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Você se lembra de ter visto telefones na parte de trás do assento antes de você?
Hoje em dia, é raro encontrar uma aeronave widebody sem telas de entretenimento no encosto. Os viajantes de longa distância (e também de curta distância, em alguns mercados) podem desfrutar de uma gama cada vez maior de filmes e séries ou simplesmente acompanhar o progresso de seu voo em um mapa em movimento. No entanto, as telas de entretenimento não são a única tecnologia instalada nos assentos das aeronaves. De fato, telefones de assento também costumavam estar presentes em certos aviões.
O mais notável serviço de radiotelefonia de encosto de assento atendia pelo nome de Airfone. O fundador da MCI Communications, John D Goeken, teve a ideia na década de 1970. Esta foi uma década chave para a tecnologia de telefonia móvel, com os serviços de telefonia automotiva, como o A-Netz da Alemanha, atingindo seu pico durante este período de comunicação aprimorada.
A Western Union comprou uma participação de 50% na Airfone em 1981. Enquanto isso, a Delta Air Lines, membro fundador da SkyTeam, tornou-se a primeira transportadora dos Estados Unidos a oferecer o serviço. Com o Airfone, os passageiros da Delta (e mais tarde de outras companhias aéreas) podiam fazer chamadas ar-terra.
Normalmente haveria um telefone para cada bloco de três assentos, mas os restaurantes de primeira classe geralmente tinham aparelhos individuais. A Airfone também foi usada no Canadá, onde a Bell Mobility lançou a tecnologia em voos da Air Canada com a marca 'Skytel'.
A novidade do Airfone teve um custo. Em 2006, o serviço custava US$ 3,99 por chamada e US$ 4,99 por minuto. Dito isto, os clientes da Verizon podem usar os telefones com tarifas reduzidas na forma de um serviço de assinatura que custa US$ 10 por mês e US$ 0,10 por chamada.
Como alternativa, eles podem pagar US$ 0,69 por chamada e renunciar à cobrança mensal mencionada anteriormente. Vários empresários viajantes teriam considerado a ferramenta valiosa quando estavam no céu por várias horas regularmente.
O principal concorrente da Airfone era conhecido como Air One, e a Claircom Communications administrava esse serviço. A própria Claircom era uma divisão da gigante de telecomunicações AT&T. Alguns aviões da Delta tinham esse sistema, assim como aeronaves da American e da Northwest Airlines. A Claircom optou por descontinuar seu serviço de telefonia ar-terra Air One em 2002.
Esses sistemas tiveram uso extensivo no dia dos ataques de 11 de setembro de 2001. Passageiros em aeronaves sequestradas naquele dia fizeram ligações usando os telefones traseiros dos 757s e 767s da American e United em questão.
Apesar da tremenda novidade da tecnologia, os telefones traseiros lenta mas seguramente tornaram-se obsoletos. Apesar de experimentar chamadas de modem e serviço de dados após a virada do século, em 2004, apenas dois ou três passageiros usavam o Airfone nos voos em que era oferecido. Este foi o começo do fim dos telefones nos assentos das aeronaves.
A Verizon acabou optando por descontinuar seu relacionamento com o Airfone 2006, novamente citando o baixo uso. Isso fez com que operadoras como a US Airways e a Delta removessem seus aparelhos Airfone da aeronave em questão. A conectividade a bordo percorreu um longo caminho desde então, e o Wi-Fi a bordo agora nos permite manter contato com aqueles que estão no solo com o toque de um botão.
Afinal, os celulares modernos têm mais memória do que as aeronaves que costumavam hospedar os telefones traseiros.
O espaço de comunicações a bordo ainda é altamente competitivo. Algumas companhias aéreas se concentram em obter renda extra por meio de opções caras de WiFi, enquanto outras se orgulham de oferecer um serviço gratuito neste departamento. Em breve haverá mais sacudidas neste campo. Por exemplo, a União Europeia está abrindo caminho para o 5G em aeronaves .
Esta iniciativa pode ser um divisor de águas. Embora o Wi-Fi a bordo permita que os passageiros mantenham contato com o que está acontecendo no solo, a qualidade geralmente é fraca. No futuro, chamadas de vídeo e áudio claras e consistentes podem se tornar um item básico em várias rotas. Olhando para trás, muita coisa mudou em um período de tempo relativamente curto em relação às chamadas a bordo. Essa é a natureza da indústria de tecnologia em constante evolução.
A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?
Qual aeronave voa mais alto?
Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um "teto de serviço" especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é em torno de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele é projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).
O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia Photography via Wikimedia Commons)
Muitos widebodies grandes têm um teto de até cerca de 43.000 pés (12.500 metros). O Airbus A380, por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos, com 41.100 pés e 41.450 pés).
Para narrowbodys, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora as séries Original e Classic 737s sejam classificadas apenas para 37.000 pés). A família A320 é classificada um pouco mais baixa, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.
Boeing 737 MAX 7 em voo (Foto: Getty Images)
Existem alguns limites mais altos, no entanto, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. O Concorde (claro, não mais operacional) foi classificado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.
Por que voar tão alto?
Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maior parte do tempo. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência nessas altitudes.
Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude for aumentada muito, os motores a jato produzirão menos empuxo, e a sustentação das asas diminuirá. Obviamente, isso precisa ser suficiente para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (conforme a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).
A altitude exata escolhida no voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante, e levar em conta as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.
Os limites para voar alto comercialmente
Há outra razão pela qual limites são definidos para aeronaves comerciais e por que motores são otimizados para voar naquela altitude. Isso está relacionado à segurança.
No caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Obviamente, isso leva mais tempo de uma altitude mais alta e, criticamente, os passageiros perderiam a consciência muito mais rápido em uma altitude mais alta. É vital dar tempo suficiente para que os passageiros e a tripulação reajam e ajustem as máscaras de oxigênio antes de perder a consciência.
Em caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente para reagir é crítico (Foto: Getty Images)
Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e frequentemente têm motores maiores em relação ao peso da aeronave.
O Concorde era diferente. Ele se destacava em altitudes mais elevadas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Ele também minimizava o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na rápida descida de emergência. Com uma asa delta, ele podia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.
Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.
Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.
A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.
Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.
A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.
Como uma aeronave é afetada pelo gelo
O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .
Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.
Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.
Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê
O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.
Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.
O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.
Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.
Descongelando um De Havilland DHC-3
O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.
Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.
Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.
Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.
Gelo no casco da aeronave
Tipos de gelo de aeronave
Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.
1. Gelo Glaceado (Rime Ice)
Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.
Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.
Efeitos de gelo glaciado
Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.
2. Gelo transparente
A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.
O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.
A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.
À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, asa, antena e outras estruturas.
O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.
As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.
3. Gelo misturado
Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.
O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.
O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.
4. Frost
O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.
Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.
As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.
O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.
O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.
Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.
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Aeronave com capacidade para 40 passageiros foi apreendido pela Receita Federal no início dos anos 2000 e está deteriorado. USP ganhou direito de uso da aeronave, mas não tem recursos para remoção, segundo professor da universidade.
Avião fabricado na União Soviética nos anos 1960 está abandonado no Aeroporto de Ribeirão Preto (SP) (Foto: Cacá Trovó/EPTV)
Um avião de pequeno porte fabricado nos anos 1960 na extinta União Soviética e apontado por especialistas como único no Brasil, está abandonado há mais de 20 anos em uma área dentro do Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP).
🔎A União Soviética foi um grande bloco de países formado como um dos desdobramentos do fim da Revolução Russa, que existiu entre a década de 1920 e o início dos anos 1990 e se tornou o principal rival geopolítico e militar dos EUA na chamada 'Guerra Fria'.
Utilizada por um clube náutico de Belo Horizonte (MG) para voos fretados de associados pelo Brasil entre 2001 e 2002, a aeronave foi apreendida em 2002 após um pouso de emergência no interior de São Paulo por descumprimento de normas para o transporte no país e, desde então, nunca mais foi retirada da cidade.
O avião foi destinado pelo governo federal em 2007 à Escola de Engenharia de São Carlos, da USP, para fins educacionais, mas nunca foi retirado devido ao alto custo, segundo James Rojas Waterhouse, professor de engenharia aeronáutica da USP São Carlos.
Segundo ele, a operação para transportar a aeronave até a universidade custaria entre R$ 200 mil e R$ 300 mil, já que seria necessário desmontar o avião. O objetivo seria utilizar a estrutura em aulas práticas, mas as peças estão em situação precária, destruídas pelo tempo.
"Hoje não é viável comercialmente, economicamente, até porque o avião está bem degradado. Segundo, que esse é um avião, é um exemplar único no Brasil, então não têm mecânicos que conheçam esse avião, não têm peças de reposição, ou seja, seria muito difícil colocar um avião desse em estado aeronavegável", diz.
Como avião soviético foi parar no interior de São Paulo
O jato modelo Yakovlev Yak-40 tem capacidade para 40 passageiros, autonomia de três horas de voo e foi muito utilizado na extinta União Soviética para o transporte regional de passageiros. "Ele é uma espécie de laboratório vivo para mostrar aos alunos tanto turbinas quanto sistemas hidráulicos", diz Waterhouse.
Em 2001, a aeronave foi adquirida de São Tomé e Príncipe, no continente africano, por um clube náutico de Belo Horizonte. Com ele, a entidade operou até 2002 voos para destinos como Búzios (RJ) e Foz do Iguaçu (PR) com a matrícula estrangeira "Sierra 9 Bravo Alfa Papa", referente ao país onde estava inscrito até então.
Inscrições em alfabeto cirílico de aeronave fabricada na extinta União Soviética, abandonada em Ribeirão Preto (SP) (Foto: Cacá Trovó/EPTV)
Em agosto de 2002, em uma dessas viagens, o avião fez um pouso não programado em Ribeirão Preto, ocasião em que o antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) apontou irregularidades, o que resultaria na apreensão definitiva pela Receita Federal.
O motivo alegado foi o descumprimento de normas que permitiam o exercício de transporte em território nacional.
Em 2007, após a apreensão, a Receita Federal determinou a destinação do jato à Escola de Engenharia de São Carlos, da USP, mas a questão ficou pendente até 2014, porque os donos do avião tentaram reaver o bem na Justiça.
A decisão final foi favorável ao Clube Náutico Água Limpa, que ganhou o direito a uma indenização, porque a Justiça considerou irregular a ação de apreensão, ao afastar o argumento de que a aeronave não estava regularmente nacionalizada.
Aeronave fabricada na extinta União Soviética foi parar no interior de São Paulo após pouso de emergência de voos com associados de clube náutico (Foto: Cacá Trovó/EPTV)
O clube informou que desde 2018 aguarda pela indenização referente à apreensão da aeronave.
"A apreensão da aeronave foi reconhecida como ilegal pelo Poder Judiciário, tendo sido anulados tanto o processo administrativo, quanto a pena de perdimento anteriormente aplicados pela União Federal", informou a entidade, por meio de nota enviada por seus advogados.
Mesmo com a possibilidade de ser utilizada pela USP de São Carlos, a aeronave permanece há mais de 20 anos em uma área atrás da base do Corpo de Bombeiros, no Aeroporto Leite Lopes e teve a estrutura desgastada pela exposição e pela ação do tempo, perdendo valor comercial.
"Ele precisa primeiro ser desmontado para depois poder ser embalado para transporte. A desmontagem, a embalagem de um avião desse e o transporte não é uma tarefa simples tampouco barata. A Universidade de São Paulo não tem recursos pra fazer um projeto desse tamanho. Estamos buscando já faz bastante tempo, mas até agora não logramos êxito em conseguir recursos para fazer essa transferência para o campus da universidade", afirma Waterhouse.
Em 23 de abril de 2024, o avião Douglas C-54D-DC (DC-4) Skymaster, prefixo N3054V, operado pela Alaska Air Fuel (fotos abaixo), transportava combustível do Aeroporto Internacional de Fairbanks, em Fairbanks, no Alasca, para o Aeroporto de Kobuk, em Kobuk, também no Alasca.
A Alaska Air Fuel é uma operadora de aeronaves FAR parte 91 sediada em Wasilla, no Alasca. A empresa transporta diversos combustíveis para comunidades remotas do Alasca. A limitada rede rodoviária do estado significa que o transporte rodoviário é frequentemente difícil e caro, tornando o transporte aéreo mais eficaz. A Alaska Air Fuel usa o Douglas DC-4 e suas variantes para transportar combustível fornecido pela Crowley Fuels por todo o estado.
A aeronave envolvida no acidente era um Douglas C-54D construído em 1945, uma variante militar do DC-4, registrado como N3054V. A aeronave serviu inicialmente na Força Aérea dos Estados Unidos, na Marinha dos Estados Unidos e na Força Aérea Real Britânica por 31 anos em operações militares. Em 1976, a Aero Union, sediada na Califórnia, adquiriu a aeronave e a converteu em um avião-tanque para uso no combate a incêndios florestais.
Em 2001, foi transferida para uma empresa sediada no Arizona e, em 2007, para uma empresa de transporte de combustível sediada no Alasca. A Alaska Air Fuel adquiriu a aeronave em 2013 e reconstruiu a fuselagem entre 2018 e 2020. A aeronave tinha um total de 24.726 horas de voo e era equipada com motores radiais Pratt & Whitney R-2000-7M2.
A aeronave era pilotada por dois tripulantes. O piloto era John Sliwinski, de 68 anos, que também era o proprietário da empresa, e o copiloto era Harry Secoy, de 63 anos. Sliwinski tinha um total de 35.547 horas de voo, das quais 20.980 como piloto em comando. Secoy tinha um total de 10.769 horas de voo, das quais 4.061 como piloto em comando.
Em 23 de abril de 2024, o N3054V tinha um voo programado do Aeroporto Internacional de Fairbanks para o Aeroporto de Kobuk para transportar 3.400 galões americanos (13.000 L) de gasolina sem chumbo e dois tanques de propano de 100 galões americanos (380 L).
A aeronave transportava 1.300 galões americanos (4.900 L) para seus quatro motores. O avião foi ligado às 9h25 e partiu do Aeroporto de Fairbanks às 9h55. Pouco depois da decolagem, o avião começou a virar para oeste. Testemunhas em solo viram fumaça saindo do motor um (motor externo esquerdo), que não estava mais funcionando.
Três minutos após a partida, a tripulação relatou um incêndio a bordo ao controle de tráfego aéreo e solicitou uma curva à esquerda de volta ao aeroporto. Imagens de vigilância por vídeo mostraram fumaça branca e fogo se desenvolvendo atrás do motor.
Segundos após a chamada de emergência para o ATC, uma forte explosão foi registrada vinda do motor. A aeronave entrou numa curva acentuada à esquerda e iniciou uma descida descontrolada.
O motor com defeito separou-se da aeronave a aproximadamente 30 metros (100 pés) do solo e caiu no rio Tanana. Às 10h03, dados de infrassom da Universidade do Alasca Fairbanks registraram o impacto da aeronave com o solo.
A aeronave foi destruída no impacto e um incêndio se seguiu à queda. Ambos os pilotos morreram no acidente. Uma explosão foi registrada por dados de infrassom às 10h06. A maior parte do combustível a bordo foi consumida pelo incêndio após a queda.
A Douglas C-54 operated by Alaska Air Fuel, was destroyed when it crashed into a hill on the bank of the Tanana River, about six minutes after takeoff from Fairbanks International Airport, Alaska. Both pilots were killed.pic.twitter.com/66Hb1IJuzw
— Aviation Safety Network (ASN) (@AviationSafety) April 24, 2024
Os destroços da aeronave estavam concentrados principalmente ao longo de um caminho de 140 m (450 pés) perto das margens do rio Tanana. O motor um, que se separou, e outros destroços de metal caíram no rio congelado. A seção superior esquerda da asa esquerda, a carcaça do aileron do motor um e vários fragmentos de alumínio foram encontrados em uma busca aérea perto do local onde ocorreu a explosão em voo.
A investigação do acidente foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB).
Imagens de câmeras de segurança de uma fazenda localizada a sudoeste de Fairbanks mostraram fogo e fumaça saindo do motor um. Uma luz brilhante foi emitida do local e a aeronave logo entrou em uma curva acentuada à esquerda de mais de 90° antes de sair do quadro da câmera.
O NTSB analisou o histórico de manutenção do N3054V. Duas semanas antes do acidente, o motor um foi substituído por um motor em condições de uso e, uma semana antes do acidente, foi substituído por um motor revisado pela Anderson Aeromotive.
De acordo com o diretor de operações da Alaska Air Fuel, um vazamento de combustível havia se desenvolvido no tanque de combustível externo da asa esquerda, próximo ao motor um. Uma tentativa de reparo foi feita no dia anterior ao pouso da aeronave em Fairbanks, mas não solucionou o vazamento.
Os destroços de um Douglas C-54 da Alaska Air Fuel
Quando o tanque de combustível externo estava cheio, como ocorreu durante vários dias antes do acidente, o combustível pingava a uma taxa de cinco a dez gotas por minuto. Essas gotas de combustível entravam no espaço atrás do motor um.
O motor um foi recuperado dos destroços e examinado pelo NTSB após o acidente. A maioria dos componentes do motor não apresentava sinais de danos pré-impacto. Dentro do sistema de embandeiramento da hélice, a conexão da antepara AN tinha uma porca B instalada, mas não estava conectada à mangueira de óleo correspondente. O sistema de exaustão estava coberto por resíduos de óleo externos e as hélices estavam situadas entre a posição embandeirada e a posição recolhida.
O sistema de embandeiramento da hélice da aeronave utiliza uma mangueira de óleo que se conecta à bomba de embandeiramento montada na parede corta-fogo do motor. O óleo flui através do sistema para embandeirar a hélice quando comandado.
O NTSB concluiu que o motor um perdeu potência logo após a decolagem por razões que não puderam ser determinadas devido aos danos e incêndio pós-impacto. A tripulação tentou então embandeirar o motor para reduzir o arrasto.
Quando a bomba de embandeiramento foi ativada, a porca B instalada incorretamente fez com que a mangueira produzisse um jato de óleo ao redor do sistema de escape. O incêndio que começou acabou entrando em contato com o combustível que havia pingado no espaço atrás do motor um, incendiando-o. A explosão resultou na separação da carcaça do aileron, causando perda de controle e impacto com o solo.
Funcionários do Departamento de Recursos Naturais do Alasca e do Departamento de Conservação Ambiental do Alasca (ADEC) visitaram o local do acidente no dia seguinte para avaliar os impactos ambientais do combustível. As avaliações iniciais determinaram que a maior parte do combustível foi consumida pelo incêndio pós-acidente, com apenas pequenos fragmentos flutuando no rio Tanana.
O material orgânico na superfície foi queimado durante o incêndio. O ADEC anunciou que não faria a limpeza do local do acidente, citando as pequenas quantidades de combustível e o terreno difícil para realizar tais operações. O NTSB planejou coordenar com a seguradora da Alaska Air Fuel a remoção dos destroços do local do acidente, o que foi feito nos dias 13 e 14 de junho. O Relatório Final foi divulgado 11 meses após o acidente.
Em 23 de abril de 1979, o avião Vickers 785D Viscount, prefixo HC-AVP, da Saeta (foto acima), decolou do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 07h08 (hora local) para o voo EH011 em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.
O trajeto é considerado um trecho perigoso devido ao obstáculo natural do nevado Chimborazo, que fica a 6.319 metros acima do nível do mar e a 150 quilômetros da capital.
O último contato do piloto com a torre de controle informou que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato, mas então toda a comunicação com o avião foi perdida.
Durante o cruzeiro, a uma altitude de 18.000 pés em maio às nuvens, o avião atingiu a encosta de uma montanha e desapareceu das telas do radar.
As operações SAR foram iniciadas, mas eventualmente abandonadas em poucos dias, já que nenhum vestígio da aeronave nem dos 57 ocupantes foi encontrado.
Os destroços foram localizados cerca de 5 anos depois, em uma área montanhosa localizada na região de Shell-Mera, província de Pastaza.
O voo 2420 da Aeroflot era um voo de passageiros do Aeroporto de Leningrado-Shosseynaya para Moscou-Sheremetyevo que, em 23 de abril de 1973, foi sequestrado por um passageiro que exigia ir para Estocolmo, na Suécia. A tripulação estava retornando a aeronave para Leningrado quando o sequestrador detonou a bomba, matando a si mesmo e ao mecânico de voo, que havia saído da cabine de comando para negociar com o sequestrador.
A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-104B, matrícula СССР-42505, da Aeroflot (foto abaixo), fabricado em 1960 pela Fábrica de Aviação de Kazan nº 22. Dois motores Mikulin AM-3M-500 impulsionavam a aeronave. No momento do incidente, ela havia registrado 17.095 horas de voo e 10.698 ciclos de pressurização.
A tripulação era composta por: VM Yanchenko (piloto em comando), VM Krivulin (copiloto), NF Shirokov (navegador), VG Gryaznov (mecânico de voo), L. Eremin; M. Khokhreva (comissários de bordo).
A aeronave decolou às 14h25 com 50 adultos e uma criança a bordo. A tripulação reportou uma altitude de 7.800 m (25.600 pés) às 14h38. Pouco depois, um passageiro entregou uma carta a uma comissária de bordo e solicitou que fosse repassada à tripulação. O comandante Yanchenko ordenou que o mecânico de voo, Gryaznov, deixasse a cabine de comando.
O texto da carta dizia: "Cinco minutos de leitura! Ao comandante e à tripulação da aeronave: Caros pilotos! Peço que direcionem o avião para a Suécia, Aeroporto de Estocolmo. A compreensão correta do meu pedido salvará a sua vida e a minha, e aqueles que, com suas atrocidades, me forçaram a cometer este ato serão responsabilizados por isso. Após um pouso seguro, poderei retornar à minha pátria após uma conversa pessoal com representantes das mais altas autoridades da URSS. Vocês veem uma arma em minhas mãos. Ela contém 2 kg e 100 g de explosivos usados em minas, portanto, não precisam explicar o que essa carga significa. Por isso, não ignorem meu pedido com provocações. Lembrem-se de que qualquer risco resultará em um acidente aéreo. Convençam-se disso, pois tudo foi calculado e levado em consideração."
O sequestrador, um homem de 47 anos da RSS da Ucrânia chamado Ivan Bidyuk, já condenado anteriormente, portava uma pistola e uma granada de mão. Yanchenko tinha uma pistola como último recurso, mas não podia atirar em Bidyuk, pois este carregava uma bomba. Ele também recebeu ordens para "tomar todas as medidas para impedir o sequestro".
Enquanto a tripulação discutia a situação na cabine de comando, o sequestrador entrou com uma bomba nas mãos. Os pilotos acionaram o sinal de "socorro" e contataram o controle de tráfego aéreo. Anteriormente, o navegador e o mecânico de voo haviam saído para neutralizar o criminoso; mas, posteriormente, o navegador retornou. Gryaznov, o mecânico de voo, permaneceu do lado de fora para convencer Bidyuk de suas ações.
O avião não conseguiu pousar em Helsínquia devido ao baixo nível de combustível restante. O sequestrador exigiu que o avião voasse para Estocolmo, mas o piloto em comando não obteve autorização do controle de tráfego aéreo de Leningrado para voar para a Suécia. O piloto em comando Yanchenko decidiu pousar em Leningrado.
Para ocultar o retorno do avião a Leningrado, os pilotos não baixaram imediatamente o trem de pouso. Enquanto estavam na trajetória de planeio, a tripulação relatou estar em um curso de pouso de 310° e somente a uma altitude de 150 m é que finalmente baixaram o trem de pouso.
Ouvindo um ruído característico e vendo o aeródromo pelas janelas, o perpetrador percebeu que havia sido enganado e imediatamente acionou a bomba. A explosão perfurou a antepara da cabine de comando e arrancou a porta dianteira.
Uma viga do piso arrancada travou os elevadores e danificou o sistema hidráulico. Este último fez com que o trem de pouso dianteiro não travasse. O avião também começou a inclinar-se para baixo, mas foi rapidamente nivelado pelos incríveis esforços dos pilotos.
Às 15h05, o Tu-104 pousou na pista do Aeroporto de Shosseynaya. O trem de pouso dianteiro, que não estava preso, cedeu, e a fuselagem mergulhou na pista e começou a deslizar sobre o concreto. Os pilotos então viraram a aeronave para a direita, e ela entrou na pista e parou. Fumaça apareceu na parte dianteira, fazendo com que os passageiros em pânico corressem para a porta traseira.
No entanto, os comissários de bordo os impediram, pois a saída traseira estava a 7 m do solo devido à inclinação da aeronave, e os direcionaram para a saída dianteira, enquanto os serviços de emergência do aeroporto extinguiam rapidamente o incêndio. Como resultado da explosão, duas pessoas morreram: o mecânico de voo Gryaznov e o terrorista Bidyuk.
Os membros da tripulação receberam as seguintes condecorações pela sua atuação durante o sequestro:
O piloto em comando VM Yanchenko foi condecorado com a Ordem de Lenin e a Estrela de Ouro de Herói da União Soviética.
Mecânico de voo VG Gryaznov — Herói da União Soviética (postumamente).
Copiloto VM Krivulin — Ordem da Bandeira Vermelha.
Navegador NF Shirokov — Ordem da Bandeira Vermelha.
Comissárias de bordo L. Eremina e M. Khokhreva — Ordem da Estrela Vermelha.
A tripulação do voo 2420 na cerimônia de premiação. Da esquerda para a direita: Shirokov, Eremina, Krivulin, Khokhreva e Yanchenko
Um jardim público em Aviagorodok (São Petersburgo) leva o nome de Gryaznov.
O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.
Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado
O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.
O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés).
Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.
Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron.
Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.
Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.
A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.
Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália.
O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.
A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.
Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş.
Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.
Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.
Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.
A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada.
Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.
Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente
Pentágono adia aposentadoria do avião de ataque A-10 Warthog até 2030. Entenda como o veterano se tornou peça-chave na defesa moderna.
A trajetória do lendário sucessor do P-47 Thunderbolt — aeronave utilizada por brasileiros na Segunda Guerra Mundial — ganhou um novo capítulo de resistência em 2026. O avião de ataque A-10 Warthog, historicamente defendido por fuzileiros, pilotos e pela opinião pública, teve sua permanência confirmada na frota ativa dos Estados Unidos. Em nota oficial, o governo agradeceu ao Presidente Donald Trump pela liderança estratégica no reequipamento militar.
Embora tenha sido criado originalmente para destruir blindados soviéticos na Europa, o avião de ataque A-10 Warthog encontrou uma nova e vital função no cenário de guerra atual. Devido à sua velocidade reduzida em relação aos caças de última geração, ele se tornou a plataforma mais eficaz para o abate de drones aéreos e navais.
Essa versatilidade, somada à sua capacidade ampliada de reabastecimento em voo, garante que a aeronave consiga monitorar e neutralizar ameaças modernas que jatos mais velozes muitas vezes ignoram. Além da caça a tecnologias não tripuladas, o Warthog reafirmou recentemente sua importância em missões de salvamento.
O jato foi o responsável por garantir a proteção de um piloto de F-15E Strike Eagle após sua queda em solo iraniano.
Detalhes do adiamento e a decisão do Pentágono
O anúncio oficial da extensão operacional foi feito pelo Secretário da Força Aérea (USAF), Troy E. Meink. Após consultas com o Pentágono, ficou decidido que a aposentadoria da frota será adiada para 2030.
Pentágono adia aposentadoria do avião de ataque A-10 Warthog até 2030. Entenda como o veterano se tornou peça-chave na defesa moderna. Fonte: SRA Greg L. Davis, Força Aérea dos EUA.
O motivo principal para este recuo é a necessidade de preservar a capacidade de combate enquanto a base industrial americana se esforça para aumentar a produção de novos equipamentos militares.
Dentre os elementos que tornam o A-10 um sobrevivente no orçamento da defesa, destacam-se:
O Canhão GAU-8 Avenger: Uma peça de artilharia de 30 mm, com dimensões comparáveis às de um carro pequeno, extremamente letal contra alvos diversos.
Baixo custo e alta eficácia: A manutenção de uma capacidade comprovada de apoio aéreo enquanto novas aeronaves não atingem escala de produção.
Resistência Interna: A pressão constante de militares do Exército e da Força Aérea contra a desativação do modelo.
A decisão de Troy E. Meink assegura que a transição tecnológica do setor de defesa ocorra sem criar um vácuo de proteção para os militares.
Com o adiamento da aposentadoria, o Pentágono garante que o suporte aéreo aproximado continue sendo executado pela plataforma mais capaz do mundo nessa função.
O caça sueco Saab JAS 39 Gripen, escolhido pelo Brasil, já teve quase 20 derrotas da aeronave em campanhas de venda internacional ao longo de sua trajetória. A última nação a preterir o modelo europeu foi o Peru.
Países como Argentina, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chile, Dinamarca, Finlândia, Índia, Noruega, Suíça e Holanda optaram por outros modelos em suas concorrências, incluindo o Lockheed Martin F-35 Lightning II, F-16 Fighting Falcon, Dassault Rafale e Eurofighter Typhoon.
O principal concorrente do Gripen no mercado global tem sido o F-35, que conquistou licitações significativas em nações europeias como Dinamarca, Noruega, Finlândia, Holanda e Suíça. O caça americano mantém um ritmo acelerado de produção e entrega, que lhe ajuda a consolidar sua posição de liderança mundial.
Apesar das derrotas, o Gripen tem recuperado algum espaço recentemente, sendo selecionado por países como Brasil, Colômbia e Tailândia, encerrando um período prolongado sem novos clientes internacionais. Além destes, a própria Suécia opera o Gripen, totalizando quatro países.
No Brasil, o programa é especialmente estratégico, pois inclui transferência de tecnologia e produção local pela Embraer. Em março de 2026, o país apresentou o primeiro Gripen montado em solo nacional, tornando-se a primeira nação latino-americana a fabricar um caça supersônico.
A Xmobots, empresa sediada em São Carlos (SP), desenvolve o "carro voador" Vision, com previsão de entrada em operação na versão civil em 2032. A fabricante, que já fornece drones para o Exército, quer entrar neste mercado, hoje dominado pela Eve, subsidiária da Embraer.
Embora sejam chamadas de carros voadores, essas aeronaves são eVTOLs (electric Vertical Takeoff and Landing, ou Aeronave de Decolagem e Aterrissagem Vertical Elétrica). Elas são divididas em dois tipos de operação:
Mobilidade Aérea Urbana: para trechos de até 150 km de distância, principalmente dentro de cidades.
Mobilidade Regional Autônoma: para trechos acima de 150 km de distância, como conexão entre cidades e regiões mais afastadas.
O Vision se encaixa no segundo exemplo. O modelo está em desenvolvimento e não possui protótipo. Portanto, é preciso esperar os próximos anos para vê-lo voar.
Cabe na vaga de um carro
'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)
O modelo funcionará de maneira mista: para decolar, sobe na vertical, como um helicóptero, e, ao atingir certa altitude, desdobra as asas e passa a ter propulsão na horizontal, como um avião.
Seu tamanho no solo foi planejado para caber na vaga de um carro. Assim, busca dispensar a operação em vertiportos, locais específicos estudados para pouso e decolagem dos eVTOLs.
A aeronave também deverá voar baixo, sem colocar em risco a operação envolvendo aviões. Ela ficará entre 100 metros e 120 metros, levando até dois passageiros de forma completamente autônoma, ou seja, sem pilotos a bordo.
Como funciona?
'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave tem como objetivo caber em uma vaga de carro quando estiver no solo (Imagem: Divulgação/Xmobots)
O Vision pesa 1.500 kg e usa oito motores para decolar na vertical. Após cerca de 30s, atinge a altura de transição, momento em que estende suas asas, que ficam dobradas para cima para o pouso.
Nesse momento, dois motores traseiros passam a impulsionar a aeronave na horizontal, e o eVTOL passa a se comportar como um avião. Na hora do pouso, os motores verticais são acionados e é feita a transição, dobrando as asas, processo que dura cerca de 45s.
Os motores são elétricos, mas a energia é fornecida por um gerador a combustível, que funciona tanto com gasolina quanto com etanol. Segundo Giovani Amianti, diretor-presidente e fundador da Xmobots, essa modalidade permite mais potência do que uma bateria, considerando o peso, fator crucial para aeronaves.
Na fase de voo na horizontal, há uma vantagem: caso os motores parem de funcionar, a aeronave pode planar, como um avião. A empresa estuda usar paraquedas balísticos em emergências.
Modelo econômico
'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)
Diferentemente de outros eVTOLs, o objetivo do Vision é atender a demandas regionais não cobertas pelas aeronaves de curta distância e ser um meio mais barato do que o helicóptero.
De acordo com Amianti, o projeto deve atingir a marca de US$ 0,84 por passageiro por quilômetro voado para se tornar competitivo. Os estudos da empresa apontam que, no interior do Brasil, o preço de uma corrida de Uber na modalidade X é equivalente a US$ 0,28 por passageiro por quilômetro rodado no interior do Brasil, enquanto em um helicóptero, o valor sobe para US$ 5 a cada quilômetro voado por passageiro.
A empresa não pretende vender os modelos inicialmente, mas operar a frota de forma concentrada. Há a possibilidade de licenciar o modelo dependendo do crescimento, diz o fundador.
Para atingir o modelo econômico mais favorável, será necessário fabricar 500 unidades por ano, diz Amianti.
Como solução de mobilidade porta a porta, a solicitação do Vision poderá ser feita por aplicativo, que buscará a unidade mais próxima e direcionará o voo. Ao mesmo tempo, reserva-se uma parte do espaço aéreo para que o tráfego seja feito em segurança. Após chegar ao destino, a aeronave fica disponível para outros voos.
Fluxo do aplicativo Daasfy, que deverá gerenciar os voos do eVTOL Vision, da brasileira X mobots (Imagem: Montagem/Xmobots)
Versão militar
A empresa pretende desenvolver uma versão militar do Vision, que seria batizada de Nauru3000D. Embora sejam necessárias diversas unidades do eVTOL para transportar a mesma quantidade de militares, o risco de perda em caso de acidente seria reduzido ao máximo de duas pessoas, ante a até 28 no caso de um problema grave com helicópteros de grande porte, calcula a empresa.
Fora de grandes centros
Autonomia do Vision, eVTOL da Xmobots (Imagem: Divulgação/Xmobots)
Como estudo de caso, a empresa apresenta uma situação na qual uma pessoa precisa viajar de São Carlos (SP) até a Esplanada dos Ministérios, em Brasília. O caminho mais comum seria ir de carro até o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), pegar um voo até Brasília e ir de carro até a Esplanada.
Segundo os cálculos da empresa, essa viagem custaria R$ 4.368,63 por passageiro, durando 5h25 ao todo. Usando o Vision, a duração cai para 5h de voo, ao custo de R$ 2.675 por passageiro.
Nesse caso, seria necessário fazer uma escala em Uberaba (MG) e outra em Caldas Novas (GO) antes de chegar ao destino, devido à autonomia da aeronave.
Participação pública
'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)
A empresa foi uma das vencedoras de um edital da Finep (empresa Financiadora de Estudos e Projetos, do governo federal) e terá um investimento de cerca de R$ 120 milhões no projeto. Outros R$ 90 milhões, aproximadamente, partem dos acionistas da empresa.
O Vision também se beneficia de uma parceria com a UFU (Universidade Federal de Uberlândia) para o desenvolvimento de uma hélice de baixo custo e menor ruído, mantendo alto desempenho.
Quando voará?
(Imagem: Divulgação/Xmobots)
Atualmente, o projeto alcançou a marca chamada de Critical Design Review (revisão crítica do projeto), uma revisão técnica que precede o início da produção do modelo.
Os estudos para o modelo começaram em 2019, em etapa financiada pela própria empresa. O projeto financeiro, que definiu a viabilidade econômica do projeto, encerrou-se em 2022.
No ano seguinte, a empresa conseguiu o financiamento da Finep. A partir de 2024, começaram o projeto de forma mais acelerada. Apenas agora, em 2026, o design da aeronave foi revelado, assim como as expectativas de regulação nos órgãos competentes.
A expectativa da empresa, segundo Amianti, é que o modelo voe a partir de 2030 para o transporte de cargas e, em 2034, já esteja certificado para o transporte de pessoas. Inicialmente, o foco é na área militar e, depois, no transporte de ribeirinhos e operações para órgãos públicos, como Petrobras e Ibama.
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