baixa estatura, a comissária pode ter dificuldade de alcançar os compartimentos superiores de bagagem e alguns equipamentos de emergência”, explica Prado. Além da altura, os comissários devem ter um peso proporcional ao seu tamanho.

6. Casamento era proibido

Por conta das longas jornadas de trabalho e das constantes viagens, as companhias aéreas muitas vezes proibiam a contratação de mulheres casadas e com filhos. Divorciadas ou viúvas tinham vez, desde que não tivessem filhos. Ao longo das décadas de 70 e 80, as companhias ficaram mais flexíveis. No entanto, em fevereiro do ano passado, a Qatar Airlines foi acusada pela Federação Internacional dos Aeroviários de exigir que as aeromoças contratadas não se casassem pelos próximos cinco anos, sob pena de demissão. Engravidar também seria proibido, segundo a denúncia. A companhia negou as acusações.

7. Em 1950, a profissão era muito concorrida

Na década de 50, ser aeromoça fazia parte do imaginário de muitas meninas. A profissão só perdia para a vontade de ser modelo. Em 1951, a American Airlines recebeu mais de 20 mil inscrições para as pouco mais de 300 vagas disponíveis para o cargo. (o seriado de TV “Pan Am” mostrava isso muito bem)

8. Até hoje, calças não são permitidas em algumas companhias

Embora algumas vezes as companhias optem por uniformes temáticos, na maioria das vezes o tailleur (formado por uma saia e um casaco) é a vestimenta obrigatória das aeromoças. Usar calça é proibido em algumas companhias. Para se ter uma ideia, só agora as comissárias da British Airlines conseguiram o direito de usar calça em alguns voos.

Esquisito? Pois saiba que em junho do ano passado, o ditador da Coreia do Norte, Kim Jong-un, determinou que as aeromoças da companhia aérea Air Koryo usem uniformes mais “ousados”. O dirigente pediu que as mulheres da tripulação mostrassem mais as pernas, usassem roupas coladas e salto alto. O motivo? Segundo o jornal britânico “The Sun”, o ditador disse que queria “uma tripulação atualizada aos tempos modernos”.

Fonte: todosabordo.blogosfera.uol.com.br

Por que os aviões voam na estratosfera?

A camada laranja é a troposfera, onde todos os climas e nuvens que normalmente observamos e vivenciamos são gerados e contidos. Essa camada laranja dá lugar à estratosfera esbranquiçada e depois à mesosfera.

Se você já se perguntou a que altura seu piloto está levando o avião em que você está, não se pergunte mais. Os aviões geralmente voam na estratosfera, que é a segunda maior camada da atmosfera terrestre. As razões pelas quais fazem isso são muito práticas e não tão difíceis de entender.

A principal razão pela qual os aviões voam na estratosfera é porque é aqui que se encontra a menor quantidade de turbulência. Além disso, como a estratosfera é muito seca, há menos nuvens nesta camada, tornando a viagem muito mais suave no geral. É simplesmente a camada perfeita para voar por uma série de razões.

Razões práticas para voar na estratosfera

Existem, é claro, razões muito práticas para os aviões voarem na estratosfera. Além de menos turbulência, essa camada da atmosfera permite uma economia de combustível muito melhor . Isso ocorre porque em altitudes mais elevadas , como as encontradas na estratosfera, há menos resistência do ar.

Na verdade, a resistência do ar na estratosfera é cerca de metade da resistência encontrada no solo, o que significa que o avião pode manter a velocidade do ar em configurações de baixa potência, portanto, não é usado tanto combustível . Configurações de potência mais baixas sempre significam melhor eficiência de combustível, o que é importante para todas as companhias aéreas.

Camadas mecânicas da Terra (não estão em escala)

Como regra geral, a economia de combustível fica melhor com altitudes mais altas, então voar na estratosfera pode economizar muito dinheiro para as companhias aéreas. Quanto mais constante for a proporção jato/combustível, melhor será a economia de combustível, e este é outro grande benefício de voar na estratosfera.

Quando os aviões voam no ar, como o encontrado na estratosfera, menos ar entra no motor e menos combustível é necessário para voar o avião, permitindo custos de combustível mais baixos e um motor mais eficiente a longo prazo. É fácil entender por que uma melhor economia de combustível é preferida pelas companhias aéreas.

Por que isso reduz a turbulência?

A turbulência é causada por muitas coisas, mas geralmente é o resultado do mau tempo . Os pilotos procuram evitar as áreas com maior turbulência . Como a maior parte do mau tempo ocorre abaixo da estratosfera, esta é uma das razões pelas quais os pilotos voam na camada estratosférica da atmosfera. Mas existem exceções a esta regra.

Se houver uma tempestade realmente forte , ela pode atravessar a estratosfera. Nesses casos, os pilotos geralmente apenas voam ao redor da tempestade para que possam ficar longe deles.

A turbulência também pode ser causada por turbulência de ar claro, ou CAT, que ocorre quando uma forte corrente de jato é encontrada entre as regiões de mistura.

No entanto, na maioria das vezes, há pouco ou nenhum mau tempo na estratosfera, o que resulta em um vôo tranquilo para a maioria das aeronaves. Menos turbulência é valioso por muitos motivos e é por isso que voar na camada estratosférica da atmosfera é a regra para a maioria das aeronaves.

Voar mais rápido faz a diferença

Como você pode imaginar, a maioria dos pilotos deseja voar o mais rápido possível enquanto estão no ar, e isso é o que o vôo na estratosfera oferece a eles. Há menos atrito do ar e um aumento na velocidade real, ou TAS, do avião, o que resulta em uma velocidade de vôo mais alta.

Voar mais rápido é especialmente importante em voos comerciais porque os passageiros sempre esperam que seus aviões pousem e decolem em um determinado horário.

Com velocidades de voo mais rápidas, os passageiros podem contar com poucos ou nenhum voo atrasado e ficam felizes com o fato de seus voos decolarem e pousarem quando a companhia aérea diz que eles farão.

Melhores ventos para voar

É fácil entender por que ventos melhores resultam em voos melhores, e esta é outra das muitas razões pelas quais voar na estratosfera é a norma para a maioria das aeronaves. Os fluxos de jato podem aumentar a velocidade no solo e permitir que um vôo seja mais curto em certas circunstâncias.

Os jatos movem-se de oeste para leste e o hemisfério norte tem três tipos de jatos. É por isso que os voos da América do Norte para a Europa são mais rápidos do que os voos da Europa para a América do Norte. Quando a corrente de jato está empurrando um avião para o leste, é mais fácil para o avião fazer um bom tempo.

Claro, se uma corrente de jato está soprando como um vento contrário , pode ter o efeito oposto, razão pela qual a maioria dos voos é projetada para tirar o máximo proveito de correntes de jato. Afinal, ninguém quer tempo extra adicionado ao seu voo; apenas o oposto é desejado.

Naturalmente, nem todas as aeronaves voam na estratosfera. Algumas aeronaves militares, incluindo o SR-71 e o U-2, bem como muitas aeronaves comerciais, voam na troposfera, que é uma camada abaixo da estratosfera.

Nesta camada, há baixa resistência e boa capacidade de sustentação, o que resulta em um voo geral mais suave.

Quanto mais alto você sobe na atmosfera, mais rarefeito o ar se torna , e esse tipo de ar pode afetar diretamente a suavidade do vôo, sem mencionar sua velocidade e eficiência geral.

Vídeo: Segundos Fatais - Bashkirian Airlines 2937 x DHL 611 - Fora de Controle