Comissários de bordo

Simpatia e disponibilidade de viajar são características imprescindíveis para quem sonha com a carreira. Profissionais passaram a atuar em nome da segurança e tranquilidade dos passageiros. Remuneração ainda é tímida

Bruna e Thiago fazem o curso e estão ansiosos em relação ao mercado. Foto: Gabryella Fernanda da Silva - Foto: Gabryella Fernanda da Silva/Divulgação

Uma profissão de puro glamour. Assim era vista a carreira de comissário de bordo. Hoje, no entanto, com a popularização do transporte aéreo, que atende às classes sociais das mais diversas faixas, essa área - que para alguns perdeu em glamour - ganhou e muito com a profissionalização.

Afinal, são eles que têm que prestar o serviço das aeronaves e estar aptos a qualquer emergência junto aos passageiros. Segurança passou a ser palavra com força de lei.

Isso porque na prática, o trabalho do comissário de bordo resume-se a garantir a segurança de todos os passageiros durante o voo. O profissional também atua proporcionando comodidade durante a viagem. Mas nem pense que é tudo muito simples. Para encarar a área é fundamental ser uma pessoa pontual, disciplinada e ter facilidade de se adaptar às mudanças dos fusos horários, e também, com os diversas características culturais de cada localidade.

Para ingressar no mercado de trabalho comocomissário de bordo é exigida apenas idade mínima de 18 anos, ter boa saúde, possuir o ensino médio completo, realizar o curso profissionalizante com duração de quatro meses e passar na prova realizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), depois o profissional se cadastra nos sites das empresas e aguarda a abertura de novas vagas. O salário ainda é considerado baixo, iniciando-se na faixa dos R$ 1.500 a R$ 2 mil.

Marcelo Magalhães, do curso NAV, diz que a empregabilidade é garantida - Foto: Edvaldo Rodrigues/DP/D.A Press

Na opinião da estudante do curso profissionalizante de comissário de bordo, Bruna Câmara, de 20 anos, a expectativa é grande em relação à carreira, sobretudo ao ingresso no mercado de trabalho. "Sempre gostei de viajar e me sinto segura com esta minha escolha profissional. Adoro os conteúdos do curso que me preparam para a profissão. Passar na prova da Anac será uma consequência da minha dedicação e estudo. Estou bastante ansiosa para conseguir o meu primeiro emprego", conta a aluna.

Segundo um dos diretores e professor do Cursos NAV, Marcelo Magalhães, a área apresenta boa empregabilidadepara os iniciantes. "As companhias aéreas tiveram um aumento na procura pelas passagens de cerca de 42% em outubro do ano passado. Com isso, houveram muitas contratações. Acredito que com a chegada da copa e da olimpíada a situação deve melhorar ainda mais", explica Magalhães.

O estudante Thiago Soares, de 27 anos, saiu de Minas Gerais para estudar no Recife e se diz apaixonado pelo conteúdo estudado durante o curso. "Adquiri um conhecimento amplo sobre a minha área, como funciona um avião e aspectos meteorológicos. Dessa forma, vou me tornar um profissional completo e apto para qualquer situação de emergência", afirma Soares.

Na visão do professor Marcelo Magalhães a escola deve formar profissionais capacitados para solucionar qualquer situação de emergência junto aos passageiros. Por isso, ao final do curso, é realizado um treinamento na mata com todos os alunos. "Levamos os alunos à Lagoa Azul, em Jaboatão dos Guararapes, e realizamos um treinamento de emergência e sobrevivência. Assim, os estudantes praticam as técnicas de primeiros socorros adquiridas em sala de aula", relata o professor.

Fonte: Diário de Pernambuco

Avança obra da nova Torre de Controle de Congonhas

A nova Torre de Controle do Aeroporto de Congonhas já conta com 70% das obras estruturais concluídas, diz a Infraero. Atualmente, a estatal trabalha na estrutura de concreto dos pavimentos e do corpo central do edifício.

Com 40 metros de altura, a nova Torre de Controle garantirá aos controladores de voo melhor visibilidade do sistema de pistas e do pátio de manobras. O prédio contará com nove andares, além de uma cabine com 12,7 metros de diâmetro – a antiga possuía 7 metros – que proporcionará maior espaço para a instalação de equipamentos e mais conforto aos controladores.

A obra, um investimento da ordem de R$ 11 milhões, iniciada em julho de 2009, está sendo realizada pelas empresas Tecon e pela MPE, que fará a instalação dos sistemas especiais eletrônicos. Já os equipamentos específicos e operacionais da nova torre serão instalados pela Aeronáutica. A previsão é que até o final do ano os serviços sejam finalizados e entregues à Aeronáutica, órgão responsável pelas operações.

Fonte: Portal Panrotas - Foto Divulgação/Infraero

Tap Cargo transportou mais de 76 mil toneladas de carga ano passado

A Tap Cargo transportou em 2009, em toda a sua rede, 76.219.347 toneladas de carga e correio. Prevê-se um crescimento de 20% para 2010.

Os maiores mercados para a Tap Cargo são respectivamente o Brasil e os países Africanos de língua portuguesa. Para Angola, por exemplo, transporta toda a gama de produtos, desde sandálias e comestíveis até estações de energia. Já para o Brasil, transporta essencialmente produtos químicos em containers com controle de cadeia de frio, peças da indústria automobilística e aeronáutica e da indústria do petróleo.

Com uma excelente penetração no transporte do agro-negócio brasileiro para a Europa, a Tap Cargo tem importante papel em conduzir os produtos agrícolas principalmente a fruta, o peixe e as flores, mas também transporta calçado e partes e peças para a indústria autombilística e aeronáutica.

Em 2009 transportou mais de 14 mil toneladas de exportações Brasileiras, onde 98% deste tráfego destinou-se à Europa. Atualmente, a Tap ocupa o 2° lugar no ranking da IATA CASS de carga aérea a partir do Brasil, com um market-share de 11%. E oferece uma capacidade diária de 140 toneladas para o transporte aéreo de produtos brasileiros, com voos diretos partindo de oito cidades.

A Tap torna-se a única companhia aérea internacional a oferecer voos de passageiros e carga para a cidade de Campinas. A partir de 03 de julho, a Tap voará entre Campinas e Lisboa, serão três frequencias semanais: às terças e quintas-feiras e aos sábados, assim passará a ter 17 voos por semana entre a Europa e o Estado de São Paulo.

Operado em wide-body paletizado A330, o voo sairá do Aeroporto Internacional de Viracopos às 22h35 e chegará à capital portuguesa às 12h35 (horário local). No sentido inverso, o voo sairá do Velho Continente às 15h05 (horário local) e pousará em Campinas às 21h05 (horário de Brasília).

Com a abertura desta rota e após a reposição das 67 frequências, em junho, a oferta da companhia no Brasil aumentará para 70 voos semanais e será o nono destino da Tap no país. O aeroporto de Viracopos é o 2º no Brasil em movimentação de carga, e registou um crescimento significativo em 2009.

A Tap Cargo pretende, assim, reforçar a sua posição de liderança no mercado nacional e, simultaneamente, continuar promovendo Portugal/Lisboa como porta privilegiada de entrada e de distribuição para a Europa e outros continentes dos produtos brasileiros, bem como a opção preferencial para colocação das importações sempre no aeroporto mais próximo das necessidades das indústrias, não importa a região, resultando numa enorme economia de tempo e custo logístico.

Fonte: Mercado & Eventos

Portugal: ANA promete remodelar setor da Polícia de Segurança Pública no Aeroporto da Portela

PSP (Polícia de Segurança Pública) no Aeroporto da Portela opera em "deploráveis condições de higiene, saúde e segurança", acusa o PCP (Partido Comunista Português).

Os cerca de 270 efetivos da divisão da PSP do aeroporto da Portela, em Lisboa, trabalham em "deploráveis condições", de que o edifício sede é o "caso mais grave", denuncia o PCP numa carta enviada às Obras Públicas. "O edifício sede apresenta sinais manifestos de degradação, sem qualquer climatização, inúmeras infiltrações", sem espaço e com "deploráveis condições de higiene, saúde e segurança no trabalho", refere o PCP. A situação é assumida pela ANA - Aeroportos de Portugal, que na passada quinta-feira respondeu aos comunistas admitindo que "algumas instalações [...] necessitam de intervenção e melhoramentos", prometendo obras de reabilitação para breve.

"Relativamente ao edifício 11 [sede PSP], o mesmo já foi objeto de um levantamento de melhorias a serem efectuadas, estando-se agora em fase de elaboração do projecto", apontou a ANA, em resposta enviada pelo secretário de Estado das Obras Públicas ao Parlamento. Estas melhorias, garante, estão no plano de investimentos da ANA "para 2013, sendo que a empresa está a avaliar a possibilidade de antecipar". Contudo, assegura a gestora, "a fim de colmatar as situações mais urgentes estão previstas, de imediato, algumas beneficiações, nomeadamente a pintura dos espaços, bem como a substituição dos estores e aparelhos de ar condicionado". Na sua resposta, a ANA recusa ainda a existência de "diferenciação no modo de tratamento" das forças de segurança presentes na Portela. O PCP, na denúncia apresentada, refere que tanto o SEF como a GNR "funcionam em instalações mais dignas" que a PSP.

"Como será do entendimento de todos, com o prosseguimento das obras do Plano de Desenvolvimento do Aeroporto de Lisboa, tem vindo a ser necessário um esforço colectivo na adaptação a situações provisórias", defende-se ainda a gestora aeroportuária. Ainda assim, lembra, "a generalidade das instalações encontram-se em bom estado de conservação". A ANA recorda que realizou três intervenções ao nível das condições postas ao dispor das forças de segurança na Portela nos últimos anos.

Fonte: Filipe Paiva Cardoso (i-Online - Portugal)

Há 40 anos: Apollo 13, a saga de 3 astronautas

Missão dos EUA à Lua teve ingredientes de drama e suspense, com final apoteótico

Terceira missão tripulada à Lua, a Apollo 13 foi lançada no dia 11 de abril de 1970 do Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida. Milhares de pessoas - entre as quais o vice-presidente Spiro Agnew e o chanceler alemão Willy Brandt - presenciaram o lançamento, lotando estradas, praias e canais marítimos na região.

A foto de capa do Estado - uma radiofoto enviada por uma agência internacional de notícias - mostrava o momento do lançamento do foguete com a bandeira dos EUA hasteada ao fundo. Essa terceira missão à Lua era a primeira destinada ao estudo geológico do satélite.

Um dos principais objetivos da missão era recolher amostras do mais velho material disponível no sistema solar, como rochas e poeira, que serviria para determinar a idade da Lua. A Apollo 13 também instalaria o terceiro sismógrafo no satélite.

A tripulação era composta pelos cosmonautas James Lowell, Fred Haise e John Swigert - o terceiro substituiu, na última hora, Thomas Mattingly, impedido de viajar por estar com rubéola. Foi a primeira vez que um astronauta teve de ser trocado às vésperas de uma decolagem.

Dois dias depois do lançamento, uma explosão avariou de forma irreversível o sistema de impulsão do foguete Apollo (foto acima). Em manchete, o Estado relatava os problemas enfrentados pela nave e os esforços para que os astronautas fossem trazidos em segurança à Terra.

Heróis

O acidente se originou de uma explosão de um tubo de oxigênio, que provocou o estouro de um tanque de combustível do módulo de serviço, inutilizando o sistema de impulsão normal do foguete. A tripulação decidiu, então, utilizar uma trajetória de emergência para que o módulo de comando contornasse a Lua e retornasse à Terra.

Os heróis desse episódio foram os astronautas, considerados corajosos e criativos. Lutando pela sobrevivência, improvisaram soluções para a crescente falta de água, oxigênio, energia e - no final da missão - um frio que beirava 0°C.

Eles foram orientados por centenas de técnicos da Nasa, que os reconduziram de volta à Terra utilizando como propulsor o módulo lunar que originalmente seria usado na descida na Lua.

O resgate aconteceu três dias depois, no Oceano Pacífico, próximo à Ilha de Samoa. Haise, Lovell e Swigert subiram no porta-aviões americano Iwo Jima, ao som de Aquarius, música-tema do filme Hair.

Fonte: Rose Saconi (O Estado de S.Paulo) - Imagens: NASA

MAIS

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A reentrada da Apollo 13:



Apollo 13 - The real story:

TAM terá que pagar indenização a passageiro

A TAM Linhas Aéreas S/A foi condenada a pagar R$ 5.249,90 a título de indenização por danos materiais, por ter extraviado a bagagem da passageira Terezinha Marques Claro de Oliveira. Na setença, publicada no Diário da Justiça desta sexta-feira, 09, o Juiz de Direito Jorge Luiz dos Santos, titular da 1ª Vara Cível da Comarca de Porto Velho - Rondônia não reconheceu o pedido de danos morais também pleiteado pela autora da ação.

Segundo consta nos autos, no dia 22 de junho de 2008, Terezinha Marques Claro de Oliveira realizou uma viagem de São Paulo a Porto Velho com conexão em Brasília. De acordo a passageira, o vôo previsto para sair de Brasília as 10h15min sofreu overbooking, sendo obrigada a esperar 15 horas até ser reacomodada à 1h40min do dia seguinte.

Ainda de acordo com Terezinha, parte de sua bagagem, avaliada em R$ 5.249,00 foi extraviada, razão pela qual ingressou na justiça com uma ação para requerer a condenação da Empresa Ré a pagamento de danos morais e materiais sofridos.

A TAM apresentou constestação, alegando que não há que se falar em aplicação do CDC. Aduziu ainda que o caso em tela refere-se ao contrato de transporte, e suas regras estão previstas nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais como o Código Brasileiro de Aeronáutica. Destacou que a autora adquiriu suas passagens aéreas, entretanto "não há que se falar em overbooking, tendo em vista que após o check in realizado a autora perdeu o vôo, pois não se atentou à chamada na sala de embarque".

Afirmou também não existir indenização devido ausência de nexo causal entre a conduta da ré e o suposto dano suportado pela autora. Pediu pela total improcedência da ação.

Na sentença, o magistrado julgou improcedente o pedido de indenização por danos morais pelo fato de a autora da ação ter perdido o vôo. "A TAM apresentou a lista de vôo, com apenas 16 passageiros, sendo que a aeronave tem capacidade para até 174. Desta forma fica configurado que não houve overbooking.

Já em relação ao pedido de indenização por danos materiais, "vejo que o extravio da bagagem é fato incontroverso e está bem documentado. O valor dos bens extraviados não tem prova absoluta nos autos, exatamente porque houve o extravio", concluiu Jorge Luiz dos Santos Leal.

Da sentença cabe recurso.

Fonte: Portal de Rondônia

OMNI (White) cria companhia charter no Brasil

O Grupo OMNI, que em Portugal tem a companhia aérea White, líder no segmento charter e uma das empresas mais cresceu em Lisboa em 2009, constitui no Brasil a Whitejets Transportes Aéreos Ltda, também para actuar no segmento do transporte aéreo não regular, que vai começar a operar com um Airbus A310.

A nova empresa, com sede no Rio de Janeiro, já obteve a autorização de “funcionamento jurídico” como “empresa de serviço de transporte aéreo público não regular de passageiro e carga”, conforme portaria da ANAC, autoridade aeronáutica brasileira, a que o PressTUR teve acesso.

O Brasil impõe um limite de 20% à participação de investidores estrangeiros no Capital Social e companhias aéreas, pelo que a Whitejets não foi formada como subsidiária da White, mas de empresas que o grupo tem no Brasil, entre elas a OMNI Táxis Aéreos, fundada em 2001 e que tem como um dos pilares da sua actividade o serviço para as empresas do sector petrolífero, designadamente a Petrobrás.

A Whitejets, que apenas aguarda a conclusão do processo de certificação operacional, prevê-se que inicie as operações nos primeiros dias de Junho.

A empresa vai começar por operar com um Airbus A310 que já esteve na frota da White e que entretanto seguiu para o Brasil, para trabalhos de grande manutenção nas oficinas da TAP Manutenção & Engenharia Brasil (VEM).

Na versão de cabina com que se A310 esteve a operar na White o aparelho transportava 237 passageiros, 12 dos quais em classe executiva e 25 em económica.

Em simultâneo com a certificação do avião, a Whitejets tem avançado com a formação dos tripulantes.

Informações da ANAC indicam que técnicos seus acompanharam os exames de simulador dos tripulantes da Whitejets em Berlim, Alemanha (Berlim), e o treino de solo em Lisboa.

Fontes do mercado disseram ao PressTUR que a Whitejets conta como primeiro cliente o novo operador turístico que José Manuel Antunes, ex-director do Mundovip, está a constituir no Brasil e que se denomina Club Vip Tur.

José Manuel Antunes, em declarações ao “Panrotas”, parceiro do PressTUR no Brasil, confirmou que vai avançar em breve com as primeiras operações charter em avião da WhiteJets.

O novo operador, indicou José Manuel Antunes, prevê realizar o primeiro voo a 5 de Junho, à partida do aeroporto de Viracopos, em Campinas, estado de São Paulo, para Varadero, Cuba.

O grupo OMNI foi fundado em 1988 e actualmente conta com 18 empresas e tem certificados de operador aéreo em Portugal, em França, no Brasil e Cabo Verde.

O grupo conta com 50 aparelhos, 21 dos quais para o segmento da aviação executiva (três Airbus A319 CJ, cinco Falcon 900 B/EX, um Challenger 300, quatro Falcon 50/50 EX, dois Falcon 100/20, seis Learjet 31/40/45), dez para a aviação comercial (três Airbus A310, um A320, três Let 410, dois Beechcraft 1900 D e um 200), 26 helicópteros e seis aparelhos para escola de pilotos (cinco Cessna 152/172 e um Piper Seneca II), emprega cerca de 700 pessoas e tem uma facturação na ordem dos 180 milhões de euros.

A sua actividade inclui operações de helicópteros em Portugal e no Brasil, aviação executiva, segmento para o qual a White com dois Airbus A319 CJ (em França o grupo tem baseado mais um avião deste moderlo, aviação comercial, em Portugal, com a White, e em Cabo Verde, com a companhia regional Cabo Verde Express, serviços aéreos de emergência médica em Portugal, França e Brasil e actividade em áreas de suporte, como handling, manutenção, formação e consultadoria.

Fonte: Presstur (Portugal)

A difícil escolha da Embraer

O executivo Mauro Kern, vice-presidente de novos projetos, precisa decidir como a empresa reagirá ao avanço dos concorrentes

O gaúcho Mauro Kern (foto à direira, abaixo) terá meses especialmente tensos pela frente. Com quase trinta anos de Embraer, o executivo foi escolhido, há duas semanas, vice-presidente de novos projetos para a área de aviação comercial (um cargo que, até então, não existia). No novo posto, ele tem até o início do ano que vem para tomar uma decisão crucial para o destino da companhia: como reagir ao abrupto aumento de competição. Até meados da década, quatro fabricantes atacarão o mercado de aviões médios, em que a brasileira é líder com mais de 40% de participação.

"Temos um cenário desafiador pela frente com o acirramento da concorrência", diz Kern. "Estamos nos aproximando do momento da decisão sobre produtos novos. Mas ainda não temos a resposta." Para que Kern possa se dedicar a essa questão, o dia a dia da unidade de aviões comerciais passou a ser responsabilidade de seu sucessor, Paulo César Silva, nomeado vice-presidente executivo.

Desde 2004, quando começou a entregar a série de quatro modelos da linha E-Jet, a Embraer reinou absoluta na categoria de aeronaves entre 61 e 120 assentos. A brasileira apostou em um jato intermediário entre o avião regional - categoria tradicionalmente marcada pelo desconforto - e os grandalhões do setor, como Boeing e Airbus. Além disso, os E-Jet apresentam um custo por viagem até 20% menor na comparação com os concorrentes. Até agora, mais de 600 aeronaves da linha E-Jet foram entregues, alçando a Embraer à condição de terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo.

Para as companhias aéreas, a grande vantagem dos E-Jets foi ajustar o tamanho e os custos das aeronaves à demanda em rotas de menor densidade. Assim, ao invés de sair com um avião grande ocupado apenas parcialmente, a companhia decola com um Embraer praticamente cheio. Hoje, cerca de 50 empresas adotam esses jatos.

Concorrência. Mas a situação confortável experimentada atualmente pela Embraer tem data para terminar. Até o fim do ano, a russa Sukhoi deve entregar o seu modelo Superjet 100. Com a consultoria da Boeing, o avião concorrerá com o modelo Embraer 190, um dos mais encomendados da brasileira. Mais ou menos no mesmo período, a estatal chinesa Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) deve começar a entregar a aeronave ARJ 21, que disputará o mesmo mercado do Embraer 175.

Nesse grupo ainda está a japonesa Mitsubishi, com uma nova geração de motores e dois aviões que devem bater de frente com os modelos Embraer 170 e 175 a partir de 2014. A canadense Bombardier, mais tradicional rival da brasileira, também quer incomodar com novos motores. O CS 100, para enfrentar o modelo Embraer 195, estará no mercado até a metade da década. O CS300, que também deve chegar ao mercado em 2014, terá até 150 lugares e não encontra paralelo no portfólio da brasileira, cujo maior avião tem 122 lugares.

Como se não bastasse, as duas maiores fabricantes do mundo, Boeing e Airbus, devem modernizar seus motores. Se esse processo for bem sucedido, pode colocar por terra as atuais vantagens de custo da Embraer.

Atacado por todos os lados, Kern sabe que só resta uma alternativa para defender a participação de mercado da Embraer: lançar um novo produto. O problema é saber o quê e quando. Essas respostas dependerão de variáveis como o preço do petróleo, os movimentos de concorrentes e as estratégias das companhias aéreas. Durante as próximas seis semanas, Kern e sua equipe deverão se reunir com uma série de empresas ao redor do mundo. A intenção é diagnosticar o que esses clientes vão precisar daqui a cinco ou dez anos (se a decisão sobre o tipo de aeronave a ser construída for tomada agora, o produto só estará pronto na segunda metade da década).

A Embraer analisa três alternativas para o seu impasse. A primeira delas é aperfeiçoar os modelos E-Jet já existentes de modo a torná-los mais eficientes, mais leves ou com menor custo de manutenção. Os atuais motores, por exemplo, poderiam ser substituídos.

A segunda possibilidade é um projeto de avião turboélice. Rejeitado pelos passageiros devido à falta de conforto, esse tipo de aeronave voltou a chamar a atenção das companhias aéreas depois da recente escalada do preço do petróleo (o modelo queima menos combustível que os jatos) e com o aumento das pressões ambientais. Caberá à Embraer, porém, torná-los mais atrativos aos viajantes e mais resistentes a turbulências. Como voam mais baixo que os jatos, os turboélice são mais suscetíveis às trepidações.

Por fim, a Embraer cogita investir em um avião maior. Kern não deixa claro qual seria o tamanho dessa nova aeronave, mas diz que a intenção não é competir com os principais modelos de Boeing e Airbus. Para executivos do setor, o grande alvo continua sendo a arquirrival Bombardier, com seu CS300, com capacidade entre 135 e 150 lugares. "Não temos que responder à Bombardier, necessariamente", diz Kern. "Não vamos entrar na estratégia do "eu também" só para conseguir um pedaço do mercado. Queremos um diferencial competitivo que assegure o sucesso desses aviões."

Se escolher essa alternativa, a Embraer pode tanto "espichar" seu maior modelo, o 195, ou partir para um projeto do zero. "Se fizer apenas alterações, a Embraer consegue colocar o avião no mercado mais cedo e pode dificultar a entrada dos concorrentes", diz Paulo Sampaio, da consultoria aeronáutica Multiplan. "Não existe mercado para tantas empresas." Por outro lado, o avião "melhorado" tem que ser bom o suficiente para responder ao avanço da concorrência.

A necessidade de uma decisão da Embraer acontece exatamente no momento em que a empresa sofre com o reflexo da crise que abalou os mercados americano e europeu. No ano passado, a receita da empresa caiu 8% e a expectativa é de uma nova queda neste ano, de 10%. O resultado só começa a melhorar, segundo os analistas, no ano que vem.

Contra o relógio. Seja qual for a escolha da Embraer, o importante é que ela seja feita rapidamente. "Em quatro anos, os novos Bombardier começarão a ser entregues. E a Embraer pode perder pedidos para esses modelos", diz Luiz Otavio Campos, analista da área de transportes do Credit Suisse.

No início do ano, a Republic Airways, tradicional cliente da Embraer e dona da maior frota de E-Jets em operação do mundo, assinou um acordo com a Bombardier para a aquisição de 40 aeronaves CS300, com opção de compra de outras 40. Trata-se daquele modelo de até 150 lugares, categoria em que a brasileira ainda não está presente. "O CS300 vai nos ajudar a reduzir dramaticamente o consumo de combustível e o impacto ambiental. Nossos clientes vão apreciar o generoso espaço extra", disse , o presidente da companhia aérea, Bryan Bedford. Para o bem de Kern e da Embraer, é bom que a opinião do executivo não se repita aos montes por aí.

Fonte: Melina Costa (O Estado de S.Paulo) - Foto: G1

Voo 303: A cobertura dos jornais em 1980

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Imagens: Arquivo/Diário Catarinense

Voo 303: Eles viram a tragédia

A pele envelheceu, mas a memória se mantém intacta. Ciriaco João Pereira lembra de tudo o que aconteceu. Ele mesmo conta. Estava bebendo num boteco de Ratones. Foi o primeiro morador da região a avistar o avião naquela noite.

Ciriaco foi uma testemunha ocular

– Olhei para o céu e vi o avião voando muito baixo. Falei que ia bater no morro e logo ele bateu. O estrondo foi grande – recorda Ciriaco, hoje com 79 anos.

Com outro morador, correu até o posto da Polícia Rodoviária Estadual, na SC-401, e avisou os policiais. Depois, os levou até o local do acidente.

A agricultora Normélia da Silva Caetano, 60 anos, também mora na região. Dormia quando o avião explodiu. Levantou e tentou ir com o grupo até o local, mas desistiu pela dificuldade, pois chovia muito. Normélia guarda até hoje jornais e revistas que noticiaram a tragédia.

Normélia guarda jornais da época

Para ela, a dor foi ainda maior quando soube que duas amigas tinham morrido. Eram as irmãs Jane e Rosemary Koerich, clientes de uma loja em que Normélia trabalhava.

– Ficamos muito tristes. Eram jovens bonitas e queridas na loja – lembra Normélia.

Jane e Rosemere eram filhas do empresário Antonio Koerich, dono da rede de lojas Koerich. As duas tinham ido a São Paulo a passeio e para acompanhar a amiga Sônia Cabral, que tinha uma consulta médica.

Fonte: Diário Catarinense - Fotos: Daniel Conzi

Voo 303: Tempo ruim teria feito o piloto errar

Até hoje, as causas do acidente são desconhecidas pelos sobreviventes. A caixa-preta foi localizada, mas não teria registrado os últimos procedimentos. O relatório da Aeronáutica apontou que a tempestade e o vento podem ter ocasionado erro do piloto. Mas o comandante da aeronave, Geraldo Alvaro da Cunha Teixeira tinha mais de 25 mil horas de voo.

O sistema de navegação aérea melhorou muito no Brasil desde então, consolidando a segurança na aviação. Em 1980, a aproximação da aeronave se dava pelo sistema conhecido como NDB/ADF, no qual uma antena emite o sinal de localização do local de aterrissagem. É como se fosse um sinal emitido via onda de rádio AM.

A modernização trouxe o sistema ILS, procedimento mais completo e preciso de instrumentos para pouso. É composto por equipamento rádio transmissor em terra e receptores próprios a bordo das aeronaves. Há telas com os radares que localizam os aviões. Em Florianópolis, a tecnologia é considerada fundamental, pois a região é envolta de montanhas.

O mapa acima mostra a cidade de Florianópolis e dá uma idéia da distância entre o local da queda

e o Aeroporto Hercílio Luz, que é de mais ou menos oito quilômetros. A rota do 727 mostrada é

 baseada em informações dos jornais da época e, portanto, pode não estar correta.

Mapa: 727.assintel.com.br

Fonte: Diário Catarinense

Voo 303: A saudade das duas filhas

O empresário Antonio Koerich, presidente da rede de lojas de varejo que leva o seu sobrenome, é um homem reservado e pouco fala sobre o acidente que vitimou duas filhas suas. Rosemary, de 21 anos, e Jane, de 19, estavam no voo da Transbrasil do dia 12 de abril de 1980.

Numa entrevista concedida ao caderno Donna DC, em outubro do ano passado, ele abriu uma exceção. Os olhos e a voz de Antonio mudam ao falar daquela época.

Emocionado, recorda a fase em que afundou numa dor tão grande que nem consegue mensurar.

– Durante oito anos, vi o mundo em preto e branco. Não achava graça em nada. Era um pesadelo acordar pela manhã. E sei que eu e minha mulher, Ony, uma grande companheira, só superamos e aceitamos o que aconteceu porque temos muita fé, e foi nela que nos agarramos com todas as nossas forças.

Os retratos das duas jovens enfeitam a parede atrás da escrivaninha, assim como os porta-retratos com as fotos dos quatro netos decoram as prateleiras do escritório.

– Meus netos são um presente de Deus, uma alegria que se perpetua.

Fonte: Viviane Bevilacqua (diario.com.br) - Foto: Daniel Conzi

Voo 303: O resgate mais marcante

As horas do resgate não saíram até hoje da cabeça do coronel Luiz Antonio Cardoso, 60 anos. Ela era o capitão de serviço dos bombeiros no resgate. Hoje está na reserva, aposentado e mora em Canasvieiras, na Capital.

No sábado à noite, estava de sobreaviso em casa, no Bairro Coqueiros. Após ser informado por telefone, uma caminhonete da corporação o buscou e seguiu para Ratones. Foi a operação mais marcante de sua vida. Pelo estado das vítimas e as dificuldades de acesso ao local.

– Subimos em linha reta para chegar mais rápido, só que não havia picada definida. Levamos macas, geradores de energia. Foi difícil, a ansiedade de chegar. No meio, tivemos de abandonar os equipamentos que eram muito pesados – relembra.

A clareira e o fogo guiavam as equipes. O cheiro de combustível queimando era forte. Cardoso conta que se ouviam poucos gritos.

– Um senhor parou de falar às cinco horas da manhã e morreu. A gente não esquece.

A cena chocante também foi testemunhada pelo fotógrafo James Tavares, do Jornal de Santa Catarina. Com 21 anos na época, compara o que viu como cenário de guerra. Ele acredita que o piloto tentou pousar, pois a clareira aberta na mata representava uma “pista” de 300 metros. Outra imagem marcante foi onde hoje é a hípica, nas margens da SC-401. Os corpos eram levados para ali e depois ao IML, onde estavam os familiares em desespero.

Fonte: Diário Catarinense

Voo 303: “Isso não vai passar nunca”

Marlene Moreira e o marido sobreviveram, mas perderam um filho de 3 anos

Apesar da violência do acidente, três pessoas sobreviveram. O advogado Flávio Goulart conversou com o DC, mas não dá longas entrevistas. Ele estava sentado ao lado dos dois sócios e um deles teria comentado que achava que o avião iria cair.

A reportagem localizou ainda a sobrevivente Marlene Moreira, de 52 anos, que mora em Florianópolis e aceitou dar entrevista. O ex-marido dela, Cleber Moreira, que também sobreviveu, vive no Rio Grande do Sul, mas não fala sobre o assunto. No acidente, eles perderam um filho de três anos.

Diário Catarinense – O que a senhora lembra ainda do acidente?

Marlene Moreira – Lembro de tudo. Isso não vai passar nunca.

DC – A senhora vinha de onde?

Marlene – Tucuruí, no Pará. A gente trabalhava na Camargo Correa e estava vindo passar dez dias em Bagé (RS) porque iríamos para a Venezuela e ficaríamos dois anos sem visitar ninguém. Então a empresa deu de prêmio a viagem.

DC – Como a senhora estava no avião instantes antes do acidente?

Marlene – Eu estava acordada. Meu marido e meu filho, dormindo. Estávamos bem no meio do avião.

DC – Houve alguma pane?

Marlene – Nada, nada, nada. Eu já tinha visto as luzes de Florianópolis. Tinha outro avião da Varig taxiando no aeroporto. Aí eles pediram que a gente desse mais uma volta. Chovia muito e o vento era muito forte. Eu desconfio que nesse meio tempo o piloto se perdeu. Houve um comentário na época que não seria o comandante quem estava pilotando o avião.

DC – A senhora desmaiou?

Marlene – Eu não perdi a consciência. Houve o primeiro impacto, em segundos explodiu. Ele bateu subindo. A percepção que o piloto teve foi visual. Na visão ele deu um grito que vai bater e tentou subir.

DC – O piloto falou isso?

Marlene – Não sei como. Tinha que arremeter, né? Lembro de barulhos. A gente não sente dor. Mas tu não sente medo, não se assusta.

DC – Onde a senhora parou?

Marlene – Não sobrou nada. Só a cauda do avião. Tive 15 fraturas.

DC – O resgate demorou muito?

Marlene – Caiu às nove horas da noite e o helicóptero só desceu uma e meia da manhã. Fui a última a ser socorrida dos sobreviventes. O Flávio (Flávio Barreto, outro sobrevivente) gritava muito. Era pânico pelo que estava vendo. Eu não tinha noção do que acontecia. Esperava achar pessoas do jeito que tinha visto no avião. Comecei a caminhar atrás do meu filho e não encontrei, apenas o pai dele (Cleber Moreira). Tava desmaiado com ferro na cabeça, a perna comida pelo fogo, todo queimado. Ele acordou e não acreditou no que houve.

DC – E a sua vida depois?

Marlene – Fiquei dois meses em coma e perdi a visão de um olho. Agora brigo para me aposentar. Procurei ter uma vida normal. Mas é uma coisa que não se esquece nunca.

DC – Acredita que sobreviveu graças a um milagre?

Marlene – Milagre não sei. Não era a hora. Como vou atribuir que Deus fez uma coisa que levou o meu filho e me deixou?

DC – A senhora anda de avião?

Marlene – Sim. Não tem mais risco depois disso né? (risos).

Fonte: Diário Catarinense - Foto: Daniel Conzi

Voo 303: Os passageiros e tripulantes

Entre as 58 pessoas que estavam no avião, 90% eram de Florianópolis. O acidente comoveu o Estado. Morreram médicos, professores universitários, líderes sindicais e servidores públicos conhecidos da sociedade. Um deles era Nelson Nunes, chefe de cerimonial dos governadores Celso Ramos, Colombo Salles e Ivo Silveira. Ele se destacava pelo profissionalismo. Figura folclórica na cidade, tinha muitos amigos e costumava frequentar a praia a Joaquina, naqueles anos a mais badalada da Ilha.

Confira a lista:

PASSAGEIROS

- Antonio Figeri, 50 anos, juiz classista, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Porto Alegre
- Zuleima Montenegro, 56 anos, mulher do ex-deputado Ivo Reis Montenegro
- João Carlos Baron Maurer, médico, ex-diretor do Hospital de Caridade
- Paulo Vilela, engenheiro
- Ricier Dall’Agnol, 47 anos, dono da empresa de Transportes e Comércio Ridal
- Luis Peicher de Carvalho, 52 anos, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Tubarão
- Zeferino Pereira da Silva, 47 anos, secretário da Federação dos Sindicatos de Mineração de SC, RS e PR
- Pedro Tavares, 40 anos, presidente do Sindicato de Mineração de SC, RS e PR
- Odomiro Cardoso, 40 anos, presidente do Sindicato dos Marceneiros de Itajaí
- Juracy de Mello Schmidt, professora, funcionária da secretaria de educação de SC
- Maria Zenaide Pereira da Costa, professora, funcionária da secretaria de educação de SC
- Manoel José Nascimento, dono de joalheria em São Paulo
- Adolfo Freygang
- Mario Flomenbaun
- Bernardo Halfelo
- Mario Schmidt
- Silvia de Lucca
- Alceu Oliveira
- Adelino Ferreira
- Rosemari de Lucca
- Eduardo Avila
- Fidelis Fantin
- Alceu Asta
- Reinaldo Rios Filho
- João Moreira Jarbas de Oliveira
- Paulo Tavares
- Paulo Freitas
- Delmiro Cardoso

TRIPULAÇÃO

- Geraldo A. C. Teixeira, comandante
- Paulo César Uzda Vanderlei, co-piloto
- Walter Lúcio Mendes, engenheiro de bordo
- Ricardo Matricciani (major)

COMISSÁRIOS

- Kátia Barcelos
- Maria Levy Guedes
- Gilson Martins Guimarães
- Evaldo Dias de Oliveira

SOBREVIVENTES

- Marlene Moreira
- Flávio Goulart Barreto
- Cleber Moreira

Fonte: Diogo Vargas (diario.com.br) - Foto: Telmo Cúrcio da Silva

Voo 303: O Acidente

Data: 12/04/1980
Hora: 20:38
Aeronave: Boeing 727-27C
Prefixo: PT-TYS
C/n / msn: 19111/297
Empresa: Transbrasil
Primeiro voo: 07.01.1966 (13 anos e 10 meses)
Motores: 3 Pratt & Whitney JT8D-7
Voo número: 303
Natureza do voo: Voo Doméstico Regular de Passageiros
Aeroporto de Partida: Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
Aeroporto de Destino: Internacional Hercilio Luz (FLN/SBFL), Florianópolis, SC
Tripulação: Ocupantes: 8 / Fatalidades: 8
Passageiros: Ocupantes 50 / Fatalidades: 47
Total: Ocupantes: 58 / Fatalities: 55
Local: Serra de Ratones, a 24 km (15 mls) de Florianopolis, SC
Fase: Aproximação para aterrissagem (APR)

Clique na imagem e navegue pelo infográfico:

O voo QD303 decolou de Congonhas rumo a Florianópolis, que encontrava-se sob condições climáticas adversas, sob a influência de forte frente fria passando pela TMA.

Naquela época, o aeroporto Hercílio Luz contava apenas com dois NDBs como auxílio de navegação, instrumentos especialmente sensíveis às descargas magnéticas que se encontravam naquela hora sobre a região. Talvez tenha acontecido um falso bloqueio do NDB, e isto explique porquê o major checador da FAB, que então pilotava a aeronave, tenha se afastado tanto da rota prevista. Além disso, ficou registrado no CVR a preocupação do comandante titular do voo, sentado à esquerda, (e que estava apenas assistindo a pilotagem do major checador) que seguidas vezes alerta o major para observar a altitude mínima nos procedimentos.

O 727 prosseguiu descida para um rebloqueio, mas antes disso, às 20:38 colidiu com a Serra de Ratones. Por mais 60 metros e o PT-TYS teria passado sobre o morro. Apesar da força do impacto e da total destruição da aeronave, dos 58 ocupantes à bordo, 3 passageiros sobreviveram, sendo resgatados na madrugada do dia 13.

O resgate

O chuva que caia no dia do acidente e o local onde o Boeing caiu prejudicaram a ação do resgate das vítimas. As equipes de resgate chegaram três horas após o acidente , o número de vítimas poderia ter sido menor se as equipes de socorro não tivessem demorado para chegar ao local.

Sobreviventes

As pessoas que tinham parentes e amigos no voo 303 da Transbrasil, já haviam sido informadas que havia sobreviventes da queda do Boeing. A empresa criou voos especiais para a cidade e pelo menos uma pessoa de cada família pôde ir até o local para acompanhar os trabalhos de resgate. Os três sobreviventes: Flavio Goulart Barreto, Cleber Moreira e Marlene Moreira. O filho do casal se chamava João Moreira, infelizmente não sobreviveu.

A causa do acidente

O motivo da queda do avião até hoje deixa dúvidas , porém acredita-se que o Boeing tenha sido atingido por uma corrente de ar ao tentar desviar da tempestade que caía sobre Florianópolis.

O major Ronaldo Jenkins do DAC afirmava, no dia seguinte em Santa Catarina, que os destroços permitiam afirmar que o avião estava em configuração de pouso e com seu trem baixado. De acordo com os dados do DAC na época, divulgados logo após a queda do PT-TYS, em sua última conversação com a torre, o avião reportou estar a 5.000 pés.

Porém, como o 727 estava quase oito quilômetros à esquerda da rota, colidiu a uma altura de 1.100 pés. Não havia no 727 nenhum instrumento capaz de mostrar aos seus tripulantes o Morro da Virgínia.

O avião

Inicialmente o Boeing 727 foi encomendado pela Braniff Airways, e entregue no dia 14 de agosto de 1966. No dia 28 de novembro de 1975 foi alugado para a Transbrasil e definitivamente comprado em 1976.

Fontes: Site Desastres Aéreos / Wikipédia / ASN / clicrbs.com.br/diariocatarinense - Fotos: Site Desastres Aéreos / CP Memória / Arquivo/DC

Há 30 anos: A queda do voo 303 da Transbrasil em Santa Catarina

12 de abril de 1980



Trinta anos se passaram. Mas as marcas da tragédia ainda estão no topo do morro. Há pedaços do avião, ferros retorcidos, partes de fibras e até uma escova de dentes queimada. Em meio à mata fechada, uma cruz em homenagem aos 55 mortos. No ponto da explosão, o chão continua escuro pelo fogo. O verde insistiu em não crescer, marcando uma lembrança das mais tristes para Santa Catarina: a queda do voo 303 da Transbrasil.

Foi no dia 12 de abril de 1980. Nesta segunda-feira, o acidente completa três décadas. O tempo passou, mas deixou cicatrizes em famílias e também no alto do Morro da Virgínia, de 600 metros de altura, no pacato Distrito de Ratones, em Florianópolis. A comunidade do Norte da Ilha não esquece o sábado chuvoso e o horror daquela noite.

Impacto contra o Morro da Virgínia foi tão forte que a aeronave ficou em pedaços - Foto: Telmo Cúrcio da Silva

Na última quinta-feira, o DC subiu o morro guiado por Marcos Rodrigo Nunes. O paranaense de 27 anos nem era nascido quando o Boeing 727 que deveria pousar no Aeroporto Hercílio Luz colidiu contra o monte. Foram os 18 anos ajudando o pai a cuidar a Fazenda Caiçara, o principal acesso ao local do acidente, que o permitiram conhecer como poucos a história que continua viva.

Na época do acidente, a cauda da aeronave foi uma das poucas peças que sobraram quase inteiras. O resto ficou em migalhas - Foto: Telmo Cúrcio da Silva

Depois de passar por dentro da propriedade particular, o trajeto que leva ao alto exige uma hora de caminhada. Para chegar ao local exato onde o avião estraçalhou-se é preciso romper mais 100 metros por dentro da mata fechada. Não há trilha e sim cobras e mosquitos. A cruz encravada entre as pedras está a poucos metros da pequena clareira da explosão.

A reportagem viu algumas peças entre a vegetação. A maior delas, em ferro, mede cerca de um metro. Até pouco tempo, parte do trem de pouso estava na mata. Mas foi levado por visitantes. A presença de curiosos ao longo dos anos exigiu o reforço na vigilância da propriedade. Marcos perdeu a conta das vezes que esteve no topo do morro. Algumas delas foi a pedido de familiares de passageiros mortos. Houve vezes em que acompanhou um padre para fazer orações.

Ainda hoje, é possível encontrar peças do avião, como esta, mostrada por Marcos Rodrigo Nunes, que trabalha na fazenda - Foto: Daniel Conzi

O povo também não esquece das lendas. A principal delas diz respeito aos pertences dos passageiros. Contam em Ratones que vez ou outra alguém localiza um anel ou nota de dólar no morro e que teve até quem achou mala cheia de dinheiro. O fato é que as joias transportadas por um lojista tornaram-se caso de polícia, aumentando o mistério em torno do acidente. À noite, o lado sombrio aparece na imaginação. Agricultores contam que muita gente desistiu de chegar próximo por ouvir gritos e pedidos de socorro.

Na época do acidente, não havia trilha ou estrada para se chegar ao lugar. Jornais da época afirmaram que o resgate demorou quase três horas para chegar. Equipes de policiais acrescidas de jornalistas e curiosos se perderam na mata. Algumas pessoas teriam entrado em pânico na tentativa de sair do matagal. Uma jornalista foi picada por uma cobra. O grupo então desistiu no meio do caminho e decidiu enfrentar a chuva e o frio até amanhecer.

Graças a um helicóptero, quatro pessoas foram retiradas dos destroços ainda com vida. Três sobreviveram. Uma das cenas marcantes foi quando o passageiro Antonio Borges pediu para que um soldado avisasse a mulher. Em seguida, teria morrido segurando a mão dele.

Fonte: Diogo Vargas (diario.com.br) - Vídeo: Jornal Nacional

Foto do Dia

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O Eurofighter EF-2000 Typhoon FGR4, prefixo ZJ-924/DD da RAF, saindo de Fairford (FFD/EGVA), na Inglaterra, em 19 de julho de 2009. Uma vantagem do mau tempo é propiciar uma bela imagem como essa.

Foto: Roel Reijne (Airliners.net)

Aumenta interesse da China por trem-bala do Brasil

Concorrência ao setor aéreo

O interesse chinês na construção do trem de alta velocidade entre Rio, São Paulo e Campinas estará entre os principais temas a serem tratados pelo presidente Hu Jintao no encontro que terá com seu colega Luiz Inácio Lula da Silva na sexta-feira, em Brasília.

Trem-bala magnético chinês

A China está empenhadíssima em ganhar a disputa, o que poderá transformar o Brasil em um "showroom" para promover a exportação de seus trens rápidos. "Todas os representantes do governo chinês com quem me encontrei falaram dessa questão. Eles consideram isso uma prioridade", disse o ex-secretário executivo do Conselho Empresarial Brasil China e sócio da Strategus Consult, Rodrigo Maciel, que encerrou há duas semanas uma viagem de 35 dias ao país asiático.

De seu lado, Lula vai ressaltar o interesse brasileiro em manter as operações da Embraer na China. A empresa pretende fabricar no país seu avião de grande porte, o E190, e renegocia a parceria que tem desde 2002 com a estatal Avic, formada originalmente para a fabricação na China dos aviões ERJ-145, de até 50 lugares.

Mas, na última sexta-feira, a perspectiva de que um acordo fosse alcançado durante a visita parecia remota. Se as duas partes não se entenderem, a Embraer poderá encerrar suas operações na China no próximo ano.

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo - Foto: AP via BBC

SATA Internacional voa para ajudar o Haiti

Um avião da SATA Internacional decola nesta segunda-feira de Lisboa com mais de duas toneladas de material de ajuda humanitária.

Medicamentos e outros bens vão a bordo do Airbus A310 da SATA para ajudar uma população bastante afectada pelo terramoto de Janeiro no Haiti. Logo após a catástrofe a companhia aérea disponibilizou-se para colaborar com as organizações humanitárias portuguesas que estão no Haiti através do seu voo semanal para a República Dominicana (país fronteiro ao Haiti), no qual disponibilizou espaço para o transporte de material de ajuda humanitária.

Foi constituída uma equipa de voluntários que inclui funcionários da SATA, a Flying Dreams, e hoje o A310 leva a bordo duas toneladas de medicamentos, alimentos, bens consumíveis e outros materiais para uma série de instituições que estão no Haiti a prestar ajuda humanitária: AMI, Médicos do Mundo, Clube Solidariedade Internacional, e o IPDAL, Instituto para a Promoção e Desenvolvimento da América Latina. Estas organizações, em colaboração com a República Dominicana e com a Cruz Vermelha vão erguer junto à fronteira entre os dois países uma escola-orfanato para crianças haitianas.

A ajuda destina-se a um orfanato escola a instalar-se entre o Haiti e a República Dominicana

As duas toneladas de material humanitário que hoje partem de Lisboa são o primeiro lote de oito recolhidas em Portugal desde o terramoto.

Refira-se que a equipa – ou movimento – Flying Dreams possibilitou o transporte de sete toneladas de roupas e bens de primeira necessidade a cinco orfanatos nos Camarões, bem como a recolha e entrega de mais de uma tonelada de roupa e outros bens ao Centro Português de Refugiados e as associações de apoio à infância em Lisboa e em São Miguel. A Flying Dreams esteve também presente na resposta de emergência à Madeira após as inundações de Fevereiro passado.

Fontes: Turisver / Agência Lusa (Portugal) - Foto: Daniel Aguilar/Reuters

Astronautas do Discovery completam segunda saída ao espaço

Dois astronautas do ônibus espacial Discovery completaram neste domingo a segunda saída ao espaço para substituir um tanque de amoníaco vazio na parte externa da Estação Espacial Internacional (ISS).

Os especialistas da missão Rick Mastracchio e Clay Anderson concluíram o trabalho após sete horas e 26 minutos no espaço, depois de instalar o novo tanque de amoníaco, informou a Nasa.

A saída foi a segunda das três previstas para esta missão no ônibus espacial.

Discovery, que decolou na segunda-feira do Centro Espacial Kennedy, em Cabo Cañaveral, Flórida, atracou na quinta-feira na ISS, com oito toneladas de suprimentos e material científico.

Fonte: AFP - Fotos: NASA

MAIS

Parafuso emperrado complica trabalho em caminhada espacial.

Secretário de Defesa dos EUA, Robert Gates, defende tropas dos EUA que mataram civis no Iraque

O secretário de Defesa dos EUA, Robert Gates (foto), disse neste domingo que um vídeo mostrando helicópteros Apache americanos matando 12 pessoas no Iraque, incluindo dois funcionários da Reuters, é doloroso, mas uma investigação sobre o ataque foi muito meticulosa.

0 É lamentável. Claramente não ajuda. Mas da mesma forma, eu acho que não deveria ter consequências duradouras - disse Gates sobre o vídeo de 2007 ao ser entrevistado pelo programa "This Week" do ABC news.

As forças americanas envolvidas estavam em combate, disse ele, e operando em situações de "frações de segundo".

O vídeo feito através da mira do helicóptero no ataque de 12 de julho de 2007 foi amplamente divulgado na internet desde que foi publicado no dia 5 de abril pelo grupo Wikileaks, que combate a corrupção no governo e nas corporações.

O Exército dos EUA disse que uma investigação foi realizada pouco depois do incidente e descobriu que as forças americanas não estavam cientes da presença de jornalistas. Eles acharam que estavam atirando contra insurgentes, confundindo a câmera com um lançador de granadas.

Os funcionários da Reuters mortos no ataque eram o fotógrafo Namir Noor-Eldeen, de 22 anos, e seu assistente e motorista Saeed Chamagh, de 40 anos.

- Nós já investigamos de forma muito meticulosa - disse Gates à ABC.

O comando central do Exército disse na semana passada que não tinha planos de abrir uma nova investigação.

Fonte: Reuters via O Globo - Fotos: washingtonindependent.com / Reprodução

'Operação Hygeia': Piloto de empresa investigada confirma irregularidades

Gerente da empresa de Taxi Aereo foi um dos presos na operação da Polícia Federal. Empresa nega irregularidades.

Um antigo funcionário de uma das empresas investigadas na Operação Hygeia e que prestava serviço para a Funasa doi localizado pela equipe de reportagem da TV Centro América. Segundo ele, a CHC Táxi Aéreo cometia uma série de irregularidades para desviar dinheiro público.

O piloto, que não quer ser identificado, trabalhou durante cinco anos na empresa CHC Táxi Aéreo, contratada pela Funasa para dar assistência aos índios. "Utilização de aeronoves da empresa para funcionários da Funasa ir para a praia.

Passar férias nas paria. E isso era lançado como se estivesse sendo feito voo de socorro para os índios do Xingu", revela o piloto sobre as irregularidades que presenciou.

De acordo com a denúncia da Polícia Federal, a empresa de táxi aéreo era beneficiada por fraudes em licitações, desvio de recursos e superfaturamento de horas de vôo com o aval dos servidores da Funasa. O gerente da CHC, Francisco Salvador de Mattos, está entre os 31 presos na Operação Hygeia na última quarta-feira, desencadeada para apurar denúncias de desvio de dinheiro público.

De acordo com o piloto, as fraudes aconteciam de várias formas. "Por exemplo, a viagem de Canarana para Goiania era de 3h50 de voo. Era lançado que eram 5 horas de voo", contou.

A empresa também teria utilizado aeronaves menores que as indicadas no contrato, para gastar menos combustível. "Outro fato também comum, era a utilização das aeronaves de pequeno porte para três ocupantes, sendo que a licitação era para uma aeronave de 5 ocupantes. Muitas vezes nós íamos socorrer os índios dentro da aldeia, e tinhamos que sortear qual dos índios que nós íamos socorrer porque não dava pra transportar na aeronave" lembrou o piloto.

A equipe da TV Centro América foi até a empresa CHC Táxi Aéreo neste sábado que fica no Aeroporto Marechal Rondon mas ninguém quis gravar entrevista. Na última quarta-feira, o advogado da empresa esteve na Polícia Federal e negou irregularidades no contrato com a Funasa.

"É um contrato que foi firmado através de pregão eletrônico. Portanto não vejo nada de irregularidade. Esse contrato, o nosso cliente alega que foi de aproximadamente R$ 3 milhões, que é o último contrato, que geralmente é feito de ano em ano", disse o advogado Gilmar Viana Mourato.

O advogado disse ainda ao site da TV Centro América que já fez o pedido de relaxamento da prisão de Francisco Salvador de Mattos e que aguarda a decisão da justiça.

O piloto não concorda com a situação. "É uma situação revoltante. Nosso país está oferecendo recursos para que os índios tenham uma assistência. Muitos deles perderam a vida por falta de assistência", conclui o piloto.

Fonte: TVCA - Imagem: Reprodução

Navegantes (SC): Voos de dia estão liberados

O prefeito de Navegantes, Roberto Carlos de Souza, abranda a discussão e diz que o Comar e a prefeitura irão solucionar tudo “da melhor maneira possível”.

– Tudo bem que a altura da capela esteja acima do permitido. Mas ali mesmo tem um abacateiro muito mais alto – compara Souza.

O gerente de Operações do Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder (Navegantes), Gil de Castro Gandra Filho, apontou que o recuo da pista em 50 metros não prejudica os voos diurnos. Desde que a visibilidade esteja em 100%.

– Porém, à noite, os pilotos podem optar por não pousar em Navegantes e o Ministério da Defesa cancelar esse voos. É um absurdo que a obra de um cemitério prejudique as operações em Navegantes – questiona Gil de Castro Filho.

Fonte: Raffael Prado (santa.com.br) - Foto: Gestar II Língua Portuguesa Navega

Navegantes (SC): Cemitério na rota das aeronaves

POLÊMICA EM NAVEGANTES

Altura da capela ultrapassa o permitido para obras no entorno do aeroporto, e 10 voos noturnos podem ser cancelados

A capela mortuária de um cemitério em construção preocupa os órgãos controladores do espaço aéreo brasileiro. A obra fica em um terreno de 7,5 mil metros quadrados ao lado da cabeceira da pista do Aeroporto Internacional de Navegantes Ministro Victor Konder.

Recuo de 50 metros na pista do aeroporto é apontado como alternativa

O 5º Comando Áereo Regional (Comar) para a Região Sul, em Canoas (RS), afirma que a altura da capela somada à altura do terreno, ultrapassa em um metro o permitido para obras no entorno do aeroporto.

O Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta II), sediado em Curitiba, determinou na semana passada o recuo em 50 metros da pista do aeroporto, que tem 1,7 quilômetro de extensão.

A superintendência da Infraero em Navegantes afirmou que a medida pode resultar no cancelamento dos 10 voos noturnos do aeroporto.

O dono do terreno do cemitério é o vereador Ezequiel Antero Rocha Júnior. A obra foi autorizada em 2007, quando ele era Secretário de Planejamento de Navegantes.

Rocha afirma que a obra foi liberada pelo Comar e que a medida determinada pelo Cindacta está incorreta.

– Não está influenciando em nada o aeroporto. Deram parecer liberando a obra. O que se discute agora é a altura, mas não é nada demais.

O tenente-coronel Antonio Carlos Ponce Alonso, comandante do 5º Comar, afirma que a obra está irregular e não há falso entendimento a respeito. Ele afirma que a prefeitura de Navegantes sabe dos riscos da obra do cemitério e deve exigir a imediata modificação do projeto.

– Um centímetro acima do permitido faz diferença. Imagine um metro. Não podemos admitir isto. A nossa obrigação é resguardar as zonas próximas aos aeroportos e o que for irregular tem que ser modificado – observa o comandante Alonso.

Fonte: Raffael Prado (santa.com.br) - Foto: Marcos Porto

Autoridades polonesas discutiam desde 1990 a substituição da aeronave presidencial

Um primeiro laudo pericial, elaborado por técnicos russos e polacos, afasta a suspeita de falha no Tupolev-154, aeronave russa que não é mais fabricada.

Desde 1990, as autoridades polonesas discutiam a substituição do avião oficial do presidente da Polônia. O Tupolev-154 ficou conhecido por consumir muito combustível e seus motores fazerem o dobro do barulho. Segundo a BBC, o número de acidentes como Tupolev-154 é de 28, ou seja, dentro da média.

O Tupolev que atendia ao presidente da Polônia deu dois problemas em 2008. Numa viagem presidencial à Mongólia, não decolou por desgaste em peças. Em outra viagem, uma turbulência provocou desestabilização.

Os peritos verificaram que a última revisão do Tupolev-154 do presidente polonês ocorrera há três meses.

Ainda não foi comunicada oficialmente a causa da tragédia. Mas já se sabe que o piloto, depois de duas tentativas para aterrar no aeroporto militar Okecie, voltou a arriscar uma terceira descida, apesar de o aeroporto estar fechado por forte nevoeiro. Mais ainda, o piloto desconsiderou a recomendação dos controladores de terra.

A torre de controle recomendara descida em Moscou ou num outro aeroporto aberto. O avião presidencial, segundo os técnicos da torre de controle, entrou com angulação errada na pista, arrancou copas de árvores próximas e consumou-se uma tragédia desenhada pelos controladores.

A tragédia em Smolensk (Rússia) resultou em 97 vítimas fatais, incluída a tripulação. Praticamente, foram eliminados todos os integrantes da cúpula do governo, como o presidente Lech Kaczynski.

A viagem

O motivo da viagem decorreu de uma política de reaproximação entre polacos e russos. O encontro seria na floresta de Katyn onde houve, em 1940, e por ordem de Stalin da União Soviética, o extermínio de oficiais e soldados poloneses.

Em 1939, Alemanha e União Soviética já tinham dividido e se apropriado da Polônia, que havia renascido em 1918. Os aliados declararam guerra à Alemanha (não à União Soviética) diante da agressão e apropriação de parte da Polônia. Os poloneses, em 1944, promoveram uma luta de resistência contra os ocupantes nazistas.

No curso da história, a Polônia fora um império forte e chegou a conquistar a Rússia e os atuais territórios da Ucrânia e Bielo-Rússia. Inúmeras vezes foi agredida pela Áustria, Prússia e Rússia.
Sobre a chacina de Katyn, a responsabilidade soviética ficou demonstrada pela abertura de arquivos oficiais determinada em 1990 pelo então presidente russo Mikhail Gorbachev.

O encontro que estava programado para Katyn marcava, para a Polônia, a recuperação de uma parte da sua traumática história e, pós-Guerra Fria, a consolidação democrática, iniciada em 1987 e com a primeira votação livre em junho de 1989.

Fonte: Wálter Fanganiello Maierovitch - Foto: Oldrich Chmel (airplane-pictures.net)

Poloneses sem regras para voar

A Polônia não tem qualquer tipo de normas preventivas que regulem as deslocações das comitivas oficiais dos seus dirigentes, confirmaram várias fontes oficiais à AFP, no dia em que chegou ao país o corpo de Lech Kaczysnki.

"Não temos esse tipo de regras", disse Dariusz Aleksandrowicz, porta-voz do gabinete de proteção do Governo polaco. "A cada viagem a decisão última sobre a composição final da comitiva é tomada ou pelo Presidente ou pelo primeiro-ministro."

No campo dos militares parece passar-se o mesmo. "A cada deslocação a decisão é tomada pelo chefe do Estado-Maior", declarou Robert Rochowicz, porta-voz do Ministério da Defesa.

O Chefe do Estado polaco, que há dois anos e meio esteve na capital portuguesa na cimeira que aprovou o Tratado de Lisboa, faleceu sábado num acidente de avião na cidade russa de Smolensk, juntamente com a mulher e grande parte da elite política e militar daquele país europeu.

O corpo foi identificado em Moscou por Jaroslaw Kaczynski, seu irmão gêmeo e ex-primeiro-ministro da Polônia. Enquanto isso, um pouco por todo o país, os polacos rezaram e guardaram dois minutos de silêncio.

O corpo de Marya Kaczynska não foi transportado juntamente com o do marido, por não ter sido possível identificá-lo imediatamente por contacto visual, explicou o porta-voz da presidência polaca, Tomasz Brzezinski.

Jornalistas que estiveram ontem no aeroporto militar de Varsóvia relataram que o irmão gêmeo do presidente esteve muito tempo ajoelhado junto ao caixão. Jaroslaw, líder do partido Lei e Justiça, levantou-se depois e despediu-se fazendo o sinal da cruz.

O corpo do Chefe do Estado foi levado para o palácio presidencial, a fim de ser velado pelos cidadãos. A data do funeral não era ainda conhecida ontem à tarde.

A comitiva que seguia no avião Tupolev-154 incluía 97 pessoas, entre as quais os chefes dos quatro ramos das forças armadas, vários secretários de Estado, o vice- -presidente do Parlamento, o governador do banco central, um bispo e um ex-presidente. Além de familiares das vítimas de Katyn, floresta russa onde em 1940 foram assassinados pelos soviéticos 20 mil polacos.

Iam todos participar numa homenagem às vítimas quando o aparelho caiu. Ao que tudo indica o acidente ficou a dever-se a um erro cometido pelo piloto.

Este decidiu aterrar no meio de um intenso nevoeiro apesar dos avisos dos controladores aéreos, que o aconselharam a aterrar no aeroporto de Minsk, a capital da vizinha Bielorrússia.

As caixas negras do aparelho estão a ser analisadas por especialistas polacos e russos, que descartaram a hipótese de falha técnica depois de uma primeira avaliação.

Vários países têm planos de prevenção que impedem o Chefe do Estado e de Governo de viajarem no mesmo avião. No caso português essa é uma regra não escrita. Cavaco Silva nunca viajou com o primeiro-ministro ou com o presidente do Parlamento, disse no sábado à Lusa uma fonte da Presidência da República.

Fonte: Blog Notícias sobre Aviação

Médico militar americano retira bala explosiva do crânio de soldado afegão

Ele e anestesista usaram armadura corporal, pois havia risco de explosão.

Paciente recupera-se na base de Bagram, segundo a Aeronáutica dos EUA.

Imagem de raio X fornecida pela Aeronáutica dos EUA mostra cilindro explosivo incendiário de 14,5 milímetros de diâmetro que ficou cravado no crânio de um soldado afegão de cerca de 20 anos após um combate.

A munição, que tinha cerca de 7 centímetros de comprimento, foi retirada em 18 de março, em operação no hospital da Base Aérea de Bagram feita pelo major e neurocirurgião americano John Bini. A área próxima à sala de cirurgia foi esvaziada durante a intervenção, porque havia risco de a munição explodir. Bini e o anestesista usaram colete à prova de balas. O cirurgião disse que este não é o primeiro caso do gênero, mas foi o primeiro da Guerra do Afeganistão, iniciada em 2001. O paciente está em recuperação, segundo os militares.

Fonte: AP via G1 - Fotos: AP

Milhas: Como ir a Paris tomando cafezinho

Cada vez mais, os programas de fidelização das empresas aéreas permitem que o cliente direcione seu consumo diário para acumular milhasAntes apenas mais um adereço dos departamentos de marketing das companhias de aviação, os programas de fidelização transformaram-se em um negócio rentável para as empresas aéreas, para suas parceiras e também para os consumidores. Que o diga o engenheiro civil Cláudio Creitchman (foto abaixo), 45 anos: ele conhece as três Américas e a Europa por conta das 200 mil milhas que já acumulou, desde 1995, direcionando seu consumo para os programas de milhagem.

– Sendo bom jogador, dá para tirar muita vantagem – recomenda o engenheiro.

Os programas de milhagem são antigos, mas a concentração do mercado em apenas duas grandes companhias acirrou a disputa por clientes. O diretor de marketing e cartões da Gol, Murilo Jaber Barbosa, informa que o Smiles – administrado pela empresa desde a aquisição da Varig, em 2007 – tornou-se uma operação independente dentro da empresa, além de ser totalmente autossus­tentável. A Gol não revela números, mas Barbosa garante que a operação dá lucro.

– Como temos a maior malha do país, ficou muito fácil acumular milhas e trocar os pontos por passagens aéreas. Nosso desafio é equilibrar o volume de pontos com a conversão cada vez maior em bilhetes – avalia o executivo.

Na TAM, o negócio se desenvolveu tanto que a empresa optou por criar uma unidade para incluir novos usuários ao seu tradicional programa de fidelidade. A Multiplus, que acaba de completar três meses de operação independente, tem seu forte nas parcerias com os postos Ipiranga e com a rede de supermercados Walmart. Qualquer real consumido nesses locais rende pontos que podem ser trocados por bilhetes aéreos. Mas, quem não quiser voar, pode trocar os pontos por mercadorias. O diretor executivo, Egberto Vieira Lima, diz que o foco da empresa, que no segundo semestre deve ampliar a parceria para os serviços de telefonia da Oi, é incluir o consumidor da classe C no programa de fidelidade:

– Com 4 mil pontos já é possível voar dentro do Brasil. Isso faz toda a diferença para quem estava muito longe de uma viagem aérea.

Mas consumidores como o engenheiro Creitchmann ainda são raridade. Ele é um autêntico “milheiro” – direciona todo seu consumo para a obtenção de pontos em empresas aéreas. Além de já ter resgatado 200 mil milhas, Creitchmann tem outras 100 mil acumuladas numa conta e mais 20 mil pontos espalhados por outras operações de menor porte. Quando descobriu que uma rede de restaurantes é parceira de sua companhia aérea no programa de fidelidade, o engenheiro fez as contas e agora dificilmente come em casa: se almoçar todos os dias úteis nesse local, ao final de um ano ele terá somado cerca de 5 mil milhas.

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Fonte: Flavio Ilha (Zero Hora) - Foto: Flávio Neves/ZH