O que é um Afterburner? (e como ele funciona)

Se você já viu um caça por trás durante a decolagem, provavelmente notou que os motores têm um brilho específico. Esse brilho é causado por algo chamado afterburner mas o que é exatamente isso?

Um afterburner, também chamado de pós-combustão em alguns países, é um componente adicional adicionado a alguns motores a jato para aumentar o empuxo. Sua principal função é auxiliar essas aeronaves, geralmente caças militares, a atingir voos supersônicos.

O que é um Afterburner?

Caça F-15E decola com seus motores despejando potência com pós-combustão

Pós-combustores são componentes adicionais adicionados à extremidade de um motor a jato. Eles funcionam injetando combustível diretamente no escapamento do motor antes que uma faísca acenda o combustível (que agora é misturado ao oxigênio restante no escapamento).

Essa faísca cria um jato de fogo (não muito diferente do que sai da ponta de um maçarico), que é então confinado e expelido através de um bico apertado.

Devido à grande quantidade de potência liberada por um orifício relativamente pequeno, o empuxo da aeronave é aumentado, aumentando assim sua velocidade e alcance. De fato, a ativação de um pós-combustor pode aumentar o empuxo em até 50%, enquanto o alcance aumenta em 30-40%.

Como um Afterburner é ativado?

O processo que um piloto segue para ativar os pós-combustores é bastante simples. Não há botões, alavancas ou botões que precisem ser pressionados, puxados ou removidos; basta empurrar a alavanca de propulsão.

Para ativar o pós-combustor em quase todas as aeronaves, tudo o que os pilotos precisam fazer é empurrar a alavanca de propulsão para a potência máxima, ativando o pós-combustor automaticamente.

Em muitos jatos, a pós-combustão é ativada antes que a alavanca atinja a potência máxima. O ponto em que a pós-combustão é ativada geralmente é indicado na própria alavanca, assim como em outros estágios do motor (por exemplo, marcha lenta).

Um caça pode decolar sem pós-combustor?

Apesar de quase todos os caças equipados com pós-combustor usarem o pós-combustor para auxiliar na decolagem, um caça pode decolar sem precisar usar o pós-combustor.

Lancer B-1B da Força Aérea dos Estados Unidos

A principal razão pela qual os caças tendem a decolar com o uso de pós-combustores é a segurança. Embora as pistas sejam mais do que longas o suficiente para acomodar os jatos, quanto mais tempo eles passam na pista, mais (e mais fácil) se tornam um alvo.

Portanto, a maioria dos pilotos militares que voam em jatos equipados com pós-combustores são ensinados a sempre decolar com o pós-combustor, exceto no caso de pilotos navais em porta-aviões , que são ensinados a adicioná-lo assim que estão decolando.

Por que os pilotos usam pós-combustores?

Quando não estão usando a pós-combustão para decolar, há alguns motivos diferentes que um piloto pode ter para usar a pós-combustão para atingir um voo supersônico.

O motivo mais comum para um piloto usar o pós-combustor é para escapar do inimigo. Embora a maioria dos caças raramente seja atingida por potências estrangeiras hoje em dia, ainda é (relativamente) comum encontrar aeronaves estrangeiras hostis.

Se um piloto avistar uma aeronave estrangeira voando sob a bandeira de um país não amigável ao seu, ele pode optar por sair de lá rapidamente em vez de arriscar um possível incidente. A maneira de fazer isso é ativar a pós-combustão e voar em velocidade supersônica em outra direção.

General Dynamics F-16C

A outra razão principal pela qual um piloto pode voar em um voo supersônico é para interceptar uma aeronave estrangeira que esteja entrando no espaço aéreo controlado pelo país do piloto sem permissão.

Um piloto pode ativar a pós-combustão total durante a decolagem para garantir que chegue ao local da aeronave estrangeira antes que qualquer incidente possa ocorrer, antes de escoltá-la para fora do espaço aéreo.

Outros motivos para os pilotos ativarem o pós-combustor estão relacionados principalmente a voos de show aéreo (por exemplo, acrobacias como o famoso "pump-and-burn"), bem como para fins fotográficos, tanto por fotógrafos militares quanto civis.

Os caças podem se tornar supersônicos sem pós-combustão?

Embora os pós-combustores sejam mais comumente usados ​​para ajudar jatos a atingirem velocidades supersônicas, algumas aeronaves conseguem atingir velocidades supersônicas sem um pós-combustor. A maioria das aeronaves capazes disso são caças de quinta geração novinhos em folha, como o F-22.

Lockheed Martin F-22A

A razão pela qual eles conseguem atingir velocidades supersônicas sem o uso de pós-combustor é devido ao cuidadoso equilíbrio de peso e às relações de empuxo.

Simplificando, engenheiros aeronáuticos de empresas como a Lockheed projetaram novos caças para serem tão leves que os motores que os impulsionam são tão potentes que impulsionam a aeronave mais rápido que a velocidade do som sem ativar o pós-combustor (embora muitos ainda estejam equipados com um).

Parte dessa tecnologia também chegou ao setor de aviação comercial, na forma de transportes supersônicos (SSTs), como o Boom Overture, que estão atualmente em desenvolvimento no mundo todo.

Boom Overture a 30 mil pés

Assim como seus equivalentes militares, sua capacidade de voar em velocidades supersônicas sem o uso de pós-combustores foi alcançada por meio de reduções cuidadosas de peso e do uso de múltiplos motores de alto empuxo.

Qual é o volume máximo de um afterburner?

Não há como negar que um motor a jato é barulhento. Um motor a jato equipado com pós-combustor, no entanto, faz com que ele pareça uma biblioteca.

Os pós-combustores produzem um ruído em torno de 140 decibéis. Para se ter uma ideia, entre 150 e 180 decibéis são suficientes para causar danos auditivos permanentes!

O motivo de serem tão barulhentos é o enorme cisalhamento do vento que criam. O ar é sugado pelo motor, incendiado e expelido pela extremidade do pós-combustor a uma velocidade tal que seu volume corta o ar circundante de tal forma que é quase ensurdecedor.

Quão rápido os pós-combustores queimam combustível?

Talvez a principal característica (e, portanto, a crítica) dos pós-combustores seja o fato de serem extremamente ineficientes em termos de consumo de combustível.

A maioria dos pós-combustores equipados em caças modernos consome combustível a uma taxa impressionante – uma média de 27.750 kg por hora! Isso é quase o dobro dos 16.300 kg de combustível consumidos por hora quando não estão em uso.

Uma taxa de queima de 60.000 lb por hora é suficiente para consumir facilmente todo o combustível a bordo em questão de minutos, por isso seu uso é restrito a apenas alguns minutos por voo.

Quão quente fica um pós-combustor?

Com todo esse combustível queimando, talvez não seja surpresa ouvir que os pós-combustores esquentam. Muito. Se você já ficou atrás de um caça durante a decolagem, provavelmente sentiu o imenso calor dos pós-combustores.

No geral, os pós-combustores podem atingir entre 1.700 e 2.040 graus Celsius (aproximadamente 3.100 a 3.700 graus Fahrenheit), dependendo de onde a temperatura é medida no pós-combustor.

A parte mais quente do pós-combustor é a câmara de combustão (onde o combustível injetado é misturado ao ar e uma faísca o acende), enquanto a parte traseira do pós-combustor é a mais “fria”, principalmente devido à adição de uma quantidade considerável de ar, cuja temperatura é muito mais baixa do que a do pós-combustor.

Apesar disso, o calor produzido por um pós-combustor é consideravelmente maior do que o ponto de fusão de 660,3 °C (1220 °F) do alumínio — o metal usado para fazer o revestimento de uma aeronave — exigindo, portanto, um escudo térmico ao redor das áreas ao redor do motor e revestimentos de barreira térmica no interior da câmara do motor.

O calor intenso do pós-combustor, combinado com o som quase ensurdecedor criado por ele, é o motivo pelo qual todos os jatos equipados com pós-combustor têm uma "distância segura" muito maior ao redor deles do que aqueles sem pós-combustor.

Isso também explica parcialmente por que muito menos pessoas são sugadas pelos jatos de pós-combustão do que pelos jatos sem pós-combustão.

Por que os jatos russos têm pós-combustores azuis?

Se você já observou os pós-combustores de alguns jatos fabricados na Rússia, como o Sukhoi Su-57 ou o Tupolev Tu-160 , deve ter notado que eles têm uma cor azul distinta, em vez da cor amarela/laranja padrão da maioria dos outros jatos.

Sukhoi Su 57 em manobra de cabeça para baixo

O motivo pelo qual esses jatos fabricados na Rússia têm pós-combustores azuis é porque eles usam o que os engenheiros aeronáuticos chamam de pós-combustor frio, que difere um pouco dos pós-combustores padrão.

Um design exclusivamente russo, a razão pela qual os pós-combustores frios têm uma chama azul é devido ao ângulo agudo em que o combustível é injetado no pós-combustor, o que, quando combinado com os injetores maiores e em menor número, inflama o combustível de tal forma que ele parece azul.

Dito isto, a luz também desempenha um papel.

Devido à forte iluminação usada quando as fotos de jatos fabricados na Rússia são tiradas, a chama levemente azul parece um azul ainda mais profundo, reforçando o clichê de que "jatos russos têm pós-combustores azuis", tão frequentemente divulgado online.

Aviões comerciais têm pós-combustores?

Pós-combustores são bastante comuns na maioria dos caças supersônicos modernos. Em jatos comerciais, porém, é um pouco mais complicado.

Em determinado momento, as companhias aéreas buscavam constantemente a aeronave mais rápida. Isso levou algumas a comprar aviões como o Concorde e o Tu-144, equipados com pós-combustores, o que lhes permitiu quebrar a barreira do som e voar em velocidades supersônicas.

Após uma série de acidentes (que envolveram parcialmente os pós-combustores dos dois aviões supersônicos), sua subsequente paralisação e uma reavaliação do setor aéreo como um todo, as companhias aéreas começaram a abandonar a velocidade em favor da eficiência.

Como resultado, nenhum avião de passageiros foi construído com pós-combustores desde então, e atualmente não há aviões comerciais em serviço equipados com pós-combustores.

Algum jato particular tem pós-combustor?

Embora os jatos comerciais tenham tido pós-combustores no passado, quando se trata do mundo da aviação executiva, nunca houve um jato particular de fábrica com pós-combustor.

A razão para isso se deve principalmente à praticidade: a maioria dos jatos particulares faz voos transcontinentais por terras onde voos supersônicos não são permitidos, o que significa que adicionar um pós-combustor não faz muito sentido.

Isso não significa, no entanto, que um jato particular nunca tenha sido equipado com pós-combustor. Muito pelo contrário, em 1988, a Guarda Costeira dos EUA equipou um jato executivo Dassault Falcon 20C (número de cauda N200GT) com pós-combustores para uso como plataforma de testes.

Dassault Falcon 20C (N200GT)

Realizando uma série de voos de teste, seu objetivo era ver se conseguiriam desenvolver uma aeronave supersônica equipada com todos os equipamentos de busca e salvamento (SAR) e rastreamento, já que os caças não eram adequados para a tarefa e os turboélices mais novos eram lentos demais para sua função em constante mudança.

Apesar da promessa de resultados positivos, os Falcon 20 equipados com pós-combustor, como o N200GT, não conseguiram fazer o trabalho que a Guarda Costeira esperava e o projeto foi arquivado.

Posteriormente, a Guarda Costeira aposentou o Falcon 20 em favor de um número maior de turboélices consideravelmente mais lentos (mesmo antes do N200GT ser equipado com pós-combustores!)

O N200GT marca a primeira e única vez que um jato particular foi equipado e voou com pós-combustores.

Com informações do AeroCorner.com e Aero Por Trás da Aviação

Aviões no mar: 5 aviões comumente vistos em porta-aviões americanos

Uma olhada em alguns dos muitos aviões que operam nos porta-aviões da Marinha dos EUA.

O USS Abraham Lincoln flutuando na água com muitos caças no convés (Foto: Marinha dos EUA)

Talvez a maior demonstração de força militar fora das armas nucleares seja a existência de porta-aviões. A capacidade de colocar uma base aérea em qualquer lugar do mundo, a qualquer momento, pode, por si só, alterar o nível de poderio militar de uma nação. Embora esses navios sejam fascinantes de examinar, mais importantes para este artigo são as aeronaves específicas que eles podem lançar e pousar em seus conveses.

A ala aérea de um porta-aviões consiste em todos os equipamentos, pessoal e pessoal que também estariam presentes em uma base aérea terrestre. No entanto, não há nada de comum em operar uma base aérea flutuante com milhares de militares a bordo.

Embora a maioria das aeronaves a bordo de um porta-aviões se destine a missões, nem todas estão inteiramente focadas em fins ofensivos ou defensivos. Alguns aviões também existem exclusivamente para serviço a bordo de porta-aviões e não podem ser encontrados em nenhum outro lugar do planeta. Neste artigo, vamos dar uma olhada nas aeronaves que viajam pelo mundo nos conveses dos porta-aviões americanos.

1. F/A-18E/F Super Hornet

A espinha dorsal da força de ataque de qualquer porta-aviões

• Propósito: Caça de Combate/Ataque
• Número construído: Mais de 600

O F/A-18E e sua aeronave irmã, o F/A-18F, são aeronaves de ataque supersônicas bimotores e as versões mais recentes do F-18 Super Hornet. Esses jatos não são apenas capazes de operações de caça multifuncionais, mas também podem realizar uma variedade de finalidades de apoio e ataque.

Um F/A-18 decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Originalmente projetada e produzida pelo fabricante aeroespacial McDonnell Douglas, a aeronave entrou em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1999. Embora a aeronave tenha permanecido em produção por mais de 20 anos e tenha estado em ação em todo o mundo, inclusive na Operação Iraqi Freedom, o jato tem ainda não se tornou obsoleto.

Em 2021, a Marinha renovou contrato com a Boeing para entregar 78 exemplares do popular caça e não demonstrou nenhuma indicação de querer aposentar o tipo tão cedo. No entanto, com a demanda pelo caça diminuindo em comparação com a última oferta da Lockheed Martin, o F-35, o fabricante anunciou que a produção do F/A-18 terminaria a partir de 2025.

2. Northrop Grumman E-2 Hawkeye

Os olhos de um transportador no céu

• Propósito: Reconhecimento
• Número construído: 303

O E-2 Hawkeye, como o próprio nome indica, é fundamental para os sistemas de alerta aéreo antecipado (AEW) da Marinha, fornecendo informações sobre posições, operações e alvos inimigos. A aeronave é imediatamente reconhecível pela enorme cúpula de radar fixada no topo da fuselagem do avião.

Um E-2 Hawkeye decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Esta aeronave bimotora turboélice serviu em porta-aviões dos EUA desde 1960, tornando-a um dos tipos que serviu em porta-aviões por mais tempo. O E-2 Hawkeye foi único, pois foi a primeira aeronave totalmente projetada do zero especificamente para operações AEW, enquanto a maioria dos outros aviões do tipo foram desenvolvidos a partir de fuselagens existentes.

A versão mais recente do Hawkeye, o E-2D, estreou nas companhias aéreas dos EUA em 2007 e, até agora, 88 unidades da variante foram construídas. Além da Marinha dos EUA, o Hawkeye entrou em serviço nas Forças Aéreas aliadas em todo o mundo.

3. Lockheed Martin F-35C Lighting II

A mais nova arma

• Propósito: Caça de Combate
• Número construído: Quase 1000

O mais recente caça multifuncional a entrar no arsenal da Marinha dos EUA é o F-35 da Lockheed Martin. Enquanto o F-35A e o F-35B são otimizados para operações terrestres, o F-35C é capaz de operar em qualquer clima.

Um F-35C Lightning II decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Entrando em serviço pela Marinha dos EUA pela primeira vez em 2019, o caça baseado em porta-aviões completou inúmeras missões e provou ser o futuro da guerra aérea naval. As forças armadas dos EUA pretendem comprar mais de 2.500 aeronaves nos próximos vinte anos, e as potências aliadas demonstraram a sua convicção de que a aeronave provará ser a espinha dorsal da superioridade aérea baseada em porta-aviões durante as próximas décadas – pelo menos até 2070.

4. Northrup Grumman C-2 Greyhound

A principal aeronave de apoio

• Propósito: Carga, Transporte VIP
• Número construído: 56

O Grumman C-2 Greyhound é uma aeronave dedicada ao transporte de carga e pessoal, usada exclusivamente para fornecer serviços de carga aos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Semelhante em tamanho a alguns jatos regionais, a aeronave é uma das maiores capazes de operações baseadas em porta-aviões.

PSWRD35
162170
GRUMMAN C-2 Greyhound pic.twitter.com/lpIKFiB2bO

— 0046 (@ma6400) November 7, 2023

A aeronave foi projetada exclusivamente por Northrup Grumman no projeto existente do E-2 Hawkeye e foi o primeiro avião de carga baseado em uma aeronave AEW. O avião entrou em serviço pela primeira vez em 1966, e variantes da aeronave continuam a fornecer suporte crítico para porta-aviões até hoje.

A finalidade do avião é significativamente diferente de qualquer outra aeronave desta lista, pois é fundamental para trazer suprimentos de curto prazo. A correspondência, entregue quase exclusivamente pelo C-2, é fundamental para manter o moral da tripulação, especialmente em tempos difíceis. Quando VIPs e membros da mídia visitam porta-aviões, o C-2 Greyhound é o avião que os transporta até lá.

5. Boeing EA-18G Growler

Uma verdadeira dor de cabeça para qualquer inimigo

• Propósito: Guerra Eletrônica
• Número construído: 172

Desenvolvido a partir do F/A-18 Super Hornet, o Growler é uma arma particularmente única no arsenal da Marinha dos Estados Unidos. Muitas vezes esquecido é o papel da guerra eletrônica nos conflitos navais, mas esta é, na verdade, a especialidade do Growler.

Boeing EA-18G Growler (Foto: Marinha dos EUA)

Projetada pela Boeing, mas com sistemas de missão fornecidos pela Northrup Grumman, a aeronave foi projetada para bloquear as comunicações inimigas e interromper outras operações. Não é de surpreender que a aeronave tenha se mostrado popular e seja operada tanto pelas forças armadas dos EUA quanto pelas forças aliadas.

Com informações do Simple Flying

História: Avião em chamas sobre o Véu de Noiva (PR)

O North American T-6 Texan

João Miguel, residente nas imediações do Marumbi, acostumado apenas com o som da Maria Fumaça estranhou o forte ruído de motor a pistão se aproximando e saiu a janela para conferir do que se tratava. A menos de sete anos após o termino da segunda grande guerra, em 16 de novembro de 1952, os aviões eram raros nesta região e apreciar sua passagem constituía um verdadeiro acontecimento. A pequena aeronave de dois acentos cruzava os céus na direção do Marumbi em baixa velocidade, desviando a direita do Rochedinho em direção ao vale do Rio Ipiranga. Era domingo por volta das quatro e meia da tarde com o céu limpo no litoral, mas densas nuvens encobriam os picos da serra e o avião parecia querer se orientar pelo traçado dos trilhos da estrada de ferro.

João Miguel reparou que voava muito baixo, passando inclusive abaixo do cume do Rochedinho e também que o motor parecia engasgar em ritmo compassado, mas passado algum tempo já fora de vista, estranhou sua súbita e forte aceleração seguida do mais absoluto silencio.

O North American T-6 Texan, em serviço na Força Aérea Brasileira desde 1948 e carinhosamente apelidado de “TêMêia” entre os brazucas, naquela tarde fatídica estava pilotado pelo Tenente Rui Taurano com assistência do Cadete Nery acomodado no acento de trás. Desceram pela costa acompanhando o litoral até as proximidades de Paranaguá quando mudam de rumo guiados pelo leito do Rio Nhundiaquara até o vale do Ipiranga, adentrando nas nuvens enquanto uma locomotiva a vapor urrava e gemia penosamente para rebocar seus vagões de carga nas imediações do santuário do Cadeado.

No cockpit em meio a neblina, o Tenente Taurano, se deparou com a vertiginosa encosta arborizada do Pico do Relógio e puxou bruscamente o manche enquanto acelerava o motor, tarde demais, não conseguindo evitar o estol (perda brusca de sustentação) e colidindo de barriga no Morro Perfil da Faca nas proximidades da Estação Véu de Noiva.

Destroços do avião

Amplamente utilizado no treinamento dos pilotos de caça antes de voarem nos céus da segunda grande guerra, o T-6 tinha uma falha de projeto há muito conhecida de engenheiros e pilotos que no passado havia causado muitos acidentes fatais. O problema estava na fixação da nacele (para-brisas) ao cockpit que impedia o piloto de saltar por não conseguir desencaixar o mesmo.

Milagrosamente passa raspando o cume do primeiro morro antes de entrar em estol na encosta do segundo com o motor cravando as hélices na terra enquanto todo o corpo do avião deslizava para baixo imerso numa bola de fogo. Pressentindo o impacto iminente, trataram de abrir a nacele para saltar, mas são imediatamente apanhados pela nuvem de combustível inflamado.

Croqui desenhado por Vitamina

O impacto aconteceu praticamente sobre a trilha de ligação entre a Estação Véu de Noiva e os Campos do Cipriano, que passava pela cachoeira Rui Barbosa e o Cadete Nery desce em chamas, correndo pela trilha, muitas vezes se atirando contra a vegetação na tentativa de apagar o fogo que lhe consumia o corpo. Na cabeceira da cachoeira se pôs a gritar loucamente em busca de socorro. Berrou tanto que mesmo a tal distância, o João Miguel o podia ouvir, mas imaginou que fosse apenas mais um maluco gritando ao chegar num dos picos do Marumbi.

Os trabalhadores em serviço na Estação Véu de Noiva, muito mais próximos, tiveram percepção diferente e foram averiguar o motivo para tanta gritaria encontrando o Cadete Nery completamente pelado e com 70% do corpo queimado, mas ainda consciente. Enquanto alguns carregavam a vítima até os trilhos, outros telegrafavam para a Estação Marumbi em busca de auxílio e pouco demorou para o embarcarem numa composição que subia a serra.

Perplexos diante da inusitada situação, alguns curiosos encontram os rastros e seguiram pela trilha de indícios morro acima. Pelo caminho foram encontrando tiras de roupas, partes das botas, cintas e demais paramentos muito queimados e pedaços da fuselagem de alumínio semiderretidos. Em trinta minutos de caminhada visualizaram o avião dividido em duas partes presas a encosta.

No cockpit encontraram o corpo do Tenente Rui Taurano com os músculos tensionados em posição para pular fora da aeronave, mas ainda preso na nacele. A falha de projeto havia feito mais uma de suas vítimas. Metade do corpo estava queimada, mas não carbonizada e tudo no avião parecia inteiro com exceção das marcas das chamas e do alumínio derretido. O calor pareceu intenso e o fogo se extinguiu rápido, deixando toda a vegetação do entorno chamuscada sem causar incêndio.

O corpo do Tenente precisou ser serrado em dois pedaços para ser acomodado no caixão e o Cadete Nery sobreviveu consciente por mais dois dias no Hospital Militar, mas o tempo todo sabia que não iria sobreviver.

História verídica extraída dos “Diários do Vita” em tradução livre com consultoria técnica de Eliel Kael.

Por Julio Fiori (Alta Montanha)

História: O voo cego feito por 13 jornalistas no céu de Sergipe

Produzido pela Embraer desde a década de 70, o Bandeirante é utilizado para o transporte
de passageiros, carga, reconhecimento fotográfico, busca e salvamento

A cobertura de um evento oficial em Propriá virou uma grande aventura para 13 jornalistas de Sergipe, transportados num velho avião Bandeirante alugado pela Sudene. O ano era 1984. Na pauta, a inauguração de um Sistema Singelo de Abastecimento D’água. Por ter sido financiada pelo governo federal, o saudoso ex-governador João Alves Filho convidou para inaugurar a modesta obra o ministro do Interior, tenente-coronel da reserva Mário Andreazza. E para transportar a imprensa, conseguiu junto à Sudene a contratação de um avião Bandeirante.

Apesar das informações sobre a segurança do avião, passadas antes do embarque pelo veterano piloto, o medo rondava os coleguinhas, ainda chocados com o acidente ocorrido dias antes em Macaé (RJ), com um Bandeirante que transportava 15 jornalistas das TVs Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa. Não houve sobrevivente naquela tragédia que enlutou o Brasil! De óculos Ray-Ban, lentes verdes, o comandante prometia uma viagem “em céu de brigadeiro” e um “pouso manteiga”, enquanto a aeronave taxiava pela pista do Aeroporto de Aracaju.

Bastou chegar aos cerca de 300 metros de altura, para o piloto olhar pra trás e fazer a embaraçosa pergunta: “Alguém sabe dizer se estamos na direção certa? É que estou com um probleminha de comunicação”. Podia ser uma brincadeira sem graça, mas não era! Claro que àquela altura ninguém sabia nada de localização. Alguns ali nunca tinham viajado de avião antes. Mesmo assustado, um colega lá da “cozinha” protestou: “Piloto bom é Walmir, ora bolas!”

Fotógrafo e piloto dos bons

O piloto que o coleguinha se referia era o fotógrafo Walmir Almeida, também cinegrafista, especialista nas bitolas de 16 e 35 milímetros e um excelente piloto privado, licenciado no distante 1962. Falecido em 2012, esse sergipano polivalente e assíduo frequentador do Aeroclube de Aracaju, fez muito serviço de taxi aéreo num Cesna, avião pronto para toda e qualquer emergência. Walmir gabava-se de ter mais de 1,2 mil horas de voo. Claro que, se preciso fosse, ele pilotava de Aracaju a Propriá com os olhos fechados, quanto mais sem comunicação. Ora bolas! De fato, o assustado jornalista estava certo: o nosso veterano fotógrafo era um piloto bom à beça!

Voltemos à aventura no céu de Sergipe:

Walmir Almeida, no bem bom de uma viagem aérea

“Vá pela costa”, sugeriu o repórter fotográfico José Santana. O piloto perdido aceitou a sugestão e o velho Bandeirante seguiu voando aos solavancos, margeando o Atlântico na direção do caudaloso Rio São Francisco, ainda não represado pela Usina Hidrelétrica de Xingó, em Canindé do São Francisco.

“Me localizei. O pouso é questão de minutos”, festejou o comandante, já bem mais aliviado. O avião pousou, porém no pequeno aeroporto de Penedo, portanto, do lado alagoano do Rio São Francisco. Alertado sobre o engano de destino, o piloto manobrou o Bandeirante, decolou, cruzou o Velho Chico para o lado de Sergipe e ficou voando à procura de um lugar para pousar. A alternativa encontrada foi uma piçarrada pista de vaquejada ou de corrida de cavalos. O pouso não foi “manteiga”, contudo todos escaparam, digamos, sem arranhões. Com medo, alguns jornalistas retornaram à capital de carona numa Kombi da agência de publicidade Propag.

Com a comunicação restabelecida sabe-se lá como, o Bandeirante voltou de Propriá sem maiores problemas, apesar dos solavancos e do enorme barulho produzido pela desgastada carenagem. E justiça seja feita: o pouso no Aeroporto de Aracaju foi “manteiga”, tal qual prometera o tarimbado piloto, que jamais tirava do rosto seus óculos Ray-Ban de lentes verdes. Ufa!

Por Adiberto de Souza (editor do Portal Destaquenotícias) para faxaju.com.br

Aconteceu em 10 de maio de 1961: Atentado a bomba derruba o voo Air France 406 no Saara Argelino

Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.

Os nove tripulantes do voo 406 eram: Robert Bouchier (CDB), Henry Best (OPL), François Guntz (RAD), Jacques Baylion (NAV), Georges Burgaud (OMN), Ferdinand Gambart de Lignières (OMN) e os comissários de bordo Denise Chiapolino, Fred Eichelberger e François Pasqueran de Sommervault. 

Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.

A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.

Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.

Observação do segundo-tenente Bernard Zuber, do 3º  Grupo Motorizado do Saara: "Parecia que o avião tinha caído de forma horizontal no chão, já que sua silhueta era claramente visível; não havia nenhum pedaço maior que uma cadeira; surpreendentemente, notas de dinheiro voavam com a leve brisa no local. Cinco ou seis tripulantes foram encontrados aglomerados... talvez para ajudar os pilotos a desvirar o avião."

Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.

Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Aviotechno e baaa-acro

Vídeo: VASP - Uma grande escola

A VASP, Viação Aérea São Paulo, foi fundada por um grupo de empresários paulistas em 4 de novembro de 1933, e iniciou operações no dia 12 daquele mês, sendo que suas primeiras linhas partiam do Campo de Marte, para São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e para Uberaba com escala em Ribeirão Preto. Os aviões utilizados eram os bimotores ingleses Monospar ST-4 com capacidade para atender apenas três passageiros.’

Logo nos primeiros meses de atividades, a VASP foi obrigada a suspender operações devido a fortes chuvas que castigaram São Paulo, provocando grande inundação na área do Campo de Marte. As atividades seriam retomadas apenas no dia 16 de abril de 1934. A VASP ainda incorporou mais uma aeronave britânica, desta vez o De Havilland DH 84 Dragon. Porém, ao mesmo tempo que os planos de expansão eram ambiciosos, as dificuldades financeiras começavam a impedir projetos para a chegada de outras aeronaves e a ampliação da malha de voos. Acabou estatizada, com o poder estadual comprando 91,6% das ações da empresa.

A frota mais antiga deu lugar aos trimotores alemães Junker 52, sendo que os dois primeiros recebidos pelos paulistas foram introduzidos na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, que passaram a utilizar o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas.

A VASP cresceu no mercado nacional, e passou a operar aeronaves clássicas a pistão, entre eles os Douglas DC-3, os Curtiss C-46 "Commando", e os Saab 90 – Scandia. A companhia paulista foi pioneira ao introduzir as primeiras aeronaves turboélices no Brasil, os quadrimotores Vickers Viscount, e anos mais tarde, os jatos Bac 1-11, e primeiros Boeing 737-200. A VASP sempre se destacou por buscar as novidades no segmento, mas os custos subiram substancialmente. Em 1990, a Vasp acumulava dívidas que chegavam a US$ 750 milhões. Acabou sendo privatizada durante o governo Orestes Quércia, e o Estado de São Paulo passou a companhia para as mãos do empresário Wagner Canhedo, que adquiriu 60% das ações por US$ 43,7 milhões.

As dificuldades financeiras levaram a companhia a abandonar as suas linhas internacionais e devolver suas aeronaves de grande porte do modelo MD-11. Os aviões que sobraram tornaram-se obsoletos, muitos sucateados e, sem dinheiro em caixa para renovação, diante de uma forte concorrência, a VASP acabou encerrando operações em janeiro de 2005, sendo que sua falência foi decretada três anos mais tarde.

Via Canal ASA

Vídeo: Titanic ou Boeing 777 quem é mais potente?

Titanic x 777 quem é MAIS POTENTE? - No vídeo de hoje, Lito Sousa nos conta quem seria o vencedor dessa batalha de gigantes.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como a Marinha dos EUA pousou um Hércules C-130 em um porta-aviões?

Esta série bizarra de pousos de porta-aviões ocorreu em 1963.

Lockheed C-130 (Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

Muitos feitos na aviação naval podem ser incrivelmente difíceis de alcançar, mas entre eles, o mais difícil pode ser pousar a bordo de um porta-aviões. Todos os aviões que pousam em porta-aviões são normalmente projetados especificamente com o propósito em mente, com asas maiores, trem de pouso reforçado e diversas outras modificações.

No entanto, a maior aeronave que já pousou num porta-aviões certamente não foi projetada com tais operações em mente. O Lockheed C-130, um transporte de carga projetado para a Força Aérea dos EUA em meados da década de 1950, obteve uma breve participação na ação de porta-aviões em 1963, decolando 21 vezes do USS Forrestal.

No auge da Guerra do Vietnã, estes desembarques de porta-aviões foram diferentes de tudo o que a força de ataque de porta-aviões dos EUA alguma vez tinha visto e fizeram o que muitos poderiam considerar impossível. Hoje, o C-130 mantém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar a bordo de um porta-aviões. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a bizarra história das operações do porta-aviões Lockheed C-130.

Hoje em dia, os porta-aviões são os maiores navios de qualquer marinha poderosa e são protegidos por vários navios diferentes dentro de um grupo de ataque de porta-aviões. Aeronaves de reconhecimento, caças, carga e ataque são todas capazes de porta-aviões, e os porta-aviões modernos tornaram-se cidades de pleno direito no mar.

(Foto: Marinha dos EUA)

No entanto, os primeiros anos das operações das transportadoras dos EUA envolveram significativamente mais experimentação. Na década de 1960, equipes da Marinha dos EUA queriam testar diferentes métodos de transporte de carga baseado em porta-aviões e, em última análise, queriam ver até onde poderiam ultrapassar os limites dos aviões de transporte tático em seus navios.

As aeronaves usadas na época para entregas de porta-aviões eram fortemente limitadas tanto em capacidade de carga quanto em alcance. Assim, os transportadores que navegam no meio do oceano seriam incapazes de reabastecer de forma eficiente sem se aproximarem da costa.

Assim, o volumoso C-130 Hercules, com seu alcance estendido e enorme carga útil, foi selecionado para esta operação, e um total de 21 pousos diferentes foram realizados no Atlântico. O primeiro desses pousos ocorreu em 30 de outubro de 1963, de acordo com Together We Served.

A visão do piloto

O piloto selecionado para esta tarefa extremamente ousada foi o tenente James H Flatley III, que quase não conseguia acreditar na tarefa que lhe fora atribuída. Normalmente, um C-130 exigia mais de 3.500 pés de pista para decolar, e o USS Forrestal tinha pouco mais de 1.000 pés de comprimento.

No entanto, a Marinha não estava planejando nenhum C-130 comum para este pouso, mas sim uma aeronave fortemente modificada. O avião quadrimotor que realizou todos esses voos foi um KC-130F modificado, um avião-tanque emprestado pelos fuzileiros navais.

The C-130 Hercules holds the record for the largest and heaviest aircraft to land on an aircraft carrier. In 1963, a KC-130F made 21 unarrested landings and take-offs on the USS Forrestal

[📹 jaglavaksoldier]pic.twitter.com/7kj3T00exK

— Massimo (@Rainmaker1973) August 26, 2023

As modificações na aeronave estavam bem encaminhadas no verão de 1963, de acordo com o The Aviation Geek Club. O avião foi equipado com novos freios antiderrapantes ao lado de um orifício menor para o trem de pouso do nariz, e os reservatórios de combustível sob as asas do C-130 foram removidos.

Ao longo do período de testes, que durou até 23 de outubro daquele ano, a Marinha realizou 29 pousos touch-and-go com o C-130 e completou 21 decolagens não assistidas do convés do porta-aviões. Pesando 85.000 libras, os engenheiros da Lockheed conseguiram fazer o avião parar completamente em pouco menos de 300 pés, um comprimento incrível, já que tinha aproximadamente o dobro da envergadura do C-130.

Com informações do Simple Flying

Sessão de Sábado: Filme "Impacto" (dublado)

Jeremy Barrett, um criminoso perturbado, foi capturado pelo agente do FBI Nick Halton e transportado em um Boeing 747 da Columbia Airlines para Nova York junto com outros criminosos. Por um golpe de sorte, ele consegue subjugar os federais que o escoltavam, liderados pelo Agente Taja; libertar os outros criminosos; e assume o controle do 747. Após matar um dos passageiros e o piloto, Barrett exige um resgate e um helicóptero em San Diego, para onde o 747 está sendo desviado.

Quando uma pequena explosão é causada por um tiro atingindo um tanque de oxigênio, um enorme buraco se abre na cabine e, com a aeronave gravemente danificada, Barrett ameaça romper o 747 em uma área povoada, a menos que suas exigências sejam atendidas. Halton então decidiu embarcar no 747 durante o voo para fazer algo. Ele é abaixado na cabine, mas as coisas não saem como planejadas. A menos que o agente possa fazer algo, os militares serão convocados a abater a aeronave para minimizar o número de vítimas.

("Sonic Impact", EUA, 2000, 94 minutos. Ação, Thriller, Dublado)

Avião atropela e mata pedestre durante decolagem no aeroporto de Denver, nos EUA

Após o incidente, voo foi abortado, segundo a companhia Frontier Airlines; passageiros e tripulantes foram retirados em segurança da aeronave por meio de escorregadores.

O Airbus A321-271NX, prefixo N646FR, da Frontier Airlines, que realizaria o voo 4345, com partida prevista para a madrugada deste sábado (9) (noite de sexta, 8, em Denver) do Aeroporto Internacional de Denver, com destino ao Aeroporto Internacional de Los Angeles, atropelou um pedestre na pista durante a decolagem.

De acordo com a companhia, foi relatada fumaça na cabine do Airbus A321 e os pilotos abortaram a decolagem. A companhia informou que o voo transportava 224 passageiros e sete tripulantes, e todos foram retirados em segurança por meio de escorregadores como medida de precaução.

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Um post compartilhado por Aaron Rheins (@aaronrheins)

A pessoa foi pelo menos parcialmente consumida por um dos motores, confirmou um oficial à ABC News, causando um breve incêndio no motor que foi extinto pelos bombeiros.

Áudios do controle de tráfego aéreo, obtidos no site ATC.com, registraram a tripulação relatando a emergência à torre.

"Torre, Frontier 4345, estamos parando na pista. Acabamos de colidir com outra aeronave... temos um incêndio no motor", ouve-se o piloto no áudio do controle de tráfego aéreo.

Ao ser questionado sobre quantas pessoas estavam a bordo, o piloto respondeu: "Temos 231 pessoas a bordo... Havia um indivíduo atravessando a pista a pé."

Momentos depois, o piloto relatou o agravamento das condições e a necessidade de evacuação.

"Há fumaça na aeronave, vamos evacuar pela pista", disse o piloto.

De acordo com o Aeroporto Internacional de Denver, o voo 4345 da Frontier relatou atingir um pedestre durante a decolagem, por volta das 02h19 de sábado (horário de Brasília). "Houve um breve incêndio no motor que foi rapidamente extinto pelo Departamento de Bombeiros de Denver", informou em comunicado no X.

Statement from DEN on incident tonight: Frontier Flight 4345 reported striking a pedestrian during takeoff at DEN at approximately 11:19 p.m. on Friday, May 8, 2026. There was a brief engine fire that was promptly extinguished by the Denver Fire Dept. (1/2)

— Denver Int'l Airport (@DENAirport) May 9, 2026

Na sequência, em outro comunicado, o aeroporto afirmou que todos os passageiros foram transportados de ônibus para o terminal. "A resposta de emergência e a investigação estão em andamento. O NTSB foi notificado. A pista 17L permanecerá fechada enquanto a investigação for conduzida. 2/2".

Dados do site de rastreamento de voos Flightradar24 mostraram que o avião estava acelerando a cerca de 235km/h por volta das 02h15 (horário de Brasília) antes de abortar a decolagem.

Com informações da ASN, ABC News, Reuters e da CNN

Do 'presságio' à separação: a queda de avião que mudou a história do Trio Parada Dura, ícone do sertanejo nos anos 1980

Acidente no interior de SP deixou Barrerito paraplégico e impactou a formação clássica de um dos nomes mais populares do gênero.

Creone, Barrerito e Mangabinha, formação antiga do Trio Parada Dura (Foto: Reprodução/Instagram)

“Trio Parada Dura” é um nome tão consolidado no sertanejo e na cultura popular brasileira que virou uma referência no cotidiano. No dia a dia, é comum usar o nome para falar de um trio de amigos destemidos, autênticos, capazes de enfrentar qualquer desafio – até mesmo uma queda de avião.

Foi o que aconteceu em 1982 com Creone, Barrerito e Mangabinha, a formação clássica do grupo. A aeronave caiu em Espírito Santo do Pinhal (SP). Todos saíram vivos, mas Barrerito ficou paraplégico.

Vídeo: Creone relembra queda de avião que mudou a história do Trio Parada Dura em 1982

Creone lembra bem daquele 6 de setembro. Antes do voo, o radialista Zé Béttio até brincou com o piloto: “Cuidado, hein? Vai matar meu trio”. A frase acabou soando como um presságio.

Pouso forçado

Naquele dia, o trio saiu de São Paulo rumo a Cruzília (MG). No auge do sucesso, a agenda lotada exigia viagens de avião. Eles decolaram do Campo de Marte sob chuva forte, fizeram uma parada em Campinas para abastecer e seguiram viagem. Chovia tanto que o piloto se perdeu.

Ao avistar uma pista em Espírito Santo do Pinhal, decidiu pousar para se localizar. Mas o vento e o tamanho da pista atrapalharam.

“Ele foi pousar, não conseguiu. Quando viu que não dava mais, foi arremeter o avião de novo para voltar para a pista e não conseguiu. Foi onde ele falou: ‘Nós temos que descer aqui, em qualquer lugar, agora”, diz Creone, o único integrante da formação clássica que permanece no Trio.

Creone, do Trio Parada Dura, relembra queda de avião que mudou história do grupo
(Foto: Pedro Santana/EPTV)

O pouso forçado terminou em queda. A experiência foi traumática e todos os ocupantes da aeronave tiveram ferimentos. Creone, por exemplo, quebrou três costelas.

“Eu lembro que eu tirei o cinto e abracei o banco do piloto. E pensei: Deus é quem cuida de nós, e seja o que Deus quiser”, lembra.

(Imagem via Fan clube barrerito)

Quando finalmente conseguiram sair da aeronave, descobriram a grave lesão na coluna de Barrerito. “Eu empurrei o banco e falei pra ele: ‘Vamos descer, desce logo’. E ele falou: ‘Eu não sinto nada nas minhas pernas”, lembra Creone.

Ele e os demais voltaram para tentar retirá-lo do avião. Barrerito gritava de dor. “Eu acho que tentar tirar ele dali machucou mais ainda. Porque era só uma portinha para tirar um homem daquele tamanho, deitado ali”.

Separação do trio

Barrerito voltou aos palcos após a recuperação e seguiu no Trio Parada Dura até 1987. O jornalista e pesquisador André Piunti, um dos maiores especialistas em música sertaneja no Brasil, explica que a imagem da formação clássica do Trio Parada Dura após o acidente virou algo simbólico.

“É algo muito diferente no sertanejo. Dois caras de pé, o rapaz de cadeira de rodas cantando ali no meio. É uma das histórias mais ricas, mais importantes, e também um dos repertórios mais ricos que é regravado até hoje pela galera da nova geração”, diz Piunti.

(Imagem via Fan clube barrerito)

No entanto, cinco anos depois do acidente, Barrerito preferiu seguir carreira solo. “Ele falava para todo mundo que não ia mais viajar com o trio, porque ele não ia aguentar viajar mais de avião e ele não podia impedir que nós fossemos”, diz Creone.

A saída de Barrerito abriu espaço para a entrada definitiva do irmão, Parrerito, no trio. Após o acidente, ele já havia assumido o lugar do irmão temporariamente, durante a recuperação.

Parrerito morreu em 13 de setembro de 2020, aos 67 anos, vítima de complicações da Covid-19.

Já Barrerito morreu em 1998, aos 56 anos, após um ataque cardíaco. Mesmo depois do trauma, seguiu na música e lançou oito discos na carreira solo, com sucessos como "Onde Estão os Meus Passos", "Morto por Dentro" e "Cadeira Amiga”.

Nesta última o reflexo do acidente na produção do músico é claro. Barrerito se refere à cadeira de rodas como um “presente que não desejo a ninguém”. Ainda assim, ele nunca deixou a tristeza vencer.

“Este cantor magoado ainda vai cantar de pé / A minha voz é força que vem de dentro / E apesar do sofrimento ainda não perdi a fé”.

Via Bárbara Marques, Marcello Carvalho, Paulo Gonçalves (g1 Campinas e Região), Fan clube barrerito e Canal Aviões e Músicas

Avião cargueiro da Gol sai da pista após pouso em Salvador (BA)

Incidente aconteceu na manhã deste sábado (9) e ninguém ficou ferido. Pista estava molhada devido a a chuva e havia neblina na região.

A aeronave cargueira Boeing 737-8EH(BCF), prefixo PS-GFC, da GOL, com as cores da empresa Mercado Livre, saiu da pista após pousar no aeroporto de Salvador na manhã deste sábado (9). Segundo a companhia aérea, não havia passageiros a bordo e os tripulantes não ficaram feridos no incidente.

(Foto: Crédito redes sociais)

No momento do pouso, a pista principal (10/28) estava fechada para reparos programados, e ocorriam pancadas de chuva no aeroporto, deixando a pista molhada, o que pode ter sido um fator contribuinte para o jato sair da pista, parando na área gramada após o final da cabeceira 35 da pista, que tem 1.545 metros de comprimento.

(Foto: Crédito redes sociais)

Segundo a GOL, os tripulantes não ficaram feridos e, por se tratar de um avião cargueiro, a aeronave não estava com passageiros. Até o meio da manhã de sábado, o jato ainda não havia sido removido do final da pista, e a pista 17/35 se encontrava fechada até pelo menos 18h00, segundo consta em boletim de Aeronáutica. Como o aeroporto possui outra pista, as operações aéreas não foram impactadas.

(Foto: Crédito redes sociais)

💡 Incidentes como o de Salvador são conhecidos como "excursão da pista", quando um avião não consegue parar a tempo.

(Foto: Crédito redes sociais)

Conforme a companhia, o voo G39618 que saiu de Guarulhos (SP) com destino a Salvador (BA) está na área de segurança do aeroporto. Trata-se de um Boeing 737 de 2007.

A rota do voo G39618 (imagem via flightradar24)

A Vinci Airports, concessionária que opera o Aeroporto Internacional de Salvador, informou que, após o incidente, a pista auxiliar foi fechada para que os órgãos competentes realizassem a retirada da aeronave e concluíssem as investigações.

O aeroporto segue funcionando normalmente através da pista principal, que não foi afetada.

Via g1, Aeroin, Band Jornalismo, Canal Luciedson Ferreira e flightradar24