Os motores são a parte de uma aeronave que exige mais manutenção. Quanto menos motores um avião tiver, menos custará para uma companhia aérea operá-lo. Embora faça sentido que o trijet acabe perdendo para os modelos twinjet mais novos, essa não é toda a história. Vamos dar uma olhada em por que os jatos de formato icônico caíram em desgraça - e um retorno potencial.
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| Os dutos de ar em forma de S na maioria dos trijets proporcionam excelente aerodinâmica, mas são muito caros para manter e redesenhar (Foto: Getty Images) |
Na década de 1960, as companhias aéreas começaram a solicitar aeronaves maiores e com melhor desempenho. Conforme observado anteriormente, quanto mais motores houver em uma aeronave, maiores serão os custos operacionais. Portanto, para adicionar desempenho, mas manter as despesas baixas, muitos planejadores optaram por três, em vez de quatro.
Dutos em S ou motores de cauda
A configuração mais comum é com o terceiro motor central montado na fuselagem traseira com ar fornecido por um duto S. Isso é visto em trijets clássicos como o HS-121 Trident, Tupolev Tu-154, Boeing 727, Lockheed L-1011 Tristar, bem como três modelos da linha de jatos executivos Dassault Falcon. Seu Falcon 7X e Falcon 900 são os únicos trijogos ainda em produção hoje.
O duto S é muito aerodinâmico. No entanto, eles não são apenas muito complicados de fazer, mas também caros. McDonnell Douglas optou por uma configuração “direta” com o motor montado na cauda de seu DC-10 e MD-11. Embora seja mais econômico devido ao fácil acesso ao motor, ele sacrifica a segurança, pois a aeronave pode se tornar mais difícil de controlar no caso de uma falha do motor.
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| McDonnell Douglas optou por montar os motores no topo da fuselagem (Foto: Getty Images) |
Uma das complicações para os fabricantes de aeronaves com motores montados na fuselagem é que isso torna o modelo totalmente dependente do tipo de motor para o qual foi construído. Portanto, quando motores novos, mais eficientes e potencialmente maiores surgirem, será necessário todo um redesenho da parte traseira da aeronave para atualizar o modelo.
Evolução ETOPS
Uma das principais razões pelas quais os trijets caíram em desuso foi a evolução do ETOPS. A sigla significa “Padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido” e regula a distância que uma aeronave bimotora pode voar de um aeroporto de desvio.
A primeira classificação foi dada à TWA para levar seu Boeing 767 de Boston a Paris com um alcance de 120 minutos do aeroporto mais próximo em 1985. Antes disso, os jatos duplos eram restritos por uma regra de 60 minutos, que foi dispensada para os três motores aeronaves em 1964. Em 1988, o máximo foi estendido para 180 minutos.
Como os motores também estavam ficando maiores e mais eficientes o tempo todo, as companhias aéreas agora podiam operar com dois motores em rotas antes inacessíveis a jatos duplos. A eficiência de custos sempre vence na aviação, e assim, o trijet começou a se tornar obsoleto.
Perto do L-1011 de 50 anos ainda nos céus
Hoje em dia, além dos jatos particulares, os trijets ainda estão por aí atendendo ao mercado de carga. E se você tiver sorte, poderá dar uma olhada no último Lockheed L-1011 ainda em operação. Registrada como N140SC e chamada Stargazer, a aeronave modificada de 47 anos é operada pela Orbital Sciences como um lançador de foguetes via satélite.
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| A configuração do trijet ainda pode retornar (Foto: Boom Supersonic) |
Enquanto isso, a startup Boom Supersonic, com sede em Denver, está procurando uma configuração de três motores para ajudar a relançar voos de passageiros supersônicos. O trijet ainda pode fazer um retorno com um estrondo.
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