Aconteceu em 28 de dezembro de 1946: Voo American Airlines 2207 - Falha nos motores leva a queda em Indiana

Em 28 de dezembro de 1946, o avião Douglas C-50A-DO (DC-3), prefixo NC15577, da American Airlines (imagem acima), operava o voo 2207, de Buffalo, em Nova Iorque, para  Chicago, em Ilinois, com escala em Detroit, no Michigan.

Após cumprir a primeira etapa do voo, às 07h48, seis minutos atrasado em relação ao horário programado de decolagem, o avião decolou de Detroit transportando 18 passageiros e três tripulantes, incluindo o capitão Frank Mapes Ham Jr. e o primeiro oficial Harman Edwin Ring.

Às 08h40, o ATC de Chicago instruiu o voo a subir a uma altitude de 4.000 pés (1.219 m), que foi ordenado a manter até que o voo passasse 10 minutos de South Bend, em Indiana.

Porém, às 09h18, os pilotos relataram ao controle de tráfego aéreo que ambos os motores haviam desligado e a aeronave havia descido a uma altitude de 900 pés (274 m). 

O controle de tráfego aéreo de Chicago sugeriu que o voo deveria retornar para pousar em South Bend, mas os pilotos optaram por tentar um pouso de emergência em Michigan City, também em Indiana. 

Infelizmente, a aeronave perdeu muita altitude para chegar à pista com segurança e caiu perto da cidade de Michigan às 09h19. Ambos os pilotos morreram no acidente, enquanto o restante da tripulação, bem como todos os 18 passageiros, sobreviveram ao acidente com vários ferimentos.

Uma investigação do acidente determinou que a falta de combustível levou à falha de ambos os motores, que então começaram a acumular gelo no carburador. A razão exata para a falta de combustível não pôde ser determinada.

No vídeo abaixo, a aeronave envolvida no acidente no aeroporto de Los Angeles em 1946.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 28 de dezembro de 1946: Voo TWA 6963 Erro no altímetro leva a acidente fatal na Irlanda

Em 28 de dezembro de 1946, a aeronave Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86505, da TWA - Transcontinental & Western Air, denominada 'Star of Cairo' (foto abaixo), operava o voo 6963, um voo regular de passageiros de Karachi, no Paquistão, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos, com escalas programadas no Aeroporto Orly, em Paris, na França, no Aeroporto de Shannon, na Irlanda, e no Aeroporto de Gander, no Canadá.

Em mais uma etapa do voo, levando a bordo 14 passageiros (nove franceses, quatro americanos e um polonês) e nove tripulantes, o voo 6963 partiu de Paris-Orly às 23h16, chegando a Shannon, na Irlanda, às 02h00, quando a torre de controle de Shannon liberou a aeronave para aproximação à pista 14. 

Às 02h06, a tripulação relatou estar sobre a estação de alcance a 1.200 pés (370 m). A Torre Shannon informou à tripulação que Shannon estava relatando cobertura de nuvens 10/10 a 400 pés (120 m), 4/10 a 250 pés (76 m), visibilidade 1 mi (1,6 km), vento 120 graus, 5 kn (9,3 km /h; 5,8 mph). 

Durante a curva à esquerda para a final, a aeronave passou por trás de um morro baixo bloqueando a visão do piloto das luzes do aeroporto, a aeronave perdeu altitude e a ponta da asa de bombordo atingiu o solo na Ilha Inishmacnaghton. A aeronave partiu-se e pegou fogo. 

Das 23 pessoas a bordo, nove morreram, sendo quatro tripulantes e cinco passageiros. O capitão Herbert W. Tansey (mas perdeu uma perna) e o primeiro oficial Clifford V. Sparrow ficaram gravemente feridos, mas estavam entre os sobreviventes. No entanto, uma alteração de 1947 ao relatório CAB afirma que nove passageiros morreram.

As equipes de resgate levaram mais de duas horas para chegar aos feridos no meio da noite de inverno, já que Inishmacnaghton é flanqueado ao longo de um lado por um canal de rio semelhante a um fosso, cheio de lama.

Os corpos foram trazidos através do estreito canal do Fergus até o necrotério em Shannon. Os sobreviventes foram levados às pressas para o hospital em Ennis.

Os mortos incluíam Peter Dreyfuss, cujo pai, Alfred, era o oficial de artilharia francês no centro do infame escândalo de 1894 que inspirou o romancista Emile Zola a escrever o seu famoso artigo 'J'Accuse', apontando o dedo ao profundo anti-semitismo dentro do país. Exército francês. Alfred foi transportado para a Ilha do Diabo, na Guiana Francesa, onde ficou encarcerado por cinco anos.

Pessoas caminham entre os destroços do avião da TWA

O oficial que transmitiu informações militares francesas confidenciais à embaixada alemã, Esterhazy, foi exonerado. Peter reuniu todos os documentos de seu pai com o objetivo de publicá-los.

A maioria dos sobreviventes e uma anfitriã, Srta. Vina Ferguson (25), que minutos antes havia voltado para instruir os passageiros sobre o ajuste dos cintos de segurança, estavam na cauda da aeronave. 

"O então recentemente nomeado gerente de estação da TWA, capitão Jim Devoy, alertou um colega e a mim para sairmos do local. Enquanto recuava, ouvi um grito fraco vindo dos juncos do pântano, que a princípio pensei vir de algum animal. Mas descobriu-se que quem chorava era um menino de quatro meses que havia sido atirado dos braços da mãe no acidente", relatou Vina Ferguson.

A mãe era uma noiva GI, Edith Augustine Delaby (foto ao lado), que voava para Newark, Nova Jersey, para se juntar ao marido, e estava chorando por seu bebê, Charles Bruce. 

"Entreguei-o a um membro da equipe de resgate da Cruz Vermelha, que o devolveu à mãe. Ele quebrou o fêmur e, como sua mãe, sofreu queimaduras extensas, mas depois se recuperou no hospital", completou a sobrevivente.

Outro sobreviventes foi o estudante Jean Claude Zelaznegora, cuja mãe morreu no desastre. “A próxima coisa que percebi foi estar cercado por chamas. Encontrei minha mãe e ela sabia que estava condenada”, disse a criança a um jornal. Incapaz de falar inglês, Jean foi cuidado por uma enfermeira local, que se tornou amiga da família por toda a vida.

A aeromoça, Kay Ferguson (foto ao lado), de Nova York, foi responsável por evitar uma perda maior de vidas. “Graças a ela estávamos prontos para o pior quando o pior chegasse”, disse um sobrevivente.

O Departamento Irlandês de Indústria e Comércio , a Administração de Aeronáutica Civil dos EUA e o Conselho Regional de Acidentes da TWA iniciaram uma investigação sobre o acidente. 

Os investigadores chegaram a Shannon em 31 de dezembro para a fase local e as fases posteriores ocorreram em Londres, Nova York e Wilmington, com uma audiência pública em 30 e 31 de janeiro de 1947, na cidade de Nova York.

O Sr. RW (Dick) O'Sullivan, diretor aeronáutico do Departamento de Indústria e Comércio, que conduziu a investigação no terreno sobre a causa do acidente e mais tarde participou na audiência em Nova Iorque, apresentou uma conclusão notável.

O piloto, capitão Hubert Tansey, que entrevistou no hospital em Ennis, contou como acreditava que todas as luzes do aeroporto de Shannon se apagaram quando ele fez sua aproximação final à pista.

Como disse o Sr. O'Sullivan, isto revelou-se um efeito óptico produzido pela aeronave numa trajetória de aproximação íngreme quando passou por trás de uma colina baixa na ilha fora dos limites do aeroporto.

Wayne Sneddon, chefe da equipe de investigadores da Lockheed, descobriu que os dois dutos que conduzem ao altímetro haviam sido acoplados incorretamente na última verificação de manutenção. Isto resultou em "uma indicação grosseiramente exagerada de altura acima do solo".

Mapa das pistas do Aeroporto de Shannon

Mais tarde, como o senhor deputado O'Sullivan descreveu no seu relatório, os acoplamentos foram modificados de modo que, com diferentes tamanhos de roscas, seria impossível montá-los novamente de forma incorreta.

O relatório declarou: “O impacto foi tão violento que a traseira do avião foi quebrada e houve mortos, e sobreviventes e pedaços de mortos foram arremessados ​​através da ruptura. Houve uma explosão estrondosa, que sacudiu as janelas do aeroporto, e as chamas rugiram a 15 metros de altura."

A diretoria determinou que a causa provável deste acidente foi um erro na indicação do altímetro, cuja principal razão foi a inversão das linhas de fonte estática primária e alternativa que permitem ao piloto conduzir sua aproximação, ao aeroporto em uma altitude perigosamente baixa. 

Um fator que contribuiu foi a negligência do pessoal de manutenção em certificar o funcionamento satisfatório do sistema estático, embora os testes necessários para determinar tal condição não tenham sido realizados. Outro fator que contribuiu foi a restrição da visão da cabine resultante do embaçamento dos painéis do para-brisa não aquecido.

Este voo da TWA foi autorizado a transportar pessoas, bens e correspondência entre as cidades da rota. Foi relatado no The Times que se tratava de um voo de transporte de correspondência e que as correspondências foram recuperadas, mas, em 1997, nenhuma cobertura foi observada. Este foi primeiro acidente fatal no Aeroporto de Shannon.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, TWA Active Retired Pilots Assn., Irish Times e Irish Examiner

Hoje na História: 28 de dezembro de 1999 - "The Mad-Dog" A entrega final do MD-80

O último avião McDonnell Douglas MD-80 foi entregue oficialmente em 28 de dezembro de 1999 

Originalmente projetado como uma versão esticada do Douglas DC-9 e apelidado de Mad-Dog devido ao ruído que produziu durante a decolagem, a última unidade de produção do McDonnell Douglas MD-80 foi entregue há 23 anos numa data como a de hoje. O modelo teve um impacto significativo na aviação global ao longo das décadas e ainda está em serviço hoje.

Diversas variantes

O MD-81 foi o modelo de produção inicial da série MD-80. Lançada em outubro de 1977 e atingindo os céus em outubro de 1979, a aeronave foi apresentada à indústria com a Swissair em setembro de 1980, antes que a última entrega fosse feita para a JAL Domestic Airlines em junho de 1994.

O MD-82 foi então apresentado pela Republic Airlines em agosto de 1981. A variante foi colocada com motores mais robustos para voos “quentes e altos”. A U-Land Airlines, de Taiwan, recebeu a entrega final da variante em novembro de 1997.

Em meados da década de 1980, a série MD-80 continuou a se tornar popular. O MD-83 foi lançado, com a entrega e apresentação do avião pela Alaska Airlines em fevereiro de 1985. Essa aeronave aumentou a capacidade de combustível para distâncias mais longas.

Em 1987, a primeira unidade comercial MD-87 foi entregue. A Australian Airlines comprou a primeira unidade antes que a última entrega dessa variante mais curta fosse feita para a SAS em março de 1992.

A Delta Air Lines foi uma das várias transportadoras comerciais dos Estados Unidos

a confiar na família MD-80 (Foto: Getty Images)

O ano de 1988 começou com a entrada em serviço do MD-88. A Delta Air Lines apresentou o avião em 5 de janeiro daquele ano, na esperança de se beneficiar de iniciativas tecnológicas, como instrumentos eletrônicos.

A entrega final

Em uma cerimônia emocionante em dezembro de 1999, a TWA recebeu sua 26ª unidade do tipo pouco antes do ano novo. A transportadora legada aceitaria novas aeronaves Boeing 717 no ano seguinte. A McDonnell Douglas fundiu-se com a Boeing na década de 1990, mas esta última empresa continua a enfatizar a importância da veterana série Douglas de aeronaves.

O registro N984TW foi o marco de produção. Atendia pelo apelido de Spirit of Long Beach, depois de onde a aeronave foi produzida e detinha o Número de Série do Fabricante (MSN) 53634.

“Este dia é especialmente histórico porque a TWA agora deu uma volta completa”, compartilhou William F. Compton, presidente e CEO da TWA na época, de acordo com um comunicado da empresa.

“Ironicamente, não só a TWA está recebendo a entrega do último jato bimotor MD-80 a ser fabricado pela antiga força de trabalho da McDonnell Douglas, mas em 1933, a TWA recebeu a entrega do primeiro avião bimotor de transporte, o DC-1 , feito por um antecessor da McDonnell Douglas, a Douglas Aircraft Company. O DC-1 da TWA foi o único de seu tipo já feito.”

Um membro premiado da frota

Jim Phillips, que foi VP e GM da Divisão de Long Beach da Boeing durante o tempo de entrega, acrescentou que era apropriado que a TWA fosse a transportadora a receber esta última unidade de produção. Notavelmente, a operadora ajudou a Douglas Aircraft Company a definir o DC-1, o avião que a Boeing observou que ajudou a iniciar operações lucrativas, porém confortáveis, de companhias aéreas.

Equipado com dois motores da série Pratt & Whitney JT8D-200, o MD-83 oferece um alcance
de 2.550 NM (4.720 km) quando 155 passageiros estão a bordo (Foto: Getty Images)

“O MD-80 é um dos programas de aviões de maior sucesso na história da aviação comercial. Douglas Aircraft, McDonnell Douglas e Boeing entregaram 1.191 MD-80s de 1979 a 1999. Mais de 1.180 ainda estão em serviço em mais de 50 companhias aéreas nacionais e estrangeiras”, conclui a Boeing.

“O primeiro MD-80, então conhecido como DC-9 Series 80 ou Super 80, fez seu voo inicial em 18 de outubro de 1979. Menos de um ano depois, em 13 de setembro de 1980, a Swissair recebeu a primeira entrega . O avião entrou em serviço de passageiros no mês seguinte. A TWA recebeu seu primeiro MD-80, um MD-82, em 18 de abril de 1983. O MD-80 é o sucessor silencioso, limpo e moderno do popular DC-9. A empresa produziu 976 DC-9s de 1965 a 1982.”

Operações modernas

Apesar do último modelo de produção ter sido entregue há mais de duas décadas, o MD-80 ainda pode ser visto em todo o mundo, com o Aeronaves TSM segurando a maioria dos aviões. A empresa de fretamento e carga sediada em Saltillo, no México, possui até a família DC-9 mais velha. Dos 15 MD-80s da transportadora, 11 são MD-83SFs, enquanto quatro são conversões MD-82SF, destacando a vida prolongada da aeronave como uma potência de carga.

Mesmo que o MD-80 ainda esteja ativo, ele está desaparecendo rapidamente do ar. Apenas alguns anos atrás, ele poderia ser detectado em várias frotas comerciais. No entanto, depois que a Allegiant Air parou de voar em suas holdings em 2018, a American Airlines, que manteve o tipo por 37 anos, aposentou sua última unidade em setembro de 2019 . O equipamento do Texas transportou mais de 87 milhões de passageiros em seus cavalos de batalha ao longo das décadas. Ele também assumiu o Spirit of Long Beach em dezembro de 2001.

Membro integrante de várias frotas do país, o MD-80 fornece aproximadamente 40%
da capacidade doméstica do Irã (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

No verão seguinte, a Delta Air Lines aposentou seus últimos MD-88s, junto com o MD-90. Curiosamente, os primeiros MD-88s da transportadora com sede em Atlanta foram entregues como MD-82s em 1987. A Delta destacou que suas frotas de MDs estavam sendo substituídas por tipos modernos e eficientes, como o Airbus A220 e A321neo. Além disso, as aposentadorias dos modelos mais antigos foram aceleradas pelas condições desafiadoras da crise global de saúde.

As festas de aposentadoria continuaram em 2021. Há apenas alguns meses, a Danish Air Transport aposentou sua aeronave MD-80 . A operação final foi um voo especial de e para Copenhague, na Dinamarca, em 16 de outubro.

Deixando um legado

Ao todo, 1.191 MD-80s foram produzidos entre 1979 e 1999, fazendo com que a tiragem de produções concluídas durasse 20 anos. Já se passou mais tempo desde que a última unidade foi entregue, o que mostra o quanto mudou no mercado de aviação desde a virada do milênio. No entanto, ainda é ótimo ver que o Mad Dog ainda tem um papel, apesar da transformação na indústria.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Hoje na História: 28 de dezembro de 1985 - O primeiro voo do Fokker 50

Em 28 de dezembro de 1985, o Fokker F27 Mk. 50, conhecido popularmente como Fokker 50, realizou seu primeiro voo.

A aeronave é um avião turboélice regional, projetado e construído pela fabricante holandesa Fokker, designado para ser o sucessor do bem sucedido Fokker F27 Friendship. O Fokker 60 é uma versão cargueira alongada do Fokker 50.

O Fokker 50 foi desenhado após muitas vendas do Fokker F27 Friendship, que vinha sendo produzido desde 1958 e estava caindo em desuso na década de 1980. A direção da Fokker, na pessoa de Frans Swarttouw, decidiu que a aeronave com a aerodinâmica redesenhada e novos aviônicos, derivados de ambos Fokker F27 e Fokker F28 - um jato bimotor de curto alcance para 85 passageiros - levantaria novamente as vendas. O desenho do Fokker 50 iniciou-se em 1983 e seus primeiros clientes foram a VLT e a Ansett Airlines, da Austrália.

A fabricante construiu dois protótipos derivados da estrutura do F27, com o primeiro voo em 28 de dezembro de 1985. A certificação do Fokker 50 pela autoridade de aviação Holandesa RLD foi completada com sucesso em 1987, com a primeira aeronave produzida entregue para a DLT, da Alemanha. A produção se encerrou em 1996, após a Fokker ter sido liquidada, com a última aeronave entregue no ano seguinte. 213 unidades foram produzidas.

Fokker 50, prefixo PT-MLB, da TAM, no Aeroporto de Faro, em Portugal, em 1994

O Fokker 50 foi baseado na estrutura alongada do F27-500, mas o 50 incluía muitas mudanças relevantes e outras menores.

A construção básica da fuselagem, asas e a empenagem (cauda) continuaram praticamente os mesmos, apesar de terem sido reforçadas em várias seções necessárias. Entretanto, o Fokker 50 pode ser facilmente reconhecido em relação ao F27, possuindo menores e mais janelas, portas diferentes, um trem de pouso do nariz com duas rodas, ailerons modificados e pontas de asa (chamadas de 'foklets' pela Fokker) que agiriam efetivamente como winglets.

A maior modificação no desenho quanto ao Fokker F27 foram os motores, e em equipar a aeronave com um sistema de gerenciamento eletrônico de voo e de motores. O original Rolls-Royce Dart em várias versões variando entre 1.268 a 1.715 kW (1.700 a 2.300 hp) foram substituídos por turbo-hélices mais eficientes em termos de consumo de combustível. Originalmente, os Rolls-Royce RB506 ou Pratt & Whitney Canada PT7-2R de cerca de 2.200 hp eram considerados concorrentes, mas o mais forte Pratt & Whitney Canada PW125 de 1.864 kW (2.500 hp) foi escolhido, utilizando hélices da Dowty Rotol com seis pás.

Interior de um Fokker 50 da Skyways Express

O Fokker 50 é também conhecido pelo seu conceito de dark cockpit, onde as luzes indicadoras somente acenderiam se algo estivesse errado.

O Fokker 50 pode levar 50 passageiros em uma configuração padrão ou até 58 passageiros em uma configuração de alta densidade. Possuía um alcance de mais de 2.000 km (1.080 nm) em uma velocidade de 530 km/h (286kn), um aumento de 50 km/h (27kn) se comparado ao Fokker F27.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Airways Magazine

O que é overbooking?

Overbooking é um termo de origem inglesa que significa excesso de reservas ou sobrevenda. Ele é usado no Brasil para ilustrar situações em que uma empresa vende uma carga de bilhetes ou ingressos maior do que a capacidade máxima do local. A ideia é se proteger de eventuais desistências, comuns principalmente em viagens de avião.

E é justamente sobre o overbooking envolvendo companhias aéreas e voos que iremos discorrer nesta matéria. Você sabe o que é overbooking na aviação e como evitar ser prejudicado nas situações em que ele ocorre? Então leia atentamente as linhas abaixo.

O overbooking consta no contrato de “termos e condições” que todos os passageiros assinam antes do embarque e pode acontecer em qualquer voo. O que poucos sabem é que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) garante direitos aos consumidores.

Por conta disso, é possível procurar ajuda, inclusive quando uma companhia aérea fecha as portas e acaba deixando os passageiros na mão, o que aumenta a procura por bilhetes em outras empresas.

O que fazer em caso de overbooking?

Quando o overbooking ocorre, a companhia aérea age de duas formas. Na primeira, ela procura por passageiros dispostos a sair do voo e ceder lugar para outros. Em troca, é obrigada, por lei, a oferecer compensações, que vão desde refeições até diárias em hotéis, encaixes em outros voos, milhas e dinheiro — tudo dependendo da situação.

Caso nenhum passageiro se disponha a sair do voo com overbooking por vontade própria, a empresa pode escolher, ou até mesmo sortear, quem terá de sair do avião. Nesse caso, ela precisará oferecer realocação gratuita em outro voo no mesmo trecho, reembolso integral ou realizar a viagem por um meio de transporte alternativo.

Caso o prejuízo pela perda do voo causada por overbooking seja maior do que um simples atraso, o passageiro que foi prejudicado tem jurisprudência para tentar uma compensação por meio de uma ação por danos morais na Justiça.

Segundo a resolução 141 da ANAC, as companhias precisarão responder em outras esferas caso não consigam solucionar os problemas dos passageiros com o auxílio material previamente prestado.

Via Canaltech (Com informações: ANAC, Voe Tranquilo, ResolVvi)

Examinado: Como os caças dos EUA têm vidas úteis mais longas do que seus equivalentes soviéticos/russos

Embora possa ser verdade que os caças americanos como o F-35 e o F-15EX sejam muito mais caros do que seus equivalentes russos, eles também têm muito mais horas de voo (bem como outras capacidades avançadas inigualáveis ​​pela Rússia). As horas de voo mais curtas dos caças soviéticos e russos mais antigos são, em parte, o motivo pelo qual o Defense News sugeriu recentemente que a frota de caças da Força Aérea Russa pode ter diminuído cerca de 25% desde o início da invasão russa da Ucrânia (principalmente devido ao desgaste).

Caças de quinta geração da Força Aérea dos EUA e da Rússia

O F-35 foi projetado com uma vida operacional de 8.000 horas de voo (assim como o F-22 Raptor Raptor). No entanto, testes simulados para o F-35A sugerem que sua vida útil real é provavelmente muito maior - eles foram simulados como tendo 24.000 horas de uso operacional . A fuselagem foi simulada para 16.000 horas de voo (2x vidas úteis), mas as fuselagens não mostraram sinais de fadiga antes de 24.000 horas (ou 3x vidas úteis).

Foto de domínio público do F-35A-Lightning-II-1 (Foto: Mil Pic/Wikimedia Commons)

O novo Su-57 supostamente de quinta geração tem uma vida útil de até 8.500 horas (outras fontes dizem 7.000 horas). Aliás, a Rússia aparentemente se tornou a primeira a perder um caça de quinta geração em combate depois que drones ucranianos danificaram ou destruíram um no solo.

Caças de quarta geração da Força Aérea dos EUA e da Rússia

F-16 Fighting Falcon vs MiG-29 Fulcrum

Enquanto a Rússia pode ser forçada a retirar jatos russos/soviéticos da frente, já que suas fuselagens estão rapidamente ficando sem horas de voo, os F-16 projetados pelos EUA (mas produzidos localmente na Europa) estão sendo doados para a Ucrânia com muitas horas de voo restantes no relógio. Os F-16 originais foram projetados para 8.000 horas operacionais. De acordo com a Lockheed Martin, a última variante do F-16 (Block 70/72) tem uma vida útil de 12.000 horas.

F-16 lançando míssil (Foto: Força Aérea dos EUA)

Embora o novo F-16 Block 70/72 tenha 12.000 horas de voo, a Lockheed declarou que ele pode estender a vida útil dos caças F-16C/D Block 40/52 de 8.000 para 12.000 horas.

Utilização esperada de 8.000 horas de voo:

• Anual: 200 horas
• Semanal: 4 horas
• Anos: 40 anos (tempo de paz)

"O Block 70/72 tem uma vida estrutural estendida líder da indústria para 12.000 horas - mais de 50 por cento além da aeronave F-16 de produção anterior. Isso significa um jato altamente confiável e facilmente sustentável de pelo menos 40 anos de vida útil para a maioria das forças aéreas, sem reparos estruturais estendidos esperados durante toda essa vida útil" - Lockheed Martin.

Equipe de demonstração do Mig-29 polonês durante o Air Show 2013 (Foto: Piotr Zajc/Shutterstock)

O MiG-29 Fulcrum era a contraparte da Guerra Fria para o F-16. Mas enquanto o F-16 está lutando, os MiG-29s estão chegando ao fim. Eles foram projetados com uma vida útil de apenas 2.500 horas (cerca de 20 anos). Atualizações de meia-idade podem se estender em 50%. A variante naval MiG-29K tem uma vida útil de 6.000 horas. A Jetify afirma que o MiG-29 Fulcrum pode ser estendido para até 4.000 horas de voo.

Família F-15 Eagle vs família Su-27/34/30/35 Flanker

Os primeiros modelos F-15C/D tinham originalmente 4.000 horas, mas isso foi estendido para 8.000 ou 9.000 horas. A variante mais recente do F-15 é o F-15EX Strike Eagle II, que tem incríveis 20.000 horas de vida útil.

Os caças russos são conhecidos por terem muito menos horas de voo. O Su-30MKI e o Su-35S têm 6.000 horas de voo, respectivamente, enquanto o Su-34 Fullback também provavelmente está dentro dessa faixa.

Sukhoi Su-30 da Rússia (Foto: Borka Kiss/Shutterstock)

À medida que aeronaves mais antigas gastam horas de voo, a Rússia precisa contar com sua frota limitada de Su-34/30/35. Mas isso não só coloca mais pressão nas horas de voo dessas plataformas, mas também as torna mais propensas a serem abatidas (as perdas são particularmente altas nessas aeronaves mais novas). A produção continua, mas as novas entregas são baixas, em torno de 6 a 10 unidades do Su-34 por ano. Aeronaves soviéticas mais antigas ainda em serviço na Rússia normalmente têm menos horas de voo.

F-111 Aardvark vs Su-24 Fencer

De acordo com a Key Military, o Su-24 Fencer (uma asa de enflechamento variável contemporânea ao aposentado F-111 Aardvark com uma vida útil estendida de pelo menos 6.000 horas) foi originalmente limitado a 2.200 horas de voo e 25 anos de serviço. No entanto, o Su-24M/MR da Rússia estendeu isso para 3.000 horas de voo (as horas de voo podem ser estendidas um pouco mais).

Um Su-24 da Força Aérea da Ucrânia voando no céu (Foto: Eugene Dmitriyenko/Wikimedia Commons)

Outros caças

O F/A-18C/D Hornet tinha uma vida útil de 8.000 horas, mas ela pode ser estendida para 10.000 horas, enquanto o Super Hornet veio com 6.000 horas, mas foi atualizado para 7.500 horas.

Outros caças (aproximadamente horas de voo):

• Família F/A-18: 6.000-10.000 horas
• Eurofighter Typhoon: 6.000 horas
• Dassault Rafale: 7.000 horas
• Saab Gripen: 8.000 horas

Um Dassault Rafale da Força Aérea Francesa (Foto: Arjan van de Logt/Shutterstock)

Outros jatos ocidentais como o Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale e Saab JAS 39 Gripen têm vidas úteis projetadas de 6.000, 7.000 e 8.000 horas, respectivamente. Espera-se que os jatos de caça voem por cerca de 200 horas por ano (cerca de 4 horas por semana), então 8.000 horas de voo se traduzem em cerca de 40 anos de voo. As condições de guerra normalmente aceleram drasticamente o uso de horas de voo e antecipam significativamente as datas de aposentadoria.

Com informações do Simple Flying

Avião monomotor cai no mar em Copacabana; piloto morre na queda

Acidente ocorreu por volta de 12h30 do sábado (27). Aeronave estava fazendo serviço de publicidade. Apenas piloto estava a bordo, segundo bombeiros.

O avião monomotor Cessna 170A, prefixo PT-AGB, da Visual Propaganda Aérea, caiu no mar na tarde do sábado (27) em Copacabana, Zona Sul do Rio de Janeiro, na altura do Posto 4. A aeronave, que realizava um serviço de publicidade quando houve o acidente, era ocupada apenas pelo piloto, que morreu na queda. Ele foi identificado como Luiz Ricardo Leite de Amorim, de 40 anos, completados no último dia 25.

A queda ocorreu na altura da Rua Santa Clara por volta das 12h30. O quartel do Corpo de Bombeiros de Copacabana foi acionado quatro minutos depois, às 12h34.

Imagem mostra queda de avião em Copacabana (Reprodução)

Imagens mostram o momento em que a aeronave que levava uma faixa publicitária caiu no mar. A aeronave afundou rapidamente após a queda, segundo testemunhas.

Equipes do Corpo de Bombeiros atuaram no local com mais de 30 militares, motos aquáticas, embarcações infláveis, equipe de mergulho e apoio aéreo. Por volta das 15h15, a corporação informou que um corpo foi localizado e encaminhado ao Instituto Médico Legal para identificação. "Segundo a Torre de Jacarepaguá, somente o piloto estava a bordo", informou o Corpo de Bombeiros.

Luiz Ricardo Leite de Amorim estava em seu primeiro dia de trabalho na empresa, segundo o subprefeito da Zona Sul do Rio, Bernardo Rubião. A aeronave tinha partido do aeroporto de Jacarepaguá, na Zona Sudoeste do Rio, de acordo com funcionários do terminal.

A empresa Visual Propaganda Aérea, responsável pelo avião, divulgou nota no sábado à noite lamentando a morte e afirmando que "a aeronave envolvida no acidente encontrava-se com todas as manutenções e certificações exigidas em dia" (leia a íntegra abaixo). A empresa disse ainda que está colaborando com as investigações.

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informou que investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-AGB na praia de Copacabana.

O avião sendo içado do mar de Copacabana (Foto: Fabiano Rocha/Agência O Globo)

"Durante a Ação Inicial, profissionais qualificados e credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação", diz a nota.

Íntegra da nota da empresa

"A Visual Propaganda Aérea manifesta seu mais profundo pesar pelo falecimento do piloto Luiz Ricardo Leite de Amorim, ocorrido em trágico acidente aeronáutico. Neste momento de imensa dor, a empresa se solidariza com os familiares, amigos e colegas do piloto, colocando-se integralmente à disposição para prestar todo suporte e apoio necessários à família.

A Visual Propaganda Aérea atua há mais de 40 anos no mercado, sempre pautada pela responsabilidade, profissionalismo e pelo rigoroso cumprimento das normas de segurança. Esclarece que é uma empresa devidamente homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e que a aeronave envolvida no acidente encontrava-se com todas as manutenções e certificações exigidas em dia.

A empresa informa, ainda, que está colaborando de forma ampla e transparente com as autoridades competentes, em especial com os órgãos responsáveis pela investigação, a fim de contribuir para o completo esclarecimento das causas do acidente.

Reiteramos nossos sentimentos e nosso compromisso com a segurança, a ética e o respeito à memória do profissional."

Empresa dona de avião que caiu em Copacabana não tinha autorização para campanha publicitária

A empresa dona do avião monomotor que caiu no mar de Copacabana não tinha autorização para a campanha publicitária, de acordo com informações da prefeitura do Rio. Segundo a Secretaria de Ordem Pública, a Visual Propaganda Aérea será multada.

"A Visual Propaganda Aérea não possuía autorização para realizar esta campanha publicitária. A empresa será autuada por publicidade irregular. A SEOP ressalta que promove fiscalizações periódicas em todas as atividades econômicas no Rio de Janeiro para evitar que este tipo de infração ocorra", disse o órgão, em nota.

A companhia desativou o Instagram após o caso. Na rede social, ela afirmava ter décadas de mercado publicitário e mais de 61,5 mil horas de voo de propaganda. No Linkedin, a empresa se apresenta como sendo fundada em 1984 e atuante no Rio e São Paulo.

Via g1, RecordNews, O Globo e ASN

Sessão de Sábado: Filme "Presságio" (dublado)

1959. Um grupo de alunos faz alguns desenhos sobre como imaginam que será o futuro. Eles serão guardados em uma cápsula do tempo, que apenas será aberta daqui a 50 anos. Um deles, feito por uma garota, traz uma série de números aleatórios, que ela alega terem sido ditos por alguém que não vê. Meio século depois a cápsula é aberta e este desenho chega às mãos de Caleb Koestler (Chandler Canterbury). O pai dele, o professor de astrofísica John Koestler (Nicolas Cage), percebe que trata-se de uma mensagem codificada que prediz as datas e os números de mortos de cada uma das grandes tragédias ocorridas nos últimos 50 anos. John passa a investigar melhor o desenho e descobre que ele prevê mais três catástrofes ainda não ocorridas, a última delas de proporções globais.

("Knowing", EUA, 2009, 2h01min, Thriller, Ficção científica, Dublado)

História: Milagre com o Boeing 747-400 da United - Como os pilotos evitaram por pouco bater em uma montanha?

Perto da meia-noite de 28 de junho de 1998, um Boeing 747-400 da United Airlines perdeu um de seus motores logo após decolar do Aeroporto Internacional de São Francisco. Enquanto se recuperava da falha do motor, o jato jumbo chegou a 30 metros de colidir com a montanha San Bruno e quase estolou. Ele estava se aproximando da montanha San Bruno tão perto que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave por 15 segundos, acendendo o medo do controlador de que a aeronave tivesse caído.

A aeronave foi vetorizada para despejar combustível sobre o Oceano Pacífico antes de finalmente retornar a San Francisco para um pouso com excesso de peso. O voo 863 levou a United a mudar seus requisitos de treinamento de pilotos, que acabaram se tornando padrões em toda a indústria.

Detalhes do voo

O Boeing 747-400 realizava o voo UA863 da United do Aeroporto Internacional de São Francisco para o Aeroporto Internacional de Sydney com 288 passageiros e 19 tripulantes a bordo. O capitão do voo UA863 tinha mais de 23.000 horas de voo, enquanto o F/O tinha 9.500 horas de voo em seu diário de bordo. Eles foram acompanhados por dois pilotos substitutos na cabine. O copiloto era o piloto voando que estava fora de prática, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 no ano anterior à ocorrência.

O voo UA863 estava alinhado com a pista 28R em uma noite de neblina no SFO. Dado que a visibilidade era boa apesar de uma noite de neblina, o F/O recuou no manche decolando para um voo de longa distância com destino a Sydney um pouco depois das 22h30, horário local. No entanto, logo após a decolagem, os pilotos experimentaram ruídos altos acompanhados por pequenas vibrações da aeronave a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo. Tendo acabado de decolar, os pilotos pensaram que um pneu poderia ter explodido, mas ao retraírem a marcha a temperatura do escapamento do motor número três começou a subir. A temperatura dos gases de escape do motor número três subiu para 750 ° C, ultrapassando o limite de decolagem de 650 ° C e a tripulação estava tendo um compressor estol no motor.

Após o aumento das vibrações, o capitão retardou o acelerador do motor número três para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave diminuiu. No entanto, devido ao empuxo desequilibrado, o jumbo começou a guinar para a direita, resultando em uma perigosa perda de separação de terreno. A inclinação por si só, no entanto, foi insuficiente para controlar o eixo vertical de “guinada”, e a aeronave entrou em uma curva à direita derrapando que levava diretamente para a montanha San Bruno. Para compensar o desequilíbrio, o F/O aplicou o aileron. Em vez de um aileron, o uso de um leme teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrico. Os ailerons controlam o eixo longitudinal de “rolagem” da aeronave, enquanto o eixo vertical de “guinada” é controlado pelo leme.

Capitão: “United 863 heavy, perdemos um motor, sairemos do 295 e retornaremos ao aeroporto.”

Pouco depois, os pilotos substitutos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor e gritaram 'velocidade' para o F/O para alertá-lo sobre o potencial perigo de estol, pois o 747 estava perigosamente lento. Nesse momento, o sistema de stick shaker foi acionado indicando que a aeronave estava muito próxima de um estol e o comandante assumiu o controle da aeronave. Os pilotos não voadores estavam lidando com a lista de verificação durante a emergência.

Como resultado do empuxo desequilibrado, a aeronave derivou para a direita e por pouco evitou a colisão com a montanha San Bruno. Para isso, o comandante manteve a aeronave nivelada para aumentar a velocidade no ar, e também para evitar estol. O 747 recebeu um alerta de terreno enquanto se dirigia para a montanha que se eleva a uma altitude de 1.319 pés. Além disso, o uso de ailerons também implantou spoilers na asa inferior, o que aumentou o arrasto líquido do jato e diminuiu sua sustentação líquida. A melhor maneira de evitar um estol seria abaixar o nariz para que o avião pudesse ganhar alguma velocidade no ar, mas isso enviaria a aeronave direto para a montanha.

O voo UA863 desapareceu brevemente no radar

Dado que a velocidade da aeronave era tão baixa, os controladores não podiam mais ver o avião no radar. Mas, aproximadamente após 15 segundos, o avião estava de volta em seu escopo.

Controlador 1: “…O United 863 ainda…Ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, não queria lhe dar outro avião se tivéssemos um problema.”

Controlador 2: “Você vai ficar com ele ou vai devolvê-lo para mim?”

Controlador 1: “Nah, ele deveria estar em cima de você, não é?”

Controlador 2: “Não tenho notícias dele.”

Controlador 1: “Ok, vou tentar de novo.”

Com os avisos da cabine sinalizando um acidente iminente, o capitão cuidadosamente colocou o jato jumbo em subida tentando não estolar a aeronave e ultrapassou a montanha supostamente por algumas centenas de pés.

Após a quase colisão, o voo UA863 subiu para 5.000 pés e os controladores deram os vetores para despejar o combustível sobre o Pacífico. Depois que a aeronave perdeu bastante peso (aproximadamente 84 toneladas de combustível foram despejadas), o jato jumbo voltou a São Francisco para um pouso com excesso de peso.

Capitão: “Queremos equipamentos de prontidão apenas por precaução. Almas a bordo três zero sete.”

As pistas do SFO e sua proximidade com a montanha San Bruno ao fundo (Imagem: Wikipédia)

O voo UA863 pousou com segurança na pista 28R evitando novos incidentes e nenhuma das 307 pessoas a bordo sofreu ferimentos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que o jato estivesse prestes a cair.

Consequências

Posteriormente, descobriu-se que o avião havia ultrapassado a montanha pela menor das margens, pois havia torres de televisão e rádio em seu cume. Se não tivesse conseguido subir alguns metros, teria se chocado contra a montanha.

Em uma situação como essa em que se encontrava o voo UA863, os pilotos são treinados para combater o movimento de guinada causado pela assimetria de empuxo usando o leme em vez dos ailerons. Nesse caso, o F/O estava apenas fora de prática, pois havia feito apenas uma decolagem e pouso em uma aeronave real no último ano. Isso significa que quando o F/O pilotou o voo UA863 naquele dia, ele o estava fazendo pela primeira vez em quase um ano. No entanto, em voos de longa distância, é comum que as decolagens e aterrissagens sejam divididas entre um grupo de pilotos, o que significa que cada piloto tem menos oportunidades de praticar suas habilidades de decolagem e pouso em uma aeronave real (eles praticam em simuladores!). do que em um jato de fuselagem estreita.

De acordo com Mark Swofford, que era o investigador de acidentes de fatores humanos do 747-400 da United e capitão dos padrões da frota do 747-400 na época, o uso do controle de rolagem agressivo pelo primeiro oficial aumentou os spoilers de rolagem da asa esquerda, contribuindo para arrastar e desacelerar perigosamente a aeronave. Conforme relatado por Swofford, fatores contribuintes adicionais incluídos; o capitão demorou a assumir o controle, reconhecimento insuficiente da derrapagem pela tripulação, reconhecimento lento da parada do compressor do motor pela tripulação, rastreamento deficiente e, muito agravante para a FAA, falha da United em relatar o incidente, conforme exigido.

A United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, com foco especial em obter mais tempo de voo prático para os co-pilotos, o que acabou se tornando padrão em toda a indústria. A United reconstruiu esse voo em um simulador e o mostrou a todos os 9.500 pilotos da companhia aérea. Eles também aumentaram a frequência de treinamento de atualização para tripulações 747-400 de uma vez por ano para duas vezes por ano. A United também determinou que os pilotos precisassem fazer pelo menos três decolagens e pousos em um período de 90 dias, dos quais um deles deveria estar em uma aeronave real. A companhia aérea submeteu algumas outras ações corretivas à administração e à FAA, incluindo treinamento específico em simulador de reconhecimento de perda de compressor e ação corretiva usando exatamente as mesmas condições, que foram aceitas.

Via Sam Chui - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 27 de dezembro de 2019: Voo Bek Air 2100 Queda fatal no Cazaquistão

Em 27 de dezembro de 2019, o voo 2100 da Bek Air, foi um voo doméstico de passageiros de Almaty para Nur-Sultan (ambas localidades do Cazaquistão), operado por um Fokker 100 que caiu  enquanto decolava do Aeroporto Internacional de Almaty. Havia 98 pessoas a bordo - 93 passageiros e 5 tripulantes. Treze pessoas morreram no acidente e 66 ficaram feridas.

A aeronave envolvida era o Fokker 100, prefixo UP-F1007, da Bek Air (foto acima), construído em 1996, que anteriormente voava com a Formosa Airlines, Mandarin Airlines, Contact Air e OLT Express Germany, antes de ingressar na frota da Bek Air em 2013 como UP-F1007. 

A aeronave foi alugada para Kam Air em setembro de 2016 e, em seguida, devolvida. A aeronave também foi alugada para a Safi Airways em fevereiro de 2017, devolvida à Bek Air e, finalmente, alugada para a Air Djibouti em dezembro de 2018, antes de ser devolvida novamente. A aeronave permaneceu em serviço com a Bek Air até o dia do acidente, que a destruiu. O certificado de aeronavegabilidade da aeronave foi renovado em 22 de maio de 2019.

O capitão era Marat Ganievich Muratbaev, de 58 anos, e o primeiro oficial, Mirzhan Gaynulovich Muldakulov, de 54 anos.

O check-in dos passageiros do voo 2100 começou às 05h35 e terminou às 06h35, o embarque terminou às 07h03. Havia cinco tripulantes e 93 passageiros a bordo do avião, incluindo oito crianças. Foram carregados 603 quilos de bagagem e 613 quilos de carga.

Às 07h21, o voo 2100 decolou da pista 05R do Aeroporto de Almaty, mas um minuto depois, às 07h22, a marca do voo desapareceu do radar e às 07h25 foi dado o alarme. Às 07h43 foi recebida a primeira chamada no comando à distância.

Os primeiros a chegar ao local do desastre foram os funcionários do aeroporto de Almaty - o serviço de busca e salvamento, o serviço de segurança da aviação e o serviço médico.

A aeronave havia perdido altitude logo após a decolagem. Sua cauda atingiu a pista duas vezes e o avião acabou colidindo com um prédio.

Os esforços para evacuar os passageiros começaram. Os feridos foram transportados para o centro médico do aeroporto, onde receberam atendimento médico de emergência. 

Também chegaram ao local da queda 16 ambulâncias e equipes de emergência da região de Almaty e 35 equipes de Almaty, que levaram os feridos para as clínicas da cidade e região. 

Inicialmente, o número de mortos era de 11 passageiros, todos os cidadãos do Cazaquistão. Ao final, 13 pessoas morreram, incluindo o capitão e o primeiro oficial, que morreram no hospital quase um mês após o acidente, e 66 ficaram feridas, sendo que 49 foram hospitalizadas em diversas instituições médicas de Almaty, 18 delas em estado grave.

Uma câmera de segurança capturou toda a sequência do acidente:

Um dos sobreviventes, o empresário Aslan Nazarliev, afirmou ter visto gelo nas asas. Em uma conversa por telefone, ele disse: "A asa esquerda sacudiu muito forte, percebi que então sacudiu a direita. E o avião começou a balançar como um barco." 

Nazarliev continuou: "Quando decolamos, o avião começou a tremer muito e eu sabia que ia cair. Todas as pessoas que pisaram na asa caíram, porque havia gelo. Não posso dizer isso [ antes de decolar] as asas não foram pulverizadas com anticongelante, mas o fato é que havia gelo." A temperatura na época era de −12°C (10°F) e a visibilidade de 1.000 metros (3.300 pés), com neblina espessa perto da cena.

De acordo com o vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, os resultados preliminares feitos pela comissão de investigação revelaram que o avião atingiu a superfície da pista duas vezes com a cauda, ​​com 300-400 metros entre os dois golpes de cauda.

No final da pista a aeronave fez uma curva acentuada para a direita. O trem de pouso já havia sido recolhido neste momento. As condições da superfície da pista eram perfeitas.

A comissão procurava fatores humanos ou avarias técnicas. Os dados de voo e os gravadores de voz da cabine foram recuperados do local do acidente. O capitão morreu, enquanto o primeiro oficial da época foi hospitalizado com ferimentos graves, de modo que os dois pilotos não souberam dizer o que aconteceu.

Outro piloto relatou 3 horas antes do acidente que o gelo havia se acumulado nas ripas e tanques de sua aeronave, mas o restante das asas estava livre de gelo. No entanto, foi relatado que outras aeronaves estacionadas durante a noite acumularam quantidades significativas de gelo. Durante a decolagem, durante a subida a 1.000 pés, houve uma inversão de temperatura com aumento de 11 graus Celsius. 

Em 29 de abril de 2022, foi divulgado o relatório final que afirmava que a causa provável do acidente foi resultado de uma perda assimétrica de sustentação das asas durante a decolagem, o que fez com que o avião parasse logo após sair da pista.

O avião caiu da pista imediatamente após a decolagem e contatou o solo coberto de neve. Destruiu a cerca perimetral do aeroporto e colidiu com um edifício privado de dois andares, a 10 metros da cerca do aeroporto.

Como resultado da colisão, devido a forças excessivas, destruição por impacto e compressão, ocorreram 11 vítimas mortais entre os passageiros, 1 vítima mortal de um membro da tripulação de voo e 47 passageiros feridos. A perda de sustentação das asas foi causada pelo gelo acumulado no solo.

Outros fatores que causaram o acidente foram:

• A falta de análise das condições do Aeroporto Internacional de Almaty por parte da tripulação causou a impossibilidade de decidir fazer uma inspeção mais eficaz de todo o avião, em particular uma inspeção tátil dos bordos de ataque das asas.
• O Sistema de Gestão de Segurança (SMS) dos operadores contém apenas disposições gerais, não foram implementadas medidas específicas. Isto dificultou a identificação atempada e a prevenção dos riscos que afectam a segurança do voo.
• A colisão com o prédio de dois andares afetou gravemente as consequências.

O Presidente do Cazaquistão, Kassym-Jomart Tokayev, declarou o dia seguinte, 28 de dezembro de 2019, dia nacional de luto e disse: “todos os responsáveis ​​serão severamente punidos de acordo com a lei”. As autoridades cazaques suspenderam a autorização de voo da Bek Air após o acidente.

No final de janeiro de 2020, a Administração de Aviação do Cazaquistão (AAK) revelou graves violações de segurança na companhia aérea. A AAK descobriu que os pilotos da Bek Air negligenciavam rotineiramente a realização de uma inspeção e inspeção de gelo na fuselagem antes da decolagem, e pularam esses procedimentos no voo do acidente, violando os manuais de operações do fabricante da aeronave e da companhia aérea.

Apesar de voar em uma região com invernos rigorosos, a companhia aérea não realizou nenhum treinamento especial para operações de inverno.

Os mecânicos da Bek Air trocavam rotineiramente peças entre aeronaves sem manter registros detalhados, e placas de dados foram removidas de motores de aeronaves e outras peças, dificultando a verificação dos históricos de serviço. O estado da frota da companhia aérea foi avaliado como ruim.

Em 17 de abril de 2020, citando a falha da companhia aérea em corrigir as violações de segurança descobertas durante a investigação, a AAK retirou o certificado de operador aéreo da empresa e os certificados de aeronavegabilidade de suas aeronaves Fokker 100 restantes.

Em maio de 2021, o Tribunal Distrital de Talgar, em Almaty, condenou um agente imobiliário e cinco funcionários da construção — incluindo o antigo chefe do Departamento de Relações Fundiárias de Talgar — à prisão pela venda ilegal e fraudulenta de locais de construção perto do aeroporto. A Bek Air disse que o acidente teria sido menos grave se as restrições de construção ao redor do aeroporto tivessem sido aplicadas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Scandinavian Airlines System 751 - Motores em Chamas

Via Cavok Vídeos