Aconteceu em 17 de novembro de 2013: Voo 363 da Tatarstan Airlines - Erro fatal dos pilotos

Em 17 de novembro de 2013, às 19:24 hora local, o Boeing 737-500 caiu durante um pouso abortado no Aeroporto Internacional de Kazan, matando todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).

Essa aeronave já havia se envolvido em dois incidentes anteriores: Em serviço pela brasileria Rio Sul, em 17 de dezembro de 2001, a aeronave caiu cerca de 70 metros antes da pista ao pousar no Aeroporto Internacional de Confins (MG), em  em condições climáticas adversas, danificando o trem de pouso. Todos os 108 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram. 

Em 26 de novembro de 2012, já pela Tatarstan Airlines, a aeronave fez um pouso de emergência em Kazan devido a problemas com a despressurização da cabine logo após a decolagem.

O capitão era Rustem Gabdrakhmanovich Salikhov, de 47 anos, que trabalhava na companhia aérea desde 1992. Ele tinha 2.755 horas de voo, incluindo 2.509 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Viktor Nikiforovich Gutsul, que também tinha 47 anos. está na companhia aérea desde 2008 e teve 2.093 horas de voo, incluindo 1.943 horas no Boeing.

De acordo com a documentação fornecida, a carga comercial do voo TAK363 da Tatarstan Airlines era de 4.047 kg, não havia carga proibida para transporte aéreo a bordo. O peso do combustível de decolagem foi de 7.800 kg, o suficiente para realizar o voo de acordo com a rota planejada considerando o aeroporto de espera escolhido.

O voo 363 decolou do Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou às 18h25, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Kazan (a cerca de 800 quilômetros a leste de Moscou). A bordo do 737 estavam 44 passageiros e seis tripulantes.

Durante a abordagem final para o Aeroporto Internacional de Kazan, ventos fortes e condições nubladas foram relatados no aeroporto naquele momento. 

Às 19h12:35 a tripulação da aeronave do voo TAK363 da Tatarstan Airlines foi comandada pelo controlador de Radar de Kazan: “Tatarstan 363, Kazan - Radar, boa noite, autorização para ILS, RWY29, QFE 980, desça até 500 m”. A tripulação reconheceu a informação.

Às 19h18:00 a tripulação da aeronave relatou: “Tatarstan 3-6-3, girando base, 500”, ao qual foram comandados: “ Tatarstan 363, faça da base à final (curva)”.

Às 19h21:34 o controlador avisou: “Tartaristan 363, vento 220 graus a 9 metros por segundo rajadas 12, RWY29, liberado para aterrissar”. 

Às 19h21:41 a tripulação reconheceu: “Liberado para pousar, Tartaristan 363”.

Às 19h22:41 a tripulação relatou dar uma volta devido à posição de não aterrissagem: “Tartaristan 363, girando, posição de não aterrissagem”.

Nesse momento, a aeronave encontrava-se a cerca de 1 km da cabeceira da pista, quase na trajetória de aproximação final, a uma altura constante de aproximadamente 270 m (aproximadamente 900 pés) acima do nível do aeródromo.

Ao girar ao redor do aeroporto em razão da abordagem instável e, após subir cerca de 700 m (aproximadamente 2300 pés) acima do aeródromo nível, o voo Tatarstan Airlines TAK363 armou nariz para baixo e impactou o solo a uma grande velocidade (aproximadamente 450 km/h) e a um ângulo de inclinação negativo grande, de cerca de 75°.

Desde o início da volta e até o final da gravação, aproximadamente 43 segundos se passaram. Como resultado do impacto no solo, os passageiros e tripulantes que estavam a bordo morreram, a aeronave foi completamente destruída e parcialmente queimada no incêndio pós-choque. Uma segunda explosão ocorreu 40 segundos após o impacto. Todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação morreram; não houve vítimas em solo. 

O acidente aéreo ocorreu às 19h23:28, na área do aeroporto de Kazan, entre a pista, taxiway principal, taxiway C e taxiway B. A elevação do local do acidente é de 115 m acima do nível do mar.

O IAC lançou uma investigação sobre o acidente e chegou ao local em 18 de novembro. Ambos os gravadores de voo, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), foram recuperados dos destroços. 

O Ministério dos Transportes do Tartaristão abriu uma investigação criminal sobre o acidente. O American National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de investigadores ao local do acidente.

Em 19 de novembro, Aksan Giniyatullin, diretor da Tatarstan Airlines, declarou que, embora a tripulação da cabine fosse experiente, o capitão do avião pode não ter experiência em manobras de arremetida. 

Momentos antes da queda, o piloto informou à torre de controle que a aeronave não estava devidamente configurada para pousar e deu uma volta, antes de mergulhar no solo como se tivesse estolado. Os investigadores disseram que as possíveis causas do acidente incluíram mau funcionamento técnico, bem como erro do piloto.

Em 22 de novembro, o Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos anunciou que havia se juntado à investigação e enviado investigadores a Kazan.

De acordo com o relatório do processo criminal, divulgado em 14 de novembro de 2019 pelo Comitê de Investigação da Rússia, a investigação determinou que o acidente foi resultado direto de ações errôneas por parte do capitão (Salikhov) e do primeiro oficial (Gutsul). Com base nas informações obtidas durante a investigação, Salikhov não tinha habilidades de pilotagem suficientes e foi concedida a pilotagem com base em documentos falsificados.

Em 19 de novembro de 2013, o Conselho de Investigação do IAC relatou os seguintes detalhes preliminares após recuperar algumas informações do gravador de dados de voo: 

Durante a aproximação final, a tripulação de voo foi incapaz de seguir um padrão de pouso padrão definido pela documentação regulamentar. Tendo percebido que a aeronave não estava devidamente alinhada em relação à pista, a tripulação reportou-se ao ATC e passou a dar a volta usando o modo TOGA (decolar / dar a volta). Um dos dois pilotos automáticos, que estava ativo durante a aproximação final, foi desligado e o voo estava sendo controlado manualmente.

Os motores atingiram o nível de empuxo quase total. A tripulação retraiu os flaps da posição de 30 graus para 15 graus.

Afetada pelo momento de subida gerado pelo empuxo do motor, a aeronave começou a subir, atingindo o ângulo de inclinação de cerca de 25 graus. A velocidade no ar indicada começou a diminuir. A tripulação retraiu o trem de pouso . Desde o início da manobra de arremetida até o momento, a tripulação não realizou ações de controle por meio do manche.

Depois que a velocidade no ar diminuiu de 150 para 125 nós, a tripulação iniciou ações de controle através do manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e, em seguida, ao início da descida e aumento da velocidade no ar. Os ângulos máximos de ataque não excederam os limites operacionais durante o voo.

Após atingir a altitude de 700 metros, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o ângulo de inclinação atingindo −75 ° no final do voo (final da gravação).

A aeronave colidiu com o terreno em alta velocidade (superior a 450 km/h) e com ângulo de inclinação altamente negativo.

Cerca de 45 segundos se passaram entre o momento de início da manobra de arremetida e o momento em que a gravação parou, a descida levou cerca de 20 segundos.

Os sistemas de propulsão estavam operando até a colisão com o terreno. Nenhum comando único foi detectado pela análise preliminar, o que indicaria falhas de sistemas ou unidades da aeronave ou motores.

Em 24 de dezembro de 2015, o IAC divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado por uma tripulação subqualificada que não tinha as habilidades para se recuperar de uma atitude excessiva de nariz para cima durante um procedimento de arremetida. 

A volta foi necessária por um erro de posição no sistema de navegação, um desvio do mapa. As deficiências dos pilotos foram causadas pela falta de gerenciamento de segurança das companhias aéreas e pela falta de supervisão dos reguladores.

De acordo com o relatório final, durante a aproximação final a tripulação iniciou uma volta, mas estando sob alta carga de trabalho, o que possivelmente causou uma “visão de túnelefeito", não perceberam mensagens de alerta relacionadas à desconexão do piloto automático. 

Quando o avião subiu a 700 m, seu ângulo de inclinação atingiu 25 graus e a velocidade caiu para 230 km/h. Naquele momento o comandante, que não havia realizado uma volta fora do treinamento, moveu o manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e iniciou uma descida e aumento da velocidade no ar da aeronave. 

Após atingir a altitude de 700 m, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o pitch ângulo que atingiu −75° quando a aeronave colidiu com o solo. O avião caiu na pista do aeroporto com velocidade superior a 450 km / h. O tempo desde o início da manobra de arremesso até o impacto foi de cerca de 45 segundos, incluindo 20 segundos de descida de aeronaves.

Nikolay Studenikin, o representante oficial da Rosaviatsiya na comissão de investigação de acidentes aéreos, apresentou um relatório de opinião alternativa, no qual expressou seu desacordo com as conclusões da comissão.

Nele, ele afirmou que a comissão IAC concentrou a investigação na busca das deficiências no treinamento da tripulação de voo na Rússia, e que nenhuma conexão direta entre tais deficiências e o acidente do voo 363 foi realmente estabelecida. 

Ele também criticou que a investigação sobre o possível mau funcionamento dos controles dos elevadores da aeronave foi confiada ao fabricante, a americana Parker Aerospace, que determinou que seus controles operaram normalmente durante o acidente. 

Segundo Studenikin, uma simulação de voo do acidente, realizada nas instalações da Boeing, teve como objetivo apenas comprovar a falha da tripulação e não simular uma possível falha mecânica na aeronave Boeing.

A Rosaviatsiya se recusou a aceitar os resultados da investigação do acidente do voo 363 do IAC, citando sua preocupação com os controles dos elevadores do Boeing 737. A IAC acusou a Rosaviatsiya de que sua posição é na verdade causada pela relutância em aceitar as deficiências da supervisão regulatória da Rosaviatsiya do treinamento de pilotos na Rússia, que foi revelada no relatório. 

Em 4 de novembro de 2015, a IAC anunciou inesperadamente a suspensão dos certificados de voo do Boeing 737 na Rússia, explicando pela recusa de Rosaviatsiya em aceitar a ausência de problemas de segurança com os controles do elevador do 737.

Com o Boeing 737 sendo um cavalo de batalha de várias companhias aéreas russas, a suspensão significava que dentro de alguns dias uma parte significativa da frota de passageiros do país poderia ficar parada por um período incerto de tempo. 

Dmitry Peskov, porta-voz do presidente russo, disse que o Kremlin estava ciente da decisão do IAC de suspender a operação do Boeing 737 na Rússia e acreditava que as agências especializadas e o Gabinete fariam as análises necessárias da situação.

O Ministério dos Transportes disse que apenas seis das 150 aeronaves Boeing 737 na Rússia têm os certificados emitidos pelo IAC, o restante obteve seus certificados em outros países e, portanto, o IAC não tem o direito de suspendê-los. 

A Rosaviatsiya anunciou que o IAC não tinha o direito de proibir qualquer operação do Boeing 737 na Rússia, uma vez que tal decisão poderia ser tomada apenas pelos órgãos executivos federais. 

Ele convocou uma reunião de emergência para discutir o futuro do Boeing 737 na Rússia com a participação do Ministério dos Transportes, Rostransnadzor, representantes das companhias aéreas e um representante da Boeing na Rússia, mas o IAC se recusou a comparecer. No dia seguinte, o IAC retirou a suspensão dos certificados do Boeing 737.

Em 10 de dezembro de 2015, o IAC se reuniu e aceitou oficialmente seu relatório final de investigação do acidente do voo 363. Rosaviatsiya e Studenikin recusaram-se a participar nesta reunião ou fornecer sua aprovação para o relatório.

No início de dezembro de 2013, a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia recomendou que o certificado da companhia aérea fosse revogado. A revogação foi anunciada em 31 de dezembro de 2013, e a parte da aeronave da empresa foi transferida para a Ak Bars Aero. O Aeroporto Internacional de Kazan foi mantido fechado por cerca de 24 horas, atendendo apenas voos de trânsito, antes de ser totalmente reaberto em 18 de novembro.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro.com, aviation-accidents.net e  avherald.com)

Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Voo 17K da Peninsula Air Transport - Acidente na decolagem

Em 17 de novembro de 1955, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo N88852, da Peninsula Air Transport, decolou do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, com destino ao Aeroporto Internacional de Newark, Nova Jérsei, com paradas intermediárias para reabastecimento em Billings e Chicago.

O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.

A tripulação designada consistia do Capitão WJ McDougall, Primeiro Oficial FC Hall e Steward JO Adams. O terceiro piloto, Edward, McGrath, ocupou o assento de salto sem funções de tripulação. 

O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida. 

Às 23h32 o voo taxiou para a pista 13, mantendo-se fora da pista esperando sua vez atrás de outros voos para decolar. Durante este tempo a tripulação completou as checagens pré-decolagem e recebeu uma autorização IFR (Instrument Flight Rules). Isso, em parte, instruiu-os a virar à direita após a decolagem e subir no curso noroeste da cordilheira de Seattle a 5.000 pés (nível médio do mar). 

A decolagem foi iniciada às 23h58 e parecia normal, porém o trem de pouso se retraiu e uma curva à direita foi iniciada. Quando o DC-4 estava aproximadamente a 300-400 pés acima do solo, a ocorreu a primeira redução de potência. 

Nesse momento, a hélice nº 4 disparou e a rotação do motor aumentou para cerca de 2.800. Incapaz de reduzir a rotação do nº 4, reduzindo sua potência, foi feita uma tentativa de embandeirar a hélice; isso também não obteve sucesso. 

Quando a aeronave começou a descer, a potência de decolagem foi reaplicada aos motores nº 1, 2 e 3 e a potência do nº 4 foi reduzida ainda mais. Esta ação não reduziu o rpm do No. 4 que subiu novamente e aumentou para mais de 3.000. 

A aeronave desviou para a direita e continuou a descer. Percebendo que um pouso forçado era iminente, o capitão McDougall reduziu a velocidade no ar até que a aeronave quase estolasse e aplicou potência total aos quatro motores. A aeronave continuou a pousar. 

Em seguida, o DC-4 atingiu um poste de telefone e várias árvores antes de cair com força total. 

Equipamentos de incêndio e resgate do Corpo de Bombeiros de Seattle e do Aeroporto de Seattle-Tacoma foram enviados ao local. As unidades chegaram prontamente e prestaram os primeiros socorros aos sobreviventes. 

O fogo que se seguiu ao acidente foi rapidamente extinto, mas não antes que extensas propriedades fossem queimadas e a aeronave fosse quase totalmente consumida. 

Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.

Embora não tenha havido ferimentos a pessoas no solo, o acidente causou danos materiais substanciais. A maior parte da aeronave foi destruída por impacto e fogo.

Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude. O avião atingiu uma árvore e um poste de força antes de parar perto das casas de Collin F. Dearing, Sr. e Sam Montgomery, perto do cruzamento da S 120th St. com a Des Moines Avenue.

A moradora local, esposa de Dearing e cinco filhos conseguiram escapar. A Sra. Dearing disse mais tarde: "Jamais esquecerei minha gratidão a esses soldados ou de vê-los lá fora no pátio com seus rostos manchados de sangue gritando para eu sair". Ambas as casas foram seriamente danificadas e o caminhão do vizinho Montgomery foi destruído.

Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.

Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.

O local do acidente estava localizado a aproximadamente 2 1/2 milhas e 300 pés acima da posição de decolagem do voo. As evidências mostraram que a aeronave estava inclinada para a direita quando inicialmente atingiu o poste de telefone com sua asa direita e estabilizador horizontal. Continuando ao longo da direção do impacto de 210 graus, ele parou aproximadamente 200 metros além do pólo.

Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.

O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice No. 4.

Os quatro motores, incluindo seus acessórios, foram localizados em uma área relativamente pequena. Cada um havia sido separado de seu suporte e a caixa do nariz arrancada. Todos foram expostos ao fogo resultante, que consumiu suas caixas traseiras de magnésio.

O local do acidente de avião (Foto: de Harland Eastwood)

As hélices foram encontradas presas a seus respectivos eixos de hélice e os Nos. 1 e 4 não foram danificados pelo fogo. A inspeção de desmontagem dos motores e hélices nºs 1, 2 e 3 não revelou evidências que indiquem que foram os fatores do acidente.

A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.

O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.

O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.

A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo. 

As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.

Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.

Conclusões:

Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:

1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.

2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.

3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.

4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.

5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.

6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.

7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.

8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.

9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.

10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.

11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.

12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.

O Relatório Oficial determinou que a causa provável deste acidente foi o arrasto excessivamente alto resultante das pás da hélice indevidamente indexadas e a incapacidade de embandeirar. Essas condições foram o resultado de uma série de erros e omissões de manutenção. O Conselho de Aeronáutica Civil não divulgou seu relatório até 30 de abril de 1956, cerca de cinco meses após o acidente. 

Parte do Relatório Oficial do Acidente

Não se sabe se os resultados desta investigação foram tornados públicos ou não, mas é provavelmente seguro concluir que muitos daqueles que se lembram do acidente não estavam cientes das reais razões que o N-88852 do Transporte Aéreo Peninsular caiu lentamente do céu. no Boulevard Park na noite de 17 de novembro de 1955.

O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.

Por Jorge Tadeu (com historylink.org, westsideseattle.com, ASN e baaa-acro.com)

Morre à espera do julgamento o homem que roubou o avião King Air e ameaçou jogá-lo no Walmart

O homem que voou por horas um avião bimotor King Air roubado, no norte do estado do Mississippi, nos Estados Unidos, e ameaçou jogá-lo contra uma loja do Walmart morreu em uma prisão federal enquanto aguardava julgamento, disseram autoridades federais nessa quarta-feira, 16 de novembro.

O Bureau of Prisons dos EUA disse em um comunicado que Cory Wayne Patterson, de 29 anos, foi encontrado inconsciente na segunda-feira em uma prisão federal em Miami.

A equipe que atendeu à ocorrência iniciou medidas para salvar sua vida e solicitou serviços médicos de emergência, mas Patterson foi posteriormente declarado morto pelos socorristas.

O comunicado disse que nenhum funcionário ou outro preso ficou ferido. Patterson chegou à prisão em Miami na última quinta-feira.

Antes do amanhecer de 3 de setembro, Patterson pegou o bimotor Beechcraft King Air C90A, visto no vídeo acima, no aeroporto de Tupelo, Mississippi, onde trabalhava abastecendo aviões. Ele circulou por cinco horas sobre o Mississippi antes de terminar o voo com segurança em um campo de soja perto de Ripley, também no Mississippi, e ser preso.

Um magistrado federal em 16 de setembro ordenou uma avaliação psicológica para Patterson, a pedido do advogado do réu.

Os registros do tribunal federal incluem uma nota manuscrita de Patterson que um agente do FBI testemunhou ter encontrado no avião. Patterson escreveu que estava cansado de viver, de acordo com os registros do tribunal.

“Escolhi o Walmart porque seria rápido e fácil evacuar. Não estou interessado em machucar ninguém”, dizia a nota.

Patterson também escreveu que o Walmart é propriedade de bilionários que pagam salários baixos aos trabalhadores e que o seguro cobriria quaisquer perdas para a empresa.

Durante o voo de Patterson, ele ligou para o 911 e disse que pretendia bater o avião em um Walmart em Tupelo. Ele instou o operador de emergência a evacuar a loja, de acordo com os registros do tribunal.

Os negociadores da polícia convenceram Patterson a pousar, mas ele não sabia como. Ele foi orientado por um piloto privado para uma tentativa de pouso no aeroporto de Tupelo, mas abortou o pouso no último minuto e retomou o voo, até pousou o avião no campo.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Nasa lança programa Artemis, que poderá levar novamente o homem à lua até 2025

Depois de vários adiamentos, Nasa envia a espaçonave Orion para uma viagem de 25 dias até o satélite natural da Terra. Lançamento inaugura o programa Artemis, que poderá levar novamente o homem ao solo lunar, em 2025.

Cinquenta anos depois da última missão com destino à Lua, a Nasa lançou, com sucesso, a espaçonave Orion, que inaugura uma nova era da exploração espacial. Depois de cinco tentativas frustradas, à 1h47 (3h47 de Brasília) de ontem, o foguete mais poderoso já construído decolou da plataforma de lançamento 39B, no Centro Espacial Kennedy, na Flórida. O voo não tripulado foi a primeira etapa do programa Artemis, que deverá levar novamente o homem ao satélite da Terra e, depois, a Marte.

A bordo do Sistema de Lançamento Espacial (SLS), a Orion partiu rumo a uma viagem de mais de 64 mil quilômetros e 25,5 dias. O teste é considerado uma etapa crítica das futuras explorações tripuladas da Lua e do planeta vermelho, pois avaliou a segurança de um foguete desenvolvido há mais de 10 anos e que, agora, é considerado o mais poderoso do mundo.

O SLS foi e voltou da plataforma de lançamento cinco vezes antes de, enfim, decolar. A passagem do furacão Ian adiou a jornada em 26 de setembro e, um mês depois, duas tentativas foram canceladas devido a um defeito em um sensor de temperatura. Em 4 de setembro, o vazamento de hidrogênio líquido em uma interface entre o foguete e o lançador móvel postergou novamente a missão. Finalmente, na segunda-feira, a tempestade tropical Nicole frustrou mais um anúncio da viagem. "Demorou muito para chegar aqui, mas a Orion agora está a caminho da Lua", disse Jim Free, administrador associado da Agência Espacial Norte-Americana. "Esse lançamento bem-sucedido significa que a Nasa e nossos parceiros estão no caminho para explorar mais longe no espaço do que nunca, para o benefício da humanidade."

"Que visão incrível ver o foguete do Sistema de Lançamento Espacial da Nasa e a espaçonave Orion serem lançados juntos pela primeira vez", comemorou Bill Nelson, administrador da agência. "Esse teste de voo não tripulado levará Orion aos limites do espaço profundo, nos ajudando a nos preparar para a exploração humana na Lua e, finalmente, em Marte", completou. "O que foi feito hoje vai inspirar as gerações futuras, obrigada!", afirmou Charlie Blackwell-Thompson, primeira mulher diretora de lançamento da Nasa, ao parabenizar a equipe.

Já trabalhando

Assim como nas tentativas anteriores, não foi fácil abastecer o foguete com os mais de 2,7 milhões de litros de hidrogênio e oxigênio líquidos. Um vazamento do combustível criogênico, altamente inflamável, na base do foguete exigiu reparos técnicos durante quase uma hora. Porém, desta vez, o SLS não precisou voltar para a garagem, deixando para trás duas imensas bolas de fogo, enquanto partia para a Lua.

Depois de atingir a órbita inicial, a Orion implantou os painéis solares, e os engenheiros começaram a realizar verificações dos sistemas da espaçonave. Depois de uma hora e meia de voo, o motor do estágio superior do foguete disparou com sucesso por aproximadamente 18 minutos, para dar a Orion o grande empurrão necessário para enviá-lo para fora dos limites da Terra, e em direção ao satélite.

Os trabalhos científicos da Orion começaram ontem mesmo, com a demonstração da tecnologia dos CubeSats, pequenos satélites implantados na espaçonave. Além disso, as câmeras instaladas no equipamento enviaram fotos de ângulos inéditos, publicadas pela Nasa no Twitter. Nos próximos dias, os controladores da missão no Centro Espacial Johnson, em Houston, farão verificações adicionais e correções de curso, se necessário. A expectativa é de que a Orion sobrevoe a Lua em 21 de novembro.

Via Paloma Oliveto (Correio Braziliense) / UOL - Imagens via AFP

Um passageiro britânico de 66 anos colocou a mão na saia de uma comissário de bordo da Jet2, resultando em um pouso de emergência

Passageiro britânico, 66, coloca a mão na saia da aeromoça e a agride sexualmente no voo Jet2 de Leeds para Alicante - forçando um pouso de emergência na França.

Um homem britânico enfrenta julgamento na França por colocar a mão na saia de uma aeromoça e agredi-la sexualmente em um voo Jet2 de Leeds para Alicante.

O jato de passageiros foi forçado a fazer um pouso de emergência na cidade de Nantes, no oeste da França, depois que o homem de 66 anos "muito bêbado" cometeu o ataque sexual na manhã de sábado (12).

O aposentado não identificado admitiu ter colocado a mão sob a saia da comissária de bordo e tocado suas partes íntimas enquanto ela distribuía refrescos.

O comandante da aeronave ordenou o pouso de emergência sobre a França, realizando o voo #LS371.

Quando o avião pousou, ele foi preso pela polícia de fronteira francesa e deve ser julgado em dezembro.

Via Airlive

Piloto atrasa pouso em Cingapura após passageiros se recusarem a colocar cintos de segurança

Um piloto da companhia aérea de baixo custo Scoot foi forçado a atrasar o pouso em Cingapura depois que alguns passageiros se recusaram a colocar o cinto de segurança durante a descida do voo.

O voo TR285 do Aeroporto Internacional I Gusti Ngurah Rai (DPS) de Bali estava se aproximando do Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) em 14 de novembro de 2022, quando o piloto decidiu interromper o pouso após ser informado de que alguns passageiros não haviam colocado o cinto de segurança.

Num vídeo publicado no TikTok, é possível ouvir o piloto a anunciar a sua decisão de atrasar a aterrissagem do voo.

@audikhalid

what happens when you dont fasten your seatbelt

♬ original sound - Audi Khalid

"Senhoras e senhores, este é o seu capitão falando. Decidimos descontinuar a abordagem no Aeroporto Changi de Cingapura e isso ocorreu porque fui informado de que ainda temos passageiros que não estão sentados com os cintos de segurança bem apertados ”, pode-se ouvir o piloto não identificado dizendo pelo sistema de som.

“Legalmente não podemos pousar uma aeronave se a cabine não estiver protegida. Agora estamos dando meia-volta novamente para outra abordagem e, se tivermos que fazer outra abordagem perdida pelo mesmo motivo, a polícia do aeroporto será envolvida”, acrescentou o piloto.

A aeronave fez uma segunda aproximação após o piloto explicar que a polícia aeroportuária será envolvida caso o avião seja forçado a atrasar novamente pelo mesmo motivo.

O vídeo do TikTok também incluiu um clipe da polícia auxiliar do aeroporto entrando no avião após o pouso e escoltando alguns passageiros para fora da aeronave.

“Para a segurança dos passageiros durante o voo, todos os passageiros devem estar sentados e com os cintos de segurança bem apertados para decolagem e pouso, ou até que o sinal de cinto de segurança seja desligado”, disse um porta-voz da Scoot ao The Straits Times.

“O bem-estar de nossos clientes e funcionários é nossa prioridade e não toleramos comportamentos que comprometam a segurança do voo. A Scoot tomará as medidas apropriadas contra qualquer passageiro que possa colocar em risco a segurança de nossos clientes e funcionários”, acrescentou o porta-voz.

Via Aero Time

Os aviões precisam "descansar" após cada voo?

Tempo de parada entre um pouso e uma nova decolagem serve para resfriamento dos pneus, do sistema de freios e, em alguns casos, rápidas manutenções.

(Foto: Divulgação/Boeing / Canaltech)

Todo ser humano, independentemente da atividade profissional, precisa de uns minutinhos para recobrar as energias durante um dia de trabalho, certo? Mas e no caso das máquinas? Mais especificamente dos aviões: será que eles também precisam "descansar" após cada voo?

A pergunta pode até parecer estranha, mas, no caso dos aviões, a resposta para ela é simples e objetiva: "Sim". Claro que não se trata de um descanso convencional, com um Boeing 777 tomando um cafezinho à espera de cruzar os céus em uma próxima viagem. Mas os aviões precisam, sim, descansar após cada voo.

Esse "descanso" é fundamental para a segurança de todos a bordo. O tempo de pausa depende de uma série de fatores, incluindo o tamanho da aeronave, os motores que a equipam e o itinerário que ela deverá seguir após finalizar um determinado voo. Quanto maior o caminho seguinte a ser percorrido, maior o tempo de parada.

O descanso do avião nada mais é do que a parada necessária para realizar ajustes na fuselagem, asas, pneus e outros componentes estruturais. Mas um deles, em especial, merece atenção redobrada.

Por que um avião precisa descansar?

A principal razão pela qual os aviões precisam descansar está ligada aos freios. Um Boeing 777, por exemplo, precisa de um tempo mínimo de espera de 65 minutos entre o pouso e o taxiamento em pista para que o sistema de freios possa ser resfriado da maneira correta e, com isso, não comprometa a segurança da aeronave.

A temperatura indicada pelos fabricantes para aviões deste porte gira entre 85º C e 150º C. Ela tende a aumentar consideravelmente quando os aviões são submetidos a escalas seguidas. Por conta disso, os aviões também contam com um sistema de ventilação próprio para auxiliar no resfriamento dos freios.

Há ainda o sistema que utiliza os chamados reversores de empuxo dos motores na hora do pouso. Esse recurso ajuda a aliviar a pressão sobre os freios das rodas, ou seja, a exigir menos potência e, com isso, gerar menos calor, diminuindo o tempo de descanso necessário para seguir viagem.

Quanto tempo um avião precisa descansar?

Como citamos, um Boeing 777 costuma descansar, em média, 65 minutos após um voo e esfriar completamente o sistema de freios antes de ser novamente liberado para uma decolagem. O tempo padrão, no entanto, é um pouco diferente. E por quê? Porque, no caso da aviação comercial, tempo, literalmente, é dinheiro.

A alta demanda por viagens faz com que algumas companhias aéreas estabeleçam como padrão o tempo de 30 minutos para um avião "descansar" entre um pouso e a decolagem seguinte. Durante esse período, caso não haja nenhum problema relatado ou diagnosticado, é feito o reabastecimento da aeronave e o eventual desembarque/embarque de passageiros.

No caso dos dias mais quentes, no entanto, o prazo de meia hora dificilmente é seguido à risca, já que a possibilidade de os pneus e os freios dos aviões esquentarem além do limite é real. Essa preocupação faz com que seja necessário um tempo maior de recuperação entre um pouso e a nova decolagem.

Revisões obrigatórias

Além de um certo tempo para "descansar" após cada voo, os aviões também precisam passar por revisões periódicas e obrigatórias. Desta forma, estarão sempre prontos para o trabalho sem oferecer riscos à segurança da tripulação e dos passageiros a bordo.

As três revisões, ou verificações obrigatórias, a que os aviões precisam se submeter periodicamente são conhecidas como "A", "C" e "D". Havia uma quarta, chamada de "B", mas esta acabou com seus itens incorporados às outras três.

As revisões englobam uma série de itens que passam por rigorosas inspeções e são divididas da seguinte forma:

• A-Check: é o check-up a que os aviões são submetidos após algumas centenas de horas de voo. Nele são verificados eventuais problemas de corrosão, e o tempo de inatividade nessa manutenção mais leve é de cerca de 10 horas;
• C-Check: esta revisão costuma ser realizada a cada 18 ou 24 meses, de acordo com o que o fabricante indica. Ela é bem mais completa que a tipo "A", e faz o avião "descansar" entre uma e duas semanas;
• D-Check: é a manutenção mais pesada de todas, e faz com que o avião não apenas "descanse", mas "tire férias", já que o período parado pode variar entre dois e três meses. É a revisão mais cara de todas e, por isso, ocorre a cada 6 anos de vida da aeronave.

Via Paulo Amaral (Canaltech/Terra)

Avião tem seguro obrigatório como carro? Quanto custa segurar uma aeronave?

Aeronaves possuem vários tipos de seguro, e um deles é obrigatório, como o DPVAT para carros

Aeronaves, assim como carros e outros bens, também podem ser seguradas para situações nas quais alguma coisa foge do controle. 

As apólices cobrem diversos tipos de ocorrências, desde problemas menores, como danos à fuselagem, até mesmo ocorrências que envolvem morte. Mas, assim como carros, aviões também têm seu seguro obrigatório para pagar? Sim, e ele é bem barato em comparação com o valor da aeronave.

Seguro Reta

Na aviação, as aeronaves possuem um seguro similar ao DPVAT (Seguro do Trânsito - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) para os automóveis. Ele é chamado de Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo), é obrigatório, e cobre danos causados a terceiros, como passageiros e tripulantes, além de pessoas e objetos no solo (veja mais detalhes abaixo).

Ele é uma exigência estipulada no Código Brasileiro de Aeronáutica, e o valor de sua cobertura é tabelado, sendo corrigido ano a ano. 

De acordo com Luiz Eduardo Moreira, CEO da Vokan Seguros Aeronáuticos, os valores desta modalidade de seguro variam de acordo com peso e número de assentos em cada aeronave. 

Também existe o seguro Casco, que cobre danos causados à aeronave em si. Seu valor pode oscilar bastante de acordo com o tipo, utilização, capacidade, entre outros.

Veja exemplos de valores aproximados: 

Avião King Air

• Preço estimado: US$ 2,5 milhões (R$ 12,8 milhões)
• Capacidade: Até nove pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 1.600 ao ano
• Seguro Casco: R$ 82 mil ao ano

Avião agrícola

• Preço estimado: Entre US$ 1 milhão (R$ 5,1 milhão ) e US$ 1,5 milhão (R$ 7,7 milhões)
• Capacidade: Apenas o piloto a bordo 
• Seguro Reta: R$ 600 ao ano 
• Seguro Casco: R$ 180 mil ao ano

Helicóptero R66

• Preço estimado: US$ 1,4 milhão (R$ 7,2 milhões)
• Capacidade: Cinco pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 1.000 ao ano
• Seguro Casco: R$ 164 mil ao ano

Bombardier Global 7500

• Preço estimado: US$ 70 milhões (R$ 358,9 milhões)
• Capacidade: até 21 pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 3.000 ao ano
• Seguro Casco: Entre R$ 920 mil e R$ 1 milhão ao ano

Ao mesmo tempo, o DPVAT, que teve as cobranças para os anos de 2021 e 2022 suspensas, chegou a custar menos de R$ 15 em 2020, último ano em que foi exigido o seu pagamento.

Quanto paga?

Em valores aproximados, em caso de morte de um tripulante, o valor pago é de até cerca de R$ 94 mil. A bagagem de mão do tripulante está coberta até o valor de R$ 4.037,95. 

Se uma aeronave bater em outra e causar sua queda, a cobertura é de até cerca de R$ 188 mil para indenizar familiares das vítimas da aeronave que foi derrubada ao todo. Se essa aeronave causar danos a terceiros no solo, o valor a ser pago também é de até cerca de R$ 188 mil.

Quando a aeronave é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ela não estiver com a apólice do seguro impressa, o boleto e o comprovante de pagamento a bordo, o operador é multado. Essa multa pode oscilar entre R$ 2.000 a R$ 5.000, dependendo de outros fatores envolvendo a aeronave, e ela pode ser impedida de voar até ter sua situação regularizada. 

Como funciona cada tipo de seguro?

Segundo advogado Wolf Ejzenberg, mestre em direito internacional e sócio do escritório Ernesto Tzirulnik, são três os principais tipos de seguro de aeronaves:

• Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo)
• Casco 
• LUC (Limite Único Combinado)

Cada um deles tem suas peculiaridades:

Reta

É o seguro obrigatório das aeronaves, similar ao Dpvat. É obrigatório para todos os operadores aéreos, e cobre danos causados a terceiros, como os tripulantes, passageiros, pessoas e bens em solo. Aqui estão incluídos riscos relativos a morte, invalidez permanente, incapacidade temporária e assistência médica.

Esse seguro ainda pode incluir a proteção contra danos causados a bagagens. Os limites são determinados por lei, e esses valores são considerados relativamente reduzidos. Por isso, uma alternativa é a contratação do seguro LUC, que é facultativo, para cobrir os valores além daqueles do seguro Reta. 

Casco

É a cobertura dos danos causados à aeronave em si, que pode incluir, entre outras coisas, a remoção dos destroços. Não é obrigatório, e a cobertura inclui casos de furto e roubo, desde que elas fiquem desaparecidas por um determinado tempo.

Limite Único Combinado

Funciona como se fosse um adicional ao seguro Reta, cobrindo valores que extrapolam os já definidos na lei. O LUC protege o segurado quando é necessário pagar valores adicionais relativos a danos corporais e (ou) materiais causados pelo acidente a terceiros. 

Esses valores maiores, geralmente, são estipulados por meio de acordo ou determinação judicial. 

No Brasil, não há exigência de contratação do seguro LUC, segundo Moreira, da Vokan. "Já na Europa, a contratação desse tipo de apólice para as aeronaves é obrigatória. O valor a ser contratado é definido por uma tabela, e ele varia de acordo com o porte da aeronave ", diz o executivo.

O valor segurado dessa apólice costuma ser em torno R$ 1 milhão para pequenas aeronaves, chegando a US$ 300 milhões (R$ 1,5 bilhão), como em jatos executivos de grande porte que voam para o exterior. 

"Aeronaves mais caras costumam ser mais confiáveis e, por isso, seu seguro é, muitas vezes, proporcionalmente menor", diz Moreira.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Imagem: Divulgação

Pilotos e tripulantes de cabine da British Airways agora podem usar maquiagem e piercings

Pela primeira vez, os pilotos e tripulantes de cabine da British Airways podem usar maquiagem e piercings.

A mudança ocorre quando a companhia aérea atualizou seus regulamentos sobre o código de vestimenta para ser mais inclusivo para todos os funcionários, informa o The Guardian.

Um memorando interno visto pelo jornal afirmava que todos os funcionários agora podem usar piercings e “tons sutis” de maquiagem e esmalte de unha e também podem usar piercings. Todos também podem usar cílios postiços e brincos.

Em uma declaração ao Insider, um porta-voz da British Airways disse: “Estamos orgulhosos de todos os nossos colegas da British Airways e estamos comprometidos com um ambiente de trabalho inclusivo”.

“Trabalhamos com nosso pessoal para criar diretrizes atualizadas para higiene, beleza e acessórios, permitindo que nossos colegas tragam a melhor e mais autêntica versão de si mesmos para o trabalho todos os dias.”

A empresa global emprega atualmente 30.000 pessoas operando uma frota de 290 aviões. Antes da pandemia de COVID, mais de 47 milhões de passageiros voaram com a BA em 2019.

Via Airlive

Conectar Portugal ao Mundo: A História da TAP Air Portugal

Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

Embora 2020 tenha sido um ano desafiador para as companhias aéreas em todo o mundo, viu a TAP Air Portugal atingir 75 anos desde a sua fundação. A operadora conecta seu país ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com 75 aeronaves para destinos em todo o mundo.

Após a sua fundação em março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.

Uma frota inicial de duas aeronaves

O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.

A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.

Crescimento e privatização na década de 1950

A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.

O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.

Na era do jato

A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.

O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.

Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.

A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.

Nacionalizado mais uma vez

Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.

Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)

Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.

Novas aeronaves e destinos

Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.

Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.

A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)

Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?

TAP no século 21

Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.

A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por 75 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.

Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) 

A TAP está se tornando uma escolha popular em serviços transatlânticos. O uso do Airbus A321LR permitiu que ele explorasse rotas 'longas e estreitas', enquanto fazia uso do A330neo em novos serviços para países como Cancún. Agora, também oferecendo escalas em Portugal como parte da conexão de itinerários de longo curso, a TAP será certamente um ator transatlântico chave nos próximos anos.

Curiosidade: Um único passageiro voou no Concorde nada mais, nada menos do que 718 vezes!

Fred Finn, o recordista em voos no Concorde

Por mais de duas décadas, o Concorde tornou o sonho das viagens aéreas supersônicas uma realidade para alguns poucos passageiros sortudos entre 1976 e 2003. Viajar no icônico avião franco-britânico era o sonho de muitos avgeeks, mas um viajante em particular conseguiu mais algumas viagens. Esta é a história das 718 viagens no  Concorde de Fred Finn.

Os leitores do Guinness World Records podem frequentemente encontrar vários feitos interessantes relacionados à aviação no famoso livro. O livro também apresenta um recorde relacionado ao Concorde.

Fred Finn sempre carrega consigo a etiqueta de couro da bagagem: um lembrete de
sua participação no primeiro voo do Concorde em 1976

Especificamente, Fred Finn detém o título de ser a pessoa que acumulou mais voos a bordo do famoso avião supersônico. Ao todo, o Concorde Heritage relata que ele viajou no jato incríveis 718 vezes. Essas viagens o ajudaram em seu caminho para outro recorde mundial de mais milhas aéreas voadas por um passageiro (mais de 15 milhões).

O Sr. Finn viajou no primeiro e último voos do Concorde entre o Reino Unido e os EUA, e sempre sentou no mesmo assento: 9A. Ele afirma que a razão para isso é que 9A é onde começou o serviço de comida e bebida. Em um dia, ele até voou em três voos separados do Concorde!

Em seu auge, Finn costumava fazer até duas viagens transatlânticas de volta no Concorde por semana, como parte de seu papel como gerente de licença internacional. Seu trabalho frequentemente exigia que ele estivesse nos Estados Unidos, onde lidaria com transferências de tecnologia para países em desenvolvimento. Claro, o custo dessas viagens supersônicas aumentou rapidamente.

Na verdade, o Concorde Heritage observa que uma viagem de ida e volta no lendário jato com asas em delta custaria normalmente cerca de £ 5.000. Supondo que esse número se refira ao fim da vida útil do Concorde, em 2003, isso equivale a cerca de £ 8.300 (US$ 11.150) hoje. Ao todo, acredita-se que suas façanhas Mach 2 tenham custado um total de cerca de £ 2 milhões ao longo dos anos.

O Sr. Finn estava a bordo da última chegada de passageiros do Concorde em Londres em 2003 (Foto: Getty Images)

Curiosamente, Finn não limitou suas viagens transatlânticas apenas a voos operados pela Concorde. Na verdade, a maioria de suas viagens entre o Reino Unido e os Estados Unidos ocorreu em voos subsônicos aos quais você e eu estamos mais acostumados. Ele estima ter cruzado o Atlântico mais de 2.000 vezes, então o Concorde foi responsável por apenas cerca de um terço dessas viagens.

O G-BOAF em sua última aterrissagem em 31 de outubro de 2003 (Foto: Stuart Prince)

As viagens de negócios de Finn também o levavam frequentemente à África, um continente que ele visitou em 600 ocasiões. Sua fuselagem individual favorita do Concorde era o G-BOAF, que foi o último exemplo já construído. Hoje, está em exibição no museu Aeroespacial Bristol no Aeroporto Filton, depois de acumular orgulhosamente um total de 18.257 horas de voo em sua carreira.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 16 de novembro de 1981: Excesso de peso e erro da tripulação causam queda de Tupolev na URSS

O voo 3603 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambas localidades da antiga União Soviética, que caiu durante a tentativa de pousar em 16 de novembro de 1981. Dos 167 passageiros e tripulantes a bordo, 99 morreram no acidente.

O Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85480, da Aeroflot (Krasnoyarsk Civil Aviation Directorate), decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk levando a bordo 160 passageiros e sete tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto Norilsk-Alykel. Estava escuro e o céu nublado com uma base de nuvem de cerca de 120 metros. 

A aeronave estava cerca de 5.000 libras acima de seu peso calculado e seu centro de gravidade estava além do limite recomendado para o modelo de aeronave. 

A uma altitude de cerca de 600 metros e a uma velocidade de 370 km/h, o trem de pouso foi baixado. A uma distância de 19 km do aeroporto, a uma altitude de 500 metros e a uma velocidade de 300 km/h, os flaps foram posicionados com um ângulo de 28°. 

Nesse momento, a tripulação calculou a velocidade de pouso em 265 km/h de acordo com as condições de voo e o peso total da aeronave. Infelizmente, esse cálculo estava errado e a velocidade correta deveria ser 270 km/h. 

Na aproximação final, o avião desceu abaixo do planeio e atingiu o solo a uma velocidade de 261 km/h cerca de 470 metros abaixo da cabeceira da pista. 

Ele deslizou por cerca de 300 metros em um solo gelado antes de parar, explodindo em chamas, matando 99 pessoas, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave ficou destruída.

A principal causa do acidente foi a falha da tripulação em calcular com precisão o peso de pouso apropriado, não alinhar com a pista na velocidade de aproximação adequada, não abortar o pouso e dar a volta a tempo e não manter o controle de o acelerador automático.

Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com e ASN)

Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Mistério no voo 967 da National Airlines - Acidente ou sabotagem?

Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.

O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.

O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.

O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente. 

Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés. 

Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans. 

Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.

O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51. 

À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo. 

Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia. 

No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes. 

Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."

Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros. 

Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado.. 

Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.

De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente. 

Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo. 

Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.

No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente? 

Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."

Sabotagem?

Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.

Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.

Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.

Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas. 

As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.

Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.

Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.

Robert Vernon Spears sendo preso

O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.

Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.

Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba. 

St.Pitersburg Times 03.05.1969

Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.

Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)

A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas.

Por Jorge Tadeu (com r/UnresolvedMysteries, ASN, Wikipedia e Life)