8 sinais que avisam os pilotos sobre turbulência iminente

(Foto: Jaromir Chalabala | Shutterstock | Simple Flying)

A turbulência é uma das principais preocupações de segurança em voo que pilotos e equipes operacionais enfrentam na aviação comercial. Com casos graves de turbulência aparentemente aumentando, os pilotos precisam estar vigilantes para detectar turbulências iminentes e garantir que a aeronave e seus passageiros estejam preparados para quando elas ocorrerem.

Houve dezenas de incidentes de turbulência severa nos últimos anos, incluindo a famosa "turbulência extrema" a bordo de um voo da Singapore Airlines em 2024, que levou à morte de um passageiro e feriu mais de 70 outros. Adicione a isso várias outras ocorrências em que vários passageiros sofreram ferimentos, muitos dos quais foram sérios e exigiram hospitalização, e fica claro por que a turbulência é tratada tão seriamente.

Onda de calor e turbulência térmica no Phoenix Sky Harbor (Foto: DreamcatcherDiana | Shutterstock)

Embora a indústria tenha desenvolvido ferramentas sofisticadas para ajudar os pilotos a evitar turbulências, há ocasiões em que elas não podem ser totalmente evitadas ou acontecem totalmente sem aviso. Como tal, os pilotos são treinados para entender os sinais iminentes de turbulência e o que fazer em cada cenário.

A turbulência pode não representar uma ameaça significativa à integridade estrutural de uma aeronave em si, mas são os passageiros e a tripulação dentro dela que correm o maior risco (particularmente a tripulação). É por isso que os pilotos são rápidos em ligar o sinal do cinto de segurança e ordenar que a tripulação também ocupe seus assentos se suspeitarem que uma turbulência está por vir. Mas quais são os sinais que os pilotos procuram quando se trata de possível turbulência?

1. Sistemas de radar meteorológico

A capacidade dos pilotos de saber onde a turbulência pode estar presente melhorou drasticamente com a implementação de melhor tecnologia a bordo de aeronaves ao longo das décadas. Talvez a melhor arma no arsenal de um piloto, por assim dizer, seja o sistema de radar meteorológico do avião, que fornece informações em tempo real para ajudar os pilotos a tomar decisões informadas sobre as condições futuras.

Radar meteorológico de aeronave (Foto: EA Photography | Shutterstock)

Esses sistemas funcionam lendo os níveis de precipitação e normalmente dão aos pilotos uma visão codificada por cores das condições à frente, com laranja e vermelho indicando áreas ruins. Embora essa seja uma excelente maneira de detectar turbulência convectiva, ela não é eficaz para detectar turbulência de ar limpo (CAT), pois a CAT não é causada por precipitação ou nuvens de tempestade.

2. Relatórios Piloto (PIREPs) de Turbulência

Um dos métodos mais confiáveis ​​de rastrear turbulência é por meio dos próprios pilotos. Quando um piloto encontra um surto de turbulência, ele relatará ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) e fornecerá detalhes sobre ele. O ATC então retransmitirá essas informações para outras aeronaves que entram na área para que estejam cientes do potencial de turbulência.

Funny PIREP. We might have to add a new turbulence severity icon for this type. pic.twitter.com/Mq0MhB2wj3

— Tyson Weihs (@tysonweihs) November 9, 2014

Também é possível que os pilotos se comuniquem entre si, o que geralmente é uma maneira mais rápida de compartilhar informações sobre turbulência se o ATC estiver ocupado com outras tarefas.

Comparado a previsões meteorológicas ou dados puramente empíricos, os PIREPs fornecerão informações anedóticas sobre a natureza da turbulência quando ela foi encontrada, como intensidade, altitude e duração. Mais importante, é uma maneira eficaz de saber onde as áreas de turbulência de ar limpo podem estar - ao contrário de outras formas de turbulência, a CAT é notoriamente difícil de prever, o que torna os relatórios dos pilotos ainda mais vitais.

3. Ondas de Kelvin-Helmholtz

Quando a visibilidade é normal, os pilotos podem ver as nuvens à frente da cabine e são treinados para reconhecer os sinais de turbulência à frente. Uma das pistas mortais da turbulência são as nuvens à frente que parecem semelhantes à crista das ondas oceânicas, também conhecidas como ondas de Kelvin-Helmholtz.

Nuvens de turbulência (Foto: Danny Chapman | Flickr)

A presença de tais nuvens indica a presença de cisalhamento do vento, o que significa que há diferenças significativas na velocidade em diferentes camadas da nuvem. De acordo com Skybrary: "As ondas de Kelvin-Helmholtz são ondas verticais na atmosfera geradas pelo cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento é o resultado de ventos superiores mais fortes sendo separados de ventos inferiores mais fracos por uma camada estável entre eles."

As ondas de Kelvin-Helmholtz se formam mais comumente em regiões montanhosas, mas têm o potencial de se formar em outros lugares também. Os pilotos devem geralmente evitar voar em tais nuvens ou se preparar para turbulência, se necessário.

4. Variações da velocidade do vento

Detectar variações significativas na velocidade do vento em altitudes ou distâncias pode ser um forte indicador de condições turbulentas. Os gráficos de ventos no alto são uma das principais maneiras de se antecipar ao clima e são recebidos antes e durante os voos.

Tomando ciência da turbulência (Foto: Emirates) 

A tecnologia de radar Doppler é outro método de medir velocidades atuais do vento à frente da aeronave, embora a maioria das aeronaves não as tenha a bordo. No entanto, sistemas de radar baseados em solo podem usar a mesma tecnologia e então informar os pilotos sobre possíveis turbulências à frente.

5. Proximidade de montanhas

A interação entre as condições do vento e o terreno abaixo é intensificada em áreas de alta elevação, particularmente montanhas com seu terreno irregular. Uma forma de turbulência frequentemente encontrada em aeronaves é a turbulência de onda de montanha, que ocorre devido ao ar fluindo sobre os picos das montanhas.

Montanhas tendem a criar nuvens lenticulares, que têm formato de lente e indicam ventos fortes e turbulência na área. Como tal, os pilotos precisam estar atentos ao voar em terrenos montanhosos devido ao risco aumentado de turbulência. Ondas de montanha podem ser notavelmente fortes, aumentando a perspectiva de uma aeronave encontrar turbulência severa.

Esse efeito foi visto a bordo de uma aeronave da Aerolineas Argentina no verão passado, quando passageiros preocupados notaram as asas do Boeing 737 MAX flexionando agressivamente devido à força da turbulência. Embora as asas de avião sejam construídas para serem flexíveis e suportarem muita força, ainda assim foi uma experiência um tanto assustadora para alguns passageiros.

Extreme turbulence onboard an Aerolineas Argentinas Boeing 737 MAX 8 over Argentina. Just take a look at that wing flex! pic.twitter.com/oTkG8szxWZ

— Planesanity (@planesanity) July 5, 2024

6. Previsões meteorológicas

Antes de um voo decolar, os pilotos têm acesso a informações meteorológicas atualizadas que lhes darão uma ideia decente de qualquer possível clima inclemente e turbulência à frente. Embora o clima seja notoriamente imprevisível e, portanto, difícil de definir com precisão, as previsões ainda podem ser uma ferramenta útil para estar ciente de grandes frentes de tempestade, áreas de turbulência e outros perigos na rota de voo.

(Foto: Matus Duda | Shutterstock)

Essas informações geralmente incluem METARs (Relatórios Meteorológicos de Aeródromo), que normalmente são emitidos a cada hora e fornecem atualizações sobre as condições climáticas, bem como quaisquer SIGMETs (Informações Meteorológicas Significativas) alertando sobre condições climáticas severas futuras.

7. Consciente da turbulência da IATA

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) desenvolveu uma ferramenta chamada Turbulence Aware, lançada em 2018. De acordo com a IATA, o Turbulence Aware coleta vários pontos de dados do sensor, como velocidade real e ângulo de ataque, para "calcular continuamente a Taxa de Dissipação de Energia (EDR)", que é um marcador da intensidade da turbulência.

O que é ótimo sobre essa ferramenta é que ela coleta dados de várias aeronaves participantes e os compartilha, para que vários aviões participem da entrada de dados para construir uma imagem mais clara da turbulência. Quando os sensores de um avião registram a turbulência, os dados são automaticamente enviados para o solo e inseridos em um banco de dados acessível a outras companhias aéreas participantes.

(Foto: IATA)

De acordo com a IATA, o Turbulence Aware "recebe os dados existentes da companhia aérea de servidores em solo, realiza o controle de qualidade, desidentifica os dados e os fornece de volta às companhias aéreas por meio de uma conexão de sistema a sistema de solo para solo". O sistema também ajuda com pontos cegos geográficos não bem cobertos por outras ferramentas de rastreamento de turbulência e permite que as companhias aéreas tomem decisões de rota ideais para reduzir o consumo de combustível.

8. Proximidade da corrente de jato

Quando um avião comercial voa perto de uma corrente de jato, há uma chance de que ele encontre turbulência de ar limpo devido a mudanças repentinas na velocidade e direção do vento. CAT é uma verdadeira dor de cabeça para os pilotos, pois é muito difícil de detectar com ferramentas convencionais, com os pilotos geralmente tendo que confiar em outros relatórios de pilotos. 

De acordo com a Skybrary: "Aeronaves voando perto de uma Corrente de Jato podem encontrar Turbulência de Ar Limpo causada por Cisalhamento de Vento de Baixo Nível. Nem todas as correntes de jato são turbulentas, mas aeronaves explorando os ventos de cauda proporcionados por uma Corrente de Jato frequentemente experimentam turbulência leve a moderada durante boa parte do voo."

The jet stream is currently blowing directly from the US to Europe at high speeds. Expect fast eastbound journeys and lots of turbulence! pic.twitter.com/YvfivUJ936

— Prof Paul Williams (@DrPaulDWilliams) February 4, 2017

Quando uma aeronave estiver voando nas proximidades de uma corrente de jato, os pilotos devem colocar o sinal de cinto de segurança como precaução. Isso não quer dizer que as correntes de jato sejam todas ruins, pois voar com a corrente pode realmente dar à aeronave um impulso na velocidade e reduzir o consumo de combustível.

A aviação responderá aos crescentes eventos de turbulência?

Há um debate em andamento sobre se os eventos de turbulência estão aumentando ou não devido às mudanças climáticas. Como há bolsões mais frequentes de ar mais quente devido ao aumento das temperaturas, a teoria é que isso só aumentará a frequência e a gravidade da turbulência nos próximos anos.

Isso é particularmente verdadeiro para a turbulência de ar limpo, que se tornará mais frequente devido às temperaturas mais quentes. Embora a indústria esteja melhorando em lidar com a turbulência, ainda há espaço para melhorias? Com ​​relação à CAT, como os instrumentos convencionais não conseguem identificá-la, ferramentas como o Turbulence Aware da IATA se tornam vitais para permitir o compartilhamento de informações.

Turbulência em ar limpo: avião comercial de passageiros voando no incrível céu azul e
nuvens escuras (Foto: Preferi | Shutterstock)

Também temos o rápido desenvolvimento da inteligência artificial (IA), que ficará melhor na leitura de padrões climáticos e chegará a julgamentos precisos. No entanto, o impacto futuro das mudanças climáticas nos padrões climáticos é difícil de prever, com o clima e a turbulência talvez se tornando ainda mais voláteis e imprevisíveis nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying

Vídeo: Urgente! A FAB em Busca de um Novo Patrulheiro

Com um vastíssimo litoral, e um não menos vasto, e muito rico, mar territorial, o Brasil enfrenta o desafio de carecer das capacidades aéreas adequadas de proteger, garantir a soberania, e mesmo buscar e socorrer nestas águas ao seu redor; com as aeronaves existentes para tais missões enfrentando problemas e questões que vão de limitações de capacidade até indisponibilidade operacional e restrições.

Mas a solução pode estar muito mais perto – e acessível, do que se pode pensar! Neste episódio, analisamos esta questão, das mais relevantes para a Segurança Nacional, e comentamos sobre como este desafio pode ser resolvido.

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Por que o Supermarine Spitfire é tão icônico?

A aeronave foi de longe o caça britânico mais conhecido da guerra.

Um Supermarine Spitfire (Foto: Simple Flying)

Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os ousados ​​pilotos de caça da Royal Air Force ficaram conhecidos pela sua bravura nos céus. Mais comumente, quando as pessoas imaginam a imagem de um piloto de caça britânico durante a guerra, elas imaginam um militar da Força Aérea Real em um Supermarine Spitfire, envolvido em um combate aéreo com caças da Luftwaffe.

Embora o Spitfire tenha participado dos combates durante a guerra, o Supermarine Spitfire não fez a maior parte do trabalho pesado para a força de combate da Royal Air Force durante o conflito. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, o principal combate aéreo da guerra, os Hawker Hurricanes superaram em muito os spitfires, com mais de 50% a mais esquadrões. Os Furacões também tiveram muito mais sucesso, abatendo bem mais da metade das aeronaves inimigas que foram destruídas durante a batalha.

Vários Supermarine Spitfires em formação (Foto: Domínio Público/Wikimedia Commons)

No entanto, em todos os livros sobre a história da aviação militar, em todos os cartazes promocionais ou filmes sobre a guerra, o Supermarine Spitfire é muito mais glorificado, semelhante ao American P-51 Mustang. Neste artigo, exploraremos por que exatamente o Spitfire se tornou a aeronave icônica da força de caça da Royal Air Force na Segunda Guerra Mundial.

Um pouco de história

Antes de examinar mais profundamente o que exatamente tornou o Spitfire tão icônico, é essencial compreender a história de fundo e operacional da aeronave durante a guerra. Ao longo de uma produção de dez anos entre 1938 e 1948, mais de 20.000 Spitfires saíram das linhas de montagem do fabricante Supermarine, ao lado de cerca de 2.600 exemplares da variante naval do avião, o Supermarine Seafire .

O Spitfire foi projetado sob a direção de Reginald Mitchell e originou-se de um projeto anterior usado anteriormente para hidroaviões de corrida da Supermarine. O Ministério da Aeronáutica ficou tão impressionado com o projeto que imediatamente deu seu apoio à aeronave e subiu aos céus pela primeira vez em 5 de março de 1936.

De acordo com a Enciclopédia de Aeronaves Militares de Robert Jackson de 2006 , o Supermarine Spitfire foi projetado com algumas semelhanças com o Hawker Hurricane, incluindo seu motor principal, o motor Rolls-Royce Merlin. O Ministério da Aeronáutica rapidamente elaborou contratos tanto para o Spitfire quanto para o Hurricane, e os primeiros Spitfires foram entregues ao Esquadrão Nº 19 em agosto de 1938.

Um Hawker Hurricane (Foto: Flying Camera/Shutterstock)

O Spitfire serviria durante toda a guerra, inclusive na famosa Batalha da Grã-Bretanha, durante a qual 361 dos 747 Spitfires entregues ao Comando de Caça da Força Aérea Real na época foram destruídos. A aeronave seria desenvolvida em diversas outras variantes durante o conflito e, eventualmente, o avião entrou em serviço em todo o continente. 

Fraquezas de desempenho

Apesar de muitas vezes ser retratado pela mídia como o caça invencível da RAF, o Spitfire estava inegavelmente deficiente em diversas áreas-chave. Como mencionado anteriormente, o avião foi superado durante a Batalha da Grã-Bretanha em termos de aeronaves inimigas abatidas, e quase metade de todos os Spitfires entregues à organização no momento da batalha foram destruídos.

Os desafios operacionais do avião não se limitaram aos estágios iniciais dos combates da aeronave durante a guerra. O Spitfire Mk V, que se esperava que fosse o caça de superioridade aérea completo de que a RAF precisava desesperadamente na virada da década de 1940, ficou muito aquém das expectativas.

Um Spitfire visto voando sobre o campo (Foto: Kevin Hughes/Shutterstock)

Nos estágios posteriores do conflito, o combate aéreo ocorria em altitudes mais elevadas e, nesses combates aéreos, o Spitfire provava ser inferior aos caças nazistas da época, como o Messerschmitt Bf 109. De acordo com History Skills , enquanto o Spitfire era mais ágil e fortemente armado que o Bf 109, o caça da Luftwaffe foi capaz de ultrapassar o Spitfire em linha reta, e vários esquadrões do Spitfire MK V enfrentaram pesadas baixas durante o verão de 1941.

Em geral, no entanto, os historiadores da aviação militar ainda argumentarão que o Spitfire era a aeronave superior e, especialmente em altitudes mais baixas, derrubou centenas de caças alemães durante a Batalha da Grã-Bretanha. Um relatório ultrassecreto da Royal Air Force, agora desclassificado, concluiu que o Hawker Hurricane era aproximadamente semelhante em desempenho ao Spitfire contra o Bf 109: capaz de manobrar o avião em altitudes mais baixas, mas incapaz de igualar suas velocidades. 

Então, por que todo esse hype?

Apesar de tudo isso, o Supermarine Spitfire ainda é visto por muitos como o caça mais famoso e heroico da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Portanto, isso levanta a questão: por que a aeronave é vista tão bem acima de outros aviões como o Hurricane, que realizou muito mais trabalho pesado para a organização?

O Museu Imperial da Guerra, no Reino Unido, dedicou um tempo para examinar mais profundamente a história da popularidade do Spitfire e chegou a algumas conclusões. Primeiro, o Spitfire era muito mais chamativo do que o Hurricane, com um revestimento de aço reforçado monocoque que fazia o Hurricane de design tradicional parecer desatualizado.

Além disso, o Spitfire foi constantemente reprojetado, com variantes maiores e mais impressionantes entrando em serviço ao longo dos anos. O Hurricane, por outro lado, permaneceu praticamente o mesmo durante toda a sua vida útil.

Outro fator que pode afetar a popularidade do Spitfire é o número de aeronaves sobreviventes em condições de aeronavegabilidade, que são peças cruciais da história que continuam a ser vistas em shows aéreos em todo o mundo hoje. Embora ainda existam pouco mais de uma dúzia de Hurricanes em condições de aeronavegabilidade, existem quase 70 Spitfires em condições de aeronavegabilidade, tornando o avião o favorito dos entusiastas.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Sem Aviso - Colisão Aérea no Alasca

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca

Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.

O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.

Aeronaves

O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima). 

O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).

Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.

Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

Acidente

Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste. 

Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan

O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL. 

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.

O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.

Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.

O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.

O que sobrou do DHC-2 semi-submerso

Passageiros e tripulantes

O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.

Consequências

O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.

Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.

Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.

O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente. 

O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°. 

A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.

Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.

Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.

Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.

O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas. 

Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de maio de 2010: A queda do Embraer EMB-810C prefixo PT-EUJ no rio Manacapuru (AM)

Em 13 de maio de 2010, o avião Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-EUJ, da CTA - Cleiton Táxi Aéreo (foto acima), operava um voo entre o Aeródromo de Flores, na Zona Centro-Sul de Manaus (AM), em direção ao Aeroporto de Maués, também no Amazonas, a cerca de 365 km de Manaus.

A aeronave estava sob responsabilidade da empresa Cleiton Táxi Aéreo (CTA). Porém, o proprietário da CTA, Cleiton Sérgio de Souza, negou que o avião pertencesse à empresa e sim a JVC Transportes Aéreos. Por outro lado, o dono da JVC Transportes Aéreos, Jorge Luiz Viana, garantiu que a empresa vendeu o avião em dezembro de 2009 para a CTA.

O voo partiu do Aeródromo de Flores, em Manaus, com destino ao Aeroporto de Maués pouco antes das 15 horas, levando a bordo o piloto e cinco passageiros.

Minutos depois da decolagem, o piloto, Miguel Vaspeano Lepeco, teria feito contato com a torre e informado que estaria voltando para Flores, sem explicar os motivos. Depois disso, o sinal foi perdido. 

Segundo informações, a aeronave tentou realizar um pouso forçado no campo do Colégio Pró-Menor Dom Bosco Leste no bairro do Zumbi, mas bateu de bico em um pequeno morro e com o impacto explodiu em chamas.

O voo havio sido fretado pela Secretaria de Educação do Governo do Amazonas (Seduc). Estavam nele:

Miguel Vaspeano Lepeco – Piloto, 52 anos de idade, sendo 34 anos destes na profissão. Nascido a bordo do avião da Vasp, por isso o nome Vaspeano, que fazia a rota de Maringá para Curitiba em 10 de junho de 1957.

Cinthia Régia Gomes do Livramento – Secretária de Educação do Governo do Amazonas, 45 anos, casada, sem filhos e amazonense de Manaus. Assumiu a Seduc em 30 de março de 2010 e desde 2004, era diretora do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe). Formada em Pedagogia pela Universidade Federal do Amazonas (UFAM), com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição

Karla Patricia Barros de Azevedo – Assessora do Gabinete da Seduc, 38 anos, solteira, sem filhos e amazonense de Manaus. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição. Concursada da Seduc desde 1993.

Eliana Socorro Pacheco Braga – Gerente de Monitoramento da Seduc, 43 anos, casada e amazonense de Novo Airão. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Supervisão Educacional pela mesma instituição. Concursada da Semed há 20 anos estava à disposição da Seduc desde 2004.

Maria Suely Costa Silva – Técnica da Gerência de Atendimento Educacional Específico, do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe), 49 anos, mãe de duas filhas e amazonense de Coari. Formada em Teologia pela UFAM, com pós-graduação em Educação Especial. Professora integrada e efetiva da Seduc desde 1993.

Marivaldo Couteiro Oliveira – Fotógrafo da Seduc, 35 anos, 2 filhos e amazonense de Manaus. Trabalhou no Jornal do Commercio e no Jornal Diário do Amazonas. Ingressou na área da Educação, trabalhando como fotógrafo da Semed. Na Seduc, assumiu como fotógrafo desde abril de 2005.

Clique aqui para ler o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN - Fotos: Diego Oliveira (Portal Amazônia) / Michael Dantas (A Crítica/Agência Estado) / Divulgação/Corpo de Bombeiros / João Henrique (JetPhotos) - Vídeo: videosdaamazonia (YouTube)

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano

Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de maio de 1949: A queda do voo Aeroflot 17 em Novosibirsk, na União Soviética

Um Ilyushin Il-12 da Aeroflot, similar a aeronave acidentada

Em 13 de maio de 1949, a aeronave Ilyushin Il-12, prefixo CCCP-L1791, da Aeroflot, operava o voo 17, do Aeroporto de Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto Severny, em Krasnoyarsk, com escalas no Aeroporto Central de Omsk, em Omsk, e no Aeroporto Severny, em Novosibirsk, todas localidades da antiga União Soviética.

O Il-12 (também conhecido como Il-12P) com número de fábrica 93013208 e número de série 32-08 foi fabricado pela fábrica Znamya Truda (Moscou) em 14 de março de 1949. O avião recebeu o número de cauda USSR-L1791 e foi transferido para a Diretoria Principal da Frota Aérea Civil , que por sua vez o enviou para o 1º Grupo Aéreo Separado da Frota Aérea Civil (com base em Vnukovo). Na época, o L1791 tinha apenas dois meses de idade e apenas 51 horas de voo.

A tripulação do voo 17 era composta por: Comandante da aeronave Ivan Aleksandrovich Latukhov, Copiloto Chebotarev Boris Ivanovich, Mecânico de voo Ivan Alekseevich, Operador de rádio de voo Mikhail Samoylovich Mogilnitsky e a Aeromoça Nina Fedorovna Maksimova.

Às 12h13 a aeronave partiu de Omsk, onde fez uma escala, e seguiu para a próxima parada, Novosibirsk. De acordo com a previsão, nuvens de 1000 a 1500 metros de altura e chuva passageira eram esperadas ao longo da rota, enquanto uma tempestade era possível na segunda metade da viagem.

O controlador de Omsk recebeu vários avisos de que uma situação de tempestade estava sendo declarada para Novosibirsk, mas não repassou essa informação para a tripulação do voo 17 e não proibiu o voo.

Às 13h28, a tripulação recebeu autorização para entrar na zona do Centro de Controle Distrital de Novosibirsk. Além disso, a partir das 13h00, a aeronave solicitou entrada na zona do aeroporto de Novosibirsk três vezes, mas tempestades sobre Novosibirsk causaram interferência significativa. Enquanto aguardava a autorização de entrada, a aeronave começou a circular na altura de Novosibirsk.

Somente às 14h00 a tripulação conseguiu contatar o aeroporto. Então, às 14h05, o controlador do Aeroporto de Novosibirsk autorizou o Voo 17 a se aproximar e descer para 700 metros, embora o voo já estivesse dentro da zona do aeroporto. Às 14h07, a tripulação relatou: "Entramos nas nuvens, ocasionalmente escaneando o solo". Esta foi a última mensagem de rádio da aeronave.

O céu sobre Novosibirsk estava completamente coberto por nuvens, havia chuva torrencial com granizo, um forte vento soprava e a visibilidade caiu para 100-200 metros. Por volta das 14h07, a 6-8 quilômetros a nordeste do aeroporto, o Il-12 entrou em uma nuvem e, em seguida, testemunhas o observaram nas nuvens até as 14h10. 

Depois disso, o comandante provavelmente tentou sair da cobertura de nuvens, fazendo uma curva acentuada à direita com uma descida. A uma altitude de 70-100 metros, o avião saiu da nuvem, mas neste ponto estava em uma inclinação acentuada. 

Continuando a perder altitude, a 12 quilômetros do aeroporto, a aeronave, com uma inclinação à direita de 65°, colidiu contra um aterro de terra de quatro metros de uma pedreira, resultando em sua destruição, com alguns destroços voando sobre o aterro e explodindo em chamas. Todas as 25 pessoas a bordo morreram.

A "nuvem" que a tripulação relatou ter entrado era, na verdade, a parte traseira de uma forte tempestade. Ao entrar nela, o Il-12 inesperadamente começou a oscilar para cima e para baixo e de um lado para o outro.

Um exame forense revelou que o copiloto e o operador de rádio estavam inconscientes no momento da queda, com o copiloto também agarrado à coluna de controle. É provável que um raio tenha atingido a aeronave e a tripulação, fazendo com que o copiloto e o operador de rádio perdessem a consciência, enquanto o comandante e o engenheiro de voo entraram em pânico, o que os levou a monitorar mal seus instrumentos. 

Em pânico, o comandante tentou sair da nuvem o mais rápido possível, realizando uma curva acentuada para baixo. Ao sair da nuvem, no entanto, ele encontrou uma forte chuva, granizo grande e rajadas de vento. Além disso, o fato de o copiloto estar agarrado à coluna de controle dificultou significativamente o voo. Desorientado enquanto voava na chuva e sem monitorar seus instrumentos, o comandante começou a descer em direção sul e depois sudeste até se chocar contra o solo.

A localização de Novosibirsk dentro da Rússia

Em suas conclusões, a comissão citou como causa imediata a entrada em uma tempestade e o raio que atingiu dois tripulantes. Na chuva e no granizo, os dois tripulantes restantes ficaram desorientados, provavelmente devido ao pânico, deixando de monitorar seus instrumentos e de manter uma altitude segura. Os seguintes fatores contribuíram significativamente para o desastre:

• Não havia previsão de tempestade.
• A entrada na nuvem ocorreu pela sua parte traseira, de onde não parecia tão perigosa.
• Houve problemas com o gerenciamento e controle de voo, incluindo uma previsão meteorológica incorreta, comunicações de rádio instáveis, a tripulação não foi notificada sobre uma tempestade e houve má comunicação entre os serviços meteorológicos nos aeroportos ao longo da rota.

Em 1956, o número de cauda CCCP-L1791 foi atribuído a um Il-14 com número de fábrica 146000503 e número de série 05-03, também produzido pela fábrica Znamya Truda. Em 1959, devido a uma nova matrícula, o número de cauda foi alterado para CCCP-61791. Esta aeronave foi inicialmente operada pela Escola de Treinamento Avançado de Voo de Ulyanovsk , depois, a partir de 6 de janeiro de 1962, pela Escola de Treinamento Avançado de Voo de Kirovograd e, a partir de 28 de agosto de 1973, pela Autoridade de Aviação Civil de Yakutsk. Em 17 de outubro de 1974, foi considerada perda total devido ao fim de sua vida útil e posteriormente desmontada para sucata metálica.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 13 de maio de 1963 - Primeiro voo solo de uma mulher cruzando o Pacífico completou 62 anos

Betty Miller foi a primeira piloto a cruzar sozinha o Pacífico, em uma viagem que durou duas semanas.

A pioneira Betty Miller 

Em 13 de maio de 1963, Betty Miller se tornou a primeira piloto mulher a fazer um voo solo cruzando o Oceano Pacífico.

Ela realizou o feito durante a entrega de um Piper PA-23-260 Apache H (N4315Y), dos Estados Unidos à Austrália, com o auxílio de um tanque de combustível adicional que foi instalado no habitáculo da aeronave. A rota ainda foi feita sem a ajuda de um navegador.

A primeira etapa do voo foi em 30 de abril, a partir de Oakland (OAK), no estado da Califórnia, para Honolulu (HNL), no Havaí. Betty precisou ficar quatro dias no arquipélago para que o rádio do avião fosse reparado. Em seguida, ela foi para a ilha de Cantão (CIS), 1.700 km adiante, e para Fiji (NAN).

Na quarta etapa, prevista para ser a última, a piloto precisou fazer um desvio para Noumea (NOU), na Nova Caledônia, por conta do mau tempo. Duas semanas depois de ter deixado os Estados Unidos, Betty Miller finalmente chegou ao destino final: o antigo aeroporto australiano de Brisbane (BNE), localizado no subúrbio da cidade.

Betty Miller em Brisbane, Austrália, após concluir seu voo solo transpacífico
(Foto do Arquivo Fotográfico do Courier-Mail)

O feito rendeu à Betty duas condecorações cedidas por dois presidentes norte-americanos. Em julho de 1963, John Kennedy concedeu a Medalha de Ouro da Administração Federal de Aviação (FAA) por Serviços Excepcionais. E em setembro do ano seguinte, Lyndon Johnson a presenteou com o Troféu Internacional Harmon.

Betty Jean Miller morreu em 21 de fevereiro de 2018, aos 91 anos, no estado de Utah, nos Estados Unidos.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Primeiro helicóptero a hidrogênio está pronto para uso na vida real

Robinson R44 foi o primeiro helicóptero movido a hidrogênio que realizou um circuito operacional completo.

Modelo alcançou marco histórico (Imagem: Canadian Advanced Air Mobility)

No mês passado, um marco histórico para o setor de helicópteros foi alcançado. No Quebec (Canadá), um Robinson R44 modificado decolou do Aeroporto Roland-Désourdy. E qual foi o marco? Trata-se do primeiro helicóptero movido a hidrogênio que realizou um circuito operacional completo.

Isso quer dizer que o veículo decolou, subiu, voou em circuito, se aproximou e pousou em condições reais de voo. Em março do ano passado, outro teste já tinha mostrado que ele conseguia pairar por pouco mais de três minutos.

Agora, essa evolução de pairar para voar representa a diferença entre testes de laboratório e provas de conceito, as quais são medidos pelos órgãos reguladores.

Helicóptero a hidrogênio já é realidade

A empresa por trás de tudo é a Unither Bioélectronique, subsidiária canadense da empresa de biotecnologia United Therapeutics, e seu projeto, o Proticity.

Contudo, o objetivo aqui não é o transporte de passageiros, mas, sim, de órgãos destinados a transplantes.

“Este marco demonstra que o voo vertical tripulado movido a hidrogênio e eletricidade pode passar da teoria para testes repetíveis, seguros e em situações reais“, disse Mikaël Cardinal, vice-presidente de gestão de programas e desenvolvimento de negócios de sistemas de entrega de órgãos da Unither Bioélectronique.

“Para a Unither, o objetivo é claro: construir as aeronaves e os sistemas de logística aérea necessários para ajudar a entregar alternativas de órgãos fabricadas a pacientes que precisam delas, ao mesmo tempo que cria uma rede de transporte escalável e com zero emissões“, prosseguiu.

Como é o protótipo?

Objetivo não é transportar passageiros, mas, sim, órgãos destinados a transplantes
(Imagem: Canadian Advanced Air Mobility)

O protótipo que alcançou o marco possui, no lugar do motor a combustão, um sistema de propulsão elétrica compacto. Ele foi construído em torno de duas células de combustível de Membrana de Troca de Prótons (PEM, na sigla em inglês).

Esse dispositivo converte hidrogênio e oxigênio em eletricidade e usa apenas água como subproduto. Tudo fica acomodado na cabine traseira do helicóptero.

No compartimento do motor original do R44, foi instalado um motor elétrico magniX, além de um conjunto de baterias de íon-lítio, que lida com picos repentinos de potência, que podem acontecer, por exemplo, durante a decolagem ou em manobras bruscas.

Primeiros testes do helicóptero

Nos primeiros voos, o sistema obteve potência máxima de cerca de 178 kW, sendo aproximadamente 155 kW no eixo do rotor durante o voo estacionário. Mais de 90% da potência vieram das células de combustível, enquanto os 10% restantes ficaram a cargo da bateria.

A versão atual, que obteve o marco histórico, trabalha com hidrogênio gasoso comprimido, limitado pelo volume do tanque e pela densidade energética.

Contudo, a ideia é usar o hidrogênio líquido (LH2). Esse tipo de hidrogênio armazena muito mais energia no mesmo espaço e é vital para missões de longo alcance que transportam os tipos de cargas úteis necessárias para o transporte de órgãos.

A próxima etapa que a empresa visa é ampliar toda essa arquitetura para o Robinson R66, uma plataforma maior e movida a turbina, mas que é mais adequada para obter a certificação necessária do Ministério dos Transportes do Canadá (Transport Canada) e da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês). Seu alcance estimado é de 370 a 463 km.

Via Rodrigo Mozelli (Olhar Digital)

5 coisas que você NÃO deveria usar em uma viagem de avião

Conheça algumas questões para o bem estar no voo.

Organizar uma viagem e pegar um avião pode ser uma experiência bastante estressante. Junto a isso, é importante garantir vestimentas erradas, se atentar para produtos proibidos, e outras questões que possam levar a atrasos. Por esse motivo, confira abaixo algumas questões para evitar durante uma viagem de avião, pensando no seu conforto e no bem estar dos outros passageiros e funcionários.

5 coisas que você não deve usar em viagens de avião

1. Não use acessórios em excesso em uma viagem de avião

A hora de viajar não é o momento certo de utilizar muitos acessórios, como excesso de pulseiras, anéis, tornozeleira e colares. Tudo isso provavelmente será sinalizado nos detectores de metal dos aeroportos, e irá atrasar na hora da entrada do avião.

2. Roupas muito apertadas

Para longas viagens, conforto é a palavra-chave. Nessas horas, evite calças apertadas ou jeans, camisas com golas justas, ou mangas muito curtas.

Assim, o ideal para usar no avião, é algo que não dificulte sua locomoção, nem atrapalhe a circulação sanguínea. Aposte em calças moletons estilosas. Camisetas da sessão “atlética”, com tecidos de fácil respiração.

3. Roupas de praias ou muito justas

A ansiedade de chegar ao local de destino faz com que muitas pessoas já utilizem roupas de praia, como as saídas de praia, biquíni, ou shorts curtos. Entretanto, esse tipo de roupa, além de não proteger o corpo em caso de incêndios, ainda podem soar ofensivas para outras culturas, deixando o clima no avião não muito amistoso.

4. Perfumes em excesso

O avião é um ambiente fechado, portanto, fragrâncias muito fortes podem incomodar outros passageiros, e podendo até gerar uma crise de rinite alérgica em alguns. O uso apenas do desodorante é o ideal em uma viagem. Mas caso você não dispense o uso do ser perfume favorito, procure não exagerar na dose, ok?

5. Calçados inadequados

Evite o uso de saltos altos ou sandálias. Ambos são péssimos em situações de emergência. O mais correto são tênis, bem como sapatos fechados.

Via Rotas de Viagem

Voos privados concentram metade dos acidentes no país

(Crédito: Corpo de Bombeiros)

O avião de pequeno porte que caiu no bairro Silveira, em Belo Horizonte, e bateu em um prédio na segunda-feira (4/5), encaixa-se no perfil mais comum dos acidentes aéreos brasileiros, segundo dados oficiais analisados pela BBC News Brasil.

Segundo informações preliminares do Corpo de Bombeiros, havia cinco ocupantes na aeronave.

O piloto, de 34 anos, e um passageiro que ocupava o banco do copiloto, de 36 anos, morreram no acidente.

Os outros três passageiros foram resgatados, mas um deles morreu após dar entrada no hospital, segundo a Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais (Fhemig).

Não houve mortos no edifício contra o qual o avião colidiu, segundo os bombeiros. Os moradores foram retirados do local com uso de escadas, já que o hall do prédio foi parcialmente comprometido.

A reportagem cruzou o registro da aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), mantido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com dados de quase 3 mil acidentes aéreos ocorridos no Brasil desde 2007, período em que cerca de 1,6 mil pessoas morreram em ocorrências do tipo.

O resultado mostra que a aeronave, um Neiva de prefixo PT-EYT, de uso particular, tem características frequentes em acidentes, como o porte pequeno e uso particular (ou seja, não comercial).

Nenhuma dessas associações indica causa no caso específico e os motivos só serão conhecidos após as investigações.

Nas estatísticas do Cenipa, aeronaves mais leves são as que mais aparecem em acidentes.

Quando se cruzam os acidentes com o tipo de uso registrado, a aviação particular aparece em primeiro lugar, com cerca de 1,2 mil ocorrências, quase metade do total. Também é onde há registro de mais vítimas fatais, segundo o Cenipa.

'Processos de certificação são diferentes'

Para o engenheiro aeronáutico Shailon Ian, presidente da Vinci Aeronáutica, esse padrão estatístico é, em larga medida, esperado, e não basta para indicar problema de segurança.

"Os processos de certificação são diferentes. Para você certificar uma aeronave menor, os requisitos de certificação são diferentes dos de uma aeronave grande. Se as operações fossem todas iguais, só por isso você já deveria esperar um número de acidentes maiores [na aviação leve e particular]. Não quer dizer que é inseguro, quer dizer que são requisitos diferentes."

Ele explica que a fiscalização das autoridades aeronáuticas se concentra na aviação comercial — onde estão as linhas aéreas — porque é ali que viaja a maior parte dos passageiros e onde há recursos humanos e financeiros para fiscalizar.

Para Ian, a diferença real está na operação, em especial no treinamento dos pilotos.

"Um piloto da aviação comercial tem de passar por simulador de voo a cada seis meses. Tem todo um programa de treinamento que é fiscalizado, e se não for cumprido, a empresa para. O dono do avião não tem essa exigência. O piloto da aeronave privada não tem essa exigência. Quem define isso é o dono do avião — e aí tem dono de avião que economiza nisso."

Segundo Ian, a maior parte dos acidentes aéreos brasileiros têm como causa apontada o que o setor chama de fator humano: uma decisão equivocada tomada por alguém na cadeia da operação.

Ele lembra ainda que o indicador internacional para comparar segurança aérea entre países é a taxa de acidentes por milhão de horas voadas, divulgada anualmente pelo Cenipa. "Mesmo considerando o tamanho da nossa aviação, nós estamos na nuvem dos países seguros para voar", afirma.

Causa é investigada

(Crédito: Corpo de Bombeiros)

O monomotor vinha da região do Vale do Jequitinhonha, pousou no Aeroporto da Pampulha, na capital mineira, onde decolou às 12h16.

O piloto reportou à torre de controle que estava com dificuldades na decolagem.

Ao cair, o avião bateu entre o terceiro e o quarto andar de um prédio de três andares e caiu na área de um estacionamento.

As equipes de resgate receberam a notícia do acidente por volta de 12h21.

Segundo a Defesa Civil, não houve danos estruturais na edificação.

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) e a Polícia Civil farão a apuração das possíveis causas do acidente.

Via Correio Braziliense