Aconteceu em 17 de junho de 1948: O acidente com o voo 624 da United Airlines em Mount Carmel, na Pensilvânia

Em 17 de junho de 1948, um Douglas DC-6 da United Airlines, realizava o voo 624 que se originou em San Diego, na Califórnia , com paradas em Los Angeles e Chicago em rota para o Aeroporto LaGuardia em Nova York.

O avião a hélice de quatro motores Douglas DC-6, prefixo NC37506, da United Airlines, batizado como "Mainliner Utah", levava a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 624 tinha acabado de completar uma descida inicial de rotina como parte de sua abordagem para a área de Nova York, quando a luz indicadora de fogo do porão de carga se acendeu, levando a tripulação a acreditar que havia um incêndio naquele porão. Embora isso mais tarde tenha se revelado um falso alarme, a tripulação decidiu descarregar as garrafas de  CO2 no porão de carga dianteiro, para tentar extinguir o possível incêndio.

Um Douglas DC-6 da United Airlines similar ao avião acidentado

Embora o procedimento operacional adequado seja necessário para abrir as válvulas de alívio de pressão da cabine antes de descarregar as garrafas de CO2, para permitir a ventilação do acumulo do gás CO2 na cabine e no cockpit, não havia evidências de que a tripulação abriu as válvulas de alívio. Consequentemente, o CO2 lançado escoou de volta para a cabine do porão de carga dianteiro e aparentemente incapacitou parcialmente a tripulação de voo.

O grande avião seguia para o leste de Chicago para Nova York. Ao passar pela estação de rádio Phillipsburg, Pensilvânia, o voo recebeu autorização para continuar. Pouco depois, o capitão foi ouvido pelo rádio avisando que eles estavam com problemas e fazendo uma descida de emergência.

Eles continuaram para o leste, mas descendo. O voo seguinte passou sobre o aeroporto de Sunbury às 12h33, a uma altitude de 4.000 pés. À medida que o avião inferior se aproximava de Shamokin, ele atraiu observadores terrestres que perceberam que ele parecia estar voando de forma irregular, fora de controle e descendo. Ao norte da cidade, fez uma curva superficial à esquerda.

Passando ao norte do Monte Carmel e ainda descendo, a aeronave, já rente ao solo, fez uma curva e atingiu um transformador e fios de alta tensão, se espatifando em chamas na encosta de um morro às 13h41. O fogo dos destroços queimou uma área de tamanho igual a três quarteirões da cidade. Havia várias pessoas importantes e cineastas a bordo do avião. Todos os 4 membros da tripulação e 39 passageiros a bordo.

Entre os passageiros estavam o empresário do teatro da Broadway Earl Carroll e sua namorada, a atriz Beryl Wallace, além de Henry L. Jackson, editor de moda masculina da revista Collier's Weekly e cofundador da revista Esquire.

Ed Darlington, da estação de rádio WCNR nas proximidades de Bloomsburg, disse que "não havia sinal de vida e aparentemente todos foram mortos". A cena do acidente foi em uma área densamente arborizada a cerca de cinco milhas do Monte Carmel, na Pensilvânia, a a 135 milhas da Filadélfia, onde os delegados estavam se reunindo para a Convenção Nacional Republicana. A notícia do acidente trouxe sussurros dos delegados. Ninguém sabia ao certo se algum alto funcionário republicano estava no avião.

Ira F. Roadarmel de Monte Carmel, uma das primeiras pessoas a chegar ao local, disse que "tudo estava espalhado. A maior parte do avião que restou foi um motor. O resto do avião estava em partes pequenas - tão pequenas que podiam ser carregadas".

George Minnich, um funcionário da Midvalley Colliery No. 2, disse que ao ver a inclinação do avião, que o mesmo perdeu por apenas 100 metros sua aterrissagem segura. "De repente, houve um acidente horrível", disse ele. "Tudo que você podia ver era uma massa de chamas. Parecia que o fim do mundo estava chegando."

O diário de bordo do avião, encontrado próximo ao local do acidente em uma área densamente arborizada, identificava o piloto do avião como Capitão George Warner.

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e publicou uma narrativa descrevendo a seguinte sequência de eventos em seu relatório final:

"O avião, batizado de Mainliner Utah, chegou a Chicago às 9h52 na rota de Los Angeles para Nova York. Após uma reviravolta de 52 minutos, o DC-6 partiu para Nova York. O avião subiu em rota para a altitude planejada de 17.000 pés. Às 12h23 e às 12h27, a tripulação fez um reconhecimento de rotina de autorização para descer em rota a uma altitude entre 13.000 e 11.000 pés. Um pouco depois, um alerta de incêndio levou a tripulação a acreditar que um incêndio havia ocorrido no porão de carga à frente."

"Eles então descarregaram pelo menos um banco de garrafas de CO2 do extintor de incêndio no porão de carga dianteiro. Por não seguirem o procedimento correto, as válvulas de alívio de pressão da cabine foram fechadas. Isso fez com que concentrações perigosas de gás entrassem na cabine. Essas concentrações reduziram os pilotos a um estado de consciência confusa, provavelmente resultando em perda de consciência."

"Uma descida de emergência foi iniciada até que descreveu uma curva rasa à esquerda, em direção a um terreno em constante elevação 8 km a leste de Shamokino, o avião voando apenas 200 pés acima do solo, entrou em uma curva ascendente à direita. Ao passar ao norte do Monte Carmel, a atitude de subida em curvas aumentou acentuadamente. O avião então caiu em uma clareira de linha de energia em uma encosta arborizada a uma altitude de 1.649 pés. O avião atingiu um transformador de 66.000 volts, cortou linhas de força e pegou fogo."

A investigação revelou que o aviso de incêndio no compartimento de carga era falso. O CAB concluiu com a seguinte causa provável para o acidente: “A Direção determina que a causa provável deste acidente foi a incapacitação da tripulação por concentração de CO2 na cabine."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em em 17 de junho de 1929: A queda do avião da Imperial Airways no Canal da Mancha

O acidente de 1929 com o  Handley Page W.10 da Imperial Airways ocorreu em 17 de junho de 1929, quando o avião sofreu uma falha de motor e posteriormente se afundou no Canal da Mancha em Dungeness, com a perda de sete vidas. A aeronave operava em um voo internacional programado de Croydon para o Aeroporto Le Bourget , em Paris, França.

Um Handley Page W.10 similar ao envolvido no acidente

A aeronave do acidente foi o Handley Page W.10, prefixo G-EBMT, da Imperial Airways, batizada de "Cidade de Ottawa", que foi entregue à empresa aérea em 25 de dezembro de 1925.

O G-EBMT estava operando um voo internacional programado do aeroporto de Croydon para o aeroporto de Zurique, na Suíça, via Paris - Aeroporto Le Bourget e Aeroporto de Basileia, na Suíça. 

Tendo partido de Croydon às 10h30, a aeronave estava a cerca de 15 milhas (24 km) sobre o Canal da Mancha, voando a uma altitude de 2.500 pés (760 m), quando uma biela do motor de estibordo quebrou.

Um mayday foi transmitido por rádio e o piloto tentou desviar para o aeroporto de Lympne. Como ele não conseguiu chegar à terra, o piloto pousou no mar a cerca de 50 jardas (46 m) da traineira belga Gaby e a 12 milhas (19 km) da costa.

O nariz da aeronave mergulhou na água ao pousar. Os passageiros da frente da aeronave foram lançados de seus assentos e presos. Quatro passageiros sentados na cauda da aeronave escaparam, assim como os dois tripulantes. 

Uma equipe de resgate foi ajudar o avião atingido e resgatou os seis sobreviventes. O corpo de uma das vítimas também foi recuperado. Eles foram transferidos para a embarcação Dover que os levou para Folkestone. O navio entrou no porto de Folkestone às 14h45 enviando o sinal EDY, significando que as ambulâncias eram necessárias, e com sua bandeira vermelha a meio mastro. 

Os sobreviventes feridos foram levados para o Royal Victoria Hospital, em Folkestone. O corpo da vítima foi desembarcado em Folkestone, mas mais tarde foi transferido para Lydd.  

Foram recuperados mais três corpos naquele dia. Eles foram transferidos para uma lancha de propriedade do postmaster Lydd e levados para um necrotério em Lydd. Após o resgate dos destroços do G-EBMT, os mesmos foram rebocados para Dungeness, onde uma busca revelou apenas bagagens e pertences pessoais dos passageiros. Três vítimas não foram encontradas nessa fase.

Um inquérito foi aberto pelo Lydd Coroner em 19 de junho na Prefeitura de Lydd sobre as mortes das quatro vítimas cujos corpos foram recuperados.

Foram apresentadas evidências de que o piloto, Capitão Brailli era experiente, com 1.000 horas de voo. Ele trabalhava para a Imperial Airways há um ano. A aeronave mostrou estar em condições de navegar na partida de Croydon. O piloto foi o último sobrevivente a deixar a aeronave, por insistência dele. Todas as quatro vítimas morreram afogadas. Vereditos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.

O Ministério da Aeronáutica abriu uma investigação sobre o acidente de acordo com os Regulamentos de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1922. A investigação foi iniciada em 25 de junho no Royal Courts of Justice de Londres, com Sir Arthur Colefax no comando. 

A causa da falha do motor foi a fratura da biela nº 4 do motor de estibordo. O motor funcionou por 126 horas desde a última revisão, sendo o tempo permitido entre as revisões de 300 horas. A biela havia falhado devido à falha dos pinos do rolamento da extremidade grande.

O Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave havia sido renovado pela última vez em novembro de 1928 e era válido por um ano. Sua carga máxima permitida era de 2.946 libras (1.336 kg); a carga da aeronave era 2.494 libras (1.131 kg) na partida de Croydon. 

A prova foi dada por três dos quatro passageiros sobreviventes e ambos os tripulantes. O quarto passageiro sobrevivente não foi chamado porque era legalmente menor na época e havia perdido o pai no acidente. 

O inquérito foi encerrado em 3 de julho. A Imperial Airways e a Napier, o fabricante do motor, foram inocentados de qualquer culpa pelo acidente. O relatório da investigação foi publicado em 12 de julho. Entre as recomendações estavam que os passageiros deveriam receber cintos de segurança e que as aeronaves incapazes de manter voo nivelado com um motor inoperante e não projetadas para pousar na água deveriam ser retiradas das rotas continentais após 1º de julho de 1930.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Helicóptero com certificado suspenso voa baixo sobre o Mineirão e assusta torcedores; veja vídeos

A aeronave fez manobras arriscadas a poucos metros da cobertura do estádio.

Aeronave voou a poucos metros da cobertura do Mineirão (Foto: Redes Sociais/Reprodução)

O helicóptero Helibras AS 350 B3 Esquilo, prefixo PR-VJX, sobrevoou a Região da Pampulha, em Belo Horizonte, na tarde dessa quinta-feira (16) e assustou torcedores que acompanhavam o jogo entre Cruzeiro x Ponte Preta.

Vários registros foram feitos nas redes sociais e mostraram a aeronave a poucos metros da cobertura do estádio.

Helicóptero com certificado suspenso sobrevoa bem próximo ao @Mineirao durante o jogo do Cruzeiro, pelo Campeonato Brasileiro.

📸 Reprodução/Redes Sociais pic.twitter.com/cJKgHzpRNm

— Jornal Hoje em Dia (@jornalhojeemdia) June 17, 2022

Circula nos grupos de WhatsApp, imagens feitas pela pessoa que estava no helicóptero que sobrevoou o Mineirão hoje... Helicóptero sobrevoou pertinho do estádio...

Que loucura e que irresponsabilidade de quem comandava o helicóptero...😱🤦🏼‍♂️ pic.twitter.com/80aPblJDIJ

— #VamosComTudoCEC (@VamosComTudoCEC) June 17, 2022

Nas imagens é possível ver o registro do helicóptero. A matrícula que fica gravada na parte de baixo da estrutura aeronave.

Aeronave tem certificado de voo suspenso (Foto: Redes Sociais/Reprodução)

O helicóptero pertence à empresa MHE Participações e Empreendimentos Ltda., que tem como sócios Marcelo Tostes de Castro Maia, Edward Munson Mason II, HC Locação de Veículos Ltda. e, como administrador, Cristiano Richard dos Santos Machado.

Cristiano Richard foi um dos empresários indiciados pela Polícia Civil no inquérito que investigou possíveis irregularidades na gestão de Wagner Pires de Sá na presidência do Cruzeiro.

A consulta feita no site da Agência Nacional de Aviação (Anac) mostra que o helicóptero está com o certificado de aeronavegabilidade suspenso.

O Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) venceu no dia 14 de maio deste ano.

Site da Anac indica situação irregular (Imagem: Reprodução/Site Anac)

A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) determina que a altura mínima para sobrevoo de helicóptero seja 500 pés, cerca de 150 metros, do objeto mais alto em um raio de 600 metros.

O g1 Minas apurou que a altura praticada pelo piloto é irregular e que as normas de distanciamento com terrenos e edificações estavam abaixo das regulamentares.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Sobre voar com certificado de aeronavegabilidade suspenso, em situação normal, não é permitido que o helicóptero voe, mas que pode haver alguma autorização especial como em um voo de manutenção ou de experiência para renovação do certificado.

Em nota, o Mineirão informou que o voo não fez parte de nenhuma ação do estádio.

O que diz a Anac

Leia a íntegra da nota:

"A ANAC teve acesso aos vídeos do ocorrido e já deu início a apuração do caso. A Agência aplicará as medidas administrativas cabíveis, que podem incluir a emissão de auto de infração, a interdição da aeronave e a suspensão das licenças do piloto, por exemplo.

Caso os presentes possuam informações adicionais, como vídeos e fotos, que possam contribuir com a apuração, pedimos que encaminhem no canal oficial de comunicação da ANAC, http://www.anac.gov.br/falecomaanac.

É importante destacar, ainda, que o espaço aéreo é regulado e fiscalizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão da Aeronáutica, e as infrações relacionadas ao espaço aéreo devem ser apuradas pelo órgão em questão".

Por Renato Paim, g1 Minas / Hoje em Dia

Possível colisão no ar evitada entre um Boeing 777 da British Airways e um A330 da SriLankan Airlines sobre a Turquia

Um relatório oficial foi preenchido após uma possível colisão no ar evitada pela tripulação da SriLankan Airlines no espaço aéreo turco.

O incidente envolveu um Airbus A330-300 da SriLankan Airlines (reg. 4R-ALM) realizando o voo UL504 com 275 pessoas a bordo de Londres Heathrow para o Aeroporto Internacional de Bandaranaike de Colombo e um Boeing 777-200 da British Airways (reg. G-VIIG) realizando o voo BA105 de Londres Heathrow a Dubai.

O Daily Mirror informou que o voo UL504 evitou uma possível colisão no ar no espaço aéreo turco na terça-feira, pois o voo da British Airways, que estava a apenas 15 milhas de distância, voando a 35.000 pés, não foi detectado pelo Controle de Tráfego Aéreo de Ancara.

O voo da SriLankan Airlines estava voando a 33.000 pés e o Controle de Tráfego Aéreo de Ancara solicitando que subisse o voo para 35.000 pés, o piloto recusou, detectando o voo da British Airways nas proximidades acima.

Um relatório oficial sobre o incidente foi arquivado pela tripulação após seu retorno seguro a Colombo.

O relatório oficial menciona claramente que houve um voo da British Airways acima de 35.000 pés no espaço aéreo turco e a tripulação do UL504 observou uma conversa do ATC entre a BA AIR e o Ankara Control sobre uma possível falha intermitente do transponder na BA AIR.

Nas próprias palavras da tripulação, “Devido à vigilância e à ação tomada pela tripulação na UL504, conseguiu evitar uma das piores colisões no ar”.

O voo da British Airways, que estava a caminho de Dubai e depois Cingapura, deixou Heathrow logo após a decolagem do voo da UL.

Se o capitão da UL tivesse subido até a altura solicitada, o voo da UL teria enfrentado uma colisão no ar com o voo da British Airways, pois estava voando a uma velocidade mais rápida que o voo da UL.

Ao desembarcar no BIA os passageiros desembarcaram em segurança do voo junto com a tripulação e um boletim de ocorrência foi arquivado.

Apesar do Controle de Tráfego Aéreo de Ancara solicitar ao UL 504 que subisse o voo para 35.000 pés, o piloto recusou.

Um caça Sukhoi Su-25 caiu na Rússia depois de atingir uma linha de energia

Um caça russo Sukhoi Su-25 caiu em Belgorod, na Rússia, de acordo com a agência de notícias estatal russa TASS. Segundo a agência de notícias russa, o piloto está vivo.

A cidade está situada majoritariamente à margem direita do rio rio Donets, a cerca de 40 km da fronteira com a Ucrânia.

Com base em informações preliminares, o avião atingiu uma linha de energia.

Low-flying Russian Su-25 attack aircraft in Belgorod. https://t.co/XZYyDlAvDW pic.twitter.com/s71ZjdSjqQ

— Rob Lee (@RALee85) June 15, 2022

A Russian Su-25 attack aircraft reportedly crashed in Belgorod. According to initial reports, it may have clipped a power line.https://t.co/WjpnwI6J5J pic.twitter.com/Xfl1H8vb05

— Rob Lee (@RALee85) June 17, 2022

Quais produtores estão liderando a corrida de combustível de aviação sustentável?

Enquanto o cenário está evoluindo, esses são os líderes atuais em um setor que deve faturar bilhões de dólares nos próximos anos.

O combustível de aviação sustentável parece estar na boca de todos os CEOs de companhias aéreas e executivos de compras de combustível ultimamente. E não admira. À medida que a indústria emerge de sua crise mais grave até o momento, outra – que fará com que o aumento dos preços dos combustíveis de 2022 pareça amendoim – está se aproximando. À medida que os efeitos das mudanças climáticas se tornam cada vez mais sentidos em todo o mundo, as companhias aéreas se dedicam aos esforços de sustentabilidade com um zelo nunca antes visto.

Prevê-se que o combustível de aviação sustentável, ou SAF, represente uma grande parte da busca do setor aéreo por emissões líquidas zero até 2050 . Espera-se que a indústria atinja mais de US $ 15 bilhões até o final da década atual. Embora o cenário possa mudar significativamente nos próximos anos, principalmente com o advento do chamado Power-to-Liquid ou e-fuels , pensamos em dar uma olhada nos principais players do SAF hoje, à frente do Sustainable Aviation O Congresso de Futuros acontecerá em Amsterdã no próximo mês.

Neste

Neste é o fornecedor líder mundial de combustíveis renováveis (Foto: Neste)

Na frente do pacote está o produtor de combustível Neste . O produto da empresa feito a partir de fontes de resíduos renováveis ​​está alimentando aviões da América do Norte à Ásia-Pacífico, com acordos para grandes quantidades de SAF chegando ao noticiário em uma base cada vez mais regular. A Simple Flying conversou recentemente com o vice-presidente de aviação renovável da empresa , Jonathan Wood, que disse que o interesse das companhias aéreas e dos aeroportos praticamente explodiu nos últimos dois anos.

A Neste deve aumentar sua produção de SAF de 34 milhões de galões por ano para 515 milhões de galões por ano no próximo ano em suas refinarias em Roterdã e Cingapura. As companhias aéreas que já operam no Neste MY Sustainable Aviation Fuel incluem Alaska Airlines, American Airlines, JetBlue, Ryanair, Malaysia Airlines e Etihad, entre outras. Além disso, a empresa acaba de assinar um acordo significativo com a United Airlines e se uniu ao Coldplay para ajudar a reduzir o impacto ambiental da atual turnê mundial Music of the Spheres da banda.

World Energy

A Lufthansa tem um acordo com a World Energy e a Shell (Foto: Vincenzo Pace)

A World Energy, com sede em Boston, fornece soluções de baixo carbono há algum tempo. No entanto, não foi até recentemente que os negócios realmente decolaram quando se tornou o principal fornecedor de SAF para voos da United Airlines fora do LAX. Atualmente, está expandindo suas instalações de produção na Paramount, Califórnia, em um projeto de US$ 2 bilhões em colaboração com a Air Products. Isso incluirá uma nova planta de hidrogênio e extensão e aumento de capacidade da rede de dutos de hidrogênio existente da Air Products no sul da Califórnia. A instalação atualizada deverá entrar em operação em 2025 e aumentará a produção para 340 milhões de galões por ano.

Atualmente, a empresa produz seu SAF a partir de uma matéria-prima de óleos e gorduras residuais agrícolas. Em 2020, a World Energy também embarcou em uma parceria com a Shell e o Grupo Lufthansa para fornecer a este último combustível de aviação sustentável para seus voos saindo do Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO). Embora os um milhão de galões levantados pela Lufthansa e pela Austrian Airlines na época possam parecer uma quantia lamentavelmente pequena, esses primeiros acordos históricos foram fundamentais para fazer a bola rolar e escalar a produção.

Gene Gebolys, CEO da World Energy, comentou na época: “Estamos entusiasmados por trabalhar com a Shell para aprimorar sua capacidade de capacitar líderes do setor, como a Lufthansa, a tomar medidas para reduzir a pegada de carbono de seu setor. A mudança para combustíveis de baixo carbono não acontecerá em um dia e não será feita sozinho, mas hoje estamos dando mais um passo importante em uma longa jornada juntos. Estamos comprometidos em tornar os combustíveis de baixo carbono prontamente disponíveis para aqueles que optarem por agir agora e liderar a transição para um futuro de energia mais limpa”.

Alder Fuels

A United Airlines investiu na SAF mais do que qualquer outra companhia aérea (Foto: Lucas Souza) 

A Alder Fuels também participou da busca zelosa da United para alcançar CO2 líquido zero até 2050 sem depender de compensação de carbono. A companhia aérea, juntamente com a Honeywell, investiu uma quantia substancial na empresa e assinou nada menos que 1,5 bilhão de galões de SAF - quando será realmente produzido.

O SAF que a Alder Fuels fará usará matérias-primas como gramíneas degenerativas e resíduos florestais e agrícolas. De acordo com o Departamento de Energia dos EUA (DOE), os resíduos florestais e agrícolas sozinhos poderiam fornecer energia de biomassa suficiente para gerar mais de 17 bilhões de galões de combustível de aviação e substituir 75% do consumo de combustível de aviação dos EUA.

Ainda ontem, o fornecedor global de combustível e serviços Avfuel anunciou um investimento na Alder Fuels, inscrevendo-se para um bilhão de galões de SAF durante um período de 20 anos. A Avfuel diz que usará o SAF para alimentar a aviação comercial e executiva, e é essencialmente o maior acordo global de combustível sustentável para a aviação executiva da história.

Bryan Sherbacow, CEO da Alder Fuels, comentou: “Imagine que podemos eliminar o carbono nocivo adicionado à nossa atmosfera ao refinar petróleo para combustível de aviação. A tecnologia da Alder realiza esse sonho convertendo biomassa disponível globalmente em óleo cru verde escalável para atender à demanda do setor de aviação a um custo competitivo com o petróleo.”

SkyNRG

A SkyNRG adquiriu e combinou SAF para 40 companhias aéreas em todo o mundo. No entanto, uma das conquistas mais significativas da empresa é uma parceria com a Boeing que no ano passado foi expandida para apoiar o projeto de produção SAF da SkyNRG Americas, que deve fornecer companhias aéreas e operações da Boeing na Costa Oeste.

New look. Same SkyNRG.

We’re updating our brand identity to match our growth and ambition to build up SAF capacity for aviation to meet its 2050 net zero commitment.

Read more on what drove this change and what it means: https://t.co/cxSIjel0og pic.twitter.com/W4Z0f4YWto

— SkyNRG (@SKYNRG) April 21, 2022

Na Holanda, a SkyNRG também investiu na startup Synkero, programada para iniciar a produção de e-combustível sintético a partir de hidrogênio verde e energia renovável. Suas instalações estarão localizadas no Porto de Amsterdã, que já possui um gasoduto de querosene existente para o Aeroporto de Schiphol, e produzirá 50.000 toneladas de combustível de aviação sustentável anualmente.

Via Simple Flying

Companhia aérea europeia acaba de encomendar uma frota de dirigíveis

Mantidos no ar por hélio e eletricidade, eles acomodam 100 passageiros e normalmente voam
de 300 a 400 quilômetros, de acordo com o fabricante (Crédito: Reprodução/Divulgação)

À medida que a busca por uma aviação menos prejudicial ao meio ambiente continua, uma companhia aérea espanhola colocou seu chapéu no ringue ao encomendar novos dirigíveis híbridos – que causam tanto impacto visual quanto dizem que são ambientais.

A Air Nostrum, que opera voos sob o guarda-chuva da Iberia Regional a partir de sua base de Valência, encomendou 10 aeronaves Airlander 10, com entrega prevista para 2026. Anteriormente, seus fabricantes previam que a aeronave – que foi revelada em 2016 – estaria em serviço até 2025.

Fabricados pela Hybrid Air Vehicles (HAV), com sede no Reino Unido, as aeronaves híbridas podem reduzir as emissões em 90%, de acordo com a empresa. Mantidos no ar por hélio e eletricidade, eles acomodam 100 passageiros e normalmente voam de 300 a 400 quilômetros, de acordo com o fabricante. No entanto, não espere um voo extremamente rápido – a velocidade máxima será de 129 km/h.

O negócio segue seis meses de “estudos e modelagem rigorosos” de rotas internas espanholas, segundo a fabricante.

A HAV diz que, no futuro, possíveis rotas de curto alcance para a aeronave podem incluir Liverpool a Belfast, na Irlanda; de Seattle a Vancouver e Oslo a Estocolmo. A aeronave pode fazer viagens ponto a ponto, já que não precisa de uma pista de aeroporto para pousar – orlas, áreas verdes e aeroportos subutilizados foram todos reservados pelo HAV.

“A Airlander não precisa de estrutura aeroportuária para operar. A HAV está explorando novos locais de operação com a Air Nostrum”, disse um porta-voz.

Os interiores são um pouco mais glamorosos do que as cabines de avião típicas, com uma configuração 1-2-1, alguns assentos voltados um para o outro e paredes transparentes com vista para o campo abaixo. Para quem gosta de ver para onde está indo, ele voará a no máximo 20.000 pés, equivalente a 6 quilômetros. Um avião tradicional costuma viajar entre 10 e 12 quilômetros.

O presidente da Air Nostrum, Carlos Bertomeu, disse que os dirigíveis ajudarão sua empresa a atingir as metas da União Europeia “Fit for 55” de reduzir as emissões em pelo menos 55% até 2030.

“O Airlander 10 reduzirá drasticamente as emissões e por isso fizemos este acordo com a HAV”, disse ele em comunicado. “A sustentabilidade… já é um fato inegociável no dia a dia da aviação comercial.

“Acordos como esses são uma maneira muito eficaz de atingir as metas de descarbonização contempladas na iniciativa legislativa Fit for 55.”

O CEO da HAV, Tom Grundy, acrescentou: “À medida que países como França, Dinamarca, Noruega, Espanha e Reino Unido começam a colocar em prática mandatos ambiciosos para a descarbonização de voos domésticos e de curta distância, a Hybrid Air Vehicles e o Air Nostrum Group estão demonstrando como podemos obter lá – e chegar lá em breve.

“A Airlander foi projetada para oferecer um futuro melhor para serviços de aviação sustentáveis, permitir novas redes de transporte e fornecer opções de crescimento rápido para nossos clientes”.

A HAV começará a construir a frota este ano, criando 1.800 empregos em Yorkshire, Reino Unido.

A empresa disse que está trabalhando em “mais desenvolvimentos na propulsão elétrica” ​​e espera que o Airlander 10 se torne a primeira aeronave de grande escala a alcançar um voo com zero emissões.

Via IstoÉ Dinheiro

Passageiro com mobilidade reduzida morre ao desembarcar de avião em Londres

Um passageiro com mobilidade reduzida morreu no aeroporto de Gatwick, em Londres, ao desembarcar de um avião. O acidente ocorreu na passada quarta-feira.

Em declarações citadas pela BBC, um porta-voz do aeroporto afirmou que um membro da empresa Wilson James, que presta assistência a passageiros com mobilidade reduzida, estava a ajudar ao desembarque de outras três pessoas com mobilidade reduzida. A vítima, que seria ajudada a seguir, não quis esperar, tendo feito uma pequena caminhada e acabado por cair numas escadas rolantes.

A tripulação do avião prestou ajuda médica ao homem enquanto esperavam pelos paramédicos, "no entanto o passageiro infelizmente acabou por morrer", disse o porta-voz de Gatwick.

Uma investigação acerca do acidente está em curso, sendo que é reforçado que "a falta de pessoal não foi um fator neste incidente", acrescentando que "é normal que um membro da equipa desembarque três passageiros que precisam de assistência, levando-os um de cada vez a curta distância até ao transporte em espera."

Via CNN Portugal

Avião tem pane na pista do aeroporto de Sinop, impede pouso e decolagens

Um avião agrícola teve problemas, no início da tarde, e ficou ‘atravessado’ na cabeceira da pista do aeroporto presidente João Figueiredo. Só Notícias acompanhou a remoção que ocorreu por volta das 14:20h. Um trator, usado em algumas atividades, retirou o avião da pista e o levou até um hangar. Não foi confirmado o problema que acabou tendo. Ao que tudo indica, o piloto estaria em procedimento para iniciar a decolagem quando apresentou problemas e ficou parado na pista.

Por questões de segurança, as operações de pousos e decolagens ficaram suspensas por mais de uma hora. Um avião da Azul Linhas Aéreas, com cerca de 80 passageiros, acabou não pousando por volta das 13:15h como era previsto porque o agrícola ainda estava na pista. Uma fonte de Só Notícias, que estava na aeronave, relatou que o comandante decidiu voltar ao aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, e os passageiros tiveram voo remarcado para Sinop nesta sexta-feira de manhã. “Inicialmente disseram que seria problema com um avião internacional na pista em Sinop”, descreveu a fonte.

Outro voo comercial, que decolaria de Sinop, também teria sido cancelado por conta do problema com o avião agrícola. Só Notícias constatou que, após a retirada da pista, a primeira aeronave a decolar foi um bimotor por volta das 14:35h.

A concessionária do aeroporto ainda não se manifestou sobre o ocorrido.

Via Só Notícias

Desnível na pista deixou um avião Airbus A319 sem piloto automático e sem inercial

Um desnível na pista de decolagem causou problemas num jato Airbus A319, que ficou sem sistema inercial de navegação e sem piloto automático.

Airbus A319 da British (Foto via © Marvin Mutz)

O caso em questão foi registrado no Reino Unido com um Airbus A319 que voava de Edimburgo, na Escócia, para o Aeroporto de Heathrow, na capital inglesa. O que era para ser um serviço corriqueiro da British Airways, começou a dar problemas ainda na decolagem, quando um barulho foi ouvido na corrida para sair do chão.

Como não houve nenhuma indicação no avião, a decolagem e subida prosseguiram normalmente até a aeronave atingir 34 mil pés (cerca de 10 km) de altitude, quando o copiloto notou que surgiu um aviso de “Checar posição do Sistema Inercial número 3” (CHECK IRS 3/FM POSITION).

O sistema inercial (INS ou IRS) é um conjunto de giroscópios a laser, que consegue detectar os movimentos verticais, laterias e longitudinais da aeronave. Antes do voo começar, este sistema é alinhado com a posição GPS da aeronave no solo, com a inserção da posição geográfica. Com a inércia do voo, este sistema vai calculando a posição atualizada da aeronave, servindo como um backup do sistema de navegação principal, que é a navegação por satélite (GPS).

Piloto automático desconecta

Este aviso CHECK IRS3 sumiu segundos depois, não dando tempo para que a tripulação tomasse alguma atitude. Porém, logo em seguida, o piloto automático foi desconectado, assim como o controle automático de potência, deixando o avião com pilotagem completamente manual.

Sendo assim, o Comandante nivelou “na mão” o A319 no nível de voo 350, e declarou urgência dizendo “Pan Pan” para o Controle de Tráfego Aéreo, já que perdeu a sua capacidade de RVSM, que significa Separação Vertical Mínima Reduzida. Esta capacidade é necessária acima do nível de voo 290, e dentre os requisitos está o piloto automático operante.

Isto é necessário porque acima do nível de voo 290 os altímetros comuns perdem precisão, e para manter uma distância menor entre uma aeronave e outra (1.000 pés) é necessário ter o piloto automático monitorando, para maior segurança.

Nenhum outro aviso soou na aeronave, e após 5 minutos de voo manual, a tripulação conseguiu reabilitar o piloto automático e continuou seu voo para Londres.

Enquanto investigava o problema, a tripulação percebeu que tinha algo anormal com os três sistemas IRS, já que um não mostrava a posição geográfica e os outros dois estavam iguais, porém, havia oscilações a ponto de zerar todas as informações ou mostrar diferenças maiores que 30 milhas náuticas, sendo que o aceitável é uma pequena diferença de uma milha.

Dado a discrepância entre os dados, a tripulação pediu para que o Controlador de Voo desse os rumos para o pouso em Londres, para garantir que estavam indo na direção correta.

Como nenhum outro alerta apareceu, a tripulação decidiu por não tentar realinhar o sistema inercial em voo, já que poderia piorar a situação que já estava sob controle.

Durante a aproximação, novamente o piloto automático desligou sozinho e o diretor de voo (que mostra o caminho ‘virtual’ a ser seguido) também sumiu. Por causa disso a aproximação foi descontinuada com a realização de arremetida. Uma nova verificação de checklist foi feita e uma aproximação totalmente manual foi realizada, pousando o A319 com segurança.

Aeroporto de Edimburgo (Foto: Divulgação)

Dias após o voo, a caixa preta (gravador de dados) foi retirada da aeronave. Os investigadores britânicos da AIBB, órgão responsável pela investigação de acidentes aéreos, detectaram que o acelerômetro do trem de pouso do nariz (que mede as forças verticais) teve três mudanças bruscas durante a corrida de decolagem.

Depois destas mudanças de indicação no trem de pouso, o sistema inercial da aeronave começou a variar e estar em desacordo com o GPS. Com isso, o computador de voo do A319 começou a descartar a informação enviada por um dos três IRS.

O problema foi piorando e, no final da subida, todos os sistemas IRS estavam com informações desencontradas, fazendo com que o computador de voo os desconectasse automaticamente, bem como desligasse o piloto automático e o controlador de potência automática, momento em que os pilotos perceberam que algo estava errado.

A investigação descobriu que antes deste incidente de 2021, outros 5 casos similares ocorreram em voos da British Airways saindo de Edimburgo, um por ano nos 5 anos anteriores.

Uma análise profunda feita na pista detectou que um desnível causado por um ‘remendo’ feito numa parte da pista ocasionou um impacto acima do normal no trem de pouso dianteiro da aeronave.

(Foto via © AIBB)

Como mostrado na imagem acima, o compartimento de aviônicos (“Avionics bay”) fica logo atrás do compartimento onde o trem de pouso do nariz fica alojado (“NLG bay”). Devido ao problema de desnível na pista, associado à posição de uma extensão de um absorvente (pneumático) de impactos do trem de pouso, houve uma vibração extrema nos aviônicos, incluindo o IRS, que começou a ficar desalinhado até perder sua ‘confiabilidade’ exigida.

A investigação também concluiu que o modelo de computador de voo instalado na aeronave é um pouco mais sensível a vibrações que o normal.

Sendo assim, a AIBB recomendou que a pista de Edimburgo fosse readequada (o que já foi feito no início do ano), que inspeções mais frequentes fossem feitas no sistema de suspensão/pneumático do trem de pouso, assim como uma avaliação dos computadores de voo e sua sensibilidade a impactos externos. O relatório na íntegra, em inglês, pode ser acessado neste link.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Holanda anuncia compra de cinco aviões cargueiros da Embraer

Primeira aeronave deve ser entregue em 2026.

O Ministério da Defesa da Holanda confirmou hoje (16) que vai comprar cinco aviões cargueiros C-390M, fabricados pela Embraer. De acordo com o governo holandês, a primeira aeronave deve ser entregue em 2026.

O país é um dos integrantes da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan). O custo da compra é estima de 1 bilhão de euros.

Segundo comunicado do órgão, o avião da Embraer foi escolhido por apresentar vantagens operacionais e técnicas em relação à aeronave C-130J da Lockheed Martin, outro modelo usado com frequência por forças militares de diversos países.

Em nota, a Embraer comemorou o anúncio do governo holandês e declarou que está honrada com a decisão.

"Reconhecendo que ainda há muito trabalho a ser feito nos próximos meses, estamos comprometidos com o sucesso desta nova fase de cooperação com o Ministério da Defesa da Holanda", afirmou a empresa.

Por Agência Brasil

Avião faz pouso de emergência e pista do Aeroporto Campo de Marte (SP) fica fechada

Operações ficaram suspensas por cerca de meia hora até avião ser rebocado e pista ser liberada às 16h56.

Vista aérea do Campo de Marte, na Zona Norte de São Paulo (Foto: Nilton Fukuda/Agência Estado)

Uma aeronave fez um pouso de emergência na tarde desta quinta-feira (16) no Aeroporto Campo de Marte, na Zona Norte de São Paulo.

De acordo com a Infraero, a pista ficou fechada por cerca de meia hora, a partir das 16h22. "A equipe de operações da Infraero chegou prontamente no local e prestou todo o apoio necessário", diz a nota.

Não houve impactos das operações e a pista foi liberada às 16h56, após a aeronave ter sido rebocada e realizada as vistorias necessárias.

Acordo

O Ministério Público passou a investigar o acordo firmado em março deste ano entre a Prefeitura de São Paulo e a União, que encerrou a disputa entre o governo federal e a gestão municipal pelo aeroporto Campo de Marte.

No documento do acordo, não fica claro o valor da indenização que o município teria direito, apenas o valor da dívida da capital com a União.

A promotora Karina Mori, que cuida do caso, apura se houve um prejuízo ao município com a decisão do prefeito Ricardo Nunes (MDB) ao perdoar parte da dívida do governo federal.

A segunda cláusula do documento que firma o acordo, define os critérios da indenização e estabelece que o preço estimado leve em conta o valor de referência do metro quadrado médio praticado pelo mercado.

Porém, na cláusula seguinte, a prefeitura e o governo federal decidem não fazer a conta, alegando que existe "ausência de definição judicial de critérios específicos" e por isso, o valor acertado passa a ser igual ao da dívida do município com a União, R$ 23,9 bilhões.

Os documentos foram entregues ao MP-SP, onde já existe uma investigação sobre o acordo em andamento. A Promotoria abriu um inquérito depois de uma denúncia feita pela Bancada Feminista do PSOL. Segundo as parlamentares, o valor devido pelo governo federal ao município era de R$ 49 bilhões.

Pelo acordo, a área de 1,7 milhão de metros quadrados, maior área do Campo de Marte, fica com o governo federal, enquanto 4,5 mil metros ficam com o município.

O documento também prevê a implantação de um parque e de um museu aeroespacial.

O prefeito Ricardo Nunes defendeu o acordo e disse que os argumentos contrários não possuem solidez. "A cidade de São Paulo trocou uma dívida real, constituída que a Prefeitura pagava todo mês R$ 285 milhões por algo que não tinha expectativa de recebimento, esse é o fato".

Para Gustavo Justino de Oliveira, advogado especializado em Direito Público e professor da Universidade de São Paulo, o acordo deveria ter sido criteriosamente discutido. "Houve a divisão do imóvel, cada um ficou com uma parte, mas o município abriu mão de uma boa parte do valor que era devido pela União. Precisa ter transparência, ser firmado com base em documentos".

"Ao longo dos anos podia acontecer que o município não recebesse nem metade desse dinheiro. Então, ele não trata tanto da gente estabelecer uma equação matemática perfeitamente ajustada, ele leva em conta vários outros fatores para chegar em um consenso", afirma Marina Magro Beringhs Martinez, Procuradora-Geral do Município de São Paulo.

O ministro do Supremo Tribunal Federal (STF) Nunes Marques homologou o acordo.

Ao homologar, Nunes Marques defendeu que a solução pacifica dos conflitos deveria ser regra para os processos, em especial para processos de difícil solução. A disputa durou 64 anos e a Prefeitura pagava R$ 250 milhões por mês para o governo federal.

Em março, Bolsonaro já havia afirmado que o processo que encerra as dívidas relacionadas ao local estava em estágio avançado. Na ocasião, afirmou ainda que o acordo será "mais vantajoso" para a Prefeitura de São Paulo que para o governo federal.

"Vai ser feito no tempo que você esperava, tendo em vista que você vai ter mais vantagem nesse negócio [dirigindo-se a Nunes]. Você merece, ou melhor, o povo paulistano merece. A solução desse caso, tivemos há poucas semanas em Brasília, não interessa ao partido dele ou ao meu, interessa que São Paulo e o Brasil, no caso Brasília, interessava resolver esse assunto", afirmou em discurso durante evento.

O acordo de R$ 25 bilhões para extinguir a dívida da Prefeitura com a União em troca da cessão à Aeronáutica do Campo de Marte foi firmado em dezembro de 2021.

Prós e contras do acordo:

Contras:

1. São Paulo abre mão de poder ganhar mais dinheiro com o aeroporto do que com o acordo
2. 
   
3. São Paulo abre mão de ter poder de decisão sobre a área, o que impacta um desenvolvimento urbano sustentável, ao ficar só com 400 mil metros quadrados e o governo federal, 1,8 milhão
4. 
   
5. São Paulo abre mão de indenização estimada em R$ 49 bilhões

Prós:

• A prefeitura se livra de pagar uma dívida de R$ 250 milhões por mês
• O governo federal recebe o dinheiro imediatamente, e se livrar da pendência
• Governo federal consegue liberar o aeroporto para concessão

Via Larissa Calderari, TV Globo e g1 SP

Aconteceu em 16 de junho de 1955: A queda do voo 263 da Panair do Brasil no Paraguai

O Voo Panair do Brasil 263 foi um voo regular de passageiros da Panair do Brasil, do Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido, para o Aeroporto Internacional de Ezeiza, em Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Paris (França), Lisboa (Portugal), Dacar (Senegal), Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Assunção (Paraguai). 

Em 16 de junho de 1955, o Lockheed L-149 Constellation prefixo PP-PDJ, que realizava a rota, caiu durante a aproximação do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, a 13 km da pista, em Fernando de la Mora, em Assunção, no Paraguai. Dos 24 ocupantes a bordo, 16 morreram, sendo o maior acidente aéreo do Paraguai na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Lockheed L-149 Constellation, prefixo PP-PDJ, da Panair do Brasil (foto acima). O avião foi fabricado em 1946, sendo entregue à Pan Am em 19 de fevereiro de 1946, com o prefixo original N88832. Em 18 de março de 1955, o avião foi transferido à Panair do Brasil. 

O capitão era Renato Cursino de Moura e o primeiro oficial era Fernando de Barros Morgado, de 33 anos, que participou na Segunda Guerra Mundial como piloto da Força Expedicionária Brasileira. O segundo oficial era Nelson do Vale Nunes e os engenheiros de voo eram Eliseu Scarpa e Wilson de Sousa Medeiros. Por último, havia o operador de rádio Colombo Vieira de Sousa. Haviam quatro comissários de bordo.

Acidente

No momento do acidente, a aeronave - com 14 passageiros e 10 tripulantes - estava se aproximando do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, em Assunção, no Paraguai, à 1h00 da madrugada, com baixa visibilidade. O trem de pouso estava baixado e os flaps estendidos.

A torre de controle de Assunção liberou o voo para pousar na pista 02 e solicitou que a tripulação comunicasse a aproximação final. O último contato com a torre foi à 01h15.

A partir daquele momento, um funcionário da torre de controle informou que a aeronave havia se deslocado em direção ao sudoeste. Ele tentou vê-la e notou que ela se dirigia para a cidade, fez uma curva para a esquerda e pareceu iniciar sua aproximação final em linha reta.

Quando o tempo suficiente para um pouso havia passado, o funcionário chamou a atenção para a falta de comunicação entre a aeronave e a torre de controle.

O copiloto afirmou que estava realizando o pouso por instrumentos, já que a visibilidade era zero. O avião estava voando a 130 kn (240 km/h) e o altímetro estava em 820 ft (250 m) no momento da queda e descia entre nuvens até que a asa esquerda atingiu uma coqueiro de doze metros. 

Parte da asa se partiu e o avião continuou derrubando coqueiros. A cerca de 500 metros do ponto de impacto inicial, a aeronave colidiu violentamente com outra árvore, arrancando-a, de modo que a fuselagem caiu em uma posição voltada cerca de 30° para a esquerda do caminho de voo. 

Como resultado, a aeronave foi completamente destruída pelo incêndio que se seguiu imediatamente após o impacto Me ha gustado esta nota en https://www.abc.com.py/edicion-impresa/notas/catastrofe-en-barcequillo-1377677.html. Dos 24 ocupantes a bordo, 16 morreram (nove passageiros e sete tripulantes).

Investigação

A investigação concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto, causado por fadiga do mesmo ao fazer a aproximação por instrumentos e não seguir a altitude descrita na carta de aproximação final, resultando no início da aproximação final a uma distância muito grande do aeroporto e consequentemente descendo além da altitude planejada de aproximação.

 A prova disto foi encontrada nos destroços, dada pelo fato do trem de pouso estar baixado, e os flaps estendidos, o manete de empuxo fixado em potência mínima, indicando que a aeronave estava pronta para pousar.

Folha da Manhã, 17 de junho de 1955

Várias partes do avião, o trem de pouso, cauda e motores foram encontrados de 50 a 350 metros da aeronave, como resultado do impacto com o solo, indicando que a fuselagem se dividiu em seções antes da destruição final pelo posterior incêndio.

O presidente do Paraguai, Alfredo Stroessner, que visitou o local do acidente, declarou dois dias de luto oficial pelo acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 16 de junho de 1936: O Acidente de Havørn, na Noruega

O Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE envolvido no acidente

O acidente de Havørn foi um voo controlado no terreno de uma aeronave Junkers Ju 52 na montanha Lihesten em Hyllestad, na Noruega, em 16 de junho de 1936, às 07h00. A aeronave, operada pela Norwegian Air Lines, estava a caminho de Bergen para Tromsø. Os pilotos não sabiam que estavam voando em paralelo ao percurso planejado, 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 mi) mais a leste. 

A tripulação de quatro e três passageiros morreram naquele que foi o primeiro acidente aéreo fatal na Noruega. A aeronave caiu em uma plataforma na face da montanha. Uma primeira expedição encontrou quatro corpos, mas as tentativas de chegar à plataforma com a parte principal da aeronave e mais três corpos falharam. Um segundo partido foi enviado dois dias depois, coordenado por Bernt Balchen e liderado por Boye Schlytter e Henning Tønsberg, viu o resgate bem-sucedido dos corpos restantes.

Acidente

O serviço aéreo entre Bergen e Tromsø foi iniciado pela Norwegian Air Lines em 7 de junho de 1936. Era operado com Havørn, o Junkers Ju-52/3m, prefixo LN-DAE, da empresa aérea Det Norske Luftfartselskap - DNL, que havia sido comprado da Deutsche Lufthansa. Em 16 de junho de 1936 às 06h30, horário da Europa Central, o voo partiu do aeródromo aquático em Sandviken, em Bergen. A bordo estavam quatro tripulantes e três passageiros, e uma carga de 13 malas de 50 quilos (110 lb) de correio.

O capitão da aeronave era Ditlev Pentz Smith. Aos 27 anos, ele começou a voar para o Serviço Aéreo do Exército Norueguês em 1930, e mais tarde se tornou um piloto civil da Widerøe . Ele foi considerado um dos mais renomados pilotos do país e atuou em voos de competição. 

Ele foi auxiliado pelo primeiro oficial Erik Storm, de 32 anos, que tinha experiência no Serviço Aéreo da Marinha Real da Noruega. O piloto reserva era Peter Ruth Paasche, de 21 anos, e o operador de rádio era Per Erling Hegle, de 28 anos e mecânico treinado. 

Todos os quatro foram escolhidos para voar regularmente na rota Bergen – Tromsø. Os três passageiros eram o inspetor Sven Svensen Løgit, o cônsul Wilhelm Andreas Mejdell Dall e o jornalista Harald Wigum, de Bergens Tidende.

O relatório meteorológico, que foi entregue oralmente por meteorologista em serviço da Divisão de Previsão da Noruega Ocidental no aeroporto, declarou vento de sudeste em 5 a 15 quilômetros por hora (3 a 9 mph), nublado e nuvens até 200 metros (700 pés), embora possa ser ainda mais baixo em alguns locais. A visibilidade era de 4 quilômetros (2,5 mi). 

O último contato de rádio entre a aeronave e o aeroporto de Bergen foi às 06h54, quando Hegle relatou nuvens em 1.000 a 1.500 metros (3.000 a 5.000 pés) de elevação e visibilidade entre 4 e 10 quilômetros (2 e 6 mi). Ele relatou que a aeronave realizava um curso em direção a Krakhellesundet, que era o procedimento durante tais condições meteorológicas, e que a aeronave estava ao sul de Sognesjøen.

No entanto, a aeronave não estava onde os pilotos pensaram que estava - em vez disso, estava de 15 a 20 quilômetros (9,3 a 12,4 milhas) mais a leste. Testemunhas oculares relataram que depois de cruzar o Sognefjorden, ele mudou o curso para o oeste e começou a subir. 

Às 07h00, um estrondo foi ouvido, embora não houvesse testemunhas oculares do próprio acidente. A aeronave seguiu um curso paralelo, mas mais oriental, e atingiu Lihesten, uma montanha que se eleva de Lifjorden, a 600 metros (2.000 pés) acima do nível médio do mar. 

A aeronave pegou fogo e era altamente visível da área circundante. Partes da aeronave caíram ao pé da montanha e os destroços se espalharam pela base da montanha. O voo controlado em terreno foi o primeiro acidente de aviação fatal na Noruega.

Resgate e investigação

Lihesten, o local do acidente

Vários moradores correram para o sopé da montanha e, às 08h30, o xerife Kaare Bredvik chegou ao local. Dois cadáveres foram encontrados imediatamente, mas estavam tão queimados que não puderam ser identificados até o hospital.

Houve rumores de sobreviventes, pois movimentos foram detectados na encosta da montanha. Bredvik teve dificuldade em se comunicar com seus superiores no Distrito Policial de Sogn e teve que contatá-los via Bergen. A partir daí, a imprensa também foi alertada, e vários moradores tornaram-se ad hoc correspondentes. A casa do vice-prefeito Hans A. Risnes foi usada como base de operações. 

No entanto, a busca foi dificultada pela falta de qualquer conexão de rádio no sopé da colina. Eventualmente, uma "retransmissão de gritos" foi criada, permitindo que as mensagens fossem enviadas de forma eficaz. Um grupo de montanhistas experientes, que muitas vezes conseguiram tirar ovelhas das prateleiras, tentou alcançar o naufrágio, que estava localizado em uma plataforma 100 metros acima do pé. Apesar das três tentativas no primeiro dia, eles não conseguiram alcançar a aeronave.

O chefe de polícia Alf Reksten chegou à tarde e assumiu a responsabilidade. Posteriormente, o navio Mira , pertencente à Bergen Steamship Company (BSD), chegou com dois médicos, duas enfermeiras, material da Cruz Vermelha, policiais especializados, bombeiros, representantes da companhia aérea e dos Correios da Noruega e jornalistas. 

A aeronave irmã Najadenchegou no final da tarde com parentes dos mortos e jornalistas; seu principal objetivo era procurar sobreviventes, mas não havia possibilidade de pousar na montanha e por isso não pôde ajudar no resgate. 

Mais tarde, também chegou uma aeronave Widerøe, que transportou o diretor técnico da DNL, ​​Bernt Balchen (foto ao lado), o capitão Eckhoff, que trabalhava para as autoridades da aviação, e Gjermundson da seguradora. Os três, junto com Reksten e Bredvik, tornaram-se a comissão de investigação.

Depois que Balchen investigou o local do acidente do avião, um grupo de cinco alpinistas começou às 18h para escalar a encosta da montanha. Quando chegaram à estante, encontraram dois corpos, uma grande quantidade de postes e peças do avião, incluindo uma asa. 

Os corpos foram enviados montanha abaixo. Em seguida, eles tentaram subir mais até o naufrágio principal, onde se presumia que os três últimos corpos estavam, mas isso foi considerado muito perigoso por Balchen, e a operação foi encerrada. Mira voltou para Bergen às 02h00. 

No dia seguinte, quatro pessoas tentaram descer a encosta da montanha para chegar aos destroços. Magnus Nipen foi abaixado 50 metros (160 pés), mas era impossível descer os 70 a 80 metros restantes (230 a 260 pés). Balchen concluiu que era impossível chegar à aeronave e voltou a Oslo na mesma tarde.

Os habitantes locais estavam determinados a alcançar a aeronave: Magnus Kolgrov, junto com Robert e Bernt Porten, que junto com outros dois desceram mais 30 metros (100 pés). Embora tenham conseguido resgatar duas malas postais, não conseguiram chegar aos destroços. A operação durou dez horas. A partir de então, a polícia posicionou um policial no topo da montanha, tanto para impedir o roubo quanto para impor a proibição de escalada.

Em uma carta ao editor no Aftenposten em 17 de junho, enviada por Robert M. Steen, foi sugerido que chegar à borda seria um desafio adequado para a associação de montanhismo Norsk Tindeklub. O jornal contatou o clube, e se ofereceu para cobrir todas as despesas. 

O clube enviou Boye Schlytter e Henning Tønsberg para Bergen, onde uniram forças com o policial Hermann Heggenes e o fotógrafo e bombeiro Alf Adriansen. A expedição foi liderada por Balchen, chegando com o navio BSD Vulcanus. Arne Næss, Jr. tinha acabado de usar parafusos para escalar as Dolomitas, e estes foram emprestados a Tønsberg. Como tal, foi a primeira vez que os parafusos foram usados ​​para escalada na Noruega.

Eles começaram a subida às 19:00 e alcançaram a primeira plataforma cerca de duas horas depois. Aqui, um rádio de campo estava estacionado. Mais tarde, na mesma noite, eles alcançaram a plataforma principal onde estava o corpo da aeronave.

Apesar de encontrar os corpos restantes, a equipe salvou apenas alguns postes, concluindo que seria muito difícil para eles derrubarem os corpos. Eles caíram novamente à 01h30. 

Às 10h00 do dia 20 de junho, a equipe subiu novamente a montanha. Bernt Porten subiu até a metade do caminho pelo menos uma dúzia de vezes, levando água e derrubando corpos embrulhados em lona. Todos os três corpos e os alpinistas caíram novamente às 21h00.

Resultado

A companhia aérea ofereceu uma compensação aos habitantes locais, mas esta foi rejeitada em uma carta datada de 27 de junho, na qual os habitantes locais declararam coletivamente que estavam felizes em ajudar. Em um Conselho de Estado em 21 de agosto, Schlytter, Tønsberg, Robert Porten e Heggenes foram agraciados com a Medalha por Ações Heróicas. As medalhas foram entregues em uma cerimônia no Hotel Continental, Oslo, alguns dias depois.

Memorial aos que morreram no acidente de Havørn, 16 de junho. 1936.
O pico da montanha no fundo desta foto mostra o local do acidente.

No início de 1937, surgiram notícias de que a viúva e o pai de Erik Storm entraram com um processo contra a Norwegian Air Lines. O pai, Major B. Storm, afirmou que seu objetivo era "a reabilitação de meu filho e também uma compensação". A família havia recebido 45.000 kr de dinheiro do seguro, mas supostamente queria mais e também desejava que a companhia aérea assumisse a responsabilidade pelo acidente. 

A família enviou uma petição formal ao Parlamento da Noruega solicitando uma investigação mais aprofundada do acidente, mas depois de obter declarações do Chefe de Polícia de Sogn e do Riksadvokaten e passar o caso pelo Ministério da Defesa, o Parlamento declarou que não deveriam ser tomadas medidas. Além disso, o processo foi arquivado, depois que a companhia aérea chegou a um "acordo" com a família de Storm, e publicou uma carta na qual Storm foi inocentado de qualquer responsabilidade pelo acidente.

Em 23 de maio de 1937, um grupo de quatro alpinistas desceu o rosto por uma rota diferente e conseguiu encontrar um anel de ouro e um relógio de ouro, que enviaram para a companhia aérea. Eles encontraram algumas partes do corpo que ofereceram para recuperar por 500 coroas norueguesas , mas isso foi rejeitado. Heggenes afirmou que se tratava de peças que haviam sido enterradas pela expedição anterior.

Para substituir a aeronave, a DNL comprou outro Ju 52, chamado Falken, usado da Lufthansa. Peças dos destroços estão em exibição no Flyhistorisk Museum, em Sola. Em 14 de junho de 2008, um memorial foi erguido no meio da montanha (foto mais acima), com 200 pessoas presentes na cerimônia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)